2025年10月上海市交通節(jié)能減排典型案例項目匯編(2025年第二批)2025年是“十四五”收官之年，圍繞生態(tài)文明建設(shè)要求，為積極打造綠色交通，提升能源利用效率和科技成果轉(zhuǎn)化率，上海市交通委員會開展了上海市交通節(jié)能減排新技術(shù)、新產(chǎn)品、新設(shè)備、新材料以及節(jié)能操作法和工作法的征集活動，將優(yōu)秀項目匯編成冊，分批推介，現(xiàn)推出《上海市交通節(jié)能減排項目典型案例集(2025年第二批)》。本冊聚焦機場航空、水運船舶節(jié)能技改、軌道列車與城市公交綠色節(jié)能方案等，通過10個交通節(jié)能減排項目優(yōu)秀案例，解讀行業(yè)節(jié)能減排最新進展和工作衷心希望通過典型案例的匯編發(fā)布，有助于宣傳和推廣優(yōu)秀科技成果并加快其產(chǎn)業(yè)化進程，為交通行業(yè)科技和管理人員提供相互交流和資源共享平臺，切實一、浦東機場多場景分布式光伏建設(shè)項目02二、氫燃料電池行李牽引車06三、地面電源車替代客機APU運行技術(shù)應(yīng)用11四、大型集裝箱船甲醇雙燃料動力改造15五、58K系列船推進裝置水動力改造項目23六、24000DWT系列船舶水動力節(jié)能技術(shù)應(yīng)用30七、軌道交通列車運行綠色節(jié)能技術(shù)34八、公交停車場充電樁智能監(jiān)控運管系統(tǒng)41九、金海公路公交停保場屋頂分布式光伏建設(shè)項目52十、上海郵政滬太路郵件處理中心屋頂光伏建設(shè)57在“碳達峰、碳中和”國家戰(zhàn)略目標引領(lǐng)下，交通行業(yè)作為能源消耗與碳排民航綠色發(fā)展專項規(guī)劃》,明確要求“推動機場可再生能源利用，新建、改擴建機場應(yīng)優(yōu)先采用光伏等可再生能源”;上海市也出臺《上海國際航運中心建設(shè)“十四五”規(guī)劃》《上海交通領(lǐng)域光伏推廣應(yīng)用實施方案》,提出“打造綠色低浦東機場結(jié)合自身資源稟賦，自2013年開展首批光伏試點項目，在2023年后開展大規(guī)模光伏項目建設(shè)，并突破傳統(tǒng)單一屋頂光伏的局限，探索“屋面+停車場+跑道周邊土道面+水面”等多場景光伏建設(shè)模式，先后于P4長時停車庫屋頂、一三跑道北側(cè)土道面、二號能源中心屋頂、北區(qū)水廠土道面、新建6#智能貨站、進出口查驗中心、捷運基地屋頂、空側(cè)調(diào)節(jié)水池等區(qū)域開展分布式光伏項目建設(shè)，截至目前已實現(xiàn)并網(wǎng)，建成規(guī)模23.53MW,在建45.08MW。2025年1-7月，光伏項目發(fā)電量達1498.03萬kWh,可節(jié)約能源成本約431萬元(合同能源管理方式),減少二氧化碳排放約12471.1噸。1.項目實施內(nèi)容浦東機場結(jié)合自身資源稟賦，自2013年開展首批光伏試點項目，在2023年后開展大規(guī)模光伏項目建設(shè)，并突破傳統(tǒng)單一屋頂光伏的局限，探索“屋面+停車場+跑道周邊土道面+水面”等多場景光伏建設(shè)模式，先后于P4長時停車截至目前已實現(xiàn)并網(wǎng)裝機23.53MW,在建45.08MW。2.采用技術(shù)方案浦東機場根據(jù)建設(shè)場景，采用不同建設(shè)方式，如屋頂區(qū)域采用“水泥支墩+鋼支架”方式、停車場大樓采用“BIPV一體旋樁+鋼支架”方式、水面區(qū)域采用“深層樁基+桁架結(jié)構(gòu)”方式。因機場區(qū)域內(nèi)針對電磁環(huán)境和眩光問題具有較高的防護要求，浦東機場區(qū)域內(nèi)光伏項目一般采用全黑邊框+防眩光定制化組件。3.技術(shù)的創(chuàng)新點及關(guān)鍵點近年來，浦東機場光伏項目從遠離航站樓和空側(cè)區(qū)域一到毗鄰機場跑道一到進入空側(cè)范圍，探索實驗了“屋面+停車場+跑道周邊土道面+水面”等多場景光伏建設(shè)模式，在保障航空安全前提下實現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型，技術(shù)難度逐級提高。因機場區(qū)域臨海，防風(fēng)等級較高，也采取了多重安全加固措施，如所有直接連接處采用雙螺母鎖死、背面加裝抱箍裝置，消除固件松動從而產(chǎn)生FOD的隱患。三、推廣應(yīng)用條件浦東機場多場景光伏項目的成功實施，具備可復(fù)1)浦東機場分布式光伏建設(shè)項目采用合同能源管理方式，由機場方提供滿足光伏建設(shè)荷載要求的場地，由中標單位采取投建營一體化運作模式，該模式市2)大型交通樞紐(機場、高鐵站、港口)普遍具備“大空間、多閑置場地”3)當前，光伏技術(shù)較為成熟，但在多場景模式下的建設(shè)開發(fā)，以及受限于1.節(jié)能效益項目實施后，可大幅度減少浦東機場公司碳排放量，以2025年1-7月數(shù)據(jù)計，光伏發(fā)電量約1498.03萬kWh,可減少二氧化碳排放約12471.1噸。2.經(jīng)濟效益浦東機場區(qū)域內(nèi)光伏項目均采用合同能源管理方式實施，由中標單位采取投建營一體化運作方式，浦東機場無需資金投入，可通過購買折扣電方式減少能源成本支出。以2025年1-7月，光伏項目發(fā)電量約1498.03萬kWh,場內(nèi)國網(wǎng)平均電價約0.72元/kWh計，可節(jié)約能源成本約431萬元。3.社會效益項目運行中由“光能”轉(zhuǎn)換成“電能”,無需消耗任何化石燃料，既不產(chǎn)生溫室氣體，也減少了空氣污染物排放，從根本上替代了對煤炭、天然氣等化石能源的依賴，既響應(yīng)國家雙碳政策與行業(yè)要求，又能降低能源成本、提升能源自給率，為大型交通樞紐的綠色低碳轉(zhuǎn)型提供可復(fù)制的實踐路徑。浦東機場通過官方五、存在問題及推廣建議1.存在問題浦東機場作為大型航空樞紐，空間資源有限，建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜，屋頂坡度、材料、承重等條件限制光伏組件安裝，需要經(jīng)過嚴格測算，不同應(yīng)用場景的建設(shè)方案不能照搬全用。同時，根據(jù)民航安全規(guī)定，光伏系統(tǒng)需與跑道保持安全距限制了部分高價值區(qū)域的開發(fā)。并且，浦東機場位于沿海地區(qū)，面臨臺風(fēng)等極端天氣挑戰(zhàn)，光伏系統(tǒng)需具備抗13級臺風(fēng)能力，支架設(shè)計需考慮風(fēng)荷載影響和足2.推廣建議引入儲能系統(tǒng)與智能微電網(wǎng)，如：建設(shè)配套儲能設(shè)施、構(gòu)建智能微電網(wǎng)、實現(xiàn)能源調(diào)度優(yōu)化。同時拓展多元化應(yīng)用場景，優(yōu)化安裝角度與朝向，建立系統(tǒng)化氫燃料電池行李牽引車是東航設(shè)備于2024年4月立項研發(fā)用于機坪上或貨運場牽引行李和集裝箱拖盤，以及無動力設(shè)備等。它適用機場地勤、物流倉儲、習(xí)主席莊嚴承諾：我國二氧化碳排放力爭于2030年達到峰值，努力爭取2060年實現(xiàn)碳中和，要實現(xiàn)這一目標，必須以科技創(chuàng)新為先導(dǎo)。這就為科技創(chuàng)人文、智慧”的四型機場要求，符合實現(xiàn)“雙碳”目標要求，不僅豐富了東航設(shè)備特種車輛的種類，為客戶提供多樣化的產(chǎn)品選擇，也對推動?xùn)|航高質(zhì)量發(fā)世界能源結(jié)構(gòu)正面臨深刻調(diào)整，氫能具有清潔、高效、來源廣泛以及可再生等特點，已成為各國未來能源戰(zhàn)略的重要組成部分，也必將在民用機場專用設(shè)備上得到廣泛的應(yīng)用。開發(fā)氫燃料電池行李牽引車，不僅標志著在實現(xiàn)全面清潔能源的路上，我們已然走在了行業(yè)前列，對未來推動整個機場特種車輛領(lǐng)域新能源使用IV型儲氫瓶技術(shù)，能更好的抗氫脆腐蝕，不易疲勞失效，使用壽命也更長；采用氫燃料電池系統(tǒng)+動力電池系統(tǒng)，混合系統(tǒng)的設(shè)計，使得功率輸出更合理；通過定制開發(fā)的VCU控制程序，解決了混合系統(tǒng)的安全措施問題，通過為行李二、節(jié)能減排原理1.項目實施內(nèi)容1)氫燃料電池系統(tǒng)+動力電池系統(tǒng)的混合動力系統(tǒng)；2)定制開發(fā)的VCU控制程序，解決混合系統(tǒng)的安全措施問題；3)定向開發(fā)氫燃料電池系統(tǒng)。2.采用技術(shù)方案3.技術(shù)創(chuàng)新點及關(guān)鍵點1)燃料電池技術(shù)：通過化學(xué)反應(yīng)，將燃料及氧化劑中蘊含的化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能的裝置。燃料電池發(fā)電系統(tǒng)由電池堆、燃料供給系統(tǒng)、空氣供給系統(tǒng)、冷卻2)氫瓶技術(shù)：高壓儲氫氣瓶廣泛應(yīng)用于車載儲氫領(lǐng)域。隨著車載儲氫需求的不斷提高，輕質(zhì)高壓是高壓儲氫氣瓶發(fā)展的不懈追求。目前高壓儲氫容器已經(jīng)逐漸由全金屬氣瓶(I型瓶)發(fā)展到非金屬內(nèi)膽纖維全纏繞氣瓶(IV型瓶)。3)系統(tǒng)集成：氫燃料電池系統(tǒng)集成需要將燃料電池、電動機、電池組等各個子系統(tǒng)之間的功能充分協(xié)調(diào)。需要一個合理的控制策略來確保各個部件之間的1.資金條件設(shè)備研發(fā)成本約210萬元(含技術(shù)合作與測試費用),規(guī)?；a(chǎn)后需配套設(shè)備2.設(shè)備條件氫量>200kg)或液氫儲運設(shè)施。3.人員條件輛電氣工程師(VCU控制算法開發(fā))及運維人員(加操作、故障診斷),建議與4.能源供應(yīng)條件氫項目)或工業(yè)副產(chǎn)氫提純設(shè)施，保障氫氣價格<35元/kg(當前柴油等效能耗5.適用范圍四、節(jié)能效益分析1.節(jié)能效益效益。應(yīng)用前傳統(tǒng)柴油牽引車百公里油耗約15升(熱值35.8MJ/L),等效能耗537MJ;應(yīng)用后，氫耗約1.2kg/百公里(熱值120MJ/kg),燃料電池效率55%2.經(jīng)濟效益成本約80萬元(較傳統(tǒng)燃油車高30%),預(yù)計售價120萬元/臺，毛利率達33%。料成本48元/1.2kg氫，較柴油車120元/15L降低60%,年運營3萬公里單臺可3.社會效益項目應(yīng)用后預(yù)計單臺車年減排二氧化碳約12.6噸(按3萬公里/年、柴油同步消除柴油車PM2.5、NOx等污染物排放，有效改善機場空氣質(zhì)量。作為全國首個機場氫能特種車輛示范項目將推動交通領(lǐng)域清潔能源技術(shù)革新，加速民航業(yè)“油改氫”進程。通過設(shè)備操作培訓(xùn)及可視化能耗監(jiān)測系統(tǒng)，強化從業(yè)人員低碳運維意識，提升機場地勤服務(wù)智能化水平。項目契合“四型機場”建設(shè)要求，1)技術(shù)成熟度與成本壓力：氫燃料電池系統(tǒng)低溫啟動性能(-30℃需5分鐘)及儲氫瓶安全驗證需進一步優(yōu)化，IV型瓶規(guī)?；a(chǎn)成本較高(單臺車價高30%),初期用戶接受度受限。2)基礎(chǔ)設(shè)施滯后：加氫站網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足，內(nèi)地機場氫能供應(yīng)體系尚未健全，3)政策依賴風(fēng)險：項目經(jīng)濟性依賴碳交易收益及補貼政策，若政策調(diào)整可4)行業(yè)標準缺失：氫能特種車輛檢測認證體系尚不完善，存在技術(shù)規(guī)范與3)強化技術(shù)攻關(guān)：與高校合作研發(fā)低溫快速啟動技術(shù)，推動IV型瓶國產(chǎn)化4)政策協(xié)同推進：參與制定民航氫能設(shè)備標準，爭取納入國家燃料電池汽5)生態(tài)體系構(gòu)建：開展氫能運維培訓(xùn)，建立“設(shè)備+服務(wù)”產(chǎn)業(yè)鏈，提升民航業(yè)是高能耗和高碳排放行業(yè)，在我國推進“雙碳”目標的大背景下，實現(xiàn)綠色、低碳、循環(huán)、可持續(xù)發(fā)展是民航業(yè)的必然選擇。在飛機起飛、降落以及停場期間，航空地面設(shè)備的重要性日益凸顯。由于飛機的發(fā)動機在地面時通常不工作，因此必須通過外部電源來為機載系統(tǒng)提供動力。飛機?？康孛鏁r若使用飛機輔助動力裝置(APU)(以下簡稱“APU”),會燃燒航空煤油，產(chǎn)生大量二氧化碳等溫室氣體及噪聲污染，而地面電源車可有效減少污染，助力民航業(yè)減污降碳。航空地面電源車作為其中的重要設(shè)備之一，為飛機在地面停留期間提供電春秋航空從2011年開展地面電源車替代APU運行項目，節(jié)省了大量燃油，減少了二氧化碳排放，最初是采用柴油電源車，柴油電源車在工作時燃燒柴油仍會產(chǎn)生較多二氧化碳，為貫徹落實《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》工作方案，春秋航空近年開始逐漸淘汰柴油電源車，引進新能源電源車。2023年7月-2024年6月間，春秋航空在虹橋機場部署3臺地面電源設(shè)備，替代APU和柴油電源車向飛機供電。預(yù)計一年可減少航油消耗478.3噸，減少碳排放1506.6噸，減二二、節(jié)能減排原理1.項目實施內(nèi)容考慮到一年中飛機在航后檢修、停場時有不少時間需要APU支持安全保障工作，為了降低APU的高排放，2023年7月-2024年6月春秋航空在虹橋機場新購買3輛新能源電源車代替柴油電源車。車輛到位后用來替代飛機APU運行，2.采用技術(shù)方案使用地面電源車替代飛機APU的技術(shù)已經(jīng)十分成熟，但新能源電源車代替柴油電源車后，工作程序上會有所改變。實際操作時使用這些設(shè)備會增加一些操作程序，公司通過制定標準的流程方法、科學(xué)的考核及激勵制度以及加大人員培訓(xùn)力度來積極推廣該項目方法。在航后維修現(xiàn)場，機務(wù)人員會迅速連接地面能源車，確保飛機從停場開始就盡量減少APU的使用。3.技術(shù)的創(chuàng)新點及關(guān)鍵點提高充電速度和效率，以及提升運行效率，可以更好地保障航班的安全與順暢運新能源電源車主要為飛機提供地面電力支持，通過確保飛機在通電檢查、維修保養(yǎng)、航前/后準備等場景中的電力穩(wěn)定性。其供電標準與飛機發(fā)電機一致(如400Hz115VAC),可保障機載電子設(shè)備正常運行。新能源電源車屬于民用機場專用設(shè)備范疇，根據(jù)《民用機場專用設(shè)備管理規(guī)機場設(shè)備應(yīng)當符合國家規(guī)定的標準和技術(shù)規(guī)范的要求，堅持安全、適用、節(jié)四、節(jié)能效益分析1.節(jié)能降碳效益APU輸出轉(zhuǎn)速是恒定的，所以如果因負載的變化(如引氣負載、電力負載),電子控件就會通過信號改變油量。APU引氣有高中低檔位三種，當供電、供空調(diào)及供氣時將啟動高檔位，小時油耗將上升。春秋航空機隊采用的APU型號為131-9A,根據(jù)APU單位能耗數(shù)據(jù)測試記錄，航油消耗區(qū)間在101.2-132.9千克/小時。航油消耗維持在108千克/小時(此數(shù)據(jù)為第三方機構(gòu)的實測數(shù)據(jù))。春秋航空日均使用新能源電源車4.04小時，每輛新能源電源車年均節(jié)省航空煤油159.4噸/年。3輛新能源電源車預(yù)計一年可減少航油消耗478.3噸，減少二氧化碳排放1506.6噸。2.經(jīng)濟效益3.社會效益五、存在問題及推廣建議一頂目概況船級社等相關(guān)方，先對2艘20000TEU系列和2艘13800TEU系列集裝箱船進行甲醇雙燃料改造。首系列改裝母船中的中遠海試以及試航交付。首制船“中遠海運天秤座”輪于2025年6月6進廠，9月17日完成試航，9月26日交付出廠。全部改裝工作在上海中遠海運重1.項目實施內(nèi)容基于目標船型2000OTEU集裝箱船甲醇雙燃料改裝總體布置規(guī)劃和航線分析，將原船主機MANB&W11S90ME-C10.5改裝為甲醇雙燃料機型11S90ME-C10.5-LGIM,原船4臺柴油發(fā)電機(2臺W7L32D,2臺W9L32D)將改裝其中供應(yīng)和惰化等系統(tǒng)。主要設(shè)備包括甲醇加注站、甲醇儲存艙、甲醇服務(wù)艙、甲醇2.主要技術(shù)方案1)甲醇燃料艙新增3個甲醇儲存艙共15000m3。根據(jù)船級社規(guī)范要求：“整體燃料艙的周圍應(yīng)設(shè)置隔離空艙，隔離空艙寬度至少為600mm,除非其表面被最輕載水線以下船體外板、其他含有甲醇/乙醇的燃料艙或燃料準備間環(huán)圍”。燃料艙在任何工況下裝載極限不能大于98%,干凈燃料儲存部分滿足在正常工況下主機和發(fā)電機滿負荷運行8小時所需的燃料耗量。甲醇服務(wù)艙設(shè)有從主機、發(fā)電機、甲醇供應(yīng)單元等甲醇回艙管路區(qū)域，容積不小于服務(wù)艙艙容的1%。服務(wù)艙艙內(nèi)設(shè)有分離隔板用于將回艙甲醇中所混入的油分進行分離，當油分超過規(guī)定液位會有相2)甲醇加注系統(tǒng)在左右舷設(shè)立甲醇加注站，加注站布置于甲醇燃料儲存艙和甲醇燃料準備間氣相)形式，加注站末端為便于拆裝加注軟管，末端配有干式快脫接頭。甲醇注入總管由1根液體總管，每個艙的甲醇注入管應(yīng)延伸至艙底部。加注過程中的蒸發(fā)氣將回至舷外設(shè)施。在每只甲醇液相和氣相管線靠近通岸接口處布3)甲醇駁運系統(tǒng)在每個甲醇儲存艙分別配置一套浸沒式液壓驅(qū)動甲醇駁運泵，實現(xiàn)給甲醇服務(wù)艙補充甲醇，同時也可將儲存艙燃料排空至岸。液壓浸沒式甲醇駁運泵配有相關(guān)的液壓單元，包括液壓油膨脹柜、動力單元、冷卻器、濾器和溫控閥等。單個動力單元可以操作1臺駁運泵，2臺動力單元可以同時工作。同時設(shè)有甲醇駁運4)甲醇艙透氣系統(tǒng)常規(guī)工況下甲醇燃料艙采用閉式儲存并設(shè)有壓力控制式透氣系統(tǒng)。儲存艙和甲醇服務(wù)艙采用氮氣對艙內(nèi)頂部空間進行填充，艙壓大小通過氮氣壓力和壓力真空閥進行調(diào)節(jié)。每個甲醇燃料儲存艙配置2套壓力真空閥，每套具有在最大加注速率工況下的泄壓能力。每個甲醇燃料儲存艙壓力真空閥的泄放管線將連接到一根透氣總管，透氣管路一路向上，保證船在橫傾縱傾情況范圍內(nèi)可以自泄放。泄5)甲醇供應(yīng)系統(tǒng)甲醇供應(yīng)管線獨立于船上其他管系，且不能通過起居處所、服務(wù)處所或控制站。甲醇燃料供系統(tǒng)將從服務(wù)艙取燃料，經(jīng)濾器過濾和加熱/冷卻處理后進行增壓，進而送至主機和發(fā)電機的燃料閥件單元。燃料供應(yīng)系統(tǒng)設(shè)計充分考慮甲醇用戶的流量、溫度和壓力要求；燃料艙/供應(yīng)系統(tǒng)/燃料閥件單元/主機之間的高6)甲醇泄放系統(tǒng)甲醇燃料管系布置將任何燃料泄漏的后果降至最低，用于向設(shè)備駁運燃料的管系的設(shè)計，使得某一道屏壁發(fā)生的故障不會導(dǎo)致燃料從管系泄漏到周邊區(qū)域而在燃料準備撬塊、燃料閥件單元、法蘭接口和甲醇濾器處等甲醇可能泄露的位置設(shè)置開放式積液盤。積液盤內(nèi)設(shè)有液位開關(guān)連接至安全系統(tǒng)用于泄漏監(jiān)視。積液盤內(nèi)積液可以通過氣動隔膜泵泄放至甲醇泄放收集艙，同時收集艙內(nèi)流體亦7)氮氣系統(tǒng)甲醇燃料艙在正常操作期間需要始終保持惰化，甲醇燃料管線在甲醇燃料工作前后也需要進行惰化，以避免外界空氣進入艙室或管道內(nèi)部造成可燃混合物而影響船舶安全。本改裝方案中惰性氣體選用氮氣，主要供甲醇艙室惰化填充、甲醇加注和駁運管線吹掃、甲醇供應(yīng)管線吹掃、主機/發(fā)電機甲醇燃料管線吹掃、機艙甲醇燃料管線吹掃。氮氣通過氮氣發(fā)生器制取，純度要求不低于95%。8)水乙二醇系統(tǒng)根據(jù)廠家要求，主機甲醇燃料進口溫度在5℃~45℃,輔機甲醇燃料進口溫度在0℃~45℃,為保證進機前溫度，需要對甲醇供應(yīng)燃料溫度進行加熱或冷卻，以確保進機前溫度滿足要求。目標船型航線涉及區(qū)域較廣，環(huán)境氣溫范圍預(yù)估約在-20℃~50℃,對甲醇溫度影響明顯，因此甲醇換熱介質(zhì)采用水乙二醇(濃度約50%),換熱過程主要通過甲醇/水乙二醇換熱器進行加熱或冷卻。9)控制系統(tǒng)自動化控制系統(tǒng)改裝考慮了以下主要功能：甲醇燃料加注及儲存控制，甲醇供給系統(tǒng)控制，甲醇燃料機及其閥件單元控制，其他輔助系統(tǒng)(主要是通風(fēng)系統(tǒng))的控制，安保系統(tǒng)(包括甲醇氣體/液體泄漏探測，應(yīng)急關(guān)斷及惰性氣體、消防系統(tǒng)等)及與母船的接口設(shè)計。3.技術(shù)創(chuàng)新點及關(guān)鍵點針對2000OTEU集裝箱船甲醇雙燃料改裝設(shè)計，結(jié)合目標船型總體布置規(guī)劃，圍繞主機和輔機甲醇雙燃料改造為核心要求，分析甲醇各用戶所需的流量、溫度和壓力等信息，調(diào)研關(guān)鍵設(shè)備國內(nèi)外主流型號產(chǎn)品，對甲醇燃料設(shè)備選型技術(shù)和甲醇燃料供給系統(tǒng)裝船適配技術(shù)進行研究，確定了滿足航線要求的甲醇燃料艙和加注站配置，適用于甲醇輸送且具有磁耦合式免泄漏設(shè)計的甲醇供應(yīng)泵，以及液壓浸沒式甲醇輸送泵和膜分離式氮氣發(fā)生器，同時完成了具有流量、溫度和壓力實時監(jiān)測和控制的甲醇供給系統(tǒng)和輔助系統(tǒng)設(shè)計，保證了甲醇雙燃料系統(tǒng)的安全在對2000OTEU集裝箱船自動化監(jiān)測及報警系統(tǒng)的改裝研究中，將自動化監(jiān)測和報警系統(tǒng)設(shè)計成一種標準化的控制系統(tǒng)方案。將甲醇燃料供給系統(tǒng)設(shè)備及有關(guān)輔助設(shè)備進行集中控制，將甲醇燃料有關(guān)的安保系統(tǒng)進行集中控制，并和目標1.技術(shù)可靠性從減排能力、能源密度、成本、易用程度四方面對比不同船用燃料，甲醇技術(shù)成熟、基礎(chǔ)設(shè)施改造難度小費用低、使用安全、加注便利、成本低，被綜合判氫氨甲醇減排能力552541234135223225易用程度213445334供給壓力能量密度低熱值與重油Tierll相比的排放降低甲醇2.技術(shù)適用的專業(yè)領(lǐng)域本項目是大型集裝箱船甲醇雙燃料改裝世界首制項目，改造完成后作為甲醇同時，甲醇燃料動力集裝箱的技術(shù)成果廣泛應(yīng)用于造船航運業(yè)，能有效降低我國碳排放，有力推動雙碳目標的達成，并為應(yīng)對日益嚴峻的國內(nèi)外法規(guī)提供切實可行的解決途徑。示范改造船型的開發(fā)成功將帶動船廠和相關(guān)配套廠商接單，3.應(yīng)用該技術(shù)時所需具備的各項條件目前改造技術(shù)方案僅適用于特定船舶主輔機型號，后續(xù)需針對其他機型做進4.技術(shù)當前應(yīng)用情況及應(yīng)用比例目前全球可以進行甲醇雙燃料改造的MANS90ME型主機共有316臺(艘),分布在13家航運公司中，其中中遠海運集運擁有48臺(艘)。除中遠海運集運外，達飛和赫伯羅特也有意向?qū)υ摍C型船舶進行甲醇雙燃料改裝。2023年10月18日，馬士基與舟山鑫亞船廠舉行了14000TEU集裝箱船“MAERSKHALIFAX”輪甲醇雙燃料改裝項目簽約儀式，也是全球首艘集裝箱船甲醇雙燃料改裝項目。大型集裝箱船甲醇雙燃料改裝潛在需求量大，改裝市場前景廣闊，本項目研究成果擁有1.節(jié)能降碳效益以20000TEU集裝箱船船型甲醇雙燃料改裝為例，根據(jù)AEU3遠東至歐洲航線進行分析，采用綠色甲醇燃料運營模式較燃油運營模式單船單航次替代燃油約7000噸，實現(xiàn)減少碳排放量約17646噸(替代燃油33180噸/年，減少碳排放83640噸/年),減碳百分比約80%。使船舶在全生命周期內(nèi)均能滿足國際海事組織(IMO)運營碳強度指標Cll和GFI的要求。2.經(jīng)濟效益以20000TEU船為例，改造主機及2臺輔機價格約2600萬美元/艘。在不AEU3航線船舶(20000TEU)在完成改造后，預(yù)計單船單航次可實現(xiàn)節(jié)約歐盟碳稅約36萬歐元(沒有計算待生效的IMO凈零框架罰金以及2030年之后的FUELEU罰金)。進行甲醇雙燃料改造，是中遠海運集運公司為應(yīng)對IMO有關(guān)營運船碳強度評級和可能生效的“凈零框架”需要，避免繳納歐盟逐年增長的碳稅3.社會效益大型甲醇雙燃料集裝箱船作為高附加值船舶和市場主流船型之一，其改造研發(fā)是世界各造船企業(yè)競爭的焦點之一，本次改裝順應(yīng)全球新一輪船舶低碳/零碳燃料技術(shù)革命的需求，可有效推動甲醇燃料動力技術(shù)的研究應(yīng)用，助力我國綠色零碳裝備及系統(tǒng)的自主研發(fā)能力。本項目是大型集裝箱船甲醇雙燃料改裝世界首制項目(主輔機改造同時進行),改造完成后將作為甲醇雙燃料改裝市場的標桿，對后續(xù)甲醇雙燃料改裝項目具有規(guī)范和引領(lǐng)作用。同時這一技術(shù)的推廣，將帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，包括甲醇生產(chǎn)、儲存、運輸、加注等環(huán)節(jié)，形成完整的綠色五、存在問題及推廣建議不同的替代燃料各有優(yōu)缺點，在選擇替代燃料時，需要針對遠洋、近海、內(nèi)河不同區(qū)域的具體船型，從技術(shù)可行性、可獲得性、經(jīng)濟性、進入時機等角度進行綜合考量。目前甲醇加注基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱，且綠色甲醇的生產(chǎn)量可能面臨瓶還存在很大障礙和困惑，建議充分發(fā)揮行業(yè)交流合作機制，保障技術(shù)方案的專業(yè)五、58K系列船推進裝置水動力改造項目國際海事組織(IMO)海上環(huán)境保護委員會第80屆會議決議內(nèi)容，滿足從2023年開始船舶Cll碳強度考核機制。鑒于目前公司船隊散貨雜運，這些船舶入籍散貨船舶，按照散貨船舶能效指數(shù)評級歸類，但實際以件雜貨船舶使用，件雜貨船有時還要考慮貨物在船期間除濕、加熱等需要消耗船上能源。我司以上船舶建造加上散貨雜運，在港時間長等原因，按目前CIl考核機制(僅和航程和油耗有關(guān)),勢必造成船舶ClI能效指數(shù)評級普遍較差，ClI評級在D級與E級之間徘徊，將長航潤海輪2014年委托中船重工船舶設(shè)計研究中心和中船重工船舶科技有限公司經(jīng)過一年跟蹤測試和安裝PSV前后比較，航速增加0.394節(jié)，同時主機每小時油耗增加0.011噸，相當于主機每小時綜合節(jié)油0.0681噸，經(jīng)綜合計算節(jié)油效果達6.7%。改造后由于相同轉(zhuǎn)速下油耗有有增加，2021年委托中國船舶科學(xué)研究中心(簡稱CSSRC)分析報告，為使加裝PSV后同時取得節(jié)能和省油的效果，可以采取切削螺旋槳隨邊的方法，使主機和螺旋槳更加匹配；同時在螺旋槳尾端面安裝削渦鰭(HVAF)用以消除螺旋槳轂渦能量損失的船舶水動力節(jié)能裝置。經(jīng)測試在相同轉(zhuǎn)速下(100rpm)比較，削槳后效能提升4.69%,削槳并加裝削渦鰭效能提升到6.15%。CII從2021年6.19提升到目前5.2左右，節(jié)能增幅達15%左右。上海招商明華截止目前已完成9艘船全部水動力改造。1.項目實施內(nèi)容項目實施內(nèi)容包括：加裝PSV前置預(yù)旋導(dǎo)輪，即導(dǎo)流罩；螺旋槳尾端加裝2.采用技術(shù)方案1)前置預(yù)旋導(dǎo)輪和安裝在螺旋槳前方船尾、槳軸上方。其原理是減少尾部流場分離，提高螺旋槳進流均勻性；使螺旋槳上部入流加速，提高螺旋槳效通過改變船槳之間的相互影響提高船身效率。安裝后，作用在螺旋槳上效率提高了，但相同工況下主機功率增加了，為了達到主機與螺旋槳匹配，同時需要對原螺旋槳進行削邊，以便達到機槳適配。水動力改造后達到3-6%以上節(jié)能。2)削渦鰭是在螺旋槳導(dǎo)流帽上增設(shè)與槳葉數(shù)相同的小鰭片，以消除螺旋槳轂渦能量損失為目的的一種船舶水動力節(jié)能裝置。加裝消渦鰭后轂渦空泡完全消除，既提高螺旋槳效率，又降低螺旋槳扭矩，減小主機負荷。其結(jié)構(gòu)簡單，水動力節(jié)能效果明顯，預(yù)計達到2-3%節(jié)能效果。3)削槳，由于加裝加裝導(dǎo)輪后相同轉(zhuǎn)速下航速增加但主機油耗也增加，為使加裝導(dǎo)輪后同時取得節(jié)能和省油的效果，采取切削螺旋槳隨邊的方法，使主機3.技術(shù)的創(chuàng)新點及關(guān)鍵點三、推廣應(yīng)用條件四、節(jié)能效益分析四、節(jié)能效益分析1.節(jié)能效益下降約4%;3)割邊后再加裝消渦鰭，同航速下螺旋槳收到功率可下降約2.7%;同轉(zhuǎn)速4)削渦鰭在相同轉(zhuǎn)速下提升2-3%節(jié)能效果。2.實例分析1)以長航潤海為例：比較改造前后營運碳強度CII對比。該輪2022年4月塢修完成削渦鰭安裝和削槳，當年CII從2021年未改造前6.19提升到5.65,ClI提升8.7%;2023年與2022年比較，CII從5.6572提升到5.3927提升4.6%,如不做水動力改造，按照2020年和2021年能效水平，該輪2023年-2026年DDDEEEEEEEEEEDDDDEDDDD2024年6月完成水動力改造，即包括導(dǎo)流罩、削渦鰭安裝和a)滿載工況：相同轉(zhuǎn)速下航速提升3.3%,燃油油耗降低2.355%,該航段 (2024.10.04-2024.10.28)航行時間29.7天，按每天節(jié)油0.52噸，30天節(jié)油率約5.62%;b)半載工況：相同轉(zhuǎn)速下航速提升2.88%,燃油油耗降低2.77%,該航段 (2024.07.14-2024.08.08)其中7.26-7.31使用生物燃油未統(tǒng)計在內(nèi)。段航行時間42.55天。按每天節(jié)油0.6噸計，節(jié)約燃油油25造前提升2.88%,相同航程可以節(jié)約1.265天，可節(jié)約燃油26.57噸，合計節(jié)約綜上，改造前比改造后節(jié)油率提升5%以上，和設(shè)計工況基本相符。2024年長航浩海輪Cll從2023年5.574(D)提升到4.894(C),提升幅度達日期平均載貨量(噸)未改造前37849(半載)54653.27(滿載)改造后(件雜貨半載)50300(磷酸鹽礦滿六、存在問題及推廣建議六、存在問題及推廣建議2.經(jīng)濟效益費用約150萬元人民幣，節(jié)能效果按5%計算，每年每艘船舶節(jié)約燃油費用：五、社會效益我司船隊9艘58000噸船舶已在2025年7月完成全部水動力項目改造，主機按年消耗3500燃油消耗和5%節(jié)油率計算，有望實現(xiàn)每年節(jié)約燃油1575噸燃油，節(jié)約費用592萬元，減排4900噸CO?。同時有望為年底完成2025年寶鋼航運24000DWT系列8艘船舶已有12年以上的船齡，受限于建造時的設(shè)計理念和技術(shù)水平，該系列船油耗較高，隨著近年市場上新船型不斷涌現(xiàn)，該系列船市場競爭力越發(fā)下降。面對持續(xù)低迷的內(nèi)貿(mào)市場，運價持續(xù)走低，為進一步實現(xiàn)航運綠色發(fā)展，提高船舶能效，減少環(huán)境污染，增強核心競爭力，亟需采取相應(yīng)提升船舶能效、降低油耗、追求極致營運成本的方案。2025年2月份“寶航19輪”抓住船舶中間檢驗進廠塢修機會，順利完成“高效螺旋槳更換+消渦1.項目實施內(nèi)容1)更換高效螺旋槳不同于傳統(tǒng)圖譜槳，高效螺旋槳根據(jù)目標船尾部伴流場進行理論設(shè)計，與船體尾部實現(xiàn)最佳匹配，在推進效率、振動性能和空泡等進行綜合考慮，實現(xiàn)工程2)加裝消渦鰭在螺旋槳將軍帽上增設(shè)與螺旋槳葉數(shù)相同的小鰭片，以消除螺旋槳轂渦能量2.采用技術(shù)方案利用流體動力學(xué)與推進理論，分析船體周圍流場分布、螺旋槳尾流特性及渦基于升力線/升力面理論，結(jié)合參數(shù)化建模(B樣條、NURBS船型、航速優(yōu)化設(shè)計低阻高推力的槳葉，由原來的五葉槳，提升為性能更加優(yōu)越通過渦流控制理論，研究平衡減渦效果與附加阻力之間的關(guān)系，來適配適合通過軟件(OpenFOAM)模擬流場性能，設(shè)計出相應(yīng)的水力模型，在拖曳水池中進行驗證仿真結(jié)果試驗，研究螺旋槳周圍的水力分布和旋渦阻力，設(shè)計出“后掠式葉梢”減少螺旋漿的渦流損失，并減少螺旋槳的葉片數(shù)，減輕漿重，提高推進效率。在多次水力模型試驗中，得出設(shè)計的高效螺旋槳和消渦鰭，比現(xiàn)有螺旋槳可節(jié)能6%左右，且航速約提高0.2-0.3海里/小時，按照每天消耗燃油11.7噸，燃油單價5500元/噸，每年船舶航行170天計算，每年可節(jié)省燃油費用：11噸/天*6%*170天*5500元/噸≈66萬元人民幣，若再考慮船速增加3.技術(shù)創(chuàng)新點及關(guān)鍵點1)高效螺旋槳：采用最佳直徑提高推進效率；槳葉用大測斜形式降低螺旋2)消渦鰭：消渦鰭結(jié)構(gòu)形式簡單，節(jié)能效果優(yōu)良，低投入高回報。該技術(shù)的推廣和應(yīng)用可以促進整個航運行業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型，推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展和創(chuàng)新。隨著國際社會對環(huán)保要求的提高，掌握先進節(jié)能技術(shù)的船舶將在國際航運市場上更具競爭力。結(jié)合近兩年低迷的內(nèi)貿(mào)航運市場，國內(nèi)干散貨新一輪變革來臨，未來高齡老舊船舶無論是從運營成本還是環(huán)保要求的角度，都面臨巨大的競爭壓力，面臨淘汰風(fēng)險。綜上所述，此項節(jié)能裝置改造技術(shù)可以有效緩解四、節(jié)能效益分析1.節(jié)能效益1)燃油消耗：改造前主機138rpm定速航行消耗約11.7噸/天，改造后消耗約11.0噸/天，日均降低燃油消耗約6.36%。按照年度營運航行170天，內(nèi)貿(mào)180#燃油費用5500元/噸計算，年化節(jié)省燃油約120噸/艘，節(jié)約燃油成本66萬元，減少二氧化碳排放約370噸，設(shè)備總計費用95萬元，投資回報周2.經(jīng)濟效益按照年度營運航行170天，內(nèi)貿(mào)180#燃油費用5500元/噸計算，年化節(jié)省燃油約120噸，節(jié)約燃油成本66萬元，減少二氧化碳排放約370噸，設(shè)備總預(yù)期效果。船隊8艘船舶全部改造完成后，年化節(jié)省燃油約960噸，節(jié)約燃油成本528萬元。3.社會效益五、存在問題及推廣建議一頂目概況能耗的45%-50%,成為節(jié)能重點。再生制動技術(shù)可將列車制動動能轉(zhuǎn)化為電能試點，開展了相關(guān)技術(shù)研究與應(yīng)用。項目歷經(jīng)模型搭建、動車測試(10次)、數(shù)據(jù)優(yōu)化等階段，完成49輛列車VOBC升級及3周試跑，利用優(yōu)化，優(yōu)化后14號線總能耗降低約3%,牽引能耗降幅達9%。預(yù)計全年可節(jié)電約196.4萬度，節(jié)省電費約157.12萬元，減少標準二、節(jié)能減排原理二、節(jié)能減排原理1.項目實施內(nèi)容測數(shù)據(jù)(9次動車測試),確保區(qū)間運行時間和牽引能耗計算誤差小于5%。線2km之間的情況，具體優(yōu)化方式需要結(jié)合具體場景進站前無進站前高區(qū)間限速，利用出站下坡惰行加速出站后區(qū)域為下坡NN圖7-2速度曲線與能耗圖區(qū)間旅行時間/s方案一22臨洮-嘉怡2—12臨洮-嘉怡5 一編制工作日、節(jié)假日節(jié)能運行圖，經(jīng)5次試跑(12天)評估后正式實施，輔助系統(tǒng)吸收?？绻╇姺謪^(qū)再生能互用現(xiàn)象(高峰利用率95.5%,平峰94.6%),修正理論模型以提高再生能利用率計算精度。圖7-3再生能利用率2.采用技術(shù)方案據(jù)記錄儀實測數(shù)據(jù)，實現(xiàn)列車運行時間、牽引能耗的精準仿真(誤差<5%),為后續(xù)優(yōu)化提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。2)啟發(fā)式節(jié)能控制邏輯(如短區(qū)間直接“牽引-制動”,長區(qū)間采用“牽引-惰行-牽引-制動”循環(huán)),最大化惰行占比，降低牽引能耗。度的約束下，通過混合速度等級組合(如速度等級1、2、5搭配使用),實現(xiàn)區(qū)間能耗最小化，形成可工程實施的節(jié)能運行圖。關(guān)系，通過優(yōu)化列車到發(fā)時刻，增加再生電能在相鄰列車間的直接利用，減少電阻制動損耗。速度速度d3.技術(shù)創(chuàng)新點及關(guān)鍵點1)技術(shù)創(chuàng)新點“實測-仿真-修正”閉環(huán)建模：突破傳統(tǒng)理論建模局限，通過9次動車實測數(shù)據(jù)修正仿真模型，確保能耗計算誤差<5%,使優(yōu)化策略更貼合實際運營場景。動態(tài)適應(yīng)復(fù)雜線路條件：將區(qū)間距離、坡度、二次牽引需求納入控制規(guī)則，首次提出多因素分類的啟發(fā)式節(jié)能控制邏輯，解決傳統(tǒng)固定模式無法兼顧不同線跨列車再生能互用機制：發(fā)現(xiàn)并量化不同供電分區(qū)列車再生能互用現(xiàn)象(利用率達95%以上),修正了再生能僅在本車或本供電分區(qū)利用的傳統(tǒng)假設(shè)，為多目標優(yōu)化平衡：在節(jié)能目標下，同步滿足列車運行準點率(終到時間變動≤5秒)、停站時間、首末班車時間等運營約束，確保技術(shù)方案的工程可實施性。精準識別輔助用電波動、再生能跨區(qū)流動等復(fù)雜能耗影響因素，避免單一數(shù)據(jù)導(dǎo)全流程閉環(huán)驗證：通過“理論建模→仿真優(yōu)化→動車測試(10次)→運行圖試跑(3周)→正式實施”的閉環(huán)驗證，確保技術(shù)效果可量化、可復(fù)制，為全1)針對單列車能耗優(yōu)化，應(yīng)能具體收集列車包括由車輛供應(yīng)商提供的車輛相關(guān)參數(shù)，由車載LDC日志記錄的5個速度等級下的ATO運行數(shù)據(jù)，以及供電2)針對列車運行等級組合優(yōu)化和再生能利用優(yōu)化需要收集列車具體的能耗以上技術(shù)適用滿足應(yīng)用條件的大部分線路，目前僅在上海14號線上進行了1.節(jié)能效益采用“基準能耗對比法”,通過車載記錄儀與供電計量裝置監(jiān)測，分場景測算。優(yōu)化后牽引節(jié)能率9%、總節(jié)能率3%,年節(jié)約牽引用電約196.4萬度。再生能深度優(yōu)化可再降0.3%-0.6%能耗，技術(shù)普適性強。2.經(jīng)濟效益根據(jù)本研究的節(jié)能效果，工作日節(jié)能率為3.17%和雙休日節(jié)能率為1.78%,全年可節(jié)省電費約157.12萬元，減少標準煤消耗約556.97噸、二氧化碳排放約3.社會效益項目通過研究減少列車運行能耗的技術(shù)方法，積極響應(yīng)國家“雙碳”戰(zhàn)略，是提高行業(yè)競爭力、減少運營成本的重要舉措，對城市軌道交通系統(tǒng)的節(jié)能減排五、存在問題及推廣建議五、存在問題及推廣建議建議優(yōu)先考慮在北上廣深等超大城市市區(qū)通勤線路推廣，優(yōu)化現(xiàn)有速度等級優(yōu)化模型，快速實現(xiàn)牽引能耗節(jié)能。建議將項目形成的《節(jié)能運行圖編制規(guī)范》一一、項目概況隨著全國特大城市和重點區(qū)域的公共交通新能源化進程迅速推進，截至2024年底，全國新能源公交保有量已突破54.4萬輛，在全國城市公交車中占比達到81.2%,上海久事公交車輛數(shù)量超過7000輛，新能源車占比超過99%。新能源汽車發(fā)展迅猛，充電樁供需矛盾仍存，公交運營面臨著場站能源短缺、充電資源分配不均、谷時段充電利用率低下、充電過程缺少安全監(jiān)管等問題，充電難2024年10月，由上海久事公共交通集團有限公司牽頭立項，上海交通投資信息科技有限公司具體實施，定制開發(fā)了一套公交停車場充電樁智能監(jiān)控運管系統(tǒng)，包括充電樁智能數(shù)據(jù)采集終端設(shè)備和軟件監(jiān)控平臺。通過對3個大型停車場5G通訊模塊、高效協(xié)議解析與控制單元。數(shù)據(jù)采集終端將信號接入充電管理云平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)自動采集、無線上傳、遠程遙控的功能，提升充電樁智能化管理水平。構(gòu)建高效主備雙通道通信云監(jiān)控系統(tǒng)，保障遙測、遙信數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶崟r性充電樁監(jiān)控系統(tǒng)在2025年4月投運，谷時段充電平均利用率由48%提升至72%,度電成本降低0.122元，推動公共交通節(jié)能減排、提質(zhì)增效與智能化升級。1.項目實施內(nèi)容針對現(xiàn)有系統(tǒng)在車輛更新科學(xué)性不足、充電場站布局與設(shè)施配置不均衡、能源消耗高、峰谷調(diào)節(jié)能力有限、減碳效益低、智能調(diào)度水平不足以及運行安全與應(yīng)急響應(yīng)能力薄弱等方面存在突出問題，構(gòu)建了公交停車場充電樁智能監(jiān)控成套技術(shù)與裝備，覆蓋“數(shù)據(jù)采集、充電監(jiān)控、能源利用、調(diào)度運行、安全管控”五1)完成3個場站716臺充電樁改造在國江路、內(nèi)江路、共和新路3個公交停車場，累計安裝716套充電終端，覆蓋900余輛公交車的充電運營。充電終端整機安裝在充電樁柜體內(nèi)，支持多模網(wǎng)絡(luò)通信，包括4G/5G、NB-loT、CAN、RS485等，設(shè)備端采用標準ModbusTCP通訊。網(wǎng)絡(luò)側(cè)采用符合國網(wǎng)/南網(wǎng)電力標準的充電樁104通訊規(guī)約，支持SSL/TLS加密、VPN通道、雙向2)實現(xiàn)充電狀態(tài)實時監(jiān)視和遠程控制采用非車載傳導(dǎo)式充電機與電動汽車之間的數(shù)字通信協(xié)議(GBT27930-2023標準)作為信號采集的依據(jù)，通過增設(shè)監(jiān)控采集裝置，集成通信模塊、高精度傳感器及高效控制單元，外接電流/電壓傳感器、AD監(jiān)測等模塊，實時采集充電2.采用技術(shù)方案整合“車-場-能-運-管”的成套技術(shù)算法融合應(yīng)用，研發(fā)全域協(xié)同感知充電終端主機采用工業(yè)級高性能ARM處理器，主頻高達120MHz,內(nèi)帶采用隨機森林(RandomForest,RF)+遺傳算法(GeneticAlgorithm,GA)+約束規(guī)劃(ConstraintProgramming,CP)+支持向啟發(fā)式調(diào)度算法交互計算節(jié)點法運行CNN實現(xiàn)車輛行駛狀態(tài)、速度與位置的高精度實時推算K-Means聚類識別線路需求特征結(jié)合SA對車隊容量等進行優(yōu)化匹配模擬退火及3.技術(shù)創(chuàng)新點及關(guān)鍵點1)能源補給與調(diào)度約束場景創(chuàng)新：引入智能充電與充電排班計劃協(xié)同，結(jié)合預(yù)測模型與優(yōu)化算法，實現(xiàn)車輛運營與充電任務(wù)智能匹配，提升新能源利用率。2)智慧公交智能調(diào)度運營與服務(wù)技術(shù)創(chuàng)新引入卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(ConvolutionalNeuralNetwork,CNN)+K-Means聚類+模擬退火(SimulatedAnnealing,SA)算法，實現(xiàn)公交線路發(fā)車間隔、車輛分配與運力配置的全局優(yōu)化。模型能夠在大規(guī)?？土鞑▌酉驴焖偕勺顑?yōu)調(diào)度方案，并結(jié)合客流預(yù)測結(jié)果動態(tài)調(diào)整發(fā)車頻次，提升出行服務(wù)的精準性與靈活提出融合多源異構(gòu)數(shù)據(jù)的充電需求動態(tài)感知與預(yù)測方法，實現(xiàn)充電需求的精準量化。針對新能源公交系統(tǒng)中充電需求在區(qū)域尺度上呈現(xiàn)顯著的時空異質(zhì)性與波動性、以及傳統(tǒng)預(yù)測模型泛化能力弱的問題，提取多時段、多線路的能耗數(shù)據(jù)與公交運行數(shù)據(jù)，構(gòu)建區(qū)域級充電需求動態(tài)感知模型，提出公交充電負載實時統(tǒng)計方法；研發(fā)基于循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法的充電需求預(yù)測模型，運用海量數(shù)據(jù)進行預(yù)測參數(shù)訓(xùn)練驗證，充電需求預(yù)測精度達80%。針對高電價時段市電負荷壓力大的問題，研發(fā)多場景協(xié)同調(diào)度模型，基于分時電價信號與負荷預(yù)測數(shù)據(jù)，設(shè)計出一套“錯峰用電”的演算系統(tǒng)，有力推進車輛錯峰充電管理效能，并使用分段式的能耗預(yù)測和線性回歸的機器學(xué)習(xí)方法較精確地估算電動公交車的續(xù)航里程，同時評估車輛補電優(yōu)先級，實現(xiàn)削峰填谷。對接調(diào)度系統(tǒng)，獲取車輛營遠計劃對接調(diào)度系統(tǒng)，獲取車輛營遠計劃計算車輛充電特性，預(yù)測車輛充電需求對接新能源車輛管理系統(tǒng)，獲取歷史充電數(shù)據(jù)算法求解，計算車輛補電SOC闊值無需補電發(fā)布充電指令，分配低功率充電樁泊位，對接停車引導(dǎo)系統(tǒng)，發(fā)布泊位分配信息是發(fā)布充電指令，分配高功率充電樁泊位，對接停車引導(dǎo)系統(tǒng)，發(fā)布泊位分配信息級補電SOC成值否否48優(yōu)化前用電情況反向排班計劃(6:00)SOC.電池剩余能量模型。電池容量電池內(nèi)阻能量3)公交新能源車輛滾動迭代更新動態(tài)監(jiān)測新能源車在不同工況下的運行參數(shù)、剩余電量與碳排放水平；結(jié)合全壽命周期成本與碳效評估，制定科學(xué)的車輛更新迭代方案；通過區(qū)域出行需求的異質(zhì)性特征分析，智能生成多車型差異化的電動公交最優(yōu)配置方案；實現(xiàn)車輛結(jié)構(gòu)與運營需求的精準匹配，有效提升系統(tǒng)能效與減碳效果?？偺寂欧?(充電電量×電網(wǎng)碳排放因子)+(設(shè)備總排放÷設(shè)備生命周期充電量)+(供電損耗量×電網(wǎng)碳排放因子)+(充電損耗量×電網(wǎng)碳排放因子)。三、推廣應(yīng)用條件1)資金條件：針對現(xiàn)在充電樁進行技術(shù)改造，增加數(shù)據(jù)采集終端，信號接總投資約80-100萬元。2)設(shè)備條件：直流充電樁需符合GBT27930-2023標準，支持CAN總線通3)人員條件：配備運維人員，需持有電工證，掌握充電樁故障診斷和監(jiān)控1)公交專用場站：覆蓋夜間集中充電(占比超90%),實時監(jiān)控可提升設(shè)備利用率至85%以上，谷時段利用率至76%以上。2)長途客運站：滿足城際電動客車快充需求(充電時間<30分鐘),需配置150kW以上快充樁。3)物流園區(qū)：適配電動重卡(續(xù)航300-500km),通過監(jiān)控數(shù)據(jù)優(yōu)化車隊調(diào)度，降低空駛率10-15%。踐行“雙碳”戰(zhàn)略，久事公交基本實現(xiàn)新能源公交車全覆蓋，試用新設(shè)備、新技術(shù)應(yīng)用成果，通過統(tǒng)計百公里電耗數(shù)據(jù)，加強駕駛員節(jié)能降耗培訓(xùn)與考核管優(yōu)化停保場“錯峰就谷”策略，將新能源公交車谷時充電利用率提高了28%錯峰用電的減排邏輯是：高峰時段電網(wǎng)多依賴高排放的“調(diào)峰電源”(如燃煤火電機組),低谷時段多依賴低排放的“基荷電源”(如水、風(fēng)、光或高效火電),轉(zhuǎn)移用電負荷可減少高排放電源的發(fā)電量，從而實現(xiàn)減排。低谷時段邊際排放因子)/1000。以2024年度華東區(qū)的邊際排放因子為例，高峰時段邊際排放因子為0.72kgCO?/kWh,低谷時段邊際排放因子為0.45kgCO?/kWh。(高峰-低谷)排放因子差值=0.72-0.45=0.27kgCO?/kWh;年轉(zhuǎn)移電量(E)=2100萬*0.28=588萬kWh;錯峰減排量=5,880,000kWh×0.27kgCO?/kWh/1000=1587.6+CO?(約1588噸二氧化碳);1棵樹年均固碳約10kg,1588噸CO?相當于種植15.9萬棵樹的固碳量，充電樁智能監(jiān)控技術(shù)的應(yīng)用，顯著提高了公交企業(yè)的運營效率，降低了運營成本，增強了企業(yè)的盈利能力。以本項目實際運營為例，國江場三期充電樁監(jiān)控系統(tǒng)在2025年4月投運，相較前3月的谷時利用率大幅提升，數(shù)據(jù)采集準確率由63%提升至99.2%,谷時段充電利用率由49.8%提升至82.3%,度電成本由0.61元/度下降至0.488元/度。本項目對國江場(一至三期)、內(nèi)江場(一至三期)、共和場共716臺充電樁改造，結(jié)合建設(shè)充電管理云平臺，共計投資350萬元。3個場站全年充電量預(yù)計2100萬度，預(yù)計全年可節(jié)省電費約256萬元，1.36年即可收回成本。1)出行便捷性提升：充電樁智能監(jiān)控保障了公交的日常營運，結(jié)合公交調(diào)2)環(huán)保節(jié)能貢獻：充電樁智能監(jiān)控促進了新能源公交車的推廣使用，有助3)技術(shù)創(chuàng)新引領(lǐng)：項目的實施展示了公交行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的能力，引領(lǐng)了城4)智慧城市建設(shè)助力：智慧公交作為智慧城市的重要組成部分，項目的成5)行業(yè)發(fā)展示范：項目的成果和經(jīng)驗為公交行業(yè)的智慧化、信息化轉(zhuǎn)型升建議通過長期運營收益、碳減排交易收益及配套服務(wù)收益，為投資方提供穩(wěn)定回報。通過在上海及長三角核心城市的示范應(yīng)用，形成成熟的技術(shù)標準和運行九、金海公路公交停保場屋頂分布式光伏建設(shè)項目上海奉賢巴士公共交通有限公司積極響應(yīng)國家綠色發(fā)展戰(zhàn)略，于2024年4月28日正式啟動金海公路停保場屋頂分布式光伏電站建設(shè)項目。該項目于2024年7月23日順利完成硬件竣工及并網(wǎng)驗收，并開展了為期兩個月的試運行，標項目充分利用停保場綜合車間、保養(yǎng)車間及后勤倉庫等約2600平方米屋頂空間，科學(xué)部署701塊高效單晶硅光伏組件，配備7臺高性能逆變器及全套并網(wǎng)系統(tǒng)，構(gòu)建了總裝機容量達410.085kWp的清潔發(fā)電系統(tǒng)。通過智能化的陽光云平臺監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)了發(fā)電全過程的遠程精準監(jiān)控與故障預(yù)警，確保了系統(tǒng)安全、穩(wěn)定、高效運行。試運行期間，項目累計發(fā)電106,400kWh,相當于減少二氧化碳排放約83.5噸。8月份電網(wǎng)用電量較7月顯著降低34,570kWh,自發(fā)自用率超過80%,累計節(jié)約電費約1.77萬元，經(jīng)濟效益與環(huán)境效益同步凸顯。該項目不僅有效提升了企業(yè)的能源自給能力和用能效率，更成為公共交通領(lǐng)域踐行“雙碳”目標的示范工程，為推廣綠色能源應(yīng)用、構(gòu)建可持續(xù)運營模式提二二、節(jié)能減排原理1.項目實施內(nèi)容本項目充分利用綜合車間、保養(yǎng)車間及后勤倉庫等四處建筑屋頂，總面積約2600平方米，鋪設(shè)701塊高效585Wp單晶硅光伏組件，配備6臺50kW及1接入配電間變壓器，實現(xiàn)與電網(wǎng)穩(wěn)定無縫對接。項目搭載陽光云平臺智能監(jiān)控系統(tǒng)，具備遠程實時監(jiān)測、發(fā)電追蹤與異常報警功能，并全面配置防雷接地保護裝2.采用技術(shù)方案采用高效單晶硅光伏組件，構(gòu)建總裝機容量達410.085kWp的清潔發(fā)電系統(tǒng)。通過科學(xué)配置多臺50kW與36kW逆變器，以分散式布局全面提升系統(tǒng)轉(zhuǎn)換效率。并網(wǎng)方式采用低壓接入模式，經(jīng)備用開關(guān)柜實現(xiàn)與電網(wǎng)穩(wěn)定耦合。系統(tǒng)搭載智能陽光云平臺，可實時監(jiān)測發(fā)電數(shù)據(jù)并及時預(yù)警故障，構(gòu)建數(shù)字化運維體系。在安全方面，嚴格遵循國家防雷與接地標準，構(gòu)筑多3.技術(shù)創(chuàng)新點及關(guān)鍵點該項目的技術(shù)體系展現(xiàn)出多維度創(chuàng)新與深度融合，其核心亮點集中體現(xiàn)在三個方面：1)構(gòu)建了以智能化云平臺為中樞的運維系統(tǒng)，結(jié)合分布式逆變器布局與雙2)通過高規(guī)格防雷接地系統(tǒng)與精密的空間與陰影優(yōu)化設(shè)計，在保障安全可3)實現(xiàn)