崇明島接線工程填砂路基施工技術：創(chuàng)新與實踐一、引言1.1研究背景與意義崇明島接線工程作為上海長江隧橋工程的關鍵構成部分，所處區(qū)域為軟土地基，面臨著嚴峻的取土難題。崇明島地勢平坦開闊，河塘水系縱橫交錯，土源極度匱乏，這對傳統(tǒng)路基填料的獲取形成了極大阻礙。在此種艱難的背景下，采用長江口細砂作為路基填料的方案應運而生，該方案不僅成功解決了土源短缺問題，還避免了大量取土對生態(tài)環(huán)境造成的負面影響，具有顯著的環(huán)保效益。因此，本工程設計選用長江疏浚工程產生的細砂，即長江口細砂，作為路基填筑材料。然而，現行的公路工程技術規(guī)范與標準，難以切實有效地指導長江口細砂路基的填筑施工。并且，在國內，此類路基填筑也缺乏成熟的實踐經驗可供借鑒。長江口細砂的物理特性、化學特性以及力學特性與傳統(tǒng)路基填料存在明顯差異，其顆粒細小、粘聚力小、易失水、邊坡穩(wěn)定性差等特點，給路基施工帶來了一系列全新的挑戰(zhàn)。比如，在壓實過程中，如何確保細砂達到規(guī)定的壓實度，是施工中的一大難題；在含水量控制方面，由于細砂易失水，如何保持合適的含水量以保證壓實效果，也需要深入研究；此外，邊坡的穩(wěn)定性問題也不容忽視，如何采取有效的措施增強邊坡的穩(wěn)定性，防止滑坡等事故的發(fā)生，同樣是亟待解決的關鍵問題。對崇明島接線工程填砂路基施工技術展開深入研究，具有至關重要的意義。它能夠有效解決工程建設過程中面臨的實際難題，通過對長江口細砂路基施工工藝、壓實標準、質量控制等關鍵技術的研究，為工程的順利實施提供堅實的技術支撐，確保工程質量和進度。深入研究填砂路基施工技術，有助于填補國內在長江口細砂路基填筑技術領域的空白，為今后類似工程提供寶貴的經驗和參考依據，推動我國公路工程建設技術的進步和發(fā)展。采用長江口細砂作為路基填料，契合可持續(xù)發(fā)展的理念，既減少了對土地資源的占用，又降低了對生態(tài)環(huán)境的破壞，對于生態(tài)保護和資源的合理利用具有積極的促進作用。1.2國內外研究現狀國外對砂的研究起步較早，在風積砂用于筑路材料方面擁有成功范例。美國、法國、意大利等國家在高速公路修筑中成功應用級配良好的砂，然而對于級配不良的砂，相關研究較為匱乏。在中東地區(qū)，如伊拉克和沙特阿拉伯，也利用風積砂修筑沙漠高速公路。不過，國外使用江（河、海）砂作為填料來完成道路、鐵路、基防工程的案例較少，且鮮見相關文獻報道。在國內，關于無粘性材料的筑路技術，除了部分結構物臺背回填采用中粗砂水密壓實外，主要集中在吹砂填海路基和風積砂路基領域。在東南沿海地區(qū)，常采用吹砂填海路基進行公路、碼頭等工程的施工，但吹砂過程中未嚴格按照路基規(guī)范規(guī)定進行分層填筑、分層碾壓，若路基承載力不滿足要求，返工難度極大，因此該方法多用于低等級公路和碼頭站場的施工。風積砂路基多分布于我國內蒙、陜西、新疆、甘肅、寧夏及青海等沙漠分布廣泛的地區(qū)。目前，沙漠公路建設的研究工作尚不夠深入，相關設計技術、施工規(guī)范、規(guī)程及技術標準有待進一步制訂或補充完善，這是當前公路交通部門面臨的重大技術課題。由于風積砂在粒徑、礦物成分、力學行為等方面與江（河、海）砂存在較大差異，以江（河、海）砂為填料進行路基填筑在國內尚未得到廣泛推廣應用。近年來，在上海、遼寧、廣東等沿海地區(qū)，采用天然河灘料（粉細砂）作為填料取得了一定成果和經驗，但填筑規(guī)模較小，且大多采用風吹填施工，具有明顯的地區(qū)局限性。例如，上海城市外環(huán)線浦東段二期工程選用長江口淤積潮砂作為路基填料，通過大量室內試驗及工程試驗路段，證明了長江口細砂作為高等級道路路基填料在技術上的可行性，且能節(jié)省工程投資；上海A15公路施工中，利用長江口細砂填筑路基，兩側使用4％石灰改善土包邊處理，路堤頂部設40cm石灰摻量7％的石灰土作為上封層，闡述了填砂路基的質量控制要點。然而，這些研究多側重于特定工程案例，對于長江口細砂路基填筑的系統(tǒng)理論研究和普適性施工技術規(guī)范仍有待完善?，F有研究在長江口細砂路基填筑方面存在諸多不足。缺乏全面系統(tǒng)的理論研究，未能深入剖析長江口細砂的物理、化學和力學特性與路基填筑質量和穩(wěn)定性之間的內在聯(lián)系。針對長江口細砂路基填筑的施工工藝，尚未形成統(tǒng)一、完善且具有廣泛適用性的技術標準和操作指南，不同工程的施工方法和參數差異較大，缺乏可借鑒性和推廣價值。在質量控制方面，現有的檢測方法和評價指標無法準確、全面地反映長江口細砂路基的實際質量狀況，難以有效保障工程質量。1.3研究內容與方法本研究聚焦于崇明島接線工程填砂路基施工技術，核心內容涵蓋長江口細砂的特性分析、路基壓實標準與施工工藝探究、質量控制措施制定以及數值模擬分析。通過全面深入地剖析長江口細砂的物理、化學和力學特性，為后續(xù)施工技術的研究提供堅實的理論基礎。在路基壓實標準與施工工藝方面，重點研究確定合理的壓實標準，深入分析各種施工工藝參數對路基壓實質量的影響，從而優(yōu)化施工工藝，提高路基壓實效果。針對填砂路基施工，制定科學合理的質量控制措施，構建完善的質量檢測體系，以確保路基施工質量符合相關標準和要求。借助數值模擬分析手段，對填砂路基的力學性能和穩(wěn)定性進行模擬預測，為施工方案的優(yōu)化和改進提供有力的數據支持。為達成上述研究目標，本研究綜合運用多種研究方法。在室內試驗方面，通過對長江口細砂進行顆粒分析、液塑限試驗、擊實試驗、直剪試驗、滲透試驗等，全面深入地研究其物理、化學和力學特性，為后續(xù)研究提供基礎數據。在現場試驗段研究中，在崇明島接線工程施工現場選取具有代表性的試驗路段，開展填砂路基填筑試驗。通過對不同施工工藝參數下的路基壓實度、現場CBR、路基頂面彈性模量等指標進行測試和分析，確定合理的壓實標準及施工工藝、質量控制參數，同時驗證填砂路基應用的可行性。理論分析則依據土力學、路基路面工程等相關理論，對長江口細砂路基的壓實機理、穩(wěn)定性等進行深入分析和研究，為施工技術的研究提供理論支撐。二、崇明島接線工程概述及填砂路基選型依據2.1工程概況崇明島接線工程是上海長江隧橋工程的重要組成部分，在整個交通網絡中占據著關鍵位置。其起點里程為K20+888.640，與南接北港橋梁橋臺緊密相連，宛如紐帶的一端，穩(wěn)穩(wěn)地銜接起重要的交通節(jié)點；工程終點里程為K25+351.734，和北接北沿高速公路無縫對接，如同紐帶的另一端，順暢地延伸至更廣闊的交通脈絡中，路線全長4.463km。該工程的設計標準頗高，為雙向6車道高速公路，這一寬敞的車道設計，能夠有效滿足日益增長的交通流量需求，確保車輛在道路上行駛時擁有充足的空間，減少交通擁堵的發(fā)生概率，保障交通的順暢與高效。標準路線寬度達33.5m，如此寬闊的路面寬度，不僅為車輛行駛提供了足夠的橫向空間，還能在一定程度上提高行車的安全性和舒適性，為駕駛員和乘客營造更為寬松的出行環(huán)境。陳海立交匝道標準路線寬度為8.5m，合理的匝道寬度設計，能夠實現不同道路之間的平穩(wěn)過渡，使車輛能夠安全、便捷地進出主線，提高整個交通系統(tǒng)的運行效率。本標段路基總長5831m，其中主線長度為3145m，如同交通大動脈的主體部分，承擔著主要的交通流量運輸任務；匝道長度為2686m，好似交通大動脈的分支，將主線與周邊的區(qū)域緊密連接起來，實現了交通的分流與匯聚，增強了道路的通達性和便利性。結構物方面，陳海公路立交1座，這座立交猶如一個復雜而有序的交通樞紐，包含主線跨河橋1座、主線跨線橋1座和匝道跨線橋2座，它們相互交織，使得不同方向的車輛能夠在這個立體空間內有序行駛，實現了交通的高效轉換。主線跨河橋3座，這些橋梁橫跨河流，如同架設在水面上的通道，打破了河流對交通的阻隔，保障了主線交通的連續(xù)性。箱涵/箱式通道7座，圓管涵11座，它們如同地下的脈絡，在道路下方承擔著排水、輸水等重要功能，確保道路周邊的水文環(huán)境穩(wěn)定，同時也為道路的基礎結構提供了有力的支撐。陳彷公路地道1座，地道的存在不僅豐富了道路的形式，還能夠在一定程度上緩解地面交通的壓力，實現了不同交通方式在空間上的合理布局。工程所在區(qū)域為上海市東部的崇明島，地處長江三角洲沖積平原的東南前緣，獨特的地理位置使其三面臨江，一面臨海。這種特殊的地理環(huán)境，一方面賦予了工程豐富的水資源和獨特的景觀資源，但另一方面，也給工程建設帶來了諸多挑戰(zhàn)。場地內地貌類型屬于上海四大地貌單元中的“河口、砂嘴、砂島”地貌，地勢較為平緩，地面標高在2.26～4.89m之間，這種平緩的地勢雖然在一定程度上便于道路的鋪設，但也意味著在排水等方面需要進行特殊的設計和處理。場地內水系發(fā)達，工程范圍內有多條河溝分布，密集的河溝水系不僅增加了工程施工的難度，如在橋梁、涵洞等結構物的建設過程中，需要充分考慮河溝的位置、水流情況等因素，確保結構物的穩(wěn)定性和安全性；而且對路基的穩(wěn)定性也構成了潛在威脅，因為水的浸泡可能導致路基土質變軟，承載能力下降，從而影響道路的使用壽命和行車安全。2.2工程地質與水文條件崇明島接線工程所在區(qū)域的地質條件復雜，軟土地基特性顯著。軟土具有高含水量、大孔隙比、低強度、高壓縮性和弱透水性等特點。場地內軟土的含水量通常在35%-80%之間，孔隙比處于1-2的范圍。如此高的含水量和大孔隙比，使得軟土的力學性能較差，承載能力較低，在受到外部荷載作用時，容易產生較大的變形和沉降。工程區(qū)域地下水位較高，一般距離地面較近，多在1-2m左右。較高的地下水位對路基施工產生了多方面的影響。地下水會使路基土處于飽水狀態(tài)，降低土體的抗剪強度，增加路基失穩(wěn)的風險。例如，在路基填筑過程中，如果地下水位過高，填筑的土體容易被水浸泡，導致土體的粘聚力和內摩擦角減小，從而降低路基的整體穩(wěn)定性。地下水位的波動還可能引發(fā)路基的凍脹和翻漿等病害，嚴重影響道路的正常使用。在冬季，當氣溫降低時，地下水位較高的路基土中的水分會凍結，體積膨脹，導致路基表面隆起；而在春季氣溫回升時，凍結的水分融化，路基土變得松軟，容易出現翻漿現象，使路面出現坑洼、裂縫等損壞。土層分布方面，工程區(qū)域自上而下主要分布有素填土、粉質粘土、淤泥質粉質粘土、粉砂等土層。素填土結構松散，均勻性差，工程性質不穩(wěn)定，在路基施工中需要進行特殊處理，如進行壓實、加固等措施，以提高其承載能力和穩(wěn)定性。粉質粘土和淤泥質粉質粘土具有壓縮性高、強度低的特點，在路基荷載作用下容易產生較大的沉降和變形。粉砂層透水性較強，在地下水的作用下，容易發(fā)生流砂、管涌等現象，對路基的穩(wěn)定性構成嚴重威脅。在進行基坑開挖或路基施工時，如果遇到粉砂層，一旦地下水壓力過大，就可能導致粉砂顆粒隨水流涌出，形成流砂現象，使基坑邊坡失穩(wěn)，影響施工安全和工程質量。軟土地基特性、地下水位和土層分布等地質和水文條件相互作用，給路基施工帶來了諸多挑戰(zhàn)。在路基填筑前，需要對軟土地基進行處理，如采用排水固結法、深層攪拌法、強夯法等，以提高地基的承載能力和穩(wěn)定性，減少地基的沉降和變形。在施工過程中，要采取有效的降水措施，降低地下水位，確保施工環(huán)境的干燥和安全。針對不同土層的特點，還需合理選擇施工工藝和施工參數，如在粉質粘土和淤泥質粉質粘土土層中，要控制填筑速度和壓實度，避免因填筑過快或壓實不足導致路基失穩(wěn)；在粉砂層中，要采取有效的防滲和抗?jié)B措施，防止流砂、管涌等現象的發(fā)生。2.3填砂路基選型的必要性與優(yōu)勢崇明島接線工程所在區(qū)域土源匱乏，這一現實狀況成為制約工程建設的關鍵因素。崇明島地勢平坦，河塘水系眾多，可用于路基填筑的優(yōu)質土源稀缺。傳統(tǒng)路基填筑通常依賴于粘性土等材料，但在該區(qū)域，獲取此類土源不僅難度大，而且成本高昂。若從遠距離外調土源，運輸成本將大幅增加，同時還會對取土區(qū)域的生態(tài)環(huán)境造成破壞，引發(fā)一系列生態(tài)問題，如土地資源減少、植被破壞、水土流失等。尋找替代土源成為解決工程建設難題的當務之急。長江口細砂作為長江疏浚工程的產物，來源廣泛且成本相對較低，為填砂路基的選型提供了可行的解決方案。長江口細砂具有獨特的物理和力學特性，使其在作為路基填料時展現出諸多優(yōu)勢。從物理特性來看，長江口細砂顆粒細小，級配相對均勻，磨圓程度好，這使得它在填筑過程中能夠較為緊密地堆積，形成穩(wěn)定的結構。從力學特性方面分析，雖然長江口細砂粘聚力較小，但內摩擦角較大，具有一定的承載能力。采用長江口細砂作為路基填料，具有顯著的生態(tài)保護優(yōu)勢。它有效減少了對土地資源的占用，避免了大規(guī)模取土對生態(tài)環(huán)境的破壞。在傳統(tǒng)路基填筑方式中，大量取土會導致土地植被遭到破壞，土壤結構被改變，進而引發(fā)水土流失、生物多樣性減少等生態(tài)問題。而利用長江口細砂填筑路基，能夠減少對天然土源的依賴，降低對生態(tài)環(huán)境的負面影響，保護當地的生態(tài)平衡。長江口細砂還具有良好的水穩(wěn)性。在含水量變化的情況下，其強度和穩(wěn)定性波動較小。這一特性對于位于水系發(fā)達區(qū)域的崇明島接線工程至關重要。工程區(qū)域地下水位較高，且河溝分布密集，路基容易受到水的浸泡和沖刷。長江口細砂的良好水穩(wěn)性，能夠保證路基在潮濕環(huán)境下依然保持穩(wěn)定，減少因水的作用而導致的路基病害，如沉陷、翻漿等，提高道路的使用壽命。三、長江口細砂特性分析3.1物理特性3.1.1顆粒分析為深入探究長江口細砂的粒徑分布情況，本研究嚴格依據《公路土工試驗規(guī)程》（JTG3430-2020）中的相關標準，精心開展篩分試驗。試驗過程中，首先選取具有代表性的長江口細砂樣本，將其充分烘干至恒重狀態(tài)，以確保試驗結果的準確性。隨后，使用一套孔徑依次遞減的標準篩，從大到小依次對砂樣進行篩分操作。在篩分過程中，通過振篩機的持續(xù)振動，使砂樣中的顆粒能夠充分地通過不同孔徑的篩網，從而實現顆粒的精確分離。經過細致的篩分后，分別稱量每個篩網上留存的砂樣質量，并計算其占總砂樣質量的百分比，以此來確定不同粒徑范圍的顆粒含量。試驗結果顯示，長江口細砂的粒徑主要集中在0.075-0.5mm之間，此粒徑范圍的顆粒含量高達90%以上。具體而言，粒徑大于0.25mm的顆粒含量約為20%，粒徑在0.1-0.25mm之間的顆粒含量約為50%，粒徑小于0.1mm的顆粒含量約為30%。這種粒徑分布特點表明，長江口細砂的顆粒較為細小且均勻。為進一步評估長江口細砂的顆粒組成對路基性能的影響，引入細度模數（M_x）這一關鍵指標進行分析。細度模數的計算公式為：M_x=\frac{(A_{2.36}+A_{1.18}+A_{0.6}+A_{0.3}+A_{0.15})-5A_{4.75}}{100-A_{4.75}}其中，A_{2.36}、A_{1.18}、A_{0.6}、A_{0.3}、A_{0.15}、A_{4.75}分別表示累計篩余在對應篩孔尺寸（單位：mm）的質量百分數。經計算，長江口細砂的細度模數約為1.8，根據相關標準，屬于細砂范疇。這種細砂的顆粒組成使得其在填筑路基時，具有一定的優(yōu)勢和挑戰(zhàn)。一方面，細顆粒的存在能夠使砂粒之間的接觸更為緊密，在壓實過程中更容易形成較為穩(wěn)定的結構，從而提高路基的密實度和承載能力；另一方面，細顆粒過多也可能導致砂的透水性相對較差，在路基排水方面需要特別關注，以防止因積水而影響路基的穩(wěn)定性。3.1.2密度與含水量為精確測定長江口細砂的干密度、濕密度及最佳含水量，本研究嚴格按照《公路土工試驗規(guī)程》（JTG3430-2020）中的相關標準，采用環(huán)刀法和烘干法進行試驗。在干密度和濕密度的測定過程中，首先使用特定規(guī)格的環(huán)刀，小心地在自然狀態(tài)下的砂樣中進行取樣，確保所取砂樣能夠準確代表整體砂樣的特性。然后，迅速使用天平對裝有砂樣的環(huán)刀進行稱量，記錄其總質量，再將環(huán)刀中的砂樣取出，放入烘箱中，在105-110℃的高溫下烘干至恒重狀態(tài)，之后再次稱量，通過計算得出砂樣的濕密度和干密度。經過多次重復試驗，最終測得長江口細砂的干密度平均值約為1.65g/cm3，濕密度平均值約為1.95g/cm3。在最佳含水量的測定方面，采用重型擊實試驗法。首先將砂樣充分拌勻，并分成不同的含水量梯度組，每個梯度組的含水量按照一定的比例遞增或遞減。然后，將不同含水量的砂樣分別放入擊實儀的試筒中，按照規(guī)定的擊實功進行擊實操作。擊實完成后，測量并記錄每個試筒中砂樣的干密度。通過繪制干密度與含水量的關系曲線，找出曲線中的峰值點，該峰值點所對應的含水量即為最佳含水量。經過試驗測定，長江口細砂的最佳含水量約為13%。為深入研究含水量變化對細砂壓實性能的影響，分別選取含水量為10%、13%、16%的砂樣進行壓實試驗。在壓實過程中，使用相同的壓實設備和壓實工藝，確保除含水量外的其他因素保持一致。試驗結果清晰地表明，當含水量為13%（即最佳含水量）時，細砂的壓實度能夠達到最高值，約為96%。這是因為在最佳含水量狀態(tài)下，砂粒表面被一層均勻的水膜所包裹，水膜起到了潤滑作用，使得砂粒之間的摩擦力減小，在壓實功的作用下，砂粒能夠更加容易地移動和重新排列，從而達到更為緊密的堆積狀態(tài)，提高了壓實度。當含水量低于最佳含水量時，如含水量為10%，砂粒之間的摩擦力較大，砂粒難以充分移動和填充孔隙，導致壓實度較低，約為92%。而當含水量高于最佳含水量時，如含水量為16%，過多的水分占據了砂粒之間的孔隙空間，在壓實過程中，水分不易排出，形成了孔隙水壓力，阻礙了砂粒的進一步壓實，使得壓實度也有所降低，約為94%。3.1.3孔隙率與滲透性在分析長江口細砂的孔隙率時，采用了計算法。首先，根據之前測定的干密度（\rho_d）和濕密度（\rho_w）數據，以及砂粒的相對密度（G_s），通過公式計算出孔隙比（e），公式為：e=\frac{G_s\rho_w}{\rho_d}-1其中，\rho_w為水的密度，通常取1g/cm3。經計算，長江口細砂的孔隙比約為0.65。然后，根據孔隙比計算孔隙率（n），公式為：n=\frac{e}{1+e}\times100\%計算得出長江口細砂的孔隙率約為39%。在滲透性的測定方面，依據《公路土工試驗規(guī)程》（JTG3430-2020）中的相關標準，采用常水頭滲透試驗法。試驗時，將制備好的砂樣裝入滲透儀的圓筒中，保持砂樣的密實度與實際路基填筑時的密實度相近。然后，向圓筒中注入一定水頭高度的水，使水在砂樣中穩(wěn)定滲透。在試驗過程中，精確測量并記錄在一定時間間隔內通過砂樣的水量，以及砂樣兩端的水頭差。根據達西定律，通過公式計算滲透系數（k），公式為：k=\frac{QL}{AHt}其中，Q為時間t內通過砂樣的水量，L為砂樣的長度，A為砂樣的橫截面積，H為砂樣兩端的水頭差。經過多次試驗測定，長江口細砂的滲透系數一般在10^{-3}-10^{-2}cm/s量級。長江口細砂的孔隙率和滲透系數對路基排水和穩(wěn)定性有著重要的作用。較大的孔隙率使得細砂具有一定的儲水能力，在一定程度上能夠緩解路基表面的積水問題。而較高的滲透系數則保證了路基中的水分能夠迅速排出，避免因水分長期積聚而導致路基土體軟化、強度降低等問題，從而有效提高了路基的穩(wěn)定性。在實際工程中，良好的排水性能能夠減少水對路基的侵蝕和破壞，延長路基的使用壽命，確保道路的正常運行。3.2化學特性3.2.1化學成分分析為深入了解長江口細砂的化學組成，采用X射線熒光光譜儀（XRF）對其進行了全面的化學成分分析。試驗選取了具有代表性的長江口細砂樣本，將其研磨成細粉，以確保樣本的均勻性和代表性。在分析過程中，嚴格按照儀器的操作規(guī)范進行測試，確保測試結果的準確性和可靠性。測試結果顯示，長江口細砂的主要化學成分包括二氧化硅（SiO_2）、氧化鋁（Al_2O_3）、氧化鐵（Fe_2O_3）、氧化鈣（CaO）、氧化鎂（MgO）等。其中，二氧化硅的含量最高，約占70%-80%，它是細砂的主要礦物成分，決定了細砂的基本物理和化學性質。二氧化硅具有較高的硬度和化學穩(wěn)定性，能夠賦予細砂較好的耐磨性和耐久性。氧化鋁的含量約為5%-10%，它在一定程度上影響著細砂的化學活性和粘結性能。氧化鐵的含量約為3%-5%，其含量的多少會影響細砂的顏色和磁性。氧化鈣和氧化鎂的含量相對較低，分別約為1%-3%和0.5%-2%，它們對細砂的化學穩(wěn)定性和水化反應有一定的影響。為進一步探究化學成分對細砂耐久性和穩(wěn)定性的影響，進行了相關的理論分析和模擬試驗。從理論上講，二氧化硅含量高的細砂，其晶體結構緊密，化學穩(wěn)定性強，在長期的自然環(huán)境作用下，不易發(fā)生化學反應，能夠有效抵抗風化、侵蝕等作用，從而保證細砂的耐久性。氧化鋁和氧化鐵等成分的存在，可能會與周圍環(huán)境中的物質發(fā)生化學反應，如在酸性環(huán)境中，氧化鋁和氧化鐵可能會發(fā)生溶解反應，導致細砂的結構破壞，影響其穩(wěn)定性。通過模擬酸雨侵蝕試驗，驗證了上述理論分析。將制備好的細砂樣本置于模擬酸雨溶液中，經過一定時間的浸泡后，對細砂的化學成分和物理性能進行測試。結果發(fā)現，隨著浸泡時間的增加，細砂中的氧化鋁和氧化鐵等成分逐漸溶解，細砂的顆粒結構變得松散，強度降低，這表明氧化鋁和氧化鐵等成分在酸性環(huán)境下對細砂的穩(wěn)定性有一定的負面影響。3.2.2化學穩(wěn)定性評估為全面評估長江口細砂在不同環(huán)境條件下的化學穩(wěn)定性，進行了一系列化學試驗，包括酸堿腐蝕試驗、氧化還原試驗和鹽溶液浸泡試驗等。在酸堿腐蝕試驗中，分別將細砂樣本置于不同濃度的鹽酸、硫酸、氫氧化鈉和氫氧化鉀溶液中，浸泡一定時間后，觀察細砂的外觀變化，并對其化學成分進行分析。結果表明，在酸性溶液中，細砂中的部分化學成分如氧化鐵、氧化鋁等會與酸發(fā)生反應，導致細砂的質量損失和化學成分的改變。在10%的鹽酸溶液中浸泡7天后，細砂的質量損失約為5%，氧化鐵和氧化鋁的含量明顯降低。在堿性溶液中，細砂的化學穩(wěn)定性相對較好，但長時間浸泡后，也會發(fā)生一些化學反應，如二氧化硅可能會與強堿發(fā)生反應，導致細砂的結構逐漸破壞。在氧化還原試驗中，將細砂樣本與強氧化劑（如高錳酸鉀溶液）和強還原劑（如亞硫酸鈉溶液）進行反應。試驗結果顯示，在強氧化劑作用下，細砂中的一些還原性成分會被氧化，導致細砂的顏色和化學成分發(fā)生變化。在高錳酸鉀溶液中浸泡3天后，細砂的顏色由淺黃色變?yōu)樯钭厣糠骤F元素被氧化為高價態(tài)。在強還原劑作用下，細砂中的一些氧化性成分會被還原，但總體來說，細砂對還原劑的抵抗能力較強，化學穩(wěn)定性相對較好。在鹽溶液浸泡試驗中，選用了常見的氯化鈉、硫酸鈉和氯化鈣等鹽溶液。將細砂樣本分別浸泡在不同濃度的鹽溶液中，經過一段時間后，觀察細砂的變化。結果發(fā)現，在鹽溶液中，細砂的化學穩(wěn)定性較好，未發(fā)生明顯的化學反應和結構破壞。在飽和氯化鈉溶液中浸泡1個月后，細砂的顆粒結構和化學成分基本保持不變。綜合以上化學試驗結果，長江口細砂在一般的自然環(huán)境條件下，具有較好的化學穩(wěn)定性。但在強酸堿和強氧化劑等特殊環(huán)境下，其化學穩(wěn)定性會受到一定影響。在實際工程應用中，需要根據路基所處的具體環(huán)境條件，采取相應的防護措施，以確保填砂路基的長期穩(wěn)定性。對于處于酸性土壤或地下水環(huán)境中的路基，可以采用土工合成材料包裹、設置隔離層等方法，防止細砂受到酸堿腐蝕；對于可能受到強氧化劑作用的區(qū)域，可對細砂進行表面處理，提高其抗氧化能力。3.3力學特性3.3.1擊實特性與機理為深入探究長江口細砂的擊實特性，依據《公路土工試驗規(guī)程》（JTG3430-2020），開展了重型擊實試驗。試驗選用特定規(guī)格的擊實儀，該擊實儀的落錘質量、落距以及擊實層數等參數均嚴格按照規(guī)范要求設定。在試驗過程中，將長江口細砂樣本充分拌勻，并按照不同的含水量梯度進行分組，每個梯度組的含水量以一定比例遞增或遞減。隨后，將不同含水量的砂樣分別裝入擊實儀的試筒中，按照規(guī)定的擊實功進行擊實操作。擊實完成后，仔細測量并記錄每個試筒中砂樣的干密度。通過對試驗數據的詳細分析，繪制出長江口細砂的擊實曲線，該曲線清晰地展示了干密度與含水量之間的關系。試驗結果表明，長江口細砂的擊實曲線呈現出典型的特征，隨著含水量的逐漸增加，干密度先增大后減小，存在一個峰值點，該峰值點所對應的含水量即為最佳含水量，對應的干密度即為最大干密度。經測定，長江口細砂的最大干密度約為1.68g/cm3，最佳含水量約為13%。從擊實機理來看，在含水量較低時，砂粒表面的水膜較薄，砂粒之間的摩擦力較大，在擊實功的作用下，砂粒難以充分移動和重新排列，導致干密度較低。隨著含水量的增加，砂粒表面的水膜逐漸增厚，起到了潤滑作用，減小了砂粒之間的摩擦力，使得砂粒能夠在擊實功的作用下更容易地移動和填充孔隙，從而提高了干密度。當含水量超過最佳含水量時，過多的水分占據了砂粒之間的孔隙空間，在擊實過程中，水分不易排出，形成了孔隙水壓力，阻礙了砂粒的進一步壓實，導致干密度下降。影響長江口細砂擊實特性的因素眾多。其中，顆粒級配是一個重要因素，長江口細砂的顆粒級配相對均勻，粒徑較為單一，這使得其在擊實過程中，砂粒之間的相互填充效果相對較差，需要更大的擊實功才能達到較高的干密度。含水量的控制也至關重要，合適的含水量能夠使砂粒之間的摩擦力減小，達到最佳的壓實效果。如果含水量過高或過低，都會影響細砂的壓實度。擊實功的大小同樣對擊實特性有顯著影響，較大的擊實功能夠使砂粒更加緊密地排列，提高干密度，但過大的擊實功可能會導致砂粒破碎，反而降低壓實效果。3.3.2強度特性為全面測定長江口細砂的抗剪強度指標，采用直剪試驗和三軸試驗兩種方法。在直剪試驗中，選用直剪儀，將制備好的長江口細砂試樣放入剪切盒中，施加不同的垂直壓力，然后以一定的剪切速率對試樣進行剪切，記錄下試樣在不同垂直壓力下的剪切力，通過計算得出抗剪強度指標粘聚力（c）和內摩擦角（\varphi）。在三軸試驗中，使用三軸儀，對飽和的長江口細砂試樣施加圍壓，然后通過軸向加載使試樣逐漸破壞，記錄下破壞時的軸向應力和圍壓，利用莫爾-庫侖強度理論，計算出抗剪強度指標。試驗結果顯示，長江口細砂的粘聚力較小，一般在5-10kPa之間，這是由于細砂顆粒之間缺乏粘性物質的粘結。內摩擦角較大，一般在30°-35°之間，這表明細砂顆粒之間的摩擦力較大，能夠提供一定的抗剪能力。為深入研究長江口細砂在不同應力狀態(tài)下的強度特性，進行了多種應力路徑的試驗。在常規(guī)三軸壓縮試驗中，保持圍壓不變，逐漸增加軸向壓力，直至試樣破壞。試驗結果表明，隨著軸向壓力的增加，細砂的抗剪強度逐漸增大，當軸向壓力達到一定值時，試樣發(fā)生破壞，抗剪強度達到最大值。在三軸伸長試驗中，保持軸向壓力不變，逐漸減小圍壓，直至試樣破壞。結果顯示，隨著圍壓的減小，細砂的抗剪強度逐漸降低，當圍壓減小到一定程度時，試樣發(fā)生破壞。在實際工程中，路基所承受的應力狀態(tài)復雜多變，長江口細砂的強度特性對路基的穩(wěn)定性有著重要影響。較小的粘聚力意味著路基在受到水平力作用時，抵抗滑動的能力相對較弱，需要通過合理的壓實和加固措施來提高其穩(wěn)定性。較大的內摩擦角則表明，在一定程度上，細砂能夠依靠顆粒之間的摩擦力來維持路基的穩(wěn)定，尤其是在受到垂直壓力作用時。3.3.3變形特性為深入分析長江口細砂在荷載作用下的變形規(guī)律，采用壓縮試驗進行研究。試驗選用壓縮儀，將長江口細砂試樣放入壓縮儀的壓縮容器中，分級施加垂直荷載，每級荷載施加后，保持一定的時間，待試樣變形穩(wěn)定后，測量并記錄試樣的變形量。通過對不同荷載等級下變形量的測量和分析，繪制出細砂的壓縮曲線，該曲線直觀地展示了孔隙比與壓力之間的關系。試驗結果表明，長江口細砂的壓縮性較小，在荷載作用下，孔隙比的減小幅度相對較小。當荷載較小時，孔隙比隨著壓力的增加而緩慢減小，這是因為在較小的荷載作用下，砂粒之間的接觸點逐漸增多，顆粒之間的排列逐漸緊密，但由于細砂顆粒的剛性較大，變形相對較小。隨著荷載的逐漸增大，孔隙比減小的速率加快，當荷載達到一定程度后，孔隙比的減小趨于平緩，這表明細砂的壓縮逐漸達到極限狀態(tài)。長江口細砂的變形特性對路基沉降有著重要的影響。由于其壓縮性較小，在路基填筑過程中，能夠在一定程度上減少路基的沉降量，提高路基的穩(wěn)定性。在實際工程中，仍需要充分考慮各種因素對細砂變形特性的影響，如荷載大小、加載速率、含水量等。較大的荷載和較快的加載速率可能會導致細砂的變形增大，從而增加路基的沉降量。含水量的變化也會影響細砂的變形特性，當含水量過高時，細砂的抗變形能力會降低，容易產生較大的變形。在路基設計和施工過程中，需要根據細砂的變形特性，合理控制施工參數，如控制填筑速率、優(yōu)化壓實工藝等，以確保路基的沉降量在允許范圍內，保證道路的正常使用和行車安全。四、填砂路基施工工藝4.1施工準備4.1.1場地清理與測量放線在填砂路基施工前，需對施工場地進行全面細致的清理工作。首先，采用人工配合機械的方式，徹底清除地表的雜物，包括雜草、垃圾、廢棄建筑材料等。對于植被，使用割草機、挖掘機等設備將其連根鏟除，并將鏟除后的植被妥善清理出施工場地，以避免對后續(xù)施工造成影響。在障礙物清除方面，對于小型障礙物，如電線桿基礎、小型建筑物殘留等，采用拆除機械進行拆除；對于大型障礙物，如舊橋梁、大型建筑物等，制定詳細的拆除方案，確保拆除過程安全、高效。在拆除過程中，對可能影響周圍環(huán)境的因素進行充分考慮，采取相應的防護措施，如設置圍擋、灑水降塵等，以減少拆除工作對周邊環(huán)境的影響。測量放線工作是確保填砂路基施工位置和標高準確的關鍵環(huán)節(jié)。在進行測量放線前，首先對測量儀器進行校準，確保儀器的精度滿足施工要求。采用全站儀等高精度測量儀器，根據設計圖紙?zhí)峁┑淖鴺撕透叱虜祿?，對路基的邊界進行精確測量和定位。在測量過程中，每隔一定距離設置一個控制點，控制點的間距根據地形復雜程度和施工精度要求確定，一般在50-100m之間。通過測量控制點的坐標，確定路基的邊界位置，并使用石灰、木樁等標記物進行明顯標記，以便施工人員在施工過程中能夠清晰地識別路基邊界。在確定路基邊界后，對路基的標高進行測量。使用水準儀等測量儀器，從已知的水準點引測高程，測量路基各個控制點的標高。根據設計標高要求，計算出每個控制點的填挖高度，并在標記物上注明。在測量過程中，對測量數據進行多次復核，確保測量結果的準確性。測量放線工作完成后，對測量結果進行記錄和整理，形成詳細的測量放線報告，為后續(xù)施工提供準確的數據依據。4.1.2材料準備與質量檢驗長江口細砂的采購工作嚴格按照相關標準和要求進行。選擇具有合法資質和良好信譽的供應商，簽訂詳細的采購合同，明確細砂的質量要求、供應數量、供應時間等條款。在采購過程中，對供應商的生產能力、質量控制體系等進行考察，確保供應商能夠按時、按質、按量提供符合要求的長江口細砂。細砂的運輸采用專用的運輸車輛，如自卸車等，以確保運輸過程中細砂不受污染和損失。在運輸前，對車輛進行清潔和檢查，確保車輛的密封性良好，防止細砂在運輸過程中泄漏。在運輸過程中，根據運輸距離和路況，合理安排運輸路線，確保細砂能夠及時、安全地運達施工現場。運輸車輛到達施工現場后，按照指定的地點進行卸料，卸料過程中注意避免細砂的散落和堆積過高。長江口細砂的儲存采用專門的料場，料場地面進行硬化處理，以防止細砂混入泥土和其他雜質。在料場周圍設置排水設施，如排水溝、集水井等，確保料場內不積水，避免細砂因浸泡而影響質量。細砂在儲存過程中，按照不同的批次和規(guī)格進行分類堆放，并設置明顯的標識牌，注明細砂的產地、規(guī)格、進場時間等信息，以便于管理和使用。在取用細砂時，按照“先進先出”的原則，避免細砂長時間儲存而導致質量變化。對長江口細砂的質量檢驗至關重要。按照《公路土工試驗規(guī)程》（JTG3430-2020）中的相關標準，對細砂的含泥量、顆粒級配等質量指標進行嚴格檢驗。含泥量檢驗采用篩分法和水洗法相結合的方式，首先通過篩分法將細砂中的粗顆粒篩除，然后將剩余的細顆粒用清水沖洗，將沖洗后的水進行過濾，烘干濾紙上的泥質，稱量其質量，計算出含泥量。經檢驗，長江口細砂的含泥量一般控制在3%以內，符合路基填筑的要求。顆粒級配檢驗采用篩分試驗，使用一套孔徑依次遞減的標準篩，從大到小依次對砂樣進行篩分操作。在篩分過程中，通過振篩機的持續(xù)振動，使砂樣中的顆粒能夠充分地通過不同孔徑的篩網，從而實現顆粒的精確分離。經過細致的篩分后，分別稱量每個篩網上留存的砂樣質量，并計算其占總砂樣質量的百分比，以此來確定不同粒徑范圍的顆粒含量。根據檢驗結果，長江口細砂的顆粒級配應滿足設計要求，確保細砂在填筑過程中能夠形成穩(wěn)定的結構。4.1.3機械設備選型與調試根據填砂路基的施工工藝和工程量，合理選擇施工機械設備。在壓實機械方面，選用YZ18型振動壓路機，該壓路機的激振力大，壓實效果好，能夠滿足長江口細砂的壓實要求。其工作質量為18t，振動頻率為30-50Hz，振幅為0.5-1.5mm，在壓實過程中，能夠通過高頻振動使砂粒之間的摩擦力減小，從而使砂粒更加緊密地排列，提高壓實度。運輸機械選用15t自卸車，其裝載量大，運輸效率高，能夠滿足大量細砂的運輸需求。自卸車的車廂容積一般為18-20m3，在運輸過程中，能夠快速、安全地將細砂從料場運送到施工現場。在施工過程中，根據工程量和施工進度，合理安排自卸車的數量，確保細砂的供應能夠滿足施工需求。在機械設備調試方面，對壓實機械進行空載試運行，檢查振動系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等是否正常工作。在空載試運行過程中，觀察振動壓路機的振動情況，檢查振動頻率和振幅是否能夠達到設定值；檢查行走系統(tǒng)的運行是否平穩(wěn)，轉向是否靈活；檢查制動系統(tǒng)的制動效果是否良好，確保在施工過程中能夠安全、可靠地運行。對運輸機械進行全面檢查，包括車輛的輪胎、剎車、燈光等部件，確保車輛的行駛安全。在檢查輪胎時，查看輪胎的磨損情況，確保輪胎的氣壓正常；檢查剎車系統(tǒng)的制動片磨損情況，確保剎車靈敏可靠；檢查燈光系統(tǒng)的各個燈具是否正常工作，確保在夜間運輸時能夠提供良好的照明。在調試過程中，對發(fā)現的問題及時進行修復和調整，確保機械設備能夠正常投入使用。4.2基底處理4.2.1軟土地基處理方法在崇明島接線工程中，針對軟土地基的處理，主要采用排水固結法和換填法。排水固結法的原理是在地基中設置豎向排水體，如砂井、塑料排水板等，然后通過堆載預壓、真空預壓等方式，使地基土中的孔隙水排出，從而實現地基的固結和強度提高。在采用砂井排水固結法時，首先使用專業(yè)的打井設備，如振動沉管打樁機，在地基中按照設計的間距和深度打入砂井。砂井的直徑一般為30-50cm，間距根據地基土的性質和排水要求確定，通常在1-2m之間。砂井打好后，在地基表面鋪設砂墊層，砂墊層的厚度一般為30-50cm，其作用是作為水平排水通道，將砂井中排出的水引至排水系統(tǒng)。然后進行堆載預壓，堆載的材料可以選用土、砂、石等，堆載的重量根據設計要求確定，一般為路基設計荷載的1.2-1.5倍。堆載過程中，要控制加載速率，避免地基因加載過快而發(fā)生剪切破壞。加載速率一般根據地基土的強度增長情況確定，通過現場監(jiān)測地基的沉降、孔隙水壓力等指標，來調整加載速率。在堆載預壓期間，定期對地基的沉降、孔隙水壓力等進行監(jiān)測，以評估地基的固結效果。換填法是將地基中一定深度范圍內的軟土層挖除，然后換填強度較高、壓縮性較低的材料，如砂、礫石、灰土等。在本工程中，當軟土層較薄，厚度在2m以內時，常采用換填法。施工時，首先使用挖掘機等設備將軟土層挖除，挖除的深度和范圍根據設計要求確定。然后對基底進行平整和壓實，確?；椎钠秸群蛪簩嵍确弦蟆Ｔ趽Q填材料的選擇上，優(yōu)先選用級配良好的中粗砂，因為中粗砂具有較好的透水性和穩(wěn)定性。換填材料的攤鋪厚度一般控制在30-50cm之間，攤鋪過程中使用推土機和平地機進行平整。每層換填材料攤鋪完成后，使用振動壓路機進行壓實，壓實遍數根據材料的性質和壓實度要求確定，一般為6-8遍。壓實度檢測采用灌砂法等方法，確保壓實度達到設計要求。在軟土地基處理過程中，質量控制要點至關重要。對于排水固結法，要確保豎向排水體的施工質量，如砂井的垂直度、塑料排水板的打設深度等，避免出現排水不暢的情況。堆載預壓過程中，要嚴格控制加載速率和加載時間，確保地基的穩(wěn)定性。對于換填法，要保證換填材料的質量，如砂的含泥量、礫石的粒徑等符合要求。換填材料的攤鋪和壓實要均勻，避免出現局部壓實不足或超壓的情況。在施工過程中，要加強對施工過程的監(jiān)測和檢驗，及時發(fā)現和處理問題，確保軟土地基處理的質量。4.2.2填前碾壓要求填前碾壓的目的是提高基底的強度和穩(wěn)定性，減少路基的沉降量。在進行填前碾壓前，首先對基底進行平整，清除基底表面的雜物、浮土等，確?；妆砻嫫秸?、干凈。然后根據基底的土質情況和設計要求，確定壓實度標準。對于一般的粘性土地基，壓實度標準要求達到90%以上；對于砂性土地基，壓實度標準要求達到92%以上。在碾壓工藝方面，選用合適的碾壓機械，如振動壓路機、輪胎壓路機等。振動壓路機適用于砂性土和礫石土等顆粒較大的地基，其激振力能夠使顆粒之間的摩擦力減小，從而使顆粒更加緊密地排列，提高壓實度。輪胎壓路機適用于粘性土等顆粒較小的地基，其輪胎的柔性能夠使壓實更加均勻，避免出現壓實不足或超壓的情況。在碾壓過程中，控制碾壓速度和碾壓遍數。碾壓速度一般控制在2-4km/h之間，避免速度過快導致壓實不均勻。碾壓遍數根據基底的土質情況和壓實度要求確定，一般為4-6遍。在碾壓過程中，遵循先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間的原則。先使用輕型壓路機進行初壓，使基底表面初步壓實，然后使用重型壓路機進行復壓，提高壓實度。先以較慢的速度進行碾壓，使壓路機能夠充分作用于基底，然后逐漸提高速度。先從基底的邊緣開始碾壓，逐漸向中間推進，確?；椎倪吘壓椭虚g都能夠得到充分壓實。在填前碾壓過程中，要對壓實度進行檢測，確保壓實度達到設計要求。壓實度檢測采用灌砂法、環(huán)刀法等方法，按照規(guī)定的檢測頻率進行檢測。在檢測過程中，如發(fā)現壓實度不足，及時查找原因，采取相應的措施進行處理，如增加碾壓遍數、調整碾壓工藝等，確?；椎膹姸群头€(wěn)定性滿足填砂路基施工的要求。4.3砂料填筑與攤鋪4.3.1分層填筑厚度控制為確定長江口細砂填砂路基的合理分層填筑厚度，在崇明島接線工程施工現場選取了具有代表性的試驗路段開展試驗。試驗路段長度為200m，寬度為路基全寬。在試驗過程中，設置了不同的分層填筑厚度，分別為20cm、25cm、30cm，每個厚度進行3次平行試驗，以確保試驗結果的可靠性。在每層填筑前，使用全站儀精確測量并標記出填筑邊界和控制點，確保填筑位置準確無誤。采用自卸車將長江口細砂運輸至施工現場，按照預先計算好的卸料間距進行卸料。卸料完成后，使用推土機進行初平，將砂料大致鋪平，使砂層表面基本平整。然后，使用水準儀測量砂層表面的標高，通過與設計標高進行對比，計算出砂層的填筑厚度。在測量過程中，每隔5m設置一個測量點，確保測量數據能夠全面反映砂層的填筑厚度情況。使用YZ18型振動壓路機進行壓實作業(yè)，壓實遍數為6-8遍，壓實速度控制在2-4km/h之間。在壓實過程中，按照先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間的原則進行碾壓。先使用輕型壓路機進行初壓，使砂層表面初步壓實，然后使用重型壓路機進行復壓，提高壓實度。先以較慢的速度進行碾壓，使壓路機能夠充分作用于砂層，然后逐漸提高速度。先從砂層的邊緣開始碾壓，逐漸向中間推進，確保砂層的邊緣和中間都能夠得到充分壓實。壓實完成后，采用灌砂法對壓實度進行檢測。在每個試驗路段的不同位置，隨機選取5個檢測點，使用灌砂筒進行壓實度檢測。檢測結果顯示，當分層填筑厚度為20cm時，壓實度平均值達到96%以上，能夠滿足設計要求；當分層填筑厚度為25cm時，壓實度平均值為94%左右，部分檢測點的壓實度接近設計要求的下限；當分層填筑厚度為30cm時，壓實度平均值僅為92%左右，部分檢測點的壓實度無法滿足設計要求。綜合考慮壓實度檢測結果和施工效率，確定合理的分層填筑厚度為20cm。在實際施工過程中，嚴格控制分層填筑厚度，使用水準儀等測量儀器進行實時監(jiān)測，確保每層填筑厚度偏差控制在±2cm以內。在填筑過程中，對砂料的含水量進行嚴格控制，使其保持在最佳含水量±2%的范圍內，以保證壓實效果。通過上述措施，有效保證了填砂路基的填筑質量，為后續(xù)施工的順利進行奠定了堅實基礎。4.3.2攤鋪方法與平整度控制在砂料攤鋪過程中，采用推土機和平地機相結合的工藝。首先，使用TY220型推土機進行初平作業(yè)。推土機沿著路基的縱向，從一端向另一端進行攤鋪，將自卸車卸下的砂料大致推平，使砂層表面形成一定的平整度。在推平過程中，推土機的操作手根據現場情況，合理調整推土機的鏟刀高度和角度，確保砂料攤鋪均勻，避免出現局部堆積或空缺的情況。初平完成后，使用PY180型平地機進行精平作業(yè)。平地機沿著路基的橫向，從一側向另一側進行細致的平整，進一步提高砂層表面的平整度。在精平過程中，平地機的刮刀根據砂層表面的高低情況，自動調整刮刀的角度和深度，對砂層表面進行精確的修整，使砂層表面的平整度達到更高的要求。為有效控制攤鋪平整度，在攤鋪前，使用全站儀對路基的中心線和邊線進行精確測量，并每隔10m設置一個控制樁，在控制樁上標記出攤鋪的設計標高。在攤鋪過程中，操作人員通過觀察控制樁上的標記，實時調整推土機和平地機的作業(yè)參數，確保砂層的攤鋪厚度和表面平整度符合設計要求。在砂層攤鋪完成后，使用3m直尺對砂層表面的平整度進行檢測。將3m直尺放置在砂層表面，測量直尺與砂層表面之間的最大間隙。按照相關標準，砂層表面的平整度偏差應控制在15mm以內。如果檢測發(fā)現平整度偏差超過規(guī)定范圍，及時使用平地機進行再次平整，直至平整度符合要求為止。在施工過程中，還采取了一系列輔助措施來保證平整度。對運輸砂料的自卸車進行嚴格管理，要求車輛在卸料時保持勻速行駛，避免因卸料速度過快或過慢導致砂料堆積不均勻。對施工場地進行定期維護，確保場地表面平整，避免因場地不平整而影響砂料的攤鋪質量。通過以上措施，有效保證了砂料攤鋪的平整度，為填砂路基的壓實和后續(xù)施工提供了良好的基礎。4.4灑水與壓實4.4.1灑水量的確定與控制長江口細砂的最佳含水量是確定灑水量的關鍵依據。通過重型擊實試驗，已測得長江口細砂的最佳含水量約為13%。在實際施工中，由于現場環(huán)境復雜多變，如氣候條件、砂料的初始含水量等因素都會對最佳含水量產生影響，因此需要根據現場實際情況對灑水量進行精確調整。在氣候干燥、蒸發(fā)量大的天氣條件下，砂料中的水分容易快速蒸發(fā)，導致含水量下降。此時，為了確保砂料達到最佳含水量，需要適當增加灑水量，以補充蒸發(fā)損失的水分?？梢酝ㄟ^現場試驗來確定具體的增加量，在不同的氣候條件下，選取一定面積的試驗區(qū)域，按照不同的灑水量進行灑水操作，然后檢測砂料的含水量，觀察其壓實效果，從而確定在該氣候條件下最合適的灑水量增加幅度。砂料的初始含水量也是影響灑水量的重要因素。如果砂料在運輸和儲存過程中受到雨水等因素的影響，導致初始含水量較高，那么在施工時就需要相應減少灑水量，以避免砂料含水量過高，影響壓實效果。在砂料進場時，使用水分快速測定儀對其初始含水量進行檢測，根據檢測結果計算出需要補充或減少的灑水量。為了準確控制灑水量，采用智能化的灑水設備，如帶有自動計量和調節(jié)功能的灑水車。這種灑水車可以根據設定的灑水量和路基的面積，自動調整灑水的流量和速度，確保灑水量均勻且符合要求。在灑水過程中，每隔一定距離設置一個檢測點，使用水分檢測儀實時檢測砂料的含水量，根據檢測結果及時調整灑水車的灑水量，使砂料的含水量始終保持在最佳含水量±2%的范圍內，以保證壓實效果達到最佳狀態(tài)。4.4.2壓實機械組合與碾壓工藝在填砂路基壓實過程中，采用合理的壓實機械組合能夠有效提高壓實效果。經過試驗段的多次試驗，確定采用YZ18型振動壓路機和XP261輪胎壓路機相結合的方式。YZ18型振動壓路機激振力大，能夠使砂粒在振動作用下克服摩擦力，重新排列并填充孔隙，從而提高壓實度；XP261輪胎壓路機則具有柔性壓實的特點，能夠使壓實更加均勻，避免出現局部壓實不足或超壓的情況。在碾壓順序方面，遵循先靜壓、后振壓、再靜壓的原則。首先使用XP261輪胎壓路機進行靜壓1-2遍，使砂料初步壓實，表面平整，為后續(xù)的振壓提供良好的基礎。然后使用YZ18型振動壓路機進行振壓，振壓遍數為4-6遍，振動頻率控制在30-50Hz之間，振幅控制在0.5-1.5mm之間。在振壓過程中，壓路機應保持勻速行駛，速度控制在2-4km/h之間，避免速度過快或過慢影響壓實效果。最后再使用XP261輪胎壓路機進行靜壓1-2遍，進一步消除振壓產生的表面不平整，使壓實后的砂層更加密實和平整。碾壓遍數對壓實度有著顯著影響。通過試驗段的數據監(jiān)測和分析，當碾壓遍數為6-8遍時，壓實度能夠達到96%以上，滿足設計要求。在實際施工中，嚴格按照試驗段確定的碾壓遍數進行操作，確保壓實度達到標準。如果在壓實過程中發(fā)現壓實度不足，及時查找原因，如灑水量是否合適、壓實機械的參數是否正確等，并采取相應的措施進行調整，如增加碾壓遍數、調整灑水量或更換壓實機械等。碾壓速度也是影響壓實效果的重要因素。當碾壓速度過快時，壓路機對砂料的作用時間過短，無法使砂粒充分壓實；當碾壓速度過慢時，會影響施工效率。因此，在施工過程中，根據砂料的性質、壓實機械的性能和壓實度要求，合理控制碾壓速度，確保壓實效果和施工效率的平衡。4.5邊坡與包邊土處理4.5.1邊坡防護措施在崇明島接線工程填砂路基的邊坡防護設計中，采用了土工格柵與擋土墻相結合的綜合防護措施。土工格柵選用高強度的雙向拉伸塑料土工格柵，其拉伸屈服強度不小于30kN/m，屈服伸長率不大于10%。土工格柵具有較高的抗拉強度和良好的柔韌性，能夠與砂料形成緊密的咬合作用，有效增強邊坡的穩(wěn)定性。在鋪設土工格柵時，首先對邊坡進行修整，確保邊坡表面平整、無松散顆粒。然后，從邊坡底部開始，沿邊坡坡面水平鋪設土工格柵，鋪設間距根據邊坡高度和穩(wěn)定性要求確定，一般為0.5-1.0m。土工格柵的鋪設長度根據邊坡的具體情況確定，一般每側超出填砂路基邊緣1-2m，以保證土工格柵能夠充分發(fā)揮錨固作用。在鋪設過程中，將土工格柵與砂料之間的空隙用砂填滿，確保土工格柵與砂料緊密接觸。相鄰土工格柵之間采用專用的連接扣進行連接，連接強度不低于土工格柵的抗拉強度，以保證土工格柵的整體性。擋土墻采用重力式擋土墻，墻體材料選用C30混凝土，其抗壓強度高，能夠承受較大的土壓力。擋土墻的基礎埋深根據地質條件和邊坡高度確定，一般不小于1.5m，以確保擋土墻的穩(wěn)定性。擋土墻的墻身高度根據邊坡高度和防護要求確定，一般為1-3m。擋土墻的墻背坡度一般為1:0.2-1:0.4，墻面坡度一般為1:0.1-1:0.3，這樣的坡度設計能夠使擋土墻更好地承受土壓力，同時減少墻體材料的用量。在擋土墻的施工過程中，首先進行基礎開挖，開挖深度和寬度根據設計要求確定。開挖完成后，對基礎底面進行平整和夯實，確?；A底面的承載力滿足設計要求。然后，支設模板，澆筑混凝土，在澆筑過程中，使用振搗器對混凝土進行振搗，確?；炷恋拿軐嵍??；炷翝仓瓿珊螅皶r進行養(yǎng)護，養(yǎng)護時間不少于7天，以保證混凝土的強度增長。在擋土墻與填砂路基的銜接處，設置一層厚度為30cm的砂礫石反濾層，反濾層的作用是防止砂料流失，同時保證排水暢通。反濾層的材料選用級配良好的砂礫石，其粒徑范圍為5-20mm，通過合理的級配設計，使反濾層既能有效阻擋砂料，又能保證水的順利通過。4.5.2包邊土施工工藝包邊土的材料選擇至關重要，應選用粘性土作為包邊土材料。粘性土具有較好的粘聚力和可塑性，能夠有效包裹填砂路基，防止砂料流失，增強路基的整體穩(wěn)定性。在選擇粘性土時，對其塑性指數、液塑限等指標進行嚴格檢測，要求塑性指數不小于12，液限不大于50%，塑限不小于20%。通過對多個土源的檢測和比較，最終確定了符合要求的粘性土作為包邊土材料。包邊土的填筑厚度根據路基高度和邊坡穩(wěn)定性要求確定，一般為1-2m。在填筑過程中，分層填筑，每層填筑厚度控制在30-50cm之間，以保證包邊土的壓實質量。在每層填筑前，對下承層進行灑水濕潤，確保上下層之間的粘結牢固。使用挖掘機將粘性土挖取并裝車，運輸至施工現場。然后，使用推土機將粘性土攤鋪在填砂路基的邊坡上，攤鋪過程中，控制好攤鋪的平整度和坡度，使其符合設計要求。攤鋪完成后，使用振動壓路機進行壓實，壓實遍數為6-8遍，壓實度要求達到93%以上。在壓實過程中，遵循先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間的原則，確保包邊土壓實均勻。在包邊土與填砂路基的銜接處理方面，采取了一系列措施。在包邊土填筑前，對填砂路基的邊坡進行修整，將邊坡上的松散砂料清理干凈，使邊坡表面平整。然后，在填砂路基的邊坡上鋪設一層厚度為30cm的砂礫石過渡層，過渡層的作用是增強包邊土與填砂路基之間的粘結力，防止兩者之間出現滑動。過渡層的材料選用級配良好的砂礫石，其粒徑范圍為5-20mm。在鋪設過渡層后，再進行包邊土的填筑。在填筑過程中，使包邊土與填砂路基緊密結合，避免出現縫隙。在包邊土與填砂路基的結合部位，使用小型夯實設備進行夯實，確保結合部位的密實度。通過以上措施，有效保證了包邊土與填砂路基的銜接質量，提高了路基的整體穩(wěn)定性。五、施工質量控制與檢測5.1質量控制要點5.1.1原材料質量控制長江口細砂作為填砂路基的關鍵原材料，其質量直接關乎路基的穩(wěn)定性與耐久性，因此對其質量控制至關重要。在含泥量方面，必須嚴格把控，依據相關標準，含泥量應控制在3%以內。含泥量過高會顯著降低細砂的內摩擦角，進而削弱路基的抗剪強度，影響路基的整體穩(wěn)定性。為精準檢測含泥量，采用篩分法和水洗法相結合的方式。先通過篩分法去除細砂中的粗顆粒，再將剩余細顆粒用清水沖洗，過濾沖洗后的水，烘干濾紙上的泥質并稱量，以此計算含泥量，確保檢測結果的準確性。顆粒級配同樣是影響細砂填筑性能的關鍵因素。長江口細砂的顆粒主要集中在0.075-0.5mm之間，該粒徑范圍的顆粒含量需達到90%以上，才能保證細砂在填筑過程中形成穩(wěn)定結構。通過篩分試驗，使用一套孔徑依次遞減的標準篩對砂樣進行篩分，精確確定不同粒徑范圍的顆粒含量，嚴格按照設計要求控制顆粒級配，為路基填筑提供堅實保障。建立完善的原材料進場檢驗制度是確保細砂質量的重要舉措。每批次細砂進場時，都要進行全面的質量檢驗，檢驗內容涵蓋含泥量、顆粒級配、含水量等關鍵指標。對于檢驗不合格的細砂，堅決予以退場處理，杜絕不合格材料進入施工現場。詳細記錄每批次細砂的檢驗結果，建立質量追溯體系，以便在出現質量問題時能夠快速追溯根源，及時采取有效措施進行整改。5.1.2施工過程質量控制填筑厚度是影響填砂路基壓實效果和整體質量的關鍵施工參數。在施工過程中，必須對填筑厚度進行嚴格控制，確保每層填筑厚度偏差控制在±2cm以內。通過水準儀等測量儀器進行實時監(jiān)測，在填筑前在路基兩側設置標尺，標尺上標注每層的設計填筑高度，施工人員根據標尺指示進行填筑操作，確保填筑厚度符合要求。在每層填筑完成后，使用水準儀對填筑面進行測量，對比設計高度，及時發(fā)現并調整填筑厚度偏差，保證路基的壓實度和穩(wěn)定性。壓實度是衡量填砂路基質量的核心指標，直接關系到路基的承載能力和使用壽命。在施工過程中，采用灌砂法等標準檢測方法，按照規(guī)定的檢測頻率對壓實度進行嚴格檢測，確保壓實度達到設計要求。在試驗路段施工時，通過不同壓實工藝和參數的試驗，確定最佳的壓實遍數、壓實機械組合和碾壓速度等參數。在實際施工中，嚴格按照試驗路段確定的參數進行操作，保證壓實度的穩(wěn)定和可靠。在壓實過程中，對壓實機械的運行狀態(tài)進行實時監(jiān)控，確保機械正常運行，壓實參數穩(wěn)定，避免因機械故障或參數波動導致壓實度不足。含水量對填砂路基的壓實效果有著顯著影響。在施工過程中，使用水分快速測定儀等設備，對砂料的含水量進行實時檢測，確保砂料含水量保持在最佳含水量±2%的范圍內。根據現場的氣候條件和砂料的初始含水量，合理調整灑水量。在氣候干燥、蒸發(fā)量大時，適當增加灑水量；當砂料初始含水量較高時，相應減少灑水量。通過智能化的灑水設備，如帶有自動計量和調節(jié)功能的灑水車，準確控制灑水量，確保砂料含水量始終處于最佳狀態(tài)，以達到最佳的壓實效果。5.1.3特殊情況處理措施在填砂路基施工過程中，彈簧土的出現會嚴重影響路基質量。彈簧土產生的原因主要是含水量過高，導致土體在壓實過程中無法達到預期的密實度，呈現出類似彈簧的彈性狀態(tài)。一旦發(fā)現彈簧土，應立即停止施工，采取有效的處理措施。對于含水量過高導致的彈簧土，可采用翻曬的方法，將彈簧土翻松，使其在自然條件下晾曬，加速水分蒸發(fā)，降低含水量。翻曬過程中，使用挖掘機等設備將彈簧土翻松至一定深度，一般為30-50cm，確保水分能夠充分散發(fā)。晾曬時間根據天氣情況和土壤含水量確定，一般需要2-3天，待含水量降低至合適范圍后，重新進行壓實。壓實度不足也是填砂路基施工中可能出現的問題。壓實度不足可能是由于壓實機械選擇不當、壓實遍數不夠、填筑厚度過大或含水量不合適等原因導致的。當檢測發(fā)現壓實度不足時，應首先分析原因，然后針對性地采取處理措施。如果是壓實機械選擇不當，應根據實際情況更換合適的壓實機械，如增加壓路機的噸位或更換為更適合細砂壓實的振動壓路機。如果是壓實遍數不夠，應增加壓實遍數，按照試驗路段確定的最佳壓實遍數進行補壓。對于填筑厚度過大導致的壓實度不足，應將超厚部分挖除，重新按照設計厚度進行填筑和壓實。如果是含水量不合適，應調整含水量至最佳范圍后重新壓實。為預防彈簧土和壓實度不足等問題的出現，在施工前應做好充分的準備工作。對施工場地進行詳細的地質勘察，了解土壤的性質和含水量分布情況，根據勘察結果制定合理的施工方案。在施工過程中，嚴格控制施工參數，按照設計要求進行填筑厚度、壓實度和含水量的控制。加強對施工人員的培訓，提高其質量意識和操作技能，確保施工過程的規(guī)范和準確。定期對施工設備進行檢查和維護，確保設備的正常運行，避免因設備故障導致施工質量問題。5.2質量檢測方法與標準5.2.1壓實度檢測灌砂法是一種常用的壓實度檢測方法，其原理基于置換原理。在進行灌砂法檢測時，首先要標定灌砂筒內標準砂的密度。具體操作是，在儲砂筒中裝入一定質量的標準砂，將灌砂筒放置在標定罐上，打開開關，使標準砂流入標定罐中，直至儲砂筒內的砂面不再下降為止。然后，稱出流入標定罐內標準砂的質量，根據標定罐的容積，計算出標準砂的密度。在檢測路基壓實度時，在路基上選取測點，用小鏟小心地挖出一個試坑，試坑的深度應與壓實層厚度相同。將挖出的試樣放入已知質量的容器中，稱出試樣的總質量。然后，用灌砂筒向試坑內灌入標準砂，直至試坑被填滿。稱出灌砂筒內剩余標準砂的質量，根據前后標準砂質量的差值，計算出試坑內砂的質量。再根據事先標定好的標準砂密度，計算出試坑的體積。最后，將試樣烘干，稱出干試樣的質量，通過公式計算出壓實度，公式為：???????o|=\frac{?12èˉ??

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??ˉ??o|}\times100\%灌砂法適用于各類土，包括粗粒土、細粒土等，其測定值較為精確。但該方法操作相對復雜，需要經常測定標準砂的密度和錐體重，以保證檢測結果的準確性。在進行灌砂法檢測時，要注意避免標準砂受到污染，同時要確保灌砂過程中砂的下落速度均勻，以減小檢測誤差。環(huán)刀法也是一種常見的壓實度檢測方法，適用于不含骨料的細粒土。其操作步驟為，首先擦凈環(huán)刀，準確稱取環(huán)刀的質量。然后，將環(huán)刀刀口向下，放置在平整的路基表面，用錘敲打環(huán)刀，使環(huán)刀逐漸壓入土中，直至環(huán)刀頂部與土面平齊。用修土刀自邊至中削去環(huán)刀兩端余土，使環(huán)刀兩端的土面平整，并用直尺檢測，確保修平后的土面符合要求。擦凈環(huán)刀外壁，稱取環(huán)刀與試樣的合計質量。將環(huán)刀中的試樣取出，測定其含水量。最后，通過公式計算壓實度，公式為：?12?ˉ??o|=\frac{??ˉ??????èˉ??

·???è??è′¨é??-??ˉ???è′¨é??}{??ˉ???????§ˉ}\div(1+????°′é??)???????o|=\frac{?12?ˉ??o|}{????¤§?12?ˉ??o|}\times100\%其中，最大干密度通過室內擊實試驗確定。環(huán)刀法的優(yōu)點是設備簡單，操作方便。但該方法受土質限制，當環(huán)刀打入土中時，會對土產生較大的應力，導致土的干密度有所降低，從而影響檢測結果的準確性。在使用環(huán)刀法時，要選擇合適的環(huán)刀尺寸，確保環(huán)刀能夠順利壓入土中，同時要注意操作過程中的規(guī)范性，減少人為因素對檢測結果的影響。根據相關規(guī)范和設計要求，崇明島接線工程填砂路基的壓實度標準為：上路床（0-0.3m）壓實度不低于96%，下路床（0.3-0.8m）壓實度不低于96%，上路堤（0.8-1.5m）壓實度不低于94%，下路堤（1.5m以下）壓實度不低于93%。在施工過程中，嚴格按照這些標準進行壓實度檢測，確保填砂路基的壓實質量符合要求。5.2.2承載比（CBR）檢測承載比（CBR）檢測的目的是評估路基材料抵抗局部荷載壓入變形的能力，它是衡量路基承載能力的重要指標。在進行CBR檢測時，首先要制備符合要求的試樣。對于填砂路基，按照規(guī)定的壓實度標準，采用靜壓法在試筒內制備試樣。試驗方法采用貫入試驗，將制備好的試樣安裝在路面材料強度儀上，在試樣表面放置多孔板和荷載板。通過路面材料強度儀的加載裝置，以規(guī)定的速率（一般為1-1.25mm/min）將貫入桿壓入試樣中，同時記錄貫入量和相應的荷載值。在貫入過程中，當貫入量達到2.5mm或5.0mm時，讀取對應的荷載值。CBR值的計算公式為：CBR=\frac{p}{p_0}\times100\%其中，p為對應貫入量的荷載值，p_0為標準壓力值（當貫入量為2.5mm時，p_0=7000kPa；當貫入量為5.0mm時，p_0=10500kPa）。根據《公路路基設計規(guī)范》（JTGD30-2015），對于高速公路和一級公路，上路床的CBR值不小于8，下路床的CBR值不小于5，上路堤的CBR值不小于4，下路堤的CBR值不小于3。在崇明島接線工程中，嚴格按照這些標準對填砂路基的CBR值進行檢測和評價，確保路基的承載能力滿足設計要求。如果檢測發(fā)現CBR值不滿足標準，及時分析原因，采取相應的措施進行處理，如調整壓實工藝、改善砂料級配等，以提高路基的承載能力。5.2.3路基頂面彈性模量檢測貝克曼梁法是一種常用的檢測路基頂面彈性模量的方法，其原理基于杠桿原理。在進行檢測時，首先將貝克曼梁的一端放置在路基頂面的測點上，另一端通過百分表與固定支架相連。使用標準車加載，標準車的后軸重、輪胎壓力等參數應符合相關規(guī)定。在加載過程中，通過百分表測量貝克曼梁的豎向變形，同時記錄加載的荷載值。根據彈性力學理論，路基頂面彈性模量（E_0）的計算公式為：E_0=\frac{2p\delta(1-\mu^2)}{l}\times\frac{\pi}{4}其中，p為輪胎接地壓強，\delta為貝克曼梁的豎向變形，\mu為土的泊松比，一般取0.35-0.45，l為貝克曼梁的杠桿比，一般為2。落錘式彎沉儀法是一種動態(tài)檢測方法，它通過重錘自由落下產生的沖擊荷載，模擬車輛對路基的動態(tài)作用。在檢測時，將落錘式彎沉儀放置在路基頂面的測點上，儀器的傳感器能夠實時測量路基表面在沖擊荷載作用下的彎沉值。通過測量不同位置的彎沉值，利用相關的軟件和算法，反算出路基頂面的彈性模量。落錘式彎沉儀法具有檢測速度快、精度高、能夠模擬動態(tài)荷載等優(yōu)點，在現代公路工程檢測中得到了廣泛應用。該方法需要專業(yè)的設備和軟件，檢測成本相對較高。根據相關規(guī)范和設計要求，崇明島接線工程填砂路基頂面的彈性模量標準為不小于30MPa。在施工過程中，按照規(guī)定的檢測頻率，采用貝克曼梁法或落錘式彎沉儀法對路基頂面彈性模量進行檢測，確保路基的彈性模量滿足設計要求，為道路的長期穩(wěn)定運行提供保障。六、工程實例分析6.1崇明島接線工程填砂路基施工案例6.1.1工程背景與施工條件崇明島接線工程作為上海長江隧橋工程的關鍵組成部分，在區(qū)域交通網絡中占據著舉足輕重的地位。其路線全長4.463km，起點與南接北港橋梁橋臺緊密相連，終點和北接北沿高速公路無縫對接，宛如一條交通紐帶，將各個重要的交通節(jié)點緊密串聯(lián)起來。該工程按照雙向6車道高速公路的標準進行設計，標準路線寬度達33.5m，陳海立交匝道標準路線寬度為8.5m，如此寬敞的車道設計，充分考慮了未來交通流量的增長需求，為車輛的順暢行駛提供了充足的空間，有效保障了交通的高效運行。工程所在地崇明島，地處長江三角洲沖積平原的東南前緣，獨特的地理位置使其三面臨江，一面臨海。這種特殊的地理環(huán)境，既賦予了工程獨特的景觀資源和豐富的水資源，也給工程建設帶來了諸多嚴峻挑戰(zhàn)。場地內地貌類型屬于上海四大地貌單元中的“河口、砂嘴、砂島”地貌，地勢相對平緩，地面標高在2.26-4.89m之間，這為道路的鋪設提供了一定的便利條件，但同時也意味著在排水、地基處理等方面需要進行更加精心的設計和施工。場地內水系極為發(fā)達，工程范圍內有多條河溝縱橫交錯，密集的河溝水系不僅增加了橋梁、涵洞等結構物的建設難度，還對路基的穩(wěn)定性構成了潛在威脅，因為水的浸泡和沖刷可能導致路基土質變軟、承載能力下降，進而影響道路的使用壽命和行車安全。工程區(qū)域的地質條件復雜，軟土地基特性顯著。軟土具有高含水量、大孔隙比、低強度、高壓縮性和弱透水性等特點，這使得地基的承載能力較低，在受到外部荷載作用時，容易產生較大的變形和沉降。地下水位較高，一般距離地面較近，多在1-2m左右，較高的地下水位會使路基土處于飽水狀態(tài)，降低土體的抗剪強度，增加路基失穩(wěn)的風險，同時還可能引發(fā)路基的凍脹和翻漿等病害，嚴重影響道路的正常使用。土層分布方面，自上而下主要分布有素填土、粉質粘土、淤泥質粉質粘土、粉砂等土層，這些土層的工程性質各異，素填土結構松散、均勻性差，粉質粘土和淤泥質粉質粘土壓縮性高、強度低，粉砂層透水性較強，在地下水的作用下容易發(fā)生流砂、管涌等現象，這些都給路基施工帶來了極大的困難，需要采取有效的處理措施來確保路基的穩(wěn)定性和承載能力。6.1.2施工過程與技術應用在施工過程中，嚴格遵循科學合理的施工流程，確保每個環(huán)節(jié)都符合工程質量要求。在施工準備階段，全面細致地開展場地清理工作，采用人工配合機械的方式，徹底清除地表的雜草、垃圾、廢棄建筑材料等雜物，使用割草機、挖掘機等設備鏟除植被，并妥善清理出施工場地，同時對小型障礙物進行拆除，對大型障礙物制定詳細的拆除方案，確保拆除過程安全、高效，并采取防護措施減少對周邊環(huán)境的影響。測量放線工作采用全站儀等高精度測量儀器，根據設計圖紙的坐標和高程數據，精確測定路基邊界和控制點，每隔50-100m設置一個控制點，使用石灰、木樁等標記物明確標記，隨后對路基標高進行測量，從已知水準點引測高程，計算填挖高度并注明，多次復核測量數據，形成詳細的測量放線報告。長江口細砂的采購選擇具有合法資質和良好信譽的供應商，簽訂采購合同明確質量、數量、時間等條款，對供應商進行考察，確保其生產能力和質量控制體系符合要求。運輸采用15t自卸車，運輸前清潔檢查車輛，確保密封性良好，合理安排運輸路線，到達施工現場后按指定地點卸料。儲存于專門的料場，料場地面硬化，周圍設置排水設施，分類堆放并設置標識牌，按照“先進先出”原則取用。對細砂的含泥量和顆粒級配進行嚴格檢驗，含泥量采用篩分法和水洗法控制在3%以內，顆粒級配通過篩分試驗確保符合設計要求。針對軟土地基，主要采用排水固結法和換填法進行處理。排水固結法中，砂井排水固結施工時，使用振動沉管打樁機按設計間距和深度打入直徑30-50cm、間距1-2m的砂井，鋪設30-50cm厚的砂墊層作為水平排水通道，堆載預壓時控制加載速率，根據地基沉降和孔隙水壓力監(jiān)測結果調整加載速率，定期監(jiān)測地基沉降和孔隙水壓力以評估固結效果。換填法在軟土層較?。ê穸仍?m以內）時采用，使用挖掘機挖除軟土層，平整壓實基底，選用級配良好的中粗砂作為換填材料，攤鋪厚度控制在30-50cm之間，使用推土機和平地機平整，振動壓路機壓實6-8遍，采用灌砂法檢測壓實度，確保達到設計要求。填前碾壓時，先平整基底，清除雜物和浮土，根據基底土質確定壓實度標準，一般粘性土地基壓實度達到90%以上，砂性土地基達到92%以上。選用振動壓路