第三章運輸需求與供給

運輸需求與運輸供給是運輸市場的兩個基本方面，運輸需求是運輸供給產(chǎn)生的根源，是運輸組織、規(guī)劃的基礎。運輸市場上的供給行為完全取決于運輸需求的分析與運輸量預測。主要內(nèi)容第一節(jié)運輸需求概述第二節(jié)運輸需求分析第三節(jié)運輸量預測第四節(jié)運輸供給概述第五節(jié)運輸供給分析第六節(jié)運輸需求與供給均衡分析

需求和需要是兩個不同的概念。從經(jīng)濟學上講，有支付能力的需要，構成對商品或服務的需求。運輸活動的主要內(nèi)容是實現(xiàn)人或物的空間移動。第一節(jié)運輸需求概述一、運輸需求的含義

運輸需求是指在一定時期內(nèi)，一定的價格水平下，社會經(jīng)濟生活在貨物和旅客空間位移方面提出的具有支付能力的需要。

運輸需求還應具備兩個條件：

一、有購買運輸服務的欲望或要求，只有運輸需求者有運輸需求，運輸供給者才有可能去滿足這種需求；

二、具有購買能力。在一定的價格水平下，購買者的收入越高，購買能力越強。第一節(jié)運輸需求概述運輸需求通常會包括以下六個要素：第一節(jié)運輸需求概述對象運輸貨物的品種與旅客的物品。流量運輸?shù)男枨罅?。流向貨物或旅客發(fā)生空間位移時的空間走勢，表明客貨流的生產(chǎn)地與消費地。運程運輸距離，指的是貨物或旅客進行空間位移的起始地到終點的距離。運速貨物或旅客的運送速度。（6）運價運輸單位重量或體積的貨物或每位旅客的運輸費用。二、運輸需求的特征運輸需求是一種普遍性需求，然而與其他商品需求相比，運輸需求具有其特殊性，這種特殊性主要體現(xiàn)在以下幾方面。（一）廣泛性

運輸需求產(chǎn)生于人類生活和社會生產(chǎn)的各個角落，運輸業(yè)作為一個獨立的產(chǎn)業(yè)部門，任何社會活動都不可能脫離它而獨立存在。因此，與其他商品和服務的需求相比，運輸需求具有廣泛性，是一種普遍性的需求。第一節(jié)運輸需求概述（二）派生性

市場需求有本源需求和派生需求兩種。本源需求是消費者對最終產(chǎn)品的需求，而派生需求則是由于對某最終產(chǎn)品的需求而引起的對產(chǎn)生它的某一生產(chǎn)要素的需求。第一節(jié)運輸需求概述（三）多樣性

在貨運方面，運輸業(yè)幾乎承運涉及所有物品種類的貨物，在質(zhì)量、體積、形狀、性質(zhì)、包裝上千差萬別，對運輸條件的要求各不相同，這就要求運輸服務提供各種性質(zhì)的運輸工具和采取不同的技術措施；

在客運方面，由于旅客的身份、收入、旅行目的等不同，對運輸服務在速度、方向、舒適性等方面的要求也是多種多樣的。第一節(jié)運輸需求概述（四）個別需求的異質(zhì)性

就整個市場而言，運輸總體的需求是由性質(zhì)不同、要求各異的個別需求構成的。

在運輸過程中必須采取相應的措施，才能適應這些個別需求。它們在經(jīng)濟方面的要求也各不相同，有的要求運價低廉，有的要求運送速度快。第一節(jié)運輸需求概述（五）時間特定性

客貨運輸需求在發(fā)生的時間上有一定的規(guī)律性。反映在對運輸需求的要求上就是時間的特定性，運輸需求在時間上的不平衡引起運輸生產(chǎn)在時間上的不均衡。

時間特定性的另一層含義是對運輸速度的要求?？拓涍\輸需求帶有很強的時間限制。從貨物運輸需求看，由于商品市場千變?nèi)f化，貨主對起止的時間要求各不相同，各種貨物對運輸速度的要求相差很大；對于旅客運輸來說，個人的旅行目的和對旅行時間的要求也是不同的。第一節(jié)運輸需求概述（六）空間特定性

運輸需求是對位移的要求，而且這種位移是運輸消費者指定的兩點之間帶有方向性的位移，也就是說運輸需求共有空間特定性。

（七）部分可替代性

不同的運輸需求之間一般來講是不能互相替代的，而替代性，是滿足運輸需求的方式上的替代性。在現(xiàn)實運輸中，同一運輸需求有時可以通過不同運輸方式滿足。這種運輸需求的替代性也是導致運輸市場競爭的主要原因。

第一節(jié)運輸需求概述（八）總體需求的規(guī)律性

對運輸企業(yè)來說，不但要掌握和研究個別需求的異質(zhì)性，而且也要研究總體需求的規(guī)律性。第一節(jié)運輸需求概述三、運輸需求的類型（一）根據(jù)需求范圍劃分根據(jù)需求范圍的不同，運輸需求可以分為個別需求、局部需求和總需求。

第一節(jié)運輸需求概述１．個別需求：個別運輸需求是指特定的運輸需求者在一定時期、一定運價下提出的運輸需求。２．局部需求：出于各地區(qū)自然條件、經(jīng)濟發(fā)展的不同，產(chǎn)生了不同的運輸需求。３．總需求：這是從宏觀經(jīng)濟角度分析出發(fā)的運輸需求，指在一定時期、一定運價下，個別需求與局部需求的總和。（二）根據(jù)運輸對象劃分根據(jù)運輸對象的不同，運輸需求可以分為客運需求和貨運需求。１．客運需求客運需求可以分為生產(chǎn)性運輸需求和消費性需求。第一節(jié)運輸需求概述（１）生產(chǎn)性需求。生產(chǎn)性需求是與人類生產(chǎn)、交換、分配等活動有關的運輸需求。（２）消費性需求。消費性需求是以旅游觀光、度假、探親為目的的運輸需求，它是一種消費活動，其費用來源于個人消費基金。２．貨運需求貨運需求是由于貨物交換雙方的需要而產(chǎn)生的運輸需求。在商品經(jīng)濟條件下，貨運需求一般是出于商品的交換而產(chǎn)生的。一般來說，貨物運輸需求產(chǎn)生的來源主要有以下三個方面：（１）地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性能、價格上的差異。（２）生產(chǎn)力與消費群體的分離。（３）自然資源的地區(qū)分布不均衡，生產(chǎn)力布局與資源產(chǎn)地分離。第一節(jié)運輸需求概述

影響運輸需求的因素多種多樣，如果能及時了解影響運輸市場活動的相關要素，借助于經(jīng)濟學中的需求分析來預測市場態(tài)勢，將會使運輸組織活動更有目的性。第二節(jié)運輸需求分析一、運輸需求的影響因素（一）旅客運輸需求的影響因素客運需求水平受人口、城市化程度、人們的出行時間、收入水平以及運輸價格水平等因素的影響。１．人口數(shù)量及城市化程度

旅客運輸?shù)膶ο笫侨?，人口?shù)量的變化必然引起旅行需求的變化。人口越多，運輸需求也應該越大，但兩者的增長變化比例可能是不一樣的。第二節(jié)運輸需求分析２．人們出行的時間點客運需求的—個重要特點是它有很強的時間性。例如在城市中，每天早上和下午上下班時間的交通比其他時間要擁擠得多；而對于城市間交通來說，每年的高峰期則有規(guī)律地根據(jù)節(jié)假日呈季節(jié)性分布。３．居民收入水平研究表明，人們的平均出行時間和次數(shù)都隨著收入水平的提高在增加。

第二節(jié)運輸需求分析４．運輸價格水平客運需求也受運價水平的影響。如果我們已經(jīng)比較清楚地知道了運輸需求與運輸價格之間的相互關系，就可以在價格與需求坐標系中畫出一條運輸需求曲線，可以根據(jù)運價水平的變化考察運輸需求量的變化。

第二節(jié)運輸需求分析５．其他運輸方式的競爭其他運輸方式的開通、運價水平和服務質(zhì)量直接影響對某種運輸方式的旅行需求。６．經(jīng)濟體制在計劃經(jīng)濟體制下，國家實行嚴格的戶籍管理和就業(yè)制度，人員流動量小，而市場經(jīng)濟體制下的人們在就業(yè)方面有較大自由，人口流動相對頻繁，因此客運需求量也更大。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，我國人口的流動性大大增加，客運量出現(xiàn)了強勁增長的勢頭。

第二節(jié)運輸需求分析（二）貨物運輸需求的影響因素１．經(jīng)濟發(fā)展水平

貨物運輸需求是派生需求，這種需求的大小取決于經(jīng)濟發(fā)展水平。２．國民經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構和產(chǎn)品結構

首先，生產(chǎn)不同產(chǎn)品所引起的廠外運量（包括原材料、附件、能源、半成品和產(chǎn)成品等）差別很大。

其次，不同產(chǎn)品利用某種運輸方式的產(chǎn)運系數(shù)（即產(chǎn)品的運輸量與其總產(chǎn)量的比值）是不同的。

再次，不同的產(chǎn)業(yè)構成，在運輸需求的量與質(zhì)上要求不同。第二節(jié)運輸需求分析３．運輸網(wǎng)的布局與運輸能力

運輸網(wǎng)的布局和運輸能力直接影響貨源的吸引范圍和運輸需求的適應程度。完善、合理的運輸網(wǎng)布局，方便、快捷、高質(zhì)量的運輸能力無疑會大大刺激運輸需求；而滯后的運輸網(wǎng)絡與運輸能力會抑制運輸需求。４．市場價格的變動

運輸價格和運輸商品的市場價格變動，也會引起運輸需求的變動。一般說來，運價下降，運輸需求上升，而運價上漲時，短期內(nèi)需求會受到一定抑制。第二節(jié)運輸需求分析５．國家經(jīng)濟政策和經(jīng)濟體制

當產(chǎn)品交流和物資分配體制從計劃經(jīng)濟體制轉向市場經(jīng)濟體制，運輸需求的市場調(diào)節(jié)比重增大，貨物流通的范圍擴大，頻率增強。６．人口增長與分布

人口增長與分布的變化對貨運需求也有很大影響。第二節(jié)運輸需求分析（三）運輸需求函數(shù)

運輸需求量是指在一定時間、一定空間、一定條件下，運輸消費者愿意購買并有能力購買的運輸服務的數(shù)量。運輸需求變動的目的、范圍：

從時間上說，可以是一年、一個季度、一個月、一天的運輸需求量；

從空間上說，可以是一個國家、一個地區(qū)、一條線路或一個運輸方向的運輸需求量；

從運輸方式上說，可以是某種運輸方式，也可以是多種運輸方式的總需求量。

一定條件是影響運輸需求變化的多種因素。第二節(jié)運輸需求分析運輸需求量可表示為以下函數(shù)：式中Q—運輸需求量； p—運輸服務價格； a,b,c…—分別表示除運輸價格以外其他影響因素。

上式只是運輸需求的抽象概念，并沒有表示出運輸需求量同其它自變量的具體關系。要得到實際運用的運輸需求函數(shù)，還需經(jīng)過認真、具體的經(jīng)濟分析、數(shù)據(jù)統(tǒng)計和數(shù)學計算。第二節(jié)運輸需求分析（四）運輸需求曲線

運輸需求曲線是在假定運輸服務價格以外其他因素都保持不變的情況下，反映運輸需求量與運價之間關系的曲線。

一般情況下，如果運輸服務價格下降，運輸需求量則會增加；反之，則會減少。這被稱為運輸需求定理。橫軸表示運輸需求量，縱軸表示運價，D表示運輸需求曲線。第二節(jié)運輸需求分析（五）運輸需求量的變動與運輸需求的變動

運輸需求量與運輸需求是兩個不同的概念。我們假定運輸需求量只由價格的變化才引起變化，這時運輸需求函數(shù)關系式可以簡化為Q=f(p)。

從坐標圖上看，運輸需求量的變動就表現(xiàn)為同一條曲線D上的各點上下的移動。運輸需求則表示需求量與運價之間的對應關系的總和。它的變動則是在運價保持不變的情況下，出于其他因素的變動所引起的運輸需求的變動。第二節(jié)運輸需求分析二、運輸需求彈性分析

為了較為準確地測定不同運輸需求對價格及其他因素變動的敏感程度，我們引入“彈性”的概念對運輸需求變動進行分析。

在西方經(jīng)濟學中，“彈性”是指被表示作為因變量的經(jīng)濟變量的相對變動對于作為自變量的經(jīng)濟變量的相對變化的反應程度，因此，運輸需求彈性就是用來分析運輸需求變動對運輸服務價格及其他相關經(jīng)濟變量變化的敏感程度，一般用彈性系數(shù)來表示，用公式表示為：第二節(jié)運輸需求分析彈性系數(shù)用公式表示為：式中：

運輸需求彈性可分為運輸需求的價格彈性、收入彈性、交叉彈性、派生彈性。第二節(jié)運輸需求分析

第二節(jié)運輸需求分析影響運輸需求價格彈性系數(shù)的因素有：（1）運輸需求可替代性。（2）貨物本身價值。（3）貨物本身性質(zhì)和市場狀況。（4）旅客的種類。（5）貨物的密集程度。（6）運輸市場的供求狀況。第二節(jié)運輸需求分析

第二節(jié)運輸需求分析（三）運輸需求的交叉彈性

運輸需求交叉彈性表示運輸需求變動不是由那些直接有關的運價變動引起的，而是由其他相關因素引起的。它反映的是運輸需求對相關因素價格變化的敏感程度，它等于某一運輸需求相對變化與其相關因素價格相對變化之比，用公式表示為；式中：第二節(jié)運輸需求分析（四）運輸需求派生彈性

運輸需求是派生需求，運輸需求的派生彈性用來分析運輸需求隨其本源需求的變化而變化的靈活程度。1．運輸需求的生產(chǎn)派生彈性

運輸需求的生產(chǎn)派生彈性是指（工農(nóng)業(yè)）生產(chǎn)水平變化1/100時運輸需求量的變化情況。

生產(chǎn)派生彈性一般用于分析貨運需求，用公式表示為：第二節(jié)運輸需求分析2．運輸需求的商品派生彈性

在市場經(jīng)濟中，運輸需求取決于商品的市場需求，因此可以建立反映運輸需求隨商品需求變動而變化的靈敏程度的商品派生彈性。

運輸需求的商品派生彈性是指某種商品需求變化1/100時運輸需求量的變化情況。商品派生彈性一般用于分析貨運需求，用公式表示為：第二節(jié)運輸需求分析

運輸量預測與其他事物發(fā)展預測相比，都是在一定區(qū)域、一定時間范圍內(nèi)，對發(fā)展變化態(tài)度的描述。但是，在實際中存在著預測對象的特點、影響因素、內(nèi)在變化規(guī)律等方面的差異，通常會造成運輸量預測區(qū)別于其他事物預測的對象。第三節(jié)運輸量預測一、運輸量預測的含義

運輸量是指在一定運輸供給條件下所能實現(xiàn)的人與貨物空間位移量。

運輸量預測是根據(jù)運輸及其相關變量過去發(fā)展變化的客觀過程和規(guī)律性，參照當前已經(jīng)出現(xiàn)和正在出現(xiàn)的各種可能性，運用現(xiàn)代管理、數(shù)學和統(tǒng)計的方法，對運輸及其相關變量未來可能出現(xiàn)的趨勢和可能達到的水平的一種科學推測。第三節(jié)運輸量預測二、運輸量預測的原理（一）可知性原理

人們不但可以認識推測對象的過去和現(xiàn)在，而且還認為事物都有一個延續(xù)發(fā)展的原則，可以根據(jù)其歷史和現(xiàn)狀以及這種延續(xù)性推測其未來，關鍵是要掌握事物發(fā)展的客觀規(guī)律，注意事物發(fā)展的全過程的統(tǒng)一，即過去、現(xiàn)在和將來的有機統(tǒng)一。第三節(jié)運輸量預測（二）系統(tǒng)性原理

預測過程中要注意預測對象是一個完整的系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)包含若干個子系統(tǒng)，系統(tǒng)外部還有相關的平行系統(tǒng)，這些錯綜復雜的關聯(lián)因素對系統(tǒng)功能和系統(tǒng)的完整性的體現(xiàn)有著重要影響。缺乏系統(tǒng)觀點的預測，將導致顧此失彼的決策。第三節(jié)運輸量預測（三）相似性原理

實踐證明，事物未來發(fā)展變化和過去發(fā)展變化之間相似性是經(jīng)常出現(xiàn)的。據(jù)此，將預測對象與類似的已知事物的發(fā)展狀況相類比，可以推測預測對象的未來。第三節(jié)運輸量預測（四）關聯(lián)性原理

事物之間都有其相互依存的關系，同一事物在不同的發(fā)展階段也有一定的因果關系，稱為事物的關聯(lián)性。在預測過程中，常常通過對這些關系的研究，對預測對象作出某種判斷。第三節(jié)運輸量預測（五）可能性原理

預測對象的發(fā)展有各種各樣的可能，而不是只存在單一的可能性。對預測對象所作的預測，實際上是對它的發(fā)展的各種可能性進行預測。第三節(jié)運輸量預測三、運輸量預測的作用1、運量預測是運輸組織工作中規(guī)劃運能利用和編制日常運輸計劃的基本依據(jù)，也是對運輸設備新建和擴能改造提出運營要求的基本依據(jù)。2、運輸組織也是運能供給的一種調(diào)控手段，因此也會間接地實現(xiàn)對運輸需求的調(diào)控，對于關系到社會經(jīng)濟和人民生活全局的交通網(wǎng)絡利用運輸組織的方法調(diào)控過量的運輸需求，實施限制裝車，綜合平衡運量與運能，是與運用經(jīng)濟杠桿和價格機制進行需求調(diào)控并行不悖的有效手段。第三節(jié)運輸量預測3、對于各種隨機產(chǎn)生的城市交通出行需求，在某個時段、某些地段由于過度集中可能造成交通擁擠時，也必須運用科學的運輸組織方法誘導交通流、均衡交通流量。4、現(xiàn)代交通提倡文明出行，更需要運用更高層次的交通運輸組織管理手段，從可持續(xù)發(fā)展的角度力求減少不必要的出行需求，以減少交通流量。第三節(jié)運輸量預測四、常用的交通量預測方法

對運輸量進行經(jīng)濟預測，大致有以下兩類方法：定性預測和定量預測。針對相同的預測對象，采取不同的方法預測，其結果可能會有所不同。

定量預測法大體分為基于時間序列和影響因素的兩種預測方法。第三節(jié)運輸量預測（一）從時間序列的角度對運量進行預測

在經(jīng)濟發(fā)展過程中，經(jīng)濟變量遵循的發(fā)展規(guī)律常常表現(xiàn)出延續(xù)性，很多運輸需求變化呈較強的趨勢性，因此可以采用時間數(shù)列趨勢外推的方法對運量進行預測，即根據(jù)運量從過去到現(xiàn)在的運動變化規(guī)律來推測未來運量。

這種方法的主要優(yōu)點是需要數(shù)據(jù)少、簡便，只要所研究的運量時間數(shù)列趨勢沒有大的波動，預測效果較好。

這類方法的缺點是無法反映出運量變化的原因，對于由于影響運量變化的外部因素變化，如調(diào)整經(jīng)濟政策和發(fā)展速度而引起的運輸需求的變動無法反映。第三節(jié)運輸量預測1．移動平均法

移動平均法是使用一系列移動平均數(shù)來修勻資料數(shù)據(jù)的變動，以描述其趨勢的方法。也稱簡單平均法。計算公式如下：

應用一次移動平均法進行預測，本期的移動平均值就是下一期的預測值，即：第三節(jié)運輸量預測2．指數(shù)平滑法指數(shù)平滑法也稱作時間數(shù)列的指數(shù)平滑法，它也是通過修勻歷史數(shù)據(jù)中的隨機成分去預測未來。預測中常用的為一次指數(shù)平滑法。計算公式如下：a取值的確定有兩種方法：一是由經(jīng)驗確定；二是實驗法。第三節(jié)運輸量預測3．灰色系統(tǒng)GM（1，1）模型

灰色系統(tǒng)把隨機變量看作是在一定范圍內(nèi)變換的灰色量，通過對原始數(shù)據(jù)列“就數(shù)找數(shù)”的處理，從而得到規(guī)律性較強的生成函數(shù)。第三節(jié)運輸量預測將式（3.11）中的導數(shù)以離散形式展開，得到：第三節(jié)運輸量預測4．自回歸分析法自回歸分析法是通過分析時間數(shù)列的不同自相關系數(shù)來選擇適當?shù)念A測模型。一級自回歸方程的形式為：自回歸分析并不局限于線性形式，也可以采用非線性形式，如：第三節(jié)運輸量預測（二）基于影響因素的預測方法

基于影響因素預測方法的基本出發(fā)點是經(jīng)濟變量間的相互依存性，通過對歷史數(shù)據(jù)的詳細分析，揭示出預測對象同相關經(jīng)濟變量之間的數(shù)量關系，據(jù)以預測對象的未來值。

這類方法對數(shù)據(jù)信息充分完備的未來值的選擇帶有預測性，因而影響預測的準確性。第三節(jié)運輸量預測1．直接歸納法

直接歸納法也稱為經(jīng)濟調(diào)查法，是我國運輸企業(yè)曾長期使用的主要運量預測方法。2．遞增率法

遞增率法是根據(jù)客貨運量的預計增長速度進行預測的方法。一般的做法是：先分析歷年客貨運量增長率的變化規(guī)律，然后根據(jù)對今后經(jīng)濟增長的估計確定預測期客貨運量的遞增率再預測未來的客貨運量。用遞增率法計算運量的公式為：第三節(jié)運輸量預測3．乘車系數(shù)法

乘車系數(shù)法是以總人口和平均每人乘車次數(shù)預測旅客發(fā)送量的方法。乘車系數(shù)是指定范圍內(nèi)旅客發(fā)送量與人口數(shù)的比值。乘車系數(shù)法的計算公式為：4．產(chǎn)值系數(shù)法

產(chǎn)值系數(shù)法是根據(jù)預測期國民經(jīng)濟的總量指標（加工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、社會總產(chǎn)值、國民生產(chǎn)總值或國民收入等）和每單位產(chǎn)值所引起的貨運量或客運量去預測總運量的方法，所采用的公式為：第三節(jié)運輸量預測5．產(chǎn)運系數(shù)法

產(chǎn)運系數(shù)法是根據(jù)某種貨物的運量隨其生產(chǎn)總量發(fā)生變化的規(guī)律性來預測貨運量的方法。產(chǎn)運系數(shù)的計算公式為：6．產(chǎn)銷平衡法

產(chǎn)銷平衡法是指在一定范圍內(nèi)，把用途相同的某種物資的生產(chǎn)量、消費量和運輸量進行平衡的方法。其關系式為：第三節(jié)運輸量預測

如果只考慮某一種運輸方式的發(fā)送量和到達量，則對生產(chǎn)量大于消費量的地區(qū)可有：

對消費量大于生產(chǎn)量的地區(qū)則有：

產(chǎn)銷平衡法是一種細致的運量預測方法，從理論上講它可以達到相當高的精確度，而且還可以為下一步繼續(xù)研究地區(qū)間物流打下基礎，但該方法的使用也受到一定限制。第三節(jié)運輸量預測7．比重法

比重法是在總運量已用某種方法預測，進而估算其中部分運量的方法。當總運量已知，各種運輸方式的運量就可以在分析歷年變化趨勢的前提下加以分配。第三節(jié)運輸量預測（三）定性預測方法1．經(jīng)驗判斷法

經(jīng)驗判斷法也稱主觀估計預測法，是以一部分熟悉業(yè)務、具有經(jīng)驗和綜合分析能力的人所做出的判斷為基礎來進行預測的一類方法。經(jīng)驗判斷預測方法很多，最常用的有經(jīng)理人員判斷法、專家意見法等。第三節(jié)運輸量預測（1）經(jīng)理人員判斷法。

由負責的經(jīng)理人員把與運輸市場有關和熟悉運輸市場的計劃、運務、市場營銷、財務管理等職能部門的負責人召集在一起，請他們對未來運輸市場的發(fā)展形勢發(fā)表意見，作出判斷和估計。然后，經(jīng)理人員在此基礎上作出預測。第三節(jié)運輸量預測（2）專家意見法。

它是依靠專家的知識、經(jīng)驗和分析判斷能力，依靠專家所掌握的信息量，在對過去發(fā)生的事實和歷史信息資料進行分析綜合的基礎上，對未來的發(fā)展做出判斷的一種預測方法。

這種預測方法按照預測過程和收集、歸納各專家意見的方式不同，又可分為專家會議法和德爾菲法等。第三節(jié)運輸量預測2．運輸市場調(diào)查法

運輸市場調(diào)查法是通過一定的方法征求購買運輸產(chǎn)品的顧客的意見，了解顧客購買意向和心理動機，從而對運輸需求情況進行收集、記錄整理和分析，在此基礎上進行運量預測的方法。第三節(jié)運輸量預測

運輸供給是運輸市場中與運輸需求相對應的一個重要范疇，也是運輸組織工作必須考慮的一個重要變量，它影響著運輸方式的選擇、運輸費用的高低以及運輸質(zhì)量的好壞等。第四節(jié)運輸供給概述一、運輸供給的含義

供給是指生產(chǎn)者在一定時期和一定價格水平下愿意并且能夠提供的某種商品的數(shù)量。供給在市場上的實現(xiàn)要同時具備兩個條件：一是生產(chǎn)者有出售商品的愿望；二是生產(chǎn)者有生產(chǎn)的能力。

運輸供給是指在一定時間、空間內(nèi)，一定運輸水平下，運輸生產(chǎn)者愿意并能夠提供的運輸產(chǎn)品或服務。

運輸供給有兩個必備的條件，即運輸生產(chǎn)者有提供運輸產(chǎn)品或服務的愿望，并且運輸生產(chǎn)者有提供這種運輸產(chǎn)品和服務的能力，兩個條件缺一不可。第四節(jié)運輸供給概述二、運輸供給的特征

運輸業(yè)是一種特殊產(chǎn)業(yè)，具有不同于其他產(chǎn)業(yè)的特點。這使得運輸供給與一般商品和服務的供給相比有很大的差異。第四節(jié)運輸供給概述（一）非儲存性

運輸業(yè)屬第三產(chǎn)業(yè)，即服務業(yè)。非儲存性是各種服務產(chǎn)業(yè)的共同特點：生產(chǎn)過程與消費過程相結合。運輸產(chǎn)品的非儲存性，決定了運輸業(yè)不能采取運輸產(chǎn)品儲備的形式，而只能采取儲備運輸能力的形式來適應運輸市場變化。第四節(jié)運輸供給概述（二）不平衡性

運輸供給的不平衡性既表現(xiàn)在時間上，也表現(xiàn)在空間上。

在時間上，運輸供給的不平衡性表現(xiàn)在運輸供給隨運輸需求淡旺季的變化而變化。運輸需求的季節(jié)性不平衡，導致運輸供給出現(xiàn)高峰與低谷。在空間上，由于經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展的不平衡性以及各地產(chǎn)業(yè)的不同特點，運輸供給在不同國家（地區(qū)）之間也呈現(xiàn)出一定的不平衡性。運輸供給的這種不平衡是一種長期的、絕對的現(xiàn)象，這是由市場經(jīng)濟本身的供需理論和運輸需求的特殊性決定的。第四節(jié)運輸供給概述（三）可替代性

兩地間的運輸可由多種運輸方式完成，并且一次運輸也可由多個運輸生產(chǎn)者承擔，所以運輸需求者可以根據(jù)實際情況，選擇最佳的運輸方式和運輸供應商，運輸生產(chǎn)者也可以在確定運輸方案時選擇合適的運輸方式，這就是運輸供給的可替代性。這種可替代性構成了運輸從業(yè)者之間競爭的基礎。運輸供給具有部分可替代性，它的替代性和不可替代性是同時存在的，運輸市場的供給既存在競爭也存在壟斷。第四節(jié)運輸供給概述（四）外部性

外部性是指向市場以外其他人強加的成本和利益，發(fā)達的運輸可帶動周邊區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。運輸基礎設施的建成和完善，對運輸供給水平的發(fā)展起到了積極的作用，同時也會帶動許多相關產(chǎn)業(yè)。

運輸又具有巨大的負外部性。由運輸活動帶來的噪聲和對空氣、水等的環(huán)境污染，能源和其它資源的過度消耗，以及交通擁堵等的成本消耗等均可能使整個社會造成經(jīng)濟損失。運輸業(yè)在獲取利潤的同時，將成本部分地轉移到運輸業(yè)的外部，即產(chǎn)生了成本轉移。第四節(jié)運輸供給概述三、運輸供給的類型

商品的供給分兩種情況，一是單個生產(chǎn)者的供給；二是該商品的市場總供給。與此對應，運輸供給也可分為個別供給和總供給。（一）個別供給

個別供給是指特定的運輸生產(chǎn)者在一定時期、一定條件下，能夠并愿意提供的供給。在市場經(jīng)濟條件下，各個運輸生產(chǎn)者由于經(jīng)濟成分和運輸方式的不同，情況也是各不相同，提供的產(chǎn)品或服務也會不同。第四節(jié)運輸供給概述（二）總供給

總供給是從宏觀經(jīng)濟角度來分析運輸供給，指在一定時期、一定條件下，某一區(qū)域所有個別供給的總和，即該區(qū)域范圍可能向運輸市場提供的運輸產(chǎn)品。它表示在不同的價格下與之相應的運輸產(chǎn)品的所有生產(chǎn)者所能供給的總量。第四節(jié)運輸供給概述

為了更加深入地理解運輸供給，必須全面認識它的影響因素，同時也要掌握運輸供給以及運輸供給量的變化情況。運輸供給的函數(shù)分析和彈性分析為我們認識運輸供給的動態(tài)性和復雜性提供了可行的途徑。第五節(jié)運輸供給分析一、運輸供給的影響因素（一）政治因素（二）經(jīng)濟因素（三）社會因素（四）技術因素

除了以上影響運輸供給的宏觀因素外，從微觀經(jīng)濟角度來看，影響運輸供給的因素還有運價、運輸成本等。第五節(jié)運輸供給分析二、運輸供給函數(shù)分析（一）運輸供給函數(shù)

運輸供給函數(shù)是運輸供給量與影響它的諸多因素之間的函數(shù)，運輸供給量是指在一定時間、一定空間和一定條件下，運輸生產(chǎn)者愿意并有能力提供的運輸服務量。運輸供給量可表示為影響它的諸多因素的函數(shù)：第五節(jié)運輸供給分析（二）運輸供給曲線

在影響供給量的諸多因素中，運輸價格是最靈敏、最重要的因素。在其他因素不變的情況下，運價同運輸供給量的關系呈正相關。運輸供給曲線就是假定其他因素不變，反映供給量同價格之間關系的曲線。此時，運輸供給函數(shù)可簡化為：第五節(jié)運輸供給分析

一般情況下，Q與P同方向變化，即供給量隨運價上漲而增加，隨運價下跌而減少，這是運輸供給的一般規(guī)律，如圖3.4所示，SS為運輸供給曲線。第五節(jié)運輸供給分析

運輸供給曲線可分為企業(yè)供給曲線和行業(yè)供給曲線，它們分別表示企業(yè)和行業(yè)提供運輸服務的數(shù)量同運輸價格之間的關系。

在幾何上，行業(yè)供給曲線可由企業(yè)供給曲線疊加而成，即將同一價格下的企業(yè)供給量相加，得到該價格下的行業(yè)供給量。第五節(jié)運輸供給分析（三）運輸供給量的變動與供給水平的變動

運輸供給量與運輸供給是兩個不同概念。

運輸供給量的變動是指所有非價格因素不變時，只由于價格的變動引起的供給量變動，這種變動表現(xiàn)為在同一條曲線SS上各點的上下移動，如圖3.5所示。

運輸供給的變動則是假定價格不變，各種非價格因素的變動所引起的運輸供給的變動，如圖3.6所示。第五節(jié)運輸供給分析三、運輸供給彈性分析（一）運輸供給的價格彈性

運輸供給的價格彈性是指在其他條件不變的情況下，運價變動所引起的供給量變動的靈敏程度，它等于供給量的相對變化與運價相對變化之間的比值，表示為：第五節(jié)運輸供給分析

第五節(jié)運輸供給分析（二）運輸供給的交叉價格彈性

由于運輸企業(yè)在不同運輸方式之間存在某種程度的可替代性和互補性，因此，有時要研究運輸企業(yè)、各運輸方式之間的供給交叉價格彈性，即某種運輸產(chǎn)品價格的變動引起的另一種運輸產(chǎn)品供給的變動的靈敏程度，表示為：第五節(jié)運輸供給分析

在理論上，i種服務與j種服務（注意，供給交叉價格彈性與需求交叉價格彈性符號相反）：若供給相對獨立，則：Esij＝0；若供給可替代，則：Esij＜0；若供給可互補，則：Esij＞0。第五節(jié)運輸供給分析

從市場經(jīng)濟角度看，運輸由供給和需求兩大領域構成。在運輸市場上供給和需求是一對矛盾統(tǒng)一體。需求是矛盾的主導方面，是供給的前提和基礎，供給是隨需求的產(chǎn)生而產(chǎn)生的，并隨著需求的增長而增長。

運輸需求來自經(jīng)濟和社會的發(fā)展，運輸供給是由運輸業(yè)本身來提供的。第六節(jié)運輸需求與供給均衡分析一、運輸需求與供給關系、影響因素（一）運輸供給與需求的關系運輸供給和需求的關系問題實質(zhì)上就是運輸業(yè)與經(jīng)濟社會發(fā)展的關系問題。運輸供給與需求之間的相互作用表現(xiàn)為“交替推拉”效應。供給和需求就構成一根互為因果關系的鏈條，由此促成運輸業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展之間的聯(lián)動效應，使之相互促進波浪式地向前推進。第六節(jié)運輸需求與供給均衡分析（二）供求變動及影響因素

運輸需求是一定時期內(nèi)貨主或旅客向運輸供給者提出的有支付能力的貨物或旅客空間位移的要求。

貨運需求受自然條件、自然資源分布、生產(chǎn)力布局、經(jīng)濟規(guī)模和發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結構與產(chǎn)品結構、人口增長與分布、經(jīng)濟體制與經(jīng)濟政策、運輸網(wǎng)的布局等因素的影響。

客運需求受商品經(jīng)濟的發(fā)展程度、居民生活收入水平高低、人口狀況、經(jīng)濟體制約束、相關運輸線路的開通和運價的變動、交通網(wǎng)的發(fā)達程度與汽車擁有量等因素的影響。第六節(jié)運輸需求與供給均衡分析

在所有的影響因素中，價格是最活躍的因素之一。

一般將運輸需求量的變化與運價變化（假設運價以外的因素都不變）之間關系的曲線稱為運輸需求曲線；而將運價以外的因素變動（假設價格不變）引起需求量的變動稱為運輸需求水平的變動。

如圖3.7所示，運價由P0下降至P1時，需求量將由Q0增加到Q1，運價變動與需求量的變動方向相反；而運價以外的因素變動引起需求量增加時會使整條需求曲線向右移動，即需求曲線由D0右移至D1。第六節(jié)運輸需求與供給均衡分析

運輸供給是在特定的時間內(nèi)，在各種可能的運輸價格水平上，供給者愿意并能夠提供的運輸產(chǎn)品或勞務。

從宏觀上看，運輸供給受經(jīng)濟總水平、交通建筑業(yè)的發(fā)展水平、運輸制造業(yè)的發(fā)展水平等經(jīng)濟因素及政治因素和技術因素的影響。

從微觀上看，運輸供給受運價及運輸成本等因素的影響。第六節(jié)運輸需求與供給均衡分析

一般假設運價以外的其它因素不變，運價變動引起供給量變動的曲線稱為供給曲線；

將運價以外的因素變動（假設運價不變）引起供給量的變動稱為供給水平的變動。

如圖3.8所示，運價由P0上升到P1時，供給量也將由Q0增加到Q1，供給量與運價呈同方向變動。而運價以外的因素變動引起供給量增加時，整條供給曲線將由S0右移至S1。第六節(jié)運輸需求與供給均衡分析二、運輸需求與供給均衡分析（一）均衡運價及均衡運量的確定

在運輸市場上，運輸需求量和運輸供給量兩者達到均衡時能相對穩(wěn)定的運輸價格即均衡運價，此時的運輸量即均衡運量。

若將運輸供給和運輸需求與運價的關系分別用D和S兩條曲線表示。如圖3.9所示，D和S相交的點即為均衡點，交點K所對應的運價P0和運量Q0即為均衡運價和均衡運量。第六節(jié)運輸需求與供給均衡分析

運輸供給和需求變動對均衡運價和均衡運量產(chǎn)生影響稱為供求定理，即需求水平變動會引起均衡運價和均衡運量同方向變動；供給水平引起均衡運量同方向變動及均衡運價反方向變動。

當供給水平與需求水平同時變動時，均衡運價和均衡運量的變動有四種情形。第六節(jié)運輸需求與供給均衡分析

第一，當供給曲線和需求曲線同時右移時，均衡運量一定增加，均衡運價依需求變化的效應與供給變化效應相比較的不同情況而有不同的變化，當前者大于、等于、小于后者時，均衡運價分別提高、不變、下降。

第二，當需求曲線與供給曲線同時左移時，均衡運量一定減少，均衡運價亦然，供給變化效應與需求變化效應相比較的不同情況有所不同，當前者大于、等于、小于后者時，均衡運價分別下降、不變、提高。第六節(jié)運輸需求與供給均衡分析

第三，當需求曲線右移而供給曲線左移時，均衡運價一定提高，均衡運量則依需求變化效應與供給變化效應而異，當前者大于、等于、小于后者時，均衡運量分別增加、不變、減少。

第四，當需求曲線左移而供給曲線右移時，均衡運價一定會下降。均衡運量亦依供給變化效應和需求變化效應而異，當前者大于、等于、小于后者時，均衡運量分別減少、不變、增加。第六節(jié)運輸需求與供給均衡分析（二）運輸供給和需求的總體變動與均衡

均衡運價和均衡運量的確定是從局部分析運輸供給和需求的變化關系。若從宏觀上考慮，運輸總供求關系可表現(xiàn)為三種狀態(tài)：絕對均衡、相對均衡、不均衡。第六節(jié)運輸需求與供給均衡分析1、絕對均衡

運輸總供給與運輸總需求的“絕對均衡”狀態(tài)是不存在的。

首先，運輸需求是派生性需求，它受經(jīng)濟與社會發(fā)展的諸多因素影響，有不可預測性和復雜性，其增長是漸進式的，而運輸供給有整體性特點，其增長是跳躍