港口與鐵路綜合樞紐規(guī)劃概況目錄鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃原則及方法3.2鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃3.3三3.1規(guī)劃案例3.43.1概況（1）港口與鐵路綜合樞紐的特征3.1概況服務(wù)對象以貨物為主。經(jīng)由港口利用船舶從海上運輸?shù)闹饕载浳餅橹?，包括如礦石、鋼鐵、糧食、石油、煤等大宗貨物以及部分散雜貨物和集裝箱，鐵路為港口提供集疏運服務(wù)的對象也主要是這些貨物。要求在港口與鐵路聯(lián)合樞紐內(nèi)，應(yīng)具備足夠能力的，適應(yīng)不同種類貨物進行裝卸、堆放、倉儲、轉(zhuǎn)運等作業(yè)的專業(yè)化設(shè)施設(shè)備。無縫銜接。通過合理布局港口內(nèi)的鐵路線路，采用現(xiàn)代化的專業(yè)裝卸轉(zhuǎn)運設(shè)備，優(yōu)化作業(yè)組織流程等方式，減少貨物在港口的堆放時間，簡化轉(zhuǎn)載過程中的作業(yè)流程，降低轉(zhuǎn)運過程中由貨損貨差造成的損失，保證各種貨物在樞紐內(nèi)的安全和運輸效率。聯(lián)合辦公。在傳統(tǒng)的運輸組織過程中，港口與鐵路互相之間缺乏有效的溝通和協(xié)調(diào)。而在港口與鐵路綜合樞紐中采用聯(lián)合辦公的方式，使路港雙方加強協(xié)作，將對優(yōu)化運輸資源配置、加快機車車輛周轉(zhuǎn)、減少重復(fù)作業(yè)、降低成本以及提高貨物運輸效率有著積極的意義。信息共享。港口與鐵路綜合樞紐內(nèi)，需要建立廣泛的信息共享機制。首先，對于進出港貨物運輸所需的必要憑證和手續(xù)，港口和鐵路可以共同制訂和執(zhí)行。另外，如海關(guān)、商檢所涉及的動物植物檢驗檢疫等貨物查驗工作，應(yīng)合理安排其流程，做到鐵路港口一次完成。同時，在運輸組織上，路港雙方應(yīng)保持高度配合，相互共享各自的運輸計劃，合理安排港口內(nèi)的作業(yè)計劃，提高車船直取的比例，通過信息共享，提高資源、設(shè)施的利用效率。（2）港口與鐵路綜合樞紐的意義3.1概況拓展港口腹地。集疏運方式經(jīng)濟運距的差異決定了港口的腹地類型，鐵路在中長距離陸路運輸具有較強的優(yōu)勢，且其運量大、運費少、可進行全天候運輸，可為港口拓展廣闊的內(nèi)陸腹地。為港口提供充足的集疏運能力。鐵路運輸能力大、適應(yīng)性強，通過優(yōu)化運輸組織，能為港口提供充足的集疏運能力。降低港口集疏運成本。通過合理的產(chǎn)品設(shè)計和運輸組織，鐵路能實現(xiàn)港口貨物的快速集疏運，極大降低貨物的在港時間，降低港口作業(yè)成本。與此同時，鐵路運輸成本較低，建立鐵路集疏運體系能降低口岸內(nèi)陸的集疏運成本。提高鐵路在港口的集疏運量。我國鐵路在整個港口集疏運體系中所占的運輸份額不到20%,特別是集裝箱集疏運量僅占港口集裝箱吞吐量的2%~3%。大連港集裝箱水鐵聯(lián)運所占比重接近10%,該比例已位列我國沿海各港口之首。相比之下，洛杉磯港集裝箱集疏運比重已超過24%,德國漢堡港鐵路集疏運比重約為30%。這說明我國水鐵聯(lián)運還有很大的發(fā)展空間。3.2鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃原則及方法（1）鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃原則3.2鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃原則及方法一般是先決定港址，然后使鐵路及其他運輸工具與之配合。其總體布局應(yīng)滿足港口總體布局及貨物裝卸作業(yè)過程的要求，與城市總體規(guī)劃密切配合，滿足消防和衛(wèi)生要求，最大限度地減少聯(lián)合樞紐對城市規(guī)劃的不良影響。鐵路要保證必要的通過能力。規(guī)劃要滿足當前港口集疏運能力需求和一定時期內(nèi)港口發(fā)展對通過能力的需要。鐵路運輸與港內(nèi)運輸作業(yè)組織相適應(yīng)。實現(xiàn)鐵路與水運或者海運在綜合樞紐中的無縫銜接。最大限度地控制工程建設(shè)成本及遠期運營成本。符合工程質(zhì)量標準，盡可能地節(jié)省工程費用，減少土地等資源浪費；考慮日常使用及維護成本，促進聯(lián)合樞紐的可持續(xù)發(fā)展。港口鐵路的組成一般由吞吐量的大小決定。吞吐量大的港口，其鐵路布置一般由港灣站、港區(qū)車場、碼頭線及貨物裝卸線組成。港灣站規(guī)劃的一些特殊要求盡可能保證出入港灣站的貨物列車到發(fā)、解編、交接和取送等作業(yè)過程順暢。按照港灣站的作業(yè)要求，合理配置相應(yīng)數(shù)量的車場、聯(lián)絡(luò)線、調(diào)車和裝卸設(shè)備，以及信、聯(lián)、閉等現(xiàn)代化的行車指揮設(shè)備，以實現(xiàn)設(shè)備效率高、運輸成本低和工程投資省的效果。根據(jù)交接方式的不同，必須采用與其相適應(yīng)的布置圖形。港灣站距碼頭、倉庫作業(yè)區(qū)不宜太遠，以便于取送車作業(yè)，與編組站間應(yīng)有方便的通路，并考慮港口聯(lián)絡(luò)線(指港灣站和港口之間的聯(lián)絡(luò)線)接軌的合理性，以便為直達列車直接進入港口創(chuàng)造方便條件。（2）鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃方法、流程港口現(xiàn)狀調(diào)查分析港口發(fā)展預(yù)測主要設(shè)施能力規(guī)劃3.2鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃原則及方法一般情況下，港灣站鐵路的改編能力應(yīng)大于港區(qū)車場的通過能力。主要原因有兩點：①在計算港區(qū)車場需要能力時，貨流波動系數(shù)采用的值偏大。因此，港口實際需要的鐵路集疏運能力很可能大于計算出來的需要能力。為滿足港口集疏運需求，港灣站鐵路改編能力應(yīng)略大于港口鐵路所需的集疏運能力。②港區(qū)車場集疏運規(guī)劃用地有時不能得到滿足，隨著港口吞吐量增長，可采用其他集疏運方式彌補；而港前鐵路用地相對比較充足，所以在實際規(guī)劃時，應(yīng)具有一定前瞻性，設(shè)計港灣站鐵路改編能力可略大，以適應(yīng)運量增長需求。（2）鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃方法、流程港口鐵路設(shè)施布局規(guī)劃在綜合考慮港口規(guī)模、吞吐量、交接方式、業(yè)務(wù)流程及在路網(wǎng)中的位置等因素的前提下，對港口鐵路設(shè)施布局進行規(guī)劃。主要內(nèi)容包括：確定鐵路與港口聯(lián)合樞紐內(nèi)主要設(shè)施設(shè)備的組成和數(shù)量，確定鐵路與港口聯(lián)合樞紐的總體布置圖形，分別確定港灣站、港區(qū)車場、碼頭裝卸線等設(shè)施的數(shù)量，確定港灣站布置圖形等。樞紐內(nèi)作業(yè)組織流程設(shè)計在對港口鐵路設(shè)施布局進行初步規(guī)劃后，結(jié)合港口鐵路運輸生產(chǎn)的業(yè)務(wù)特點，需要對樞紐內(nèi)的貨物運輸工作組織流程進行合理設(shè)計。在設(shè)計作業(yè)組織流程時，要有利于樞紐內(nèi)作業(yè)過程的有序順暢，盡量減少各項作業(yè)間的相互干擾，減少與道路等其他運輸方式的交叉，創(chuàng)新組織方法，力求保證樞紐內(nèi)運輸生產(chǎn)作業(yè)的高效和安全。同時，還可以根據(jù)樞紐內(nèi)的作業(yè)組織特點，進一步反饋調(diào)整港口鐵路設(shè)施的布局規(guī)劃。3.2鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃原則及方法（2）鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃方法、流程形成規(guī)劃方案在設(shè)計擬定多個規(guī)劃方案的基礎(chǔ)上，為聯(lián)合樞紐規(guī)劃建立科學(xué)全面的評價指標體系，選擇合理的評價方法，對各種規(guī)劃方案進行評價比選，進而得到最終方案。根據(jù)以上對鐵路與港口聯(lián)合樞紐的規(guī)劃原則和方法，可以得到其流程3.2鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃原則及方法3.3鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃（1）沿海港口后方鐵路通道規(guī)劃3.3鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃“一港一線多城市”發(fā)展模式“一港一線多城市”模式中，“一港”代表港口，“一線”為連接港口和內(nèi)陸城市的鐵路運輸通道。有以下幾種運輸組織形式：班列運輸組織。組織海鐵聯(lián)運班列是水鐵聯(lián)運發(fā)展最為有效的運輸組織形式。班列形式主要有“五定班列”、集裝箱海鐵聯(lián)運班列等形式，具備條件時還可開行雙層集裝箱班列。階段接續(xù)列車運輸組織。階段接續(xù)列車的組織過程如圖所示，通過優(yōu)化編組計劃，使列車在途中節(jié)點進行快速的甩掛和換裝作業(yè)，形成兩點間的快運列車。通過階段接續(xù)列車運輸組織形式，可使貨物通過“兩程”或“多程”直達班列完成在港口和內(nèi)陸城市間的快速運輸，對提升鐵路與港口的服務(wù)范圍、擴大鐵路運輸市場和港口的經(jīng)濟腹地，都有重要的現(xiàn)實意義。階段接續(xù)列車組織的關(guān)鍵是運輸過程中節(jié)點的換裝作業(yè)。組合形式。主要是城際班列和海鐵聯(lián)運班列的組合。在主樞紐城市和周邊中小城市之間開行靈活編組的城際班列，貨物在主樞紐城市集結(jié)后組織海鐵聯(lián)運班列，實現(xiàn)貨物在港口和主樞紐城市的快速集疏運。（1）沿海港口后方鐵路通道規(guī)劃3.3鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃“多港一線多城市”發(fā)展模式“多港”為輻射式布局情形下的鐵路樞紐銜接的多個港口，“一線”為連接鐵路樞紐和內(nèi)陸城市的鐵路運輸通道。該種模式利用鐵路將多個港口與鐵路輸運銜接，并利用鐵路主干線使港口服務(wù)延伸并覆蓋內(nèi)陸多個城市，而形成的一種水鐵聯(lián)運發(fā)展模式。對于絕大部分集疏運貨物，港口和內(nèi)陸城市間能直接組織貨物運輸，這實際上形成了“一港一線多城市”模式。因此，“多港一線多城市”模式下的鐵路運輸組織形式與“一港一線多城市”模式下的鐵路運輸組織相似。對于其他不能組織班列的貨物，則圖所示的運輸組織形式。它與“一港一線多城市”模式中的組合形式相似，在港口與所銜接的鐵路樞紐之間，以及鐵路樞紐和內(nèi)陸城市之間分別組織班列，進而形成港口和內(nèi)陸城市間的快速通道。（1）沿海港口后方鐵路通道規(guī)劃3.3鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃“一港多區(qū)域”發(fā)展模式“一港”是指沿海主要港口，“多區(qū)域”則是指內(nèi)陸無水港的服務(wù)區(qū)域。是以沿海港口為中心，以內(nèi)陸無水港為網(wǎng)點，通過鐵路運輸通道的銜接，形成的以港口為接點的內(nèi)陸集疏運網(wǎng)絡(luò)體系。其中，“無水港”是指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報關(guān)、報驗、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心。在無水港的輻射范圍內(nèi)，無水港與其銜接的鐵路線，可形成“一港一線多城市”的發(fā)展模式，可進一步覆蓋無水港服務(wù)范圍的中心城市，使港口和鐵路的經(jīng)濟輻射作用更加密集。港口作業(yè)向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移。無水港的建設(shè)實現(xiàn)內(nèi)陸與港口間貨物的直通運輸。在無水港服務(wù)區(qū)域內(nèi)，貨物的集散方式有：①小運轉(zhuǎn)列車。主要針對樞紐內(nèi)的貨物運輸，利用小運轉(zhuǎn)形式，進行貨物的集疏運。為提高運輸服務(wù)質(zhì)量，可實行小運轉(zhuǎn)定時、定點、定線開行，及時將貨物輸送至無水港。同時，小運轉(zhuǎn)列車的開行計劃和沿海港口、無水港之間的班列運行計劃相協(xié)調(diào)，以減少貨物在無水港的停留時間。②城際貨運班列。主要針對無水港和周邊城市的、運輸量較大的貨物。城際貨運班列可實行靈活編組，同時運行計劃和沿海港口、無水港之間的班列運行計劃相協(xié)調(diào)，以減少貨物在無水港的停留時間。“一線一港多城市”是一種線性發(fā)展模式，“一港多區(qū)域”是一種節(jié)點式模式?！耙痪€一港多城市”模式利用鐵路主干線，形成一條內(nèi)陸縱深經(jīng)濟帶，通過鐵路運輸產(chǎn)品的優(yōu)化設(shè)計及組織，不僅有利于內(nèi)陸地區(qū)，特別是西部地區(qū)城市與沿海港口的銜接，也有利用鐵路通道沿線城市間的交流。“一港多區(qū)域”則是將港口作業(yè)向內(nèi)陸無水港轉(zhuǎn)移，使內(nèi)陸地區(qū)直接與港口銜接。其中，沿海港和無水港間的鐵路運輸組織是影響“一港多區(qū)域”模式發(fā)展效率的關(guān)鍵。兩種模式相輔相成，應(yīng)配合發(fā)展，對中部崛起戰(zhàn)略和西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，具有積極的意義。（2）港口與鐵路綜合樞紐布局規(guī)劃港口與鐵路綜合樞紐布局類型港灣站、港區(qū)車場和碼頭線縱列配置一般應(yīng)優(yōu)先采用，它的優(yōu)點是車輛取送順序進行，無折返行程，各車場的調(diào)車作業(yè)互不干擾。其缺點是需要較長的場地。港灣站與港區(qū)車場縱列配置、港區(qū)車場與碼頭線混合配置它的優(yōu)點是港灣站和港區(qū)車場間車輛取送順序進行，無折返行程。其缺點是港灣站、港區(qū)車場間非順序配置的碼頭線取送車，交叉干擾較多。港灣站、港區(qū)車場和碼頭橫列配置它的優(yōu)點是需要的場地短。其缺點是車輛的取送有折返行程，車站咽喉區(qū)交叉干擾較多，一般不宜采用，僅在地形受限制時采用。3.3鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃縱列式港口鐵路示意圖混合式港口鐵路示意圖（2）港口與鐵路綜合樞紐布局規(guī)劃港灣站布局I類，為路港間實行貨物交接制，或車輛交接制。港灣站與港口站分設(shè)，且交接場不設(shè)在港灣站的圖形。Ⅱ類，為路港間實行車輛交接制，港灣站與港口站分設(shè)，且交接場設(shè)在港灣站的圖形。Ⅲ類，為路港間實行車輛交接制，港灣站與港口站聯(lián)設(shè)的圖形。3.3鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃（2）港口與鐵路綜合樞紐布局規(guī)劃3.3鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃（2）港口與鐵路綜合樞紐布局規(guī)劃3.3鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃（2）港口與鐵路綜合樞紐布局規(guī)劃3.3鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃（2）港口與鐵路綜合樞紐布局規(guī)劃港區(qū)車場布置港區(qū)車場一般應(yīng)有下列線路：收集自碼頭或場庫送來車輛的集結(jié)線；自港灣站接發(fā)小運轉(zhuǎn)列車或車組的到發(fā)線；為碼頭或場庫挑選車輛的調(diào)車線；為調(diào)車機車走行的走行線以及進行調(diào)車作業(yè)的牽出線等。一般情況下，這些線路是互相混用的，其股道數(shù)量可根據(jù)作業(yè)量及作業(yè)性質(zhì)確定，一般可按每銜接一個碼頭設(shè)2~3條線路考慮，但應(yīng)根據(jù)碼頭形式和裝卸量予以增減。有效長度不宜短于碼頭線及場庫線的長度，約為港灣站到發(fā)線有效長度的一半或三分之一。當有直達列車進出港區(qū)車場并在此辦理交接作業(yè)時，則某些線路的有效長度應(yīng)與港灣站到發(fā)線的有效長度相等。港區(qū)車場應(yīng)盡量靠近碼頭或場庫。一個港區(qū)車場以連接1～2個碼頭或場庫為宜。港區(qū)車場的布置如圖所示。其中圖a)銜接兩個碼頭，1～2道為到發(fā)線，2道兼走行線，3~5道為調(diào)車集結(jié)線；圖b)的4～6道為到發(fā)線，調(diào)車線1～3道設(shè)計為盡頭式。為了保證調(diào)車作業(yè)的便利與安全，在作業(yè)量大的港區(qū)車場應(yīng)單獨設(shè)置牽出線。3.3鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃（2）港口與鐵路綜合樞紐布局規(guī)劃碼頭線布置圖碼頭線是直接為港口裝卸作業(yè)服務(wù)的，其線路的布置取決于碼頭的位置、形式、機械化裝卸設(shè)備的類型以及貨物的種類和性質(zhì)。成件貨和雜貨碼頭的碼頭線一般與泊船岸線或倉庫呈平行布置，并設(shè)計為盡端式線路。3.3鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃散堆貨碼頭線的布置應(yīng)根據(jù)裝卸機械及設(shè)備類型確定。（3）組織設(shè)計路港交接方式的設(shè)計路港直通是鐵路與港口聯(lián)合樞紐中一種先進的組織模式。它減少了車輛交接這一環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了機車車輛在鐵路與港口間的直入直出，無需在港灣站換掛機車，變調(diào)車作業(yè)為行車作業(yè)，有效地改善了路港間的協(xié)作。3.3鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃（3）組織設(shè)計作業(yè)流程設(shè)計船與車之間的換裝船→車。

這種方式是把糧食、生鐵、化肥等便于車船直取的大宗品類貨物，從船舶上卸下，直接在船邊裝車運走，組織車船直取。3.3鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃（3）組織設(shè)計作業(yè)流程設(shè)計船船與車之間的換裝船→港駁→車。由于港池吃水較淺，有些船舶進不了港，因此只能采取過駁方式。船舶在銷地把貨物卸到駁船上，駁船進港后，將駁船上以貨物卸到碼頭上進行裝車或直接卸到車上，采取車船直取的方式將貨物運走。船→庫→車。把貨物從船舶上卸在碼頭上，或直接卸到港內(nèi)搬運小車上，運到后方庫場暫存，然后按鐵路運輸計劃，再將貨物從庫場組織裝車運走。目前，多數(shù)港口是采取這種方式。船→港駁→庫→車。船舶在錨地把貨物卸到駁船上，駁船進港后，將貨物卸到碼頭上，使用港內(nèi)小車，把貨物運搬到后方庫場暫存，再按計劃組織裝車，將貨物從后方庫場運走。車與船之間的換裝車→船。把到港的貨車送到碼頭前沿，把裝船所需的對口貨物從車上直接裝到接運的船舶上，這種方式叫作原車直上。在港口作業(yè)中，采用原車直上的作業(yè)方式可以減少港內(nèi)的作業(yè)環(huán)節(jié)，提高港口運輸效率。車→港駁→船。當港池吃水較淺、船舶進不了港時，必須采取過駁的辦法，將貨物從車上直接裝到港駁上，港駁去錨地再將貨物裝到船上運走。車→庫場→船。組織到港卸車的貨物卸到庫場內(nèi)，等待接運的船舶到港后，再將貨物運搬到船邊裝船運走。車→庫場→港駁→船。到港的貨物從車上卸下后，先運搬到庫場暫存，等接運船舶到達錨地后，再將貨物裝到港駁上，港駁到錨地將貨物換裝上船運走。3.3鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃（3）組織設(shè)計管理模式設(shè)計根據(jù)我國各港區(qū)作業(yè)的具體情況，港內(nèi)調(diào)車機的使用，主要有兩種情況，一種是由鐵路統(tǒng)一調(diào)度，由港區(qū)站調(diào)負責(zé)編制下達港內(nèi)調(diào)車機的作業(yè)計劃；另一種是由港務(wù)局作業(yè)區(qū)調(diào)度統(tǒng)一調(diào)度，由作業(yè)區(qū)機車調(diào)度員負責(zé)編制下達調(diào)車的作業(yè)計劃。當由港務(wù)局作業(yè)區(qū)掌握港內(nèi)調(diào)車機的使用時，港內(nèi)必須指定路港雙方的交接線，港區(qū)調(diào)車機將碼頭上裝卸完了的車輛收集起來，送到交接線，再由港站調(diào)車機取回港站，同時，港站調(diào)車機將重、空車送到港內(nèi)交接線，再由港區(qū)調(diào)車機將空、重車輛分別送到碼頭前沿或庫場裝卸線進行裝卸車作業(yè)，在此，產(chǎn)生了港站與港區(qū)調(diào)車作業(yè)之間的中間環(huán)節(jié)。在港區(qū)作業(yè)組織過程中，這兩種辦法無論采取哪一種，都必須首先保證船舶的不間斷作業(yè)，做到“以船為主”,安排好港區(qū)調(diào)車機的使用計劃，縮短船舶在港的停留時間。3.3鐵路與港口聯(lián)合樞紐規(guī)劃港區(qū)站調(diào)必須落實好以下工作：掌握好到達港內(nèi)重、空列車的預(yù)確報，及時通知港務(wù)局作業(yè)區(qū)調(diào)度員，以便安排好港內(nèi)裝卸機械以及人力的使用。掌握好碼頭各泊位作業(yè)船舶的開舵量，裝、卸貨物品類及其作業(yè)進度，組織好車、船之間的銜接。掌握好港區(qū)到發(fā)線或交接線的使用，及時騰空港區(qū)到發(fā)線或交接線，安排好出入港車輛的取送車計劃，組織好港內(nèi)、外作業(yè)的銜接。按照港站班計劃出發(fā)列車計劃的要求(車次、時間、空、重車輛數(shù)),組織好港內(nèi)按班計劃出車，保證港站班計劃的兌現(xiàn)。掌握好港內(nèi)作業(yè)規(guī)律，按照港區(qū)作業(yè)的要求，組織好港區(qū)的取送車作業(yè)組織工作，主動搞好路港貿(mào)之間的聯(lián)勞協(xié)作。正確及時填寫港區(qū)技術(shù)作業(yè)表。加強港口運輸組織工作，對加速車輛周轉(zhuǎn)、減少船舶在港停留時間起著重要作用。3.4規(guī)

劃

案

例CFD港區(qū)鐵水聯(lián)運概況3.4規(guī)劃案例CFD港區(qū)現(xiàn)有鐵路包括遷曹線(QA北—CFD南)、曹西線(CFD北—CFD西)、唐曹線(TS—CFD港)、唐呼線(CFD北—呼和浩特)。此外，港區(qū)在建鐵路為水曹線(QA水廠一CFD南),主要承擔(dān)CFD港區(qū)供TS市中東部地區(qū)鋼廠上水礦石和下水鋼鐵、SG鋼鐵集團有限公司礦業(yè)公司CFD港區(qū)下水礦建運輸；規(guī)劃鐵路為漢曹線(漢沽—CFD南),起于津山鐵路漢沽站，利用既有南堡線至南堡站，從南堡站引出后，新建鐵路至南堡東站引入CFD港區(qū)，主要承擔(dān)HD、SJZ地區(qū)礦石和部分有色礦需求和白貨疏港任務(wù)。市場需求及集疏港運量分析3.4規(guī)劃案例TS市及周邊地區(qū)共有鋼鐵企業(yè)35家，2019年鋼鐵產(chǎn)能總計1.55億t,鋼鐵產(chǎn)量1.24億t,年消耗鐵礦石約2.5億t。企業(yè)所需鐵礦石主要來自CFD港和京唐港。《TS鋼鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中明確：到2021年底，TS市及周邊地區(qū)鋼鐵企業(yè)總數(shù)將被整合至30以內(nèi)。其中18家內(nèi)陸“臨鐵”鋼鐵企業(yè)的原、燃料及產(chǎn)成品、輔料將主要采取鐵路運輸方式。該18家鋼鐵企業(yè)總產(chǎn)能核定10094萬t/a,產(chǎn)量核定8350萬t/a,預(yù)計煤炭、焦炭到達需求6300萬t/a,鐵礦石(含自產(chǎn)礦)到達需求16150萬t/a。預(yù)計2021—2025年，TS地區(qū)集港年運輸需求1500萬~2800萬t,自CFD港疏港鐵礦石年運輸需求6000萬～7000萬t,煤炭及焦炭到達年運輸需求約4000萬t。CFD港區(qū)鐵路運輸集港主要是大秦線(韓家?guī)X—柳村南)與遷曹線接軌后通過遷曹線進入CFD港區(qū)，唐呼線直接引入CFD港區(qū)；鐵路運輸疏港有唐曹線、水曹線、漢曹線等，主要承攬礦石等白貨疏港任務(wù)。2017年，CFD港區(qū)集港煤炭8000萬t,鐵路運量7350萬t,占比92%;疏港礦石13100萬t,鐵路運量258萬t,僅占2%?？梢?，集港煤炭絕大部分通過鐵路運輸，而疏港礦石鐵路運量占比較小，制約和影響了鐵路集疏運提升空間。2018年以來，按照國家實施運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略部署，通過對CFD港區(qū)采取集疏運分開、優(yōu)化疏港組織模式、加大設(shè)備投入等措施，鐵路疏港運量和占比快速增加。2020年，鐵路疏港運量達到2068萬t,增長約8.2倍，鐵路疏港占比達到18%。按照國務(wù)院對《CFD循環(huán)經(jīng)濟示范區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體規(guī)劃批復(fù)》,CFD定位于能源、礦石等大宗貨物的集散港，同時為TS地區(qū)鋼鐵企業(yè)提供運輸保障，服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展，需要進一步優(yōu)化鐵礦石疏運體系。鐵路集疏港運輸能力分析及存在問題3.4規(guī)劃案例路網(wǎng)通道能力分析鐵路集疏港運輸能力分析及存在問題3.4規(guī)劃案例路網(wǎng)通道能力分析鐵路集疏港運輸能力分析及存在問題3.4規(guī)劃案例路網(wǎng)通道能力分析鐵路集疏港運輸能力分析及存在問題3.4規(guī)劃案例路網(wǎng)通道能力分析鐵路集疏港運輸能力分析及存在問題3.4規(guī)劃案例港口發(fā)站裝車能力分析鐵路集疏港運輸能力分析及存在問題3.4規(guī)劃案例鐵路疏港作業(yè)裝車點主要位于通用碼頭、礦三碼頭及實業(yè)碼頭，分別具有裝車線2條、2條和4條，其中礦三碼頭及實業(yè)碼頭配備裝車樓，目前最大裝卸車作業(yè)能力22列/ｄ，可實現(xiàn)年運量2800萬ｔ。港口發(fā)站裝車能力分析鐵路集疏港運輸能力分析及存在問題3.4規(guī)劃案例截至2020年底，TS及周邊地區(qū)16家鋼鐵企業(yè)具備專用線，其中3家鋼鐵企業(yè)(SG某鋼鐵聯(lián)合有限責(zé)任公司、HB鋼鐵股份有限公司TS分公司、TS國義特種鋼鐵有限公司)臨港，各自接軌車站及專用線日接卸能力見表4-3-10，

其中4條線路為2019年既有改造，另有5條線路為2019-2020

年新建專用線。港口發(fā)站裝車能力分析鐵路集疏港運輸能力分析及存在問題3.4規(guī)劃案例(1)曹南一遷曹—七灤一卑水通道能力緊張。由于曹南一水曹通道尚未建設(shè)完成，目前將CFD港區(qū)上水礦石運至TS的QA地區(qū)的任務(wù)完全由曹南一遷曹—七灤—卑水通道承擔(dān)，而該通道同時承擔(dān)QHD地區(qū)的運輸任務(wù)，現(xiàn)有能力難以適應(yīng)未來增量需求。(2)線路電氣化水平有待完善。七灤線(七道橋站至灤縣站，62km)和卑水線(卑家店站至沙河驛鎮(zhèn)站，14.3km)均為非電氣化鐵路，導(dǎo)致電力機車無法進入，電力機車牽引疏港礦石無法實現(xiàn)直通運輸。(3)集疏運主要通道交叉干擾。遷曹線、唐呼線集港煤炭運輸與CFD南疏港礦石交叉干擾，沒有形成高效暢通的集港煤炭、疏港礦石通道，無法滿足煤炭、礦石大幅增量需求。(4)CFD南站到發(fā)線數(shù)量不足。目前，CFD南站有8條到發(fā)線，不能滿足未來CFD港裝車設(shè)施提升后的運輸需求。(5)碼頭裝車點設(shè)施設(shè)備不到位，裝車能力不足。三個主要碼頭裝車點目前最大裝卸車能力為22列/d,僅能承擔(dān)2800萬t的年運量，無法滿足6000萬~7000萬t的年疏港運輸需求。(6)企業(yè)專用線建設(shè)需進一步推進。目前既有專用線以TS市鋼鐵企業(yè)為主，未來需進一步建設(shè)TS市及QHD市鋼鐵企業(yè)專用線，以滿足運量需求。同時應(yīng)加快推進相關(guān)聯(lián)絡(luò)線的建設(shè)進度。存在問題分析CFD港區(qū)集疏運系統(tǒng)規(guī)劃及改造方案3.4規(guī)劃案例推進場站改造，提升運輸及裝卸能力加快推進鋼鐵企業(yè)專用線建設(shè)按照規(guī)劃，TS地區(qū)將從2021年新建5條專用線，見表4-3-11,預(yù)計未來TS及周邊地區(qū)鐵礦石接卸能力將達到55列/d(年運量約7000萬t)。針對專用線建設(shè)涉及的用地、施工等相關(guān)問題，由政府相關(guān)部門組織協(xié)調(diào)，加快推進項目建設(shè)，確保專用線施工建設(shè)按進度如期實現(xiàn)。CFD港區(qū)集疏運系統(tǒng)規(guī)劃及改造方案3.4規(guī)劃案例加快提升CFD港區(qū)疏港礦石裝車能力按照TS地區(qū)鋼鐵企業(yè)在CFD港區(qū)6000萬~7000萬t進口礦鐵路疏港需求，裝車能力碼頭裝車點專用線擴能改造方案表4-3-12不足問題十分突出。需加快推動港區(qū)裝車線和裝車樓的設(shè)計、施工進度，與TS地區(qū)各鋼鐵企業(yè)專用線建設(shè)保持一致。按照規(guī)劃，對3個碼頭裝車點進行擴能改造后，裝卸作業(yè)能力可達50列/d,能夠適應(yīng)年運量6500萬t的運輸需求(表4-3-12)。CFD南站到發(fā)場能力提升改造對CFD港裝車設(shè)施進行提升改造后，CFD南站現(xiàn)有的8條到發(fā)線無法滿足未來運輸需求。因此，可在CFD南站14道與8道預(yù)留區(qū)域增設(shè)2條到發(fā)線，并在CFD南站礦三碼頭增加一組道岔，從而形成平行進路，使得空車能夠直接進