城市軌道交通運營計劃/sundae_meng

城市軌道交通系統(tǒng)是指服務于城市客運交通，通常以電力為動力，輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關設施的總和。它具有運能大、速度快、安全準時、成本低、節(jié)約能源、以及能緩解地面交通擁擠和有利于環(huán)境保護等優(yōu)點。一、城市軌道交通概述

/sundae_meng

市郊鐵路：市郊鐵路是連接城市市區(qū)與郊區(qū)，以及連接城市周圍幾十公里甚至更大范圍的衛(wèi)星城鎮(zhèn)或城市圈的鐵路。

地下鐵道：地鐵可分為重型地鐵、輕型地鐵與微型地鐵3種類型。重型地鐵就是傳統(tǒng)的普通地鐵，軌道基本采用干線鐵路技術標準，線路以地下隧道和高架線路為主，僅在郊區(qū)地段采用地面線路，路權專用，運量最大。輕型地鐵是一種在輕軌線路、車輛等技術設備工藝基礎上發(fā)展起來的地鐵類型，路權專用，運量較大，通常采用高站臺。微型地鐵，又稱小斷面地鐵，隧道斷面、車輛輪徑和電動機尺寸均小于普通地鐵，路權專用，運量中等，行車自動化程度較高。一、城市軌道交通概述

/sundae_meng

輕軌鐵路：是指據(jù)車輛對軌道施加的荷載而言，輕軌車輛與市郊列車或地鐵車輛比較相對較輕?，F(xiàn)代輕軌系統(tǒng)與舊式有軌電車系統(tǒng)相比，具有行車速度快、乘坐舒適、噪音較低等優(yōu)點。同樣，對世界各國輕軌系統(tǒng)進行分類研究，輕軌也存在多種技術標準并存發(fā)展的情況。高技術標準的輕軌接近于輕型地鐵，而低技術標準的輕軌則接近于有軌電車。一、城市軌道交通概述

/sundae_meng獨軌交通：獨軌是車輛或列車在單一軌道梁上運行的城市客運交通系統(tǒng)。獨軌的線路采用高架結(jié)構(gòu)，車輛則大多采用橡膠輪胎。從構(gòu)造型式上可分為跨騎式獨軌與懸掛式獨軌兩種?？珧T式獨軌是列車跨坐在軌道梁上運行的型式，而懸掛式獨軌則是列車懸掛在軌道梁下運行的型式。自動導向交通系統(tǒng)：自動導向交通系統(tǒng)在一些文獻資料中稱為新交通系統(tǒng)，當然是指狹義的新交通系統(tǒng)。其主要的技術特征是軌道采用混凝土道床、車輛采用橡膠輪胎，有一組導向輪引導車輛運行，列車運行自動控制，可實現(xiàn)無人駕駛等。一、城市軌道交通概述

/sundae_meng一、城市軌道交通概述

1.3城市軌道交通的技術經(jīng)濟特征地鐵技術經(jīng)濟特征：1.路權：地鐵通常都是專用線路，沒有平面交叉。2.線路坡度：正線最大坡度一般為3%3.最小曲線半徑一般為300~400m4.鋼軌：軌道多采用焊接長鋼軌，混凝土整體道床。5.地鐵車輛寬度:2.8~3m左右6.車輛：大容量定員為200~300人、自動化程度高7.速度：最高速度80~100km/h，運營速度約為35~40km/h8.控制：采用列車自動控制系統(tǒng)、計算機集中控制類型9.編組：列車編組輛數(shù)常為4~8輛，也可10輛編組10.運行間隔短：列車運行的最小間隔時間可達到75s11.運能大：單向小時最大運輸能力在30000~60000人之間。12.其他：安全、準點、節(jié)約土地、節(jié)省能源、污染小、影響景觀小13.綜合造價高、修建周期長/sundae_meng第二節(jié)運營計劃本節(jié)內(nèi)容城市軌道交通的需求特點運營計劃的含義客流變化的體現(xiàn)編制客流計劃/sundae_meng二、客流預測與分析

城市交通需求的基本特性普遍存在性復雜多樣性時空集散性政策決定性/sundae_meng什么是客流

在單位時間內(nèi)，城市軌道交通線路段米納在某個運行方向上通過的乘客人數(shù)。表明乘客在空間上的移動及其數(shù)量，強調(diào)位移帶有方向性和起訖位置。/sundae_meng二、客流預測與分析客流預測

客流預測模式客流預測方法

四階段模式

趨勢外推模式

車站吸引區(qū)域模式

定性預測方法

定量預測方法/sundae_meng二、客流預測與分析客流調(diào)查客流分析1.小時客流量在一日內(nèi)的變化2.全日客流量在一周內(nèi)的變化

3.客流的不均衡性4.各條線路客流的不均衡5、各車站乘降人數(shù)的不均衡1.全面客流調(diào)查2.乘客情況抽樣調(diào)查3.斷面客流目測調(diào)查4.節(jié)假日客流調(diào)查/sundae_meng三、運輸計劃

客流計劃全日行車計劃全日行車計劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃。

客流計劃是對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。車輛配備計劃車輛配備計劃是為完成全日行車計劃而制定的車輛保有數(shù)安排計劃。/sundae_meng三、運輸計劃

客流計劃客流計劃是對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。在新線投入運營的情況下，根據(jù)客流預測資料進行編制；在既有運營線路的情況下，根據(jù)客流統(tǒng)計資料和客流調(diào)查資料進行編制。其主要內(nèi)容包括站間到發(fā)客流量，各站方向上下車人數(shù)，全日、高峰小時和低谷小時的斷面客流量，全日分時最大斷面容流量等。/sundae_meng三、運輸計劃

客流計劃客流計劃以站間到發(fā)客流量資料作為編制基礎，分步計算出各站上下車人數(shù)和斷面客流量數(shù)據(jù)。表1是一條有8座車站輕軌線路的站間到發(fā)客流量斜表，根據(jù)站間到發(fā)客流量資料可以計算出各站上下車人數(shù)，見表3-2。根據(jù)各站上下車人數(shù)，計算出斷面客流量數(shù)據(jù)，

式中：是第i+1個斷面客流量是第i個斷面客流量是在x車站下車人數(shù)是在s車站上車人數(shù)。

/sundae_meng三、運輸計劃

表1站間到發(fā)客流量表發(fā)/到ABCDEFGH計A\70196098755448789313127362379871396B6942\172546203962684878111653848446C56611572\56084222852879476218561D77254128597\45819872822491422631E46683759966473\4291279312114695F9302701219882074487\840568527382G1257393272450286813451148\213331844H226801475347075184290252582015\57499計6955147570185252333314874272683038260951292454/sundae_meng三、運輸計劃

表2各站上下車人數(shù)下行上客數(shù)下行下客數(shù)車站上行上客數(shù)上行下客數(shù)713960A069551415047019B694240551113287823C7233107021018112734D1245010599482910140E98664734652520862F208576406213328367G297112015060951H574990/sundae_meng三、運輸計劃

表3-3各區(qū)間斷面客流量下行區(qū)間上行71396A—B69551105881B—C103160109386C—D106629106833D—E104778101522E—F9964687185F—G8519560951G—H57499圖3-1斷面客流圖（下行）/sundae_meng三、運輸計劃

全日行車計劃全日行車計劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃，是根據(jù)營業(yè)時間內(nèi)各個小時的最大斷面客流量，列車定員人數(shù)和車輛滿載率，以及希望達到的服務水平綜合考慮編制的。它又是編制列車運行圖，計算運營工作量和確定車輛配備數(shù)的基礎資料。/sundae_meng三、運輸計劃

全日行車計劃一、編制資料1.營業(yè)時間軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間的安排主要考慮了兩個因素：一是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活動特點：二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項設備檢修養(yǎng)護的需要。2.全日分時最大斷面客流量3.列車定員數(shù)列車定員數(shù)是列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。/sundae_meng三、運輸計劃

3.2全日行車計劃3.2.1編制資料(4)線路斷面滿載率線路斷面滿載率是單位時間內(nèi)，通常是早高峰小時，通過最大客流斷面的車輛載客能力被利用的百分數(shù)。它的計算公式為：（3-1）式中：——線路斷面滿載率；

——單向最大斷面客流量；

——高峰小時線路輸送能力/sundae_meng三、運輸計劃

全日行車計劃3.2.2編制程序1.計算營業(yè)時間內(nèi)各小時應開行列車數(shù)，計算公式如下：（3-2）式中：

——全日分時開行列車數(shù)（列或?qū)Γ?/p>

——列車定員數(shù)（人）2.計算行車間隔時間，計算公式如下：（3-3）式中：

——行車間隔時間（s）。/sundae_meng三、運輸計劃

全日行車計劃3.最終確定全日行車計劃。在編制軌道交通系統(tǒng)全日行車計劃時應把方便乘客、提高服務質(zhì)量作為一項重要因素給予考慮。不能一味追求車輛滿載而按計算的行車間隔時間作為開行列車數(shù)標準，最終確定的行車間隔時間標準一般不宜大于6min。在其它時間，標準也不宜大于10min。/sundae_meng三、運輸計劃

全日行車計劃3.最終確定全日行車計劃另外，對全日行車計劃中的高峰小時行車間隔時間應驗證是否符合列車在折返站的出發(fā)間隔時間。以下是一具體例子所確定出的全日行車計劃。/sundae_meng三、運輸計劃

表3-4全日行車計劃營業(yè)時間列車對數(shù)(對/h)行車間隔（min：s）營業(yè)時間列車對數(shù)行車間隔（min：s）5：00-5：30610：0014：30-15：30154：005：30-6：30106：0015：30-17：30163：456：30-7：30183：2017：30-18：30144：207：30-8：30163：4518：30-21：30106：008：30-9：30125：0021：30-22：30610：009：30-11：30106：0022：30-23：00610：0011：30-12：30115：25合計21812：30-14：30144：20/sundae_meng三、運輸計劃

3.3車輛配備計劃車輛配備計劃是為完成全日行車計劃而制定的車輛保有數(shù)安排計劃。車輛配備計劃推算運用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)，確定在一定類型的設備和行車組織方法條件下，為完成一定的運輸任務而必須保有的車輛。1.運用車輛數(shù)運用車輛數(shù)是為完成日常運輸任務而必須配備的技術狀態(tài)良好的車輛數(shù)，運用車輛的需要量與高峰小時開行的列車對數(shù)、列車的旅行速度及在折返站的停留時間各項因素有關/sundae_meng三、運輸計劃

車輛配備計劃1.運用車輛數(shù)可按下式計算：（3-4）式中

——運用車輛數(shù)（輛）；

——高峰小時開行列車數(shù)（對）；

——列車周轉(zhuǎn)時間（min）；

——列車編組輛數(shù)。2.在修車輛數(shù)是指處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛3.備用車輛數(shù)：軌道交通系統(tǒng)為了適應客流變化，確保完成臨時緊急的運輸任務，以及預防運用車輛發(fā)生故障，必須把若干技術狀態(tài)良好的車輛儲備起來，這部分車輛稱為備用車輛。備用車輛的數(shù)量可控制在運用車輛數(shù)的10%左右/sundae_meng第四節(jié)決策

/sundae_meng任務一決策

現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營能否成功，首先取決于企業(yè)經(jīng)營者是否能夠?qū)ζ髽I(yè)經(jīng)營環(huán)境的變化及時作出正確的決策。在風云變幻的環(huán)境下，作為企業(yè)的決策者要面對瞬間的變革以及日漸復雜化的競爭環(huán)境。運用先進的方法、技術和手段順利地完成正確的決策就成為他們一項至關重要的工作內(nèi)容。/sundae_meng任務4.1決策的基本概念和類型4.1.1決策的概念

決策就是人們?yōu)榱诉_到一定的目標，在掌握必要的信息和對有關情況全面分析的基礎上，用科學的方法擬定和評估相關行動方案，最終選定合理方案的過程。/sundae_meng

4.1.2決策的作用

決策在管理中的地位和作用主要表現(xiàn)在以下三個方面：1.決策是決定組織管理工作成敗的關鍵。2.決策是實施各項管理職能的保證。3.決策是管理的基礎。/sundae_meng4.1.3決策的類型1.按照決策的重要性程度，可將決策分為戰(zhàn)略決策、戰(zhàn)術決策、業(yè)務決策。2.按決策的重復性程度，可以分為程序化決策與非程序化決策。3.按決策的狀態(tài)，可以分為確定型決策、風險型決策和不確定型決策。4.按決策主體的多少，可以分為群體決策和個體決策。

/sundae_meng任務4.2決策的程序和原則/sundae_meng/sundae_meng4.2.2決策的原則決策的原則是指決策必須遵循的指導原理和行為準則。它是科學決策指導思想的反映，也是決策實踐經(jīng)驗的概括。決策的主要基本原則有：1.整體優(yōu)化原則2.科學性原則3.可行性原則4.滿意決策原則5.適應性原則6.集體性原則/sundae_meng/sundae_meng任務4.3決策的基本方法

經(jīng)常使用的決策方法有兩大類：一是定性決策方法，二是定量決策方法。

4.3.1定性決策方法定性決策方法，又稱“軟”方法。它是決策者根據(jù)掌握的信息，通過對事物運動規(guī)律的分析，在把握事物內(nèi)在本質(zhì)的基礎上進行決策的方法。這種方法的最大優(yōu)點是可以集中各方面專家的力量，所獲信息較全、較新。同時，可以不用計算機等現(xiàn)代化管理手段，決策方便、靈活、省時、省力。這種方法的局限性主要表現(xiàn)在嚴格的論證不夠，受主觀因素影響大，有時還會受傳統(tǒng)觀念影響而導致決策的保守性。

/sundae_meng1．頭腦風暴法頭腦風暴法也叫暢談會法，是采用開討論會的形式，將有關專家召集到一起，針對有待解決的某一問題，敞開思想，暢所欲言。它運用激發(fā)想法與觀念的過程，在這一過程中，鼓勵人們提出各種備選方案，堅決杜絕對這些觀念的批評意見。鼓勵每個人獨立思考，廣開思路，建議越多約好，想法越新穎越好，讓他們通過討論作出判斷。這種方法通過有關專家之間的信息交流，引起思維共振，產(chǎn)生組合效應，從而導致創(chuàng)造性思維。/sundae_meng反頭腦風暴法

同意的意見一概不提，而是專門抓矛盾，挑毛病，群起而公職。/sundae_meng2.德爾菲法

德爾菲法是由美國蘭德公司于50年代初發(fā)明的一種方法，是專家意見法的一種，其特點是函詢和反饋，最早用于預測，后來推廣應用到?jīng)Q策中，又叫專家群體決策法。該方法是以匿名方式通過幾輪函詢征求專家(一般以10～50人為宜，但一些重大問題的決策可以選擇100人以上)的意見，決策工作小組對每一輪的意見進行匯總整理后作為參考再發(fā)給各專家，供他們分析判斷以提出新的論證，幾輪反復后，專家意見漸趨一致，最后供決策者進行決策。這種背靠背的征詢方式使得權威、資歷、口才、壓力的影響大大降低，有利于真實坦率地談出自己的意見，增加了結(jié)論的可靠性。/sundae_meng/sundae_meng3．電子會議法

電子會議法是一種建立在電子信息網(wǎng)絡技術基礎上的新型群體決策方法。其基本方法是：參與決策的人員各有一臺計算機終端，根據(jù)要解決的問題將自己的方案從鍵盤輸入、顯示在屏幕上，人和人的評論、票數(shù)統(tǒng)計等均可通過網(wǎng)絡共享。這種方法的優(yōu)點是匿名、誠實、迅速，參與者不透露個人信息而可以充分表達自己的意見，同時消除了閑聊和討論偏題的問題，且不必擔心打斷別人的發(fā)言。/sundae_meng4、方案前提分析法特點是不分析方案內(nèi)容，只分析方案的前提能否成立。如果前提成立，即表明目標的途徑是正確的。/sundae_meng討論：“三個臭皮匠勝過一個諸葛亮”說明了何種類型的決策優(yōu)勢？群體決策和個人決策的優(yōu)缺點各有哪些？/sundae_meng4.3.2定量決策方法

定量決策法也稱為硬性決策方法，即決策的“硬技術”。它是指把影響決策的因素（包括過去的或未來的）進行量化，并通過一定的數(shù)學運算、比較、判斷，進行決策分析的方法。依據(jù)決策者掌握情報資料的多少和對未來可能發(fā)生情況的了解程度，硬性決策方法可以分為確定型決策、風險型決策和不確定型決策三種具體方法。/sundae_meng1．確定型決策

確定型決策是指決策者在環(huán)境和條件非常確定的情況下所作的決策。它具有以下四個特征：（1）決策者希望達到的目標是明確的；（2）只存在一個確定的自然狀態(tài)；（3）存在可供選擇的兩個以上的行動方案；（4）不同行動方案的結(jié)果是確定的，其損益值可以計算出來。確定型決策方法很多，較常用的有盈虧分析法。盈虧分析法又稱為產(chǎn)量、成本、利潤分析法，簡稱量本利分析法，是根據(jù)對業(yè)務量(產(chǎn)量、銷售量、銷售額)、成本、利潤三者關系進行綜合分析，用來預測利潤、控制成本、規(guī)劃生產(chǎn)的一種分析方法。/sundae_meng量本利分析法/sundae_meng盈虧平衡點的具體計算方法如下：/sundae_meng在上述盈虧平衡點或保本點業(yè)務量計算公式的基礎上，還可以推算出實現(xiàn)目標利潤的業(yè)務量，如下：/sundae_meng2．風險型決策

風險型決策是指決策者在自然狀態(tài)下不能完全確定的情況下，只能根據(jù)集中不同自然狀態(tài)可能發(fā)生的概率進行的決策。由于這種決策是以事先估計的概論為依據(jù)的，最后出現(xiàn)的實際情況不一定與預先估計的概論完全符合，所以這種決策帶有一定的風險性，故稱之為風險型決策。

/sundae_meng

決策樹法是風險型決策常用的一種決策方法。決策樹是將可行方案，影響因素用一個樹形圖表示。以決策點為出發(fā)點，引出若干方案枝，每個方案枝都代表一個可行方案，在各方案枝末端有一個自然狀態(tài)(或方案)結(jié)點，從狀態(tài)結(jié)點引出若干概率枝(或狀態(tài)枝)，每個概率枝表示一種自然狀態(tài)，在每個概率枝末梢，注有損益值。/sundae_meng例：某企業(yè)準備下一年生產(chǎn)某種產(chǎn)品，需要決定產(chǎn)品批量。根據(jù)預測估計，這種產(chǎn)品市場狀況的概率是暢銷為0.3，一般為0.5，滯銷為0.2。產(chǎn)品生產(chǎn)提出大、中、小三種批量的生產(chǎn)方案，怎樣決策才能取得最大經(jīng)濟效益?(有關數(shù)據(jù)如表4-1所示)/sundae_meng決策樹分析法的步驟

(1)從左向右畫決策樹圖形

(2)計算各種方案的期望值E=∑（P·i）（3）選擇滿意決策方案/sundae_meng/sundae_meng3．不確定型決策不確定型決策是指決策者在客觀自然狀態(tài)完全不能確定的情況下進行的決策。它與風險型決策的主要區(qū)別在于：風險型決策雖然對兩種以上的自然狀態(tài)在未來究竟出現(xiàn)哪一種情況不能肯定，但其出現(xiàn)的概率可以預先估計或預測出來；而不確定型決策則無法預先估計或預測。因此，在不確定型決策中，由于方案實施后的結(jié)果無法作出估計，決策很大程度上取決于決策者的主觀判斷和實際經(jīng)驗，取決于決策者對待風險的態(tài)度。/sundae_meng例：某企業(yè)準備生產(chǎn)一種新產(chǎn)品，估計這種產(chǎn)品在市場上的需求量（自然狀態(tài)）大體有四種情況：需求量較高，需求量一般，需求量較低、需求量很低，對每種情況出現(xiàn)的概率無法預測。為了生產(chǎn)這種產(chǎn)品，企業(yè)考慮了三種方案；A方案是自己動手，改造原有設備；B方案是淘汰原有設備，購進新設備；C方案是購進一部分關鍵設備，其余自己改造。該產(chǎn)品準備生產(chǎn)5年，據(jù)測算，各個方案在各種自然狀態(tài)下5年內(nèi)的損益值如表4-2所示。/sundae_meng（1）悲觀法（即小中取大標準）

也稱為最大最小收益值分析法。這種分析方法是在計算出各方案在各種自然狀態(tài)下可能的收益值的基礎上，以最大的最小收益值為標準，把每個方案在各種自然狀態(tài)下的最小收益值找出來，然后再進行比較，從這些最小收益值當中選擇收益值最大的方案作為滿意決策方案。/sundae_meng（2）樂觀法（即大中取大標準）這種方法決策的程序是：先從每個方案中選擇一個最大的收益值，然后再從這些收益值中選擇收益值最大的，并以其相應的方案作為決策方案。這種決策方法的主要特點是依據(jù)“樂觀”原則，不放棄任何一個獲得最好結(jié)果的機會，爭取好中之好。但是，這種方法使用得不好，往往風險最大，因此，應該謹慎用之。

/sundae_meng（3）后悔值法（即大中取小標準）

這種方法的基本思想是如何使選定決策方案后可能出現(xiàn)的后悔值（后悔損失、機會損失）達到最小，蒙受的損失也較小。因為當某一自然狀態(tài)出現(xiàn)時，決策者會很明確地選擇收益值最大的方案為決策方案。如果決策者當時沒有選擇這個方案，而是采取了其它方案，就會感到后悔。這種應采取方案的最大收益值與實際采取方案的收益值之間的差額，叫做后悔值。/sundae_meng后悔值法/sundae_meng（4）平均法（即折衷標準）這種方法決策的程序是：先將每一個方案在各種自然狀態(tài)下的收益值相加，然后除以自然狀態(tài)的個數(shù)，求得每個方案的平均收益值，再選擇平均收益值最大的方案作為決策方案。這種決策方法的特點是以平均收益值作為評價方案的標準，依據(jù)的是平均原則，這是一種折衷的、平穩(wěn)的決策方法。/sundae_meng決策分析過程

王華是一位5年還沒有得到晉升的中層管理人員，最近，另一個比他晚幾年進入該公司的中層管理人員卻得到了提拔。這件事使他很不安，他開始搜集該公司有關晉升政策的信息。他發(fā)現(xiàn)這個組織中管理人員晉升的平均時間為3年。既然自己5年還未得到晉升，這表明確實存在著問題。進一步搜集信息，歸納出自己得不到晉升的可能原因有以下幾點。

1）人際關系沒搞好，群眾對自己意見較多

2）直接上司對自己無好感。

3）這家公司中已沒有適合于提拔他去擔任的職位

/sundae_meng

參照所掌握的情況，他最后確認，同直接上司的關系沒搞好是問的原因所在，可以肯定，這位上司一定提出過反對他晉升的意見。怎么辦？他提出了解決問題的各種備選方案。

1）馬上辭職，到其他地方謀職。

2）在找到另一工作前繼續(xù)留在該公司。

3）同直接上司及上層管理人員好好討論一下自己的問題。

4）告知直接上司和上層管理人員，如近期內(nèi)仍得不到晉升，他就辭職。/sundae_meng

對各方案進行分析后，王華排除了第四個方案，因為進行這種威脅可能會使上司更傾向于解雇他，馬上辭職風險太大，現(xiàn)在找工作也比較困難，萬一在其他地方找不到工作，就會陷入很為難的境地。最終王華決定采取與上司交換意見的方式。為此，王華進行了一番計劃，確定了談話的時間、方式等，并據(jù)此與領導進行了交談。經(jīng)談話，王華得知他未能找到問題的原因，事實上他根本不要指望在這里能得到重用。根據(jù)反饋，王華制訂了一個權變計劃：著手在其他地方找工作，在沒有找到工作前仍留在原單位繼續(xù)工作。/sundae_meng分析1、結(jié)合決策過程的幾主要步驟，談談王華的決定是怎樣體現(xiàn)決策過程的？2、中間決策失誤是哪一步出問題了？/sundae_meng任務4.4影響決策的因素4.4.1環(huán)境對決策的影響4.4.2組織文化對決策的影響4.4.3過去決策對決策的影響4.4.4決策者對風險的態(tài)度4.4.5決策時間的緊迫性/sundae_meng討論：現(xiàn)代決策方法有哪些？確定型決策、風險型決策與不確定型決策有什么區(qū)別？/sundae_meng課后思考題1．什么是決策?決策有哪些特點?2．簡述決策的基本程序。3．簡述德爾菲法的優(yōu)缺點。/sundae_meng三、運輸計劃3.4列車交路計劃

--列車交路計劃列車交路計劃規(guī)定了列車的運行區(qū)段、折返車站和按不同列車交路運行的列車對數(shù)。列車交路可分成長交路、短交路和長短交路3種。長交路是指列車在線路上全線運行，短交路是指列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運行，在指定的車站上折返，長短交路是指線路上兩種交路并存的列車運行。

長交路列車交路短交路列車交路

長短交路列車交路/sundae_meng四、列車運行圖1.基本概念

列車運行圖是列車運行的時間與空間關系的圖解，它是表示列車在各區(qū)間運行及在各車站停車或通過狀態(tài)的二維線條圖。

我國列車運行圖的圖解為，以橫坐標表示時間，縱坐標表示距離，圖上的水平線表示車站的中心線，垂直線表示時間；水平線間的間隔表示站間距，垂直線間的間隔表示時間的單位。

/sundae_meng四、列車運行圖作用

列車運行圖是維持運營秩序、保證行車安全和協(xié)調(diào)軌道交通各部門工作的綜合工作計劃，是行車調(diào)度員指揮列車運行的基本依據(jù)。

列車運行圖是組織列車運行的基礎。/sundae_meng四、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類在列車運行圖上有橫線、豎線和斜線三種線條。橫線將縱軸按一定比率加以劃分，代表車站的中心線。豎線將橫軸按一定的時間單位進行等分，代表一晝夜的小時和分鐘。斜線是列車運行的軌跡，代表列車運行線。與橫線的交點，即為列車到、發(fā)或通過車站的時刻。在運行圖上，下行列車的運行線由左上方向右下方傾斜，車次為單數(shù)；上行列車的運行線由左下方向右上方傾斜，車次為雙數(shù)。對于不同種類的列車，采用不同的列車運行線線條符號與顏色、車次范圍來加以區(qū)別。所有表示時刻的數(shù)字或符號，都填寫在列車運行線與橫線相交的鈍角處。

/sundae_meng四、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類一分格運行圖

列車運行圖在時間劃分上主要有以下4種基本格式，其中后3種運用于市郊鐵路。(1)一分格運行圖。它的橫鈾以1min為單位用細豎線加以劃分，10min格和小時格用較粗的豎線表示。這種一分格圖主要在編制新運行圖和調(diào)度指揮時使用。4.2.1基本格式/sundae_meng四、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類二分格運行圖

(2)二分格運行圖。它的橫鈾以2min為單位用細豎線加以劃分，常用于市郊鐵路運行圖的編制。4.2.1基本格式/sundae_meng(3)十分格運行圖。它的橫鈾以10min為單位用細豎線加以劃分，半小時格用虛線表示，小時格用較組的豎線表示。主要供調(diào)度員在日常指揮工作中繪制實績運行圖時使用。四、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類十分格運行圖4.2.1基本格式/sundae_meng(4)小時格運行圖。它的橫鈾以h為單位用豎線加以劃分。主要在編制旅客列車方案圖和機車周轉(zhuǎn)圖時使用。四、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類小時格運行圖

4.2.1基本格式/sundae_meng四、列車運行圖4.2.2基本類型單線運行圖

單雙線運行圖

按區(qū)間正線數(shù)目雙線運行圖

單線成對平行運行圖(1)單線運行圖：上下行列車都在向一正線上運行，必須在車站進行交會。2.列車運行圖格式與分類/sundae_meng四、列車運行圖雙線成對平行運行圖

單雙線運行圖

(2)雙線運行圖：上下行列車在各自的正線上運行，互不干擾。列車交會可在區(qū)間或車站上進行。(3)單雙線運行圖：兼有單線和雙線運行圖的特點，列車在單線區(qū)間和雙線區(qū)間各自按單線運行圖和雙線運行圖的特點運行。/sundae_meng四、列車運行圖平行運行圖

非平行運行圖

按列車運行速度

(1)平行運行圖：同一方向列車的運行速度相同，沒有列車越行。

(2)非平行運行圖：同一方向列車的運行速度不相同。

4.2.2基本類型2.列車運行圖格式與分類/sundae_meng四、列車運行圖成對運行圖

不成對運行圖

按上下行列車數(shù)目雙線成對平行運行圖4.2.2基本類型2.列車運行圖格式與分類雙線成對平行運行圖

不成對運行圖/sundae_meng四、列車運行圖連發(fā)運行圖

追蹤運行圖

按同方向列車運行方式4.2.2基本類型2.列車運行圖格式與分類連發(fā)運行圖：同方向列車的運行以站間區(qū)間為間隔，在連發(fā)的一組列車之間不能鋪畫對向列車。

追蹤運行圖：同方問列車的運行以閉塞分區(qū)為間隔。即在一個區(qū)間內(nèi)允許有一列以上同向列車運行。必須是安裝自動閉塞設備的線路。列車運行圖的分類是建立在分析列車運行圖的某一特殊性基礎上的。實際上，每張列車運行圖都具有若干方面的特點，例如，地鐵列車運行圖通常是采用雙線、平行、成對和追蹤運行圖類型。/sundae_meng四、列車運行圖列車在車輛段等的技術作業(yè)過程及主要作業(yè)時間標準

列車區(qū)間運行時分1列車在中間站的停站時間

23追蹤列車間隔時間

45車站間隔時間

機車在基本段和折返段所在站的停留時間標準

64.3要素/sundae_meng四、列車運行圖編制編圖要求確保行車安全1合理運用設備2優(yōu)化運輸產(chǎn)品3配合站段工作4/sundae_meng(1)線路通過能力和車站折返能力；(2)車站的換乘能力；(3)追蹤列車間隔時間(市郊鐵路還有車站間隔時間)；(4)列車區(qū)間運行時分；(5)列車停站時間標準：(6)列車在折返站停留時間標準；(7)列車出入車輛段作業(yè)時間標準；(8)能夠提供的運用車組數(shù)；(9)列車編組輛數(shù)；四、列車運行圖編制編圖要求基礎數(shù)據(jù)/sundae_meng(10)軌道交通營業(yè)開始和結(jié)束時間；(11)全日分時行車量；(12)列車交路計劃；(13)車輛連續(xù)運用圈數(shù)和乘務工作制度；(14)供電部門停送電時間；(15)現(xiàn)行列車運行圖完成情況的分析。四、列車運行圖編制編圖要求基礎數(shù)據(jù)/sundae_meng四、列車運行圖編制編圖步驟(1)按上級要求和編圖目標確定編圖注意事項；(2)收集編圖資料，對有關問題組織調(diào)查研究和試驗；(3)總結(jié)分析現(xiàn)行列車運行圖的完成情況和存在問題，提出改進意見；(4)確定全日行車計劃；(5)計算所需運用車輛數(shù)；(6)編制列車運行方案；/sundae_meng(7)征求調(diào)度部門、車站行車和客運部門、車輛部門的意見，對列車運行方案進行調(diào)整；(8)根據(jù)列車運行方案鋪畫詳細的列車運行圖；(9)對列車運行圖的編制質(zhì)量進行全面的檢查，并計算列車運行圖的指標；(10)將編制完畢的列車運行圖、列車運行圖分析資料和編圖工作總結(jié)等一并報上級部門審核批準。編圖步驟/sundae_meng四、列車運行圖編制鋪畫列車運行圖

列車運行圖的具體鋪畫通常分兩步進行。第一步鋪畫列車運行方案圖，著重解決列車運行圖的全面布局問題，第二步根據(jù)列車運行方案圖鋪畫詳細的列車運行圖，即詳細規(guī)定每一列車在各個車站上的到達、出發(fā)或通過時刻。在鋪畫列車運行圖前，首先應采用按區(qū)間運行時分比率方法來確定車站中心線的位置。/sundae_meng四、列車運行圖編制鋪畫列車運行圖1.確定車站中心線按區(qū)間運行時分比率確定車站中心線

具體確定方法如圖所示。某地鐵線路下行列車單程運行時分共計24min。首先在運行圖上確定該地鐵線路兩終點站A和B的位置，在代表終點站B的橫線上向右截取等于24min或24min整倍數(shù)的線段，得分割點E，連結(jié)A、E兩點，得一斜直線；然后自終點站A起，根據(jù)各區(qū)間下行列車的運行時分在代表終點站B的橫線上向右依次截取相應的線段，得到相應的各分割點；

/sundae_meng四、列車運行圖2．鋪畫列車運行方案圖在鋪畫方案圖時主要解決的問題如下：（1）方便乘客（2）經(jīng)濟合理地使用車輛（3）提高旅行速度（4）列車運行與車站客運作業(yè)過程的協(xié)調(diào)（5）列車運行與車輛段有關作業(yè)的協(xié)調(diào)（6）為適應客流量波動和列車人工駕駛的需要，還應編制分號運行圖。/sundae_meng四、列車運行圖3．鋪畫列車運行詳圖（1）在一分格列車運行圖上精確地鋪畫每一條列車運行線。（2）鋪畫順序按照列車等級依次為：專用列車、旅客列車、調(diào)試列車和回空列車。（3）在鋪畫詳圖時，要注意確保行車安全和乘客的乘降安全。/sundae_meng（3）在鋪畫詳圖時，要注意確保行車安全和乘客的乘降安全。為此，必須做到：列車追蹤間隔時間等符合所規(guī)定的標準；列車區(qū)間運行時分和列車停站時間符合所規(guī)定的標準；列車在折返站的停留時間符合所規(guī)定的標準；列車出入車輛段作業(yè)時間符合所規(guī)定的標準；遵守規(guī)定的列車乘務員工作和休息的時間標準；列車在車站折返時，同時停在折返線上的列車數(shù)應和該車站的折返線數(shù)相適應。四、列車運行圖3．鋪畫列車運行詳圖/sundae_meng四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標計算列車運行圖編完后，必須對運行圖的編制質(zhì)量進行全面的檢查，檢查的主要內(nèi)容有：運行圖上鋪畫的列車數(shù)和折返列車數(shù)是否符合要求；列車運行線的鋪畫是否符合規(guī)定的各項時間標準；列車在車站折返時，同時停在折返線上的列車數(shù)是否超過該車站現(xiàn)有的折返線數(shù)；換乘站的列車到發(fā)密度是否均衡；乘務員的工作和休息時間是否符合規(guī)定的時間標準。/sundae_meng四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標計算(1)列車列數(shù)和折返列車數(shù)(2)旅客輸送能力(3)早高峰和晚高峰分別計算高峰小時運用列車數(shù)旅客輸送能力＝旅客列車數(shù)×列車定員/sundae_meng四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標計算(4)全日車輛總走行公里是軌道交通車輛為運送乘客在運營線路上所走行的里程，它包括圖定的車輛空駛里程和由于某種原因列車在中途清人或列車在少數(shù)車站通過后仍繼續(xù)載客的車輛空駛里程全日車輛總走行公里＝(旅客列車數(shù)×

列車編組輛數(shù)×列車運行距離)

（4-6）/sundae_meng(5)車輛日均走行公里(又稱日車公里):每一運用車輛每日平均走行公里數(shù)。（4-7）其中:全日運用車輛數(shù)可近似地取早高峰小時的運用車輛數(shù)。(6)車輛全周轉(zhuǎn)時間（4-8）(7)車輛周轉(zhuǎn)時間車輛周轉(zhuǎn)時間與車輛全周轉(zhuǎn)時間指標的區(qū)別在于：車輛在運營線路上完成一次周轉(zhuǎn)所消耗的時間中不包括回庫檢修等時間。四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標計算/sundae_meng（8）技術速度（4-9）（9）旅行速度（又稱運送速度）（4-10）（10）滿載率為了進一步評價新運行圖的質(zhì)量，除計算新運行圖的各項指標外，并應與現(xiàn)行運行圖進行比較，分析各項指標提高或降低的主要原因。四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標計算/sundae_meng列車運行圖經(jīng)最后批準后，為了保證新圖能夠正確和順利地進行，必須在實行新圖之前做好下列準備工作：發(fā)布實行新圖的命令；印刷并分發(fā)列車時刻表；擬定保證實現(xiàn)新圖的技術組織措施；組織學習，使職工了解、熟悉新圖規(guī)定的要求；根據(jù)新圖的規(guī)定，組織各站段修訂《行車工作細則》；做好車輛和司乘人員的調(diào)配工作。四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標計算/sundae_meng五、運輸能力1、通過能力

在采用一定的車輛類型、信號設備和行車組織方法條件下，軌道交通系統(tǒng)線路的各項固定設備在單位時間內(nèi)(通常是高峰小時)所能通過的列車數(shù)。限制線路通過能力的固定設備通常是線路和終點站列車折返設備。5.1概述：運輸能力是通過能力和輸送能力的總稱/sundae_meng通過能力主要按照下列固定設備進行計算：線路。其通過能力主要取決于信號系統(tǒng)的構(gòu)成，列車運行控制方式，車輛的技術性能，進、出站線路的平、縱斷面情況，列車停戰(zhàn)時間標準和行車組織方法等。列車折返設備。其通過能力主要取決于車站折返線的布置方式，信號和聯(lián)鎖設備的種類，列車在折返站停戰(zhàn)時間標準，以及列車在折返站內(nèi)運行速度。車輛段設備。其通過能力主要決定于車輛的檢修臺位、車輛停留線等設備的數(shù)量和容量。供電設備。其通過能力決定于牽引變電所的座數(shù)和容量。能力最小的設備限制了整個線路的通過能力，該項設備的能力即為線路的最終通過能力。五、運輸能力/sundae_meng五、運輸能力5.2通過能力在列車追蹤運行的情況下：

——線路在小時內(nèi)能夠通過的最大列車數(shù)(列)；

——追蹤列車間隔時間(s)。線路通過能力

式中/sundae_meng五、運輸能力5.2通過能力追蹤列車間隔時間式中：---追蹤列車間隔時間(s)；

——列車從經(jīng)過某一通過信號機或閉塞分區(qū)分界點時起至開始制動時止的運行時間(s)；

——列車從開始制動時起至在站內(nèi)停車時止的常用制動時間(s)；

——列車運行圖規(guī)定的列車停站時間(s)；

——列車從在車站起動加速時起至出清車站閉塞分區(qū)時止的時間(s)。/sundae_meng五、運輸能力各項作業(yè)時間

（5-2）式中：

——車站閉塞分區(qū)長度（m）；

——列車長度（m）；

——各閉塞分區(qū)長度（m）；

——常用制動距離（m）；

——列車接近車站時的運行速度（km/h）。其中（5-3）

b——常用制動平均減速度（m/s2）1)（5-4）

2)可按式4-1計算3)（5-5）式中——起動平均加速度（m/s2）/sundae_meng五、運輸能力5.2通過能力列車折返設備通過能力計算公式：

（5-6）

式中

——列車折返設備在小時內(nèi)能夠折返的最大列車數(shù)(列)；

——折返列車在終點站的最小出發(fā)間隔時間(s)。

/sundae_meng五、運輸能力最小出發(fā)間隔時間

列車折返設備通過能力利用站后盡端折返線進行折返。圖5-1站后折返時列車折返作業(yè)過程

（5-7）式中：

——出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間(s)；——終點站列車停站時間(s)；

——車站為折返續(xù)停留列車辦理調(diào)車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲時間、排列進路時間和開放調(diào)車信號時間(s)；——司機確認信號時間(s)；——列車從折返線至車站出發(fā)正線的走行時間(s)。

利用站后盡端折返線進行折返/sundae_meng五、運輸能力5.2通過能力列車折返設備通過能力利用站前雙渡線進行折返圖5-2站前折返時列車折返作業(yè)過程

（5-8）式中

——從進站信號機處至車站正線的走行時間(s)

——車站為進站列車辦理接車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲時間、排列進路時間和開放進站信號時間(s)。/sundae_meng五、運輸能力5.3輸送能力

在一定的車輛類型、信號設備、固定設備和行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動設備和乘務人員的數(shù)量，軌道交通系統(tǒng)在單位時間內(nèi)(通常是高峰小時、一晝夜或一年)所能運送的乘客人數(shù)?！囕v定員數(shù)(人)——線路在小時內(nèi)最大輸送能力(人)；

/sundae_meng五、運輸能力5.3輸送能力1.列車編組輛數(shù)列車編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是預測的規(guī)劃年度早高峰小時最大斷面客流量（5-10）此外，在確定列車編組輛數(shù)時還應考慮如下制約因素：

(1)站臺長度限制。

(2)對線路通過能力的影響。(3)經(jīng)濟合理性。/sundae_meng五、運輸能力5.3輸送能力2車輛定員人數(shù)車輛定員人數(shù)由車輛的座位人數(shù)和站位人數(shù)組成。站位面積為車廂面積減去座位面積，站位人數(shù)可按每平方米6人計算，顯然，軌道交通線路車輛的尺寸大小、座席布置方式是決定車輛定員人數(shù)多少的主要因素。/sundae_meng六、運輸能力加強

概述1

加強運輸能力的措施

2

簡述加強運輸能力措施的類型，及加強線路通過能力、列車折返能力和輸送能力的措施。

概括運能一運量適應分析，介紹運輸能力加強的途徑。

旅行速度及其影響因素

3

簡述旅行速度概念，給出計算公式并簡述其影響因素。/sundae_meng七、列車運行組織

行車調(diào)度概述

1正常情況下列車運行組織2

是指在營業(yè)時間內(nèi)，采用基本列車運行控制方式和基本行車閉塞法情況下的列車運行組織。內(nèi)容運輸調(diào)度生產(chǎn)組織系統(tǒng)、行車調(diào)度控制方式、實績列車運行圖和行車調(diào)度工作考核指標等特殊情況下的列車運行組織3

是指在采用非基本列車運行控制方式和非基本行車閉塞法情況下的列車運行組織。

/sundae_meng八、車站行車組織

1.車站的作用和分類

2.車站技術設備車站概述車站行車組織工作

1.行車工作的基本要求2.行車工作制度3.行車值班員及其職責4.接發(fā)列車工作

1.客運工作的基本要求2.售檢票作業(yè)3.站臺客運工作4.客運服務質(zhì)量指標車站客運工作組織/sundae_meng九、調(diào)車工作1.調(diào)車鉤和調(diào)車程

2.牽出線調(diào)車作業(yè)方法

調(diào)車工作組織

12調(diào)車的理論和方法

1.調(diào)車工作的領導與指揮2.調(diào)車作業(yè)計劃3.調(diào)車信號4.調(diào)車允許速度5.車輛段調(diào)車作業(yè)組6.特殊情況調(diào)車/sundae_meng十、運價理論與票務管理

1.票價制式2.車票種類3.日常票務管理1.城市交通需求2.城市交通供給3.運價理論4.票價制定運價理論與票價制定票務管理/sundae_meng十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析

經(jīng)濟效益的財務評價

經(jīng)營指標分析

1運營成本與經(jīng)濟效益分析

23經(jīng)濟效益的國民經(jīng)濟評價

4/sundae_meng十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析

經(jīng)營指標分析

11.客運量(人次)：在單位時間內(nèi)(年、月、日)運送的乘客人次。包括普通乘客人次、定期票乘客人次等。2.客運周轉(zhuǎn)量(人公里)：在一定時期內(nèi)完成的乘客人公里數(shù)。

(11-1)3.客運密度(人/公里)

在—定時期內(nèi)(通常是年)平均每1公里運營線路負擔的客運周轉(zhuǎn)量。（11-2）/sundae_meng十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析

經(jīng)營指標分析

14.客流量(人)：單位時間沿同一方向通過運營線路某一斷面的乘客數(shù)，又稱為斷面客流量。城市軌道交通客流量常用指標是高峰小時最大斷面客流量和全日分時最大斷面客流量。根據(jù)斷面客流量可以計算：客流方向不均衡系數(shù)、客流斷面不均衡系數(shù)、客流時間不均衡系數(shù)。5.行車密度(列或?qū)?小時)：又稱列車密度，指在單位時間內(nèi)(通常是小時)運營線路上開行的列車數(shù)或列車對數(shù)。行車間隔時間越短，則列車密度越大。6.小時運力(人)：運營線路在一小時內(nèi)運送的乘客人數(shù)。小時運力＝1小時內(nèi)通過列車數(shù)×列車編組輛數(shù)×車輛定員數(shù)

(11-3)

小時運力分高峰小時運力、一般小時運力等。/sundae_meng十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析

經(jīng)營指標分析

17.列車折返能力(列/小時)：終點站和折返站在單位時間內(nèi)(通常是小時)能夠折返發(fā)出的列車數(shù)。（11-4）8.行車間隔時間(min；s)：運營線路上前后運行兩列車的時間間隔，其確定以列車始發(fā)站的發(fā)車間隔時間為準。在單位時間內(nèi)各列車發(fā)車間隔不相等時，以最小發(fā)車間隔時間為確定標準。9.技術速度(km/h)：列車在各區(qū)間運行時間。包括列車起動加速、在區(qū)間純運行、慢行以及制動停車等項時間，但不包括列車在各中間站的停站時間和列車在線路兩端的折返停留時間。列車在運營線路上運行(不包括列車在各中間站的停站時間)的技術速度。按下式計算：

(11-5)/sundae_meng十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析

經(jīng)營指標分析

110.旅行速度(km/h)：列車在運營線路上運行(包括列車在各中間站的停站時間)的平均速度。

（11-6）11.開行旅客列車數(shù)(列)各種編組的列車在運營線路上行駛1個單程，不論是全程運行或是小交路折返，均按1列計算，圖定回空列車計入開行的旅客列車列數(shù)內(nèi)。專運列車和調(diào)試列車等另行統(tǒng)計。旅客列車分別按全日、上行和下行開行列數(shù)計算。折返列車數(shù)按各折返站分別計算。/sundae_meng十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析

經(jīng)營指標分析

112.列車正點率(％)：按列車運行圖固定車次、時間準點運行的列車數(shù)(包括根據(jù)調(diào)度命令臨時加開或停運列車)與全部開行列車數(shù)之比。列車正點率可分為始發(fā)正點率和到達正點率。正點統(tǒng)計標準是：凡按客流變化而抽線或加開列車、準點始發(fā)、準點到達終點的列車都統(tǒng)計為正點列車數(shù)。早點或晚點不超過規(guī)定時間的也按正點統(tǒng)計。

13.滿載率(％)：指全部運用車輛運送乘客時的平均滿載程度。滿載率又分成兩種：①平均滿載率。反映一定時間內(nèi)車輛運能的利用水平。②線路斷面滿載率。反映特定時間、特定斷面上車輛運能的利用程度。（11-7）實際工作中，線路斷面滿載率通常指高蜂小時、單向最大客流斷面的車輛滿載情況。/sundae_meng十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析

經(jīng)營指標分析

114.平均運距(公里/人)：指每個乘客平均乘車距離。它能從全面客流調(diào)查或抽樣客流調(diào)查得到。15.營業(yè)行駛里程(km)：為運送乘客在運營線路上車輛行駛的里程，它包括運行圖圖定的車輛空駛里程和由于某種原因產(chǎn)生的車輛空駛里程。

營業(yè)行駛里程＝旅客列車數(shù)×列車編成輛數(shù)×列車運行距離

(11-8)16.運用車數(shù)(輛)：為完成乘客運輸任務所需技術狀態(tài)良好的車輛數(shù)。17.工作車數(shù)(輛)：凡參加當天運送乘客的車輛，不論其運用時間長短，也不管它是否發(fā)生過修理、停駛或回段均作為運用車。同1車輛在l天中多次出段，只統(tǒng)計為l輛運用車。18.車輛日均走行公里(公里/日)

又稱日車公里，指車輛每日平均走行公里數(shù)。

/sundae_meng十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析

經(jīng)營指標分析

119.車輛全周轉(zhuǎn)時間(min)：車輛在運營線路上完成一次周轉(zhuǎn)所消耗的時間。20.車輛周轉(zhuǎn)時間：該指標與車輛全周轉(zhuǎn)時間指標的區(qū)別在于：車輛在運營線路上完成一次周轉(zhuǎn)所消耗的時間中不包括回段檢修等與運送乘客無關的時間。（11-9）

21.車輛運用系數(shù)(％)該指標反映了車輛的利用效率。/sundae_meng十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析

經(jīng)營指標分析

122.行車事故數(shù)(次)：列車在運營線路上行駛過程中，由于有關人員工作差錯、機械設備故障、外部因素影響等而造成人身傷亡、設備損壞或影響列車運行的均列為行車事故。行車事故包括己方責任、雙方責任和無責任事故3類。

23.行車責任事故數(shù)(次)：已方責任和雙方責任事故均屬行車責任事故。行車責任事故按照其性質(zhì)、損失及對行車的影響程度分類。24.行車責任事故傷亡人數(shù)(人)：一定時期內(nèi)運營車輛因行車責任事故所造成的受傷人數(shù)和死亡人數(shù)。重傷人數(shù)和輕傷人數(shù)可分別統(tǒng)計。25.客運收人(元)：運送乘客的全部收入金額。/sundae_meng十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析

運營成本與經(jīng)濟效益分析

2主要描述了運營成本分析的基本原理，運輸業(yè)經(jīng)濟效益特點和項目經(jīng)濟評價的主要指標。其中，經(jīng)濟評價的指標包括靜態(tài)投資回收期，投資利潤率，資產(chǎn)負債率、流動比率，凈現(xiàn)值，內(nèi)部收益率，效益費用比和年平均費用等。/sundae_meng十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析

經(jīng)濟效益的財務評價

3經(jīng)濟效益的國民經(jīng)濟評價

4首先介紹了運輸項目經(jīng)濟評價的特點，在此基礎上，介紹了軌道交通運輸項目的經(jīng)濟評價特點，再講述了運輸項目財務評價效益和費用的計量方法。

介紹了財務評價和國民經(jīng)濟評價存在的區(qū)別，并給出了運輸項目國民經(jīng)濟評價的可定量的幾項經(jīng)濟效益的計算公式。

/sundae_meng匯報完畢，敬請指正！/sundae_meng客流預測與分析移動平均法指數(shù)平滑法月度比例系數(shù)法自回歸分析法隨機時間序列預測模型時間序列客流