《動(dòng)車連接裝置》主要內(nèi)容學(xué)習(xí)目標(biāo)新課講授本節(jié)小結(jié)本節(jié)習(xí)題

【主要內(nèi)容】第五節(jié)動(dòng)車組連接裝置

一、歐洲高速動(dòng)車組采用的密接式車鉤緩沖裝置

二、日本動(dòng)車組采用的車鉤緩沖裝置三、我國(guó)的密接式車鉤緩沖裝置歐洲的密接式車鉤緩沖裝置以德國(guó)的沙庫(kù)公司生產(chǎn)的沙庫(kù)密接式車鉤緩沖裝置最具有代表性，已占據(jù)了歐洲高速列車的大部分市場(chǎng)，ICE系列與TGV系列高速動(dòng)車組全部裝用沙庫(kù)車鉤緩沖裝置。

一、歐洲高速動(dòng)車組采用的密接式車鉤緩沖裝置1.基本結(jié)構(gòu)用于動(dòng)車組單元之間的自動(dòng)密接式車鉤緩沖裝置用于動(dòng)車組內(nèi)部各車輛之間的半永久式車鉤緩沖裝置用于列車（動(dòng)車組）全端的可伸縮密接式車鉤緩沖裝置。沙庫(kù)密接式車鉤緩沖裝置包括三類：

1.鉤頭;2.電力連接器及風(fēng)管連接器;3.含小容量緩沖器的車鉤鉤體;4.尾部橡膠緩沖器;5.中心調(diào)整裝置;6.鉤頭電加熱裝置;7.含于鉤身之中能夠吸收較大沖擊能量的金屬壓潰管等。沙庫(kù)車鉤緩沖裝置主要由以下組成金屬壓潰管沙庫(kù)車鉤緩沖裝置第五節(jié)動(dòng)車組連接裝置

一、歐洲高速動(dòng)車組采用的密接式車鉤緩沖裝置二、日本動(dòng)車組采用的車鉤緩沖裝置三、我國(guó)的密接式車鉤緩沖裝置

1929年柴田衛(wèi)氏（設(shè)計(jì)普通車鉤的柴田兵衛(wèi)氏之弟）提出了密接式車鉤的設(shè)計(jì)方案，1931年完成了研制和現(xiàn)車試驗(yàn)，1932年開始在普通電動(dòng)車上全面采用這種柴田密接式車鉤。

1958年，開始研制新干線用密接式車鉤，對(duì)以前的密接式車鉤從材質(zhì)、結(jié)構(gòu)、制造工藝、風(fēng)管連接器等進(jìn)行了多項(xiàng)改進(jìn)，以適應(yīng)新干線高速電動(dòng)車組對(duì)密接式車鉤的要求。二、日本動(dòng)車組采用的車鉤緩沖裝置

車鉤緩沖裝置由車鉤、車鉤尾框、橡膠緩沖器和復(fù)原裝置組成，如圖所示。復(fù)原裝置鉤尾框橡膠緩沖器車鉤1.高速電動(dòng)車組采用的車鉤緩沖裝置的特點(diǎn)①車鉤的縱向間隙小于1.5mm；②車鉤強(qiáng)度高、緩沖器容量低。車鉤的拉伸破壞強(qiáng)度為1600KN，但橡膠緩沖裝置的最大容量為10KJ。③全部采用復(fù)型橡膠緩沖器，緩沖性能良好。④由于不需要與以前的車輛連掛，根據(jù)動(dòng)車組車體高度情況，車鉤高度取為1000mm。車鉤緩沖裝置有以下特點(diǎn)：

在1960年－1978年，因橡膠緩沖裝置具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、可靠性高等特點(diǎn)，被迅速推廣至幾乎所有車種上。但由于橡膠緩沖裝置有一定的初壓縮力，在性能上存在一定范圍的緩沖盲區(qū)，給客車的舒適性帶來(lái)了不利影響，常有因車輛振動(dòng)驚醒乘客的情況。2.復(fù)型橡膠緩沖器

從1978年開始開發(fā)復(fù)型緩沖裝置，它是由兩個(gè)橡膠緩沖器，既非串連亦非并聯(lián)地組合在一起形成的。其中一個(gè)緩沖器承擔(dān)拉伸時(shí)的緩沖作用，另一個(gè)緩沖器承擔(dān)壓縮時(shí)的緩沖作用，它們靠一定的初壓力（通常為20kN－60kN）組裝在本該由一個(gè)緩沖器占據(jù)的空間內(nèi)。

車鉤牽引時(shí)，壓縮左邊的緩沖器，右邊的緩沖器隨著張開（因有初壓縮量），并隨時(shí)占滿因壓縮左邊緩沖器出現(xiàn)的空間。車鉤壓縮時(shí)的工作原理與此相同。因此，無(wú)論是牽引還是壓縮，緩沖裝置中的從板均不離開從板座，既避免了從板與從板座間因出現(xiàn)間隙而發(fā)生沖擊，又消除了緩沖盲區(qū)，大大提高了車輛的乘坐舒適性。復(fù)型橡膠緩沖器于1979年正式推廣應(yīng)用。

第五節(jié)動(dòng)車組連接裝置

一、歐洲高速動(dòng)車組采用的密接式車鉤緩沖裝置二、日本動(dòng)車組采用的車鉤緩沖裝置三、我國(guó)的密接式車鉤緩沖裝置

近些年，隨著我國(guó)動(dòng)車組的開發(fā)、運(yùn)用，四方車輛研究所在開發(fā)北京地鐵密接式車鉤緩沖裝置的基礎(chǔ)上，吸收日本、歐洲密接式車鉤的經(jīng)驗(yàn)，開發(fā)了采用金屬環(huán)簧緩沖器的密接式車鉤緩沖裝置，在“蘭箭”號(hào)、“先鋒”號(hào)和“中華之星”等動(dòng)車組上裝用。三、我國(guó)的密接式車鉤緩沖裝置

又經(jīng)過(guò)改進(jìn)，采用彈性膠泥緩沖器的密接式車鉤緩沖裝置已部分推廣應(yīng)用于25T型提速客車，明顯地改善了列車縱向沖擊性能，取得了較好的運(yùn)用效果。雖然國(guó)產(chǎn)密接式車鉤緩沖裝置的開發(fā)時(shí)間不長(zhǎng)，與國(guó)外的同類產(chǎn)品相比還存在很大差距，但也取得了一些成功經(jīng)驗(yàn)，下面作一比較。

不足之處有：①車鉤破壞強(qiáng)度為1800kN，所傳遞地縱向牽引力和壓縮載荷分別為1000kN和1200kN。而沙庫(kù)車鉤緩沖裝置卻能分別傳遞1000kN和1500kN縱向牽引和壓縮載荷，壓縮載荷甚至可以提高到2200kN。1．與沙庫(kù)車鉤緩沖裝置相比②橡膠緩沖元件只能產(chǎn)生不太大的變形，只有很小的緩沖容量、較低的使用壽命。而沙庫(kù)車鉤緩沖裝置的橡膠緩沖元件可產(chǎn)生高達(dá)55mm的變形位移，具有較高的緩沖容量、較長(zhǎng)的使用壽命。③用于列車（動(dòng)車組）前端的可伸縮密接式車鉤緩沖裝置國(guó)內(nèi)還是空白，對(duì)于半永久式車鉤緩沖裝置也缺乏深入的研究。④鉤緩裝置在低溫環(huán)境下的工作性能，包括在冰雪天氣下的連掛與解鉤性能需要改善。可取之處有：①鉤頭借鑒了日本車鉤的經(jīng)驗(yàn)，采用了圓錐形的鉤頭，與沙庫(kù)車鉤的棱錐形鉤頭相比，更方便制造、便于保證制造精度。②車鉤與緩沖器之間采取法蘭型式的連接，與沙庫(kù)車鉤緩沖裝置結(jié)構(gòu)相比，更容易實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)有車鉤的兼容連接。