國際海上避碰規(guī)則（1972年）詳解：保障海上航行安全的行動指南引言：規(guī)則的誕生與價值1972年《國際海上避碰規(guī)則》（以下簡稱《規(guī)則》）由國際海事組織（IMO）制定并通過，旨在通過統(tǒng)一的航行與避讓規(guī)范，減少海上船舶碰撞事故的發(fā)生。隨著全球航運業(yè)的發(fā)展，船舶噸位增大、航速提升、通航密度增加，海上碰撞風(fēng)險持續(xù)攀升?！兑?guī)則》以國際法的形式確立了船舶在不同會遇局面、環(huán)境條件下的行為準則，成為全球船員必備的“海上交通法典”。其核心價值不僅在于明確責(zé)任劃分，更在于通過標準化的行動要求，降低人為失誤對航行安全的影響。一、適用范圍與船舶定義：規(guī)則的“管轄邊界”（一）水域范圍《規(guī)則》適用于公海及連接公海并可供海船航行的一切水域（不論該水域是否為沿海國管轄）。例如，某國專屬經(jīng)濟區(qū)（EEZ）內(nèi)的通航水道，只要允許外國船舶無害通過，即適用《規(guī)則》。但沿海國可在其領(lǐng)海、內(nèi)水等區(qū)域制定補充性避碰規(guī)則（如港口限速、分道通航），但需與《規(guī)則》的基本原則一致。（二）船舶定義“船舶”涵蓋任何水上航行或操縱的船舶，包括：機動船（以機器推進的船舶）；帆船（包括裝有推進器但未使用的船舶）；非機動船（如劃艇、木筏）；特殊船舶：地效船（利用地面效應(yīng)航行的船舶）、水上飛機（在水面操縱時）、失去控制的船、操縱能力受限的船等。例外情況：軍艦、政府公務(wù)船在“執(zhí)行公務(wù)時”可免受《規(guī)則》某些條款約束，但碰撞事故中仍需遵守“避免碰撞的一般原則”（如盡力避免碰撞、救助遇險者）。二、核心規(guī)則：避讓責(zé)任與會遇局面《規(guī)則》的核心在于通過“讓路船”與“直航船”的責(zé)任劃分，明確不同會遇局面下的行動優(yōu)先級。以下是典型局面的解析：（一）追越局面：“后船”始終讓路當(dāng)一船從他船正橫后大于22.5度的方向趕上時（即追越船的方位角相對于被追越船為112.5度至247.5度之間），追越船應(yīng)：保持足夠的安全距離，直到完全駛過并讓清；避免在狹水道、航道內(nèi)追越（除非被追越船同意）。被追越船的義務(wù)：盡可能保持航向和航速，方便追越船通過。（二）對遇局面：“右讓右”原則當(dāng)兩機動船在相反或接近相反的航向上相遇（即航向交叉角小于6度，或通過號燈判斷為“對遇”——兩船各見對方的桅燈和舷燈），應(yīng)：各自向右轉(zhuǎn)向，使他船從本船左舷通過；若存在碰撞危險，應(yīng)立即減速、停車或倒車，避免形成緊迫局面。（三）交叉相遇局面：“右舷來船為讓路船”當(dāng)兩機動船航向交叉（交叉角大于6度且小于112.5度），且一船的右舷有他船存在（即他船在本船的右舷半圈范圍內(nèi)），則：右舷來船（讓路船）應(yīng)：及早采取大幅度行動（如轉(zhuǎn)向、減速），寬裕地讓清；左舷來船（直航船）應(yīng)：保向保速，直至判斷讓路船已采取有效行動；若讓路船未行動，直航船可鳴放警告聲號（五短聲），并獨自采取避讓行動（如轉(zhuǎn)向左舷，避免朝對方轉(zhuǎn)向）。三、號燈、號型與聲響信號：“海上語言”的規(guī)范（一）號燈號型的顯示要求不同船舶、不同狀態(tài)（航行、錨泊、擱淺、操縱受限）需顯示特定的號燈（夜間）和號型（白天），以明確自身屬性和行動能力：機動船在航：桅燈（前桅，白光）、舷燈（左紅右綠）、尾燈（白光，船尾）；帆船在航：舷燈、尾燈（無桅燈，除非裝有推進器但未使用，此時需顯示桅燈）；操縱能力受限的船（如疏浚船）：在航時顯示“桅燈+舷燈+尾燈”，并額外顯示垂直三盞號燈（紅、白、紅）（夜間）或“球、菱、球”號型（白天）；錨泊船：前、后錨燈（白光，前高后低），或單盞錨燈（船長小于50米時）。（二）聲響信號：能見度不良時的“聲音警示”在霧、雨、雪等能見度不良的情況下，船舶需通過聲號傳遞意圖：機動船對水移動：每2分鐘鳴放一長聲（約4-6秒）；機動船錨泊：每1分鐘鳴放兩長聲；失控船/操縱受限船：每2分鐘鳴放一長兩短；警告聲號：五短聲（表示懷疑他船行動或意圖）。注意：聲號需與號燈號型配合使用，例如失控船在霧中除鳴放聲號，還需顯示失控的號燈號型。四、避碰行動的實施原則：“瞭望、安全航速、碰撞危險判斷”（一）瞭望：“眼觀六路，耳聽八方”《規(guī)則》第5條強制要求：船舶應(yīng)不間斷地保持瞭望，使用視覺、聽覺、雷達、VHF等一切可用手段，判斷碰撞危險和局面變化。瞭望的核心是“提前預(yù)判”，而非“事后反應(yīng)”。（二）安全航速：“留有余地”船舶的航速應(yīng)能確保：在適合當(dāng)時環(huán)境的距離內(nèi)停?。紤]能見度、通航密度、船舶操縱性、風(fēng)流、吃水等）；有足夠時間判斷局面并采取避讓行動。例如，霧中航行時，即使雷達顯示無船，也需將航速減至“能維持航向的最小航速”，確保突發(fā)情況時可立即停船。（三）碰撞危險判斷：“羅經(jīng)方位+雷達觀測”判斷碰撞危險的關(guān)鍵方法：視覺判斷：觀察他船的相對方位是否變化（若方位不變，且距離縮小，可能存在碰撞危險）；雷達觀測：測量他船的距離和方位變化率，計算最近會遇距離（DCPA）和到最近會遇點的時間（TCPA）。若DCPA小于安全距離（如2海里）、TCPA小于12分鐘，需立即采取行動。五、特殊場景與船舶的規(guī)則適用（一）狹水道與通航分道制狹水道：沿狹水道行駛的船舶應(yīng)盡量靠近本船右舷的水道外緣行駛，避免在狹水道內(nèi)錨泊；若需要追越，應(yīng)先獲得被追越船的同意。通航分道制：船舶應(yīng)在相應(yīng)的通航分道內(nèi)行駛，順著交通流方向；穿越分道時應(yīng)與交通流成小角度（如直角穿越需謹慎，避免干擾交通流）。（二）特殊船舶的避讓責(zé)任失去控制的船：無法按《規(guī)則》行動，其他船舶應(yīng)盡早避讓，避免形成緊迫局面；操縱能力受限的船：如從事捕魚、疏浚、潛水作業(yè)的船，在作業(yè)水域內(nèi)享有“優(yōu)先航行權(quán)”，其他船舶應(yīng)避讓；限于吃水的船：在狹水道、航道內(nèi)航行時，顯示“限于吃水”號型（白天為圓柱，夜間為三盞垂直紅燈），其他船舶應(yīng)充分注意其操縱限制。六、規(guī)則的實際應(yīng)用與爭議解析（一）典型案例：交叉相遇局面的責(zé)任劃分案例：A船（右舷來船，讓路船）與B船（左舷來船，直航船）在交叉相遇時，A船未及時減速，B船發(fā)現(xiàn)后未保向保速，反而向左轉(zhuǎn)向，最終碰撞。責(zé)任分析：A船未履行讓路義務(wù)（主要責(zé)任）；B船作為直航船，在讓路船未行動時，應(yīng)先鳴放警告聲號，再采取避讓行動（而非隨意轉(zhuǎn)向），因此B船也存在過失。（二）常見誤解澄清“直航船無需行動”：錯誤。直航船的“保向保速”是“暫時義務(wù)”，若讓路船未采取有效行動，直航船應(yīng)“獨自采取避讓行動”（如大角度轉(zhuǎn)向或減速），但避免朝對方轉(zhuǎn)向?！办F中聲號可隨意省略”：錯誤。能見度不良時，聲號是“法定要求”，即使雷達顯示無船，也需按規(guī)定鳴放，否則可能被認定為“未保持正規(guī)瞭望”。（三）規(guī)則與地方規(guī)則的關(guān)系沿海國可在其管轄水域制定補充性避碰規(guī)則（如港口限速、分道通航、禁止追越區(qū)），但需：與《規(guī)則》的基本原則一致；提前通過IMO或其他渠道公布，確保國際船舶知曉。結(jié)論：規(guī)則的動態(tài)發(fā)展與實踐價值1972年《規(guī)則》雖已頒布近50年，但通過多次修正案（如雷達應(yīng)用、VTS管理、高速船避碰等）持續(xù)適應(yīng)航運技術(shù)的發(fā)展。對船員而言，掌握《規(guī)則》不僅是“合規(guī)要求”，更是“生存技能”——它將抽象的法律條文轉(zhuǎn)化為具體的行動指南，幫助船員