基于Anylogic的西安地鐵某地鐵站站廳集散能力分析目錄TOC\o"1-3"\h\u14664第一章研究背景和研究意義 219888第二章研究內(nèi)容及技術(shù)路線 326014第三章西安地鐵小寨站內(nèi)部空間和流線 5100743.1西安地鐵小寨站空間概況 5232973.1.1地鐵小寨站概況 5217993.1.2地鐵小寨站內(nèi)部空間組成 6267073.2西安地鐵小寨站內(nèi)部流線 6100223.2.1流線的分類 6189673.2.2地鐵換乘站內(nèi)部流線特點(diǎn) 7106793.2.3西安地鐵小寨站內(nèi)部空間流線組織研究 7157273.3流線組織設(shè)計(jì) 917073.4換乘站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì) 1023643.5西安地鐵小寨站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)置現(xiàn)狀 1125710第四章行人流模型 12289544.1乘客行為模式與人流分析 12234264.1.1乘客行為模式與地鐵人流特征 12269944.1.2乘客行為模式的差異性研究 1373824.2行人流宏觀模型 14238074.2.1流體動(dòng)力學(xué)模型 14306474.2.2元胞自動(dòng)機(jī)模型 1459944.2.3社會(huì)力模型 159327第五章基于Anylogic的西安地鐵小寨站站廳集散能力分析 17179085.1小寨站布局方式 1784075.2Anylogc軟件仿真介紹 18179915.2.1環(huán)境建模 1857245.2.2行人邏輯建模 19319655.2.3行人邏輯建模 2115690得到下圖所示 22306295.2.4存在的問題及優(yōu)化方法 2339335.2.5站廳與流線組織 241741第六章結(jié)論與展望 26276196.1研究結(jié)論 2612426.2研究展望 268701參考文獻(xiàn) 27第一章研究背景和研究意義城市交通一直有力的影響著城市化的進(jìn)程，改變著人們的生活和工作方式。城市每天時(shí)刻進(jìn)行著的龐大繁雜的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都是由城市交通來聯(lián)結(jié)和實(shí)現(xiàn)的，有效的城市交通系統(tǒng)有助于最大限度的提高城市經(jīng)濟(jì)效益并加速城市化的進(jìn)程。隨著人口總量和人口密度越來越大，造成地面交通不堪重負(fù)，需要尋找一種措施來緩解地面交通壓力，唯一有效的途徑便是城市空間的立體開發(fā)。由于地上的空間開發(fā)相對容易和經(jīng)濟(jì)，因而在全世界各大城市中，就開始大規(guī)模的興建高架立體公路等建筑，在地上空間已沒有多余空間可以進(jìn)行利用，并且城市出現(xiàn)了交通堵塞、機(jī)動(dòng)車污染等一系列問題之后，新型空間的開發(fā)與利用地下空間成為了現(xiàn)代化城市甚至未來城市發(fā)展的必然選擇。地鐵就是人類目前利用地下空間的一種有效形式，它對于緩解地面交通、提高土地利用率、實(shí)現(xiàn)人車立體分流、提高人們出行效率、減少環(huán)境污染都有非常顯著的作用隨著城市進(jìn)程發(fā)展加快，城市空間規(guī)模和人口數(shù)量不斷擴(kuò)大，居民出行距離和機(jī)動(dòng)車數(shù)量不斷增加，繼而城市道路擁擠堵塞，出行困難等交通問題也隨之出現(xiàn)。隨著1993年，西安市正式出臺(tái)地鐵修建規(guī)劃。以箭筒線網(wǎng)為主體，呈“盤+環(huán)+放射”結(jié)構(gòu)。截止2020年12月，西安開通運(yùn)營地鐵線路共有8條，分別為：1號線，2號線，3號線，4號線，5號線，6號線，9號線和機(jī)場線。運(yùn)營里程長度共計(jì)244千米。共設(shè)車站153座，其中換乘車站13座。截止2020年12月，西安地鐵最高日客運(yùn)量為404.81萬人次（2020年12月31日）。在“一帶一路”國家戰(zhàn)略背景下，西安作為第九個(gè)國家中心城市，西安的發(fā)展舉國矚目，西安地鐵作為連接城市各區(qū)域的“血液”，改善內(nèi)部空間布局，優(yōu)化流線設(shè)計(jì)，提高地鐵客運(yùn)量及換乘效率對緩解城市交通擁堵，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。地鐵作為城市公共交通的一部分，可以促進(jìn)公共交通的發(fā)展，引領(lǐng)人們選擇公共交通出行，可以減少環(huán)境污染和能源消耗，樹立城市綠色環(huán)保形象。本課題正是從以上這些背景出發(fā)，以西安小寨為研究對象，將地鐵車站內(nèi)部空間流線組織作為研究核心，分析地鐵站中流線設(shè)計(jì)的理論和方法，運(yùn)用Anylogic仿真軟件對城市軌道交通換乘站進(jìn)行仿真模擬，并運(yùn)用仿真軟件對其進(jìn)行仿真評價(jià)，聯(lián)系實(shí)際情況，優(yōu)化地鐵站廳布局，提高換乘效率，發(fā)現(xiàn)小寨站站中存在的問題并提出相應(yīng)的改進(jìn)措施。研究意義以西安小寨為研究對象，通過實(shí)地的調(diào)查和數(shù)據(jù)采集，運(yùn)用anylogic仿真軟件對城市軌道交通換乘站進(jìn)行仿真模擬，如何合理配置車站的各項(xiàng)設(shè)施設(shè)備，并運(yùn)用仿真軟件對其進(jìn)行仿真評價(jià)，為站廳的設(shè)施設(shè)計(jì)和運(yùn)營管理提供輔助設(shè)計(jì)與決策支持。聯(lián)系實(shí)際情況，優(yōu)化地鐵站廳布局，提高換乘效率，從而使不同交通方式和城市空間的功能發(fā)揮各自的優(yōu)勢，共同攜手發(fā)展，對換乘樞紐設(shè)計(jì)具有深遠(yuǎn)意義。第二章研究內(nèi)容及技術(shù)路線通過調(diào)查已建成的換乘車站的運(yùn)營情況，初步對換乘形式進(jìn)行分類，對地鐵換乘站的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與分析，并通過對比分析各模型的特點(diǎn)及適用性，選擇Anylogic仿真軟件以西安市小寨換乘站為研究對象，對地鐵站內(nèi)乘客及列車進(jìn)行仿真模擬，找出換乘系統(tǒng)的瓶頸，并對改進(jìn)方案進(jìn)行仿真評價(jià)。（1）綜合樞紐地鐵車站調(diào)研數(shù)據(jù)處理與行為特性分析通過實(shí)地觀測和視頻采集的方法對目標(biāo)車站進(jìn)行乘客信息采集，并進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析各基本信息間的相關(guān)性關(guān)系。對攜帶不同形式行李乘客的行人空間大小進(jìn)行標(biāo)定計(jì)算，以實(shí)現(xiàn)行人模型空間差異性;對乘客在不同設(shè)施處的行為特性進(jìn)行總結(jié);對乘客在關(guān)鍵設(shè)施處的通行情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)乘客通行時(shí)間和速度的基本符合正態(tài)分布特點(diǎn)。將分析結(jié)果應(yīng)用到車站模型行人基本參數(shù)標(biāo)定中，使模型更加貼合實(shí)際。（2）大型樞紐車站客流仿真分析根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)處理結(jié)果和行為特性分析，并結(jié)合行人樓扶梯選擇和類別劃分結(jié)果，分別對地鐵車站模型進(jìn)行綜合仿真，從時(shí)間維度和空間車站內(nèi)客流集聚行為進(jìn)行分析，分離出不同類別乘客出行特點(diǎn)并識(shí)別出車站內(nèi)乘客密度隨時(shí)間和空間的變化規(guī)律，對客流密度較大位置和出現(xiàn)客流流線較差位置進(jìn)行疏導(dǎo)加以改善。針對在車站乘客路徑選擇方式的差異性和車站內(nèi)客流分布特點(diǎn)，提出合理化建議，并進(jìn)行方案驗(yàn)證分析。

第三章西安地鐵小寨站內(nèi)部空間和流線3.1西安地鐵小寨站空間概況3.1.1地鐵小寨站概況“小寨”這個(gè)名字最早起源于明朝時(shí)期這里的一個(gè)村子，上世紀(jì)50—60年代，小寨農(nóng)貿(mào)綜合市場、小寨工人文化館、小寨飯店等一批商業(yè)建筑陸續(xù)營業(yè)，西北建筑工程學(xué)校（長安大學(xué)小寨校區(qū)的前身)、西安音樂學(xué)院和西安公路學(xué)院等高校也相繼進(jìn)駐，小寨的城市商業(yè)氣息開始逐漸滲入。上世紀(jì)80年代后期，利用沿街優(yōu)勢，推墻設(shè)店，形成了集飲食、商業(yè)、服務(wù)業(yè)于一體的綜合街區(qū)，小寨迅速成長為雁塔區(qū)人口和機(jī)關(guān)事業(yè)單位最密集的地區(qū)。此時(shí)，小寨路服裝市場、翠華路市場和大雁塔農(nóng)貿(mào)市場等自由市場中人潮涌動(dòng)，“馬路經(jīng)濟(jì)”的繁榮標(biāo)志著小寨商業(yè)街區(qū)的第一次騰飛。二十世紀(jì)90年代初期，西安市二環(huán)的建成，為小寨周邊的交通帶來了極大的便利，小寨軍區(qū)服務(wù)社全面開放，標(biāo)志著小寨商業(yè)街區(qū)的第二次騰飛。21世紀(jì)初，雁塔商廈、國貿(mào)大廈等一批具有標(biāo)志性的建筑物如雨后春筍般相繼落成，百盛、飛炫等購物商場的建成提升了小寨商業(yè)街區(qū)的購物環(huán)境，家樂福、肯德基等一大批世界連鎖企業(yè)紛紛涌入，小寨商業(yè)街區(qū)的商業(yè)規(guī)模突飛猛進(jìn)的擴(kuò)張。21世紀(jì)10年代，賽格國際購物中心建成，并正式亮相，提升了小寨地區(qū)的商業(yè)檔次，除此之外，還有海港城、金莎國際也紛紛建成開業(yè)，貫通高新――小寨—―曲江的地鐵三號線，接駁地鐵二號線，使得小寨已然成為除鐘樓之外人口密度最大、商業(yè)最繁華的地段之一，有著城市副中心之稱。小寨站是地鐵二號線與三號線的換乘站，站位位于長安中路與小寨路十字，長安中路是西安的中軸線，交通流量大。站位東北角是西安人流密度最大的賽格國際購物中心，東南角是華旗國際，西南角是軍人服務(wù)社。隨著地鐵的建成，給小寨注入了新的活力，吸引了更多的人來小寨購物消費(fèi)，使得小寨商業(yè)圈人流密度增大，同時(shí)存在多種交通方式混合和復(fù)雜的轉(zhuǎn)換，對該地區(qū)設(shè)施的梳理與整合急待進(jìn)行。作為西安最繁忙的站點(diǎn)之一，隨著地鐵運(yùn)營量不斷的增加，小寨站客流量激增，擁堵現(xiàn)象也越來越嚴(yán)重。2018年1月，西安迎來開年來的第一場雨雪氣候，由于降雪量較大導(dǎo)致道路濕滑難行，使得很多人選擇地鐵出行，造成當(dāng)日西安地鐵設(shè)備故障臨時(shí)停運(yùn)，該事件反映出目前西安地鐵還難以承受大客流的沖擊。而位于商業(yè)中心區(qū)的小寨站的擁堵，更是在周末和節(jié)假日經(jīng)常出現(xiàn)客流高峰，發(fā)生客流擁堵的現(xiàn)象。3.1.2地鐵小寨站內(nèi)部空間組成小寨站是2號線與3號線的換乘站，2號線與2011年開通運(yùn)營，3號線與2016年開通運(yùn)營，車站主體呈“T”字形，2號線沿長安南路南北向布置，1號線沿小寨東路東西向鋪設(shè)。小寨車站2、3號線共用站廳層，2號線通往站臺(tái)層主要通道有北側(cè)樓梯、電扶梯各1對，中部樓梯1對，南側(cè)扶梯1對。經(jīng)咨詢西安地鐵電扶梯專業(yè)人員，扶梯西安地鐵的自動(dòng)扶梯性能為梯寬1m，向上梯速為0.5m/s，向下梯速為0.65m/s，傾角30°;站廳層通往2號線站臺(tái)樓梯寬度4.9m，兩側(cè)2.2m，2號線站臺(tái)通往站廳層兩側(cè)樓梯寬4.2m。3號線站廳通往站臺(tái)由東向西分別為電扶梯一對，扶梯、樓梯各1對，電扶梯一對，扶梯西安地鐵的自動(dòng)扶梯性能為梯寬1m，向上梯速為0.5m/h，向下梯速為0.65m/h，傾角30°，3號線通往2號線站臺(tái)由樓梯相連接，樓梯寬度為6.9m。按照交通功能，小寨站一共分為三層:（1）下一層:二號線與三號線的公用站廳層，共有六個(gè)出入口連接小寨周邊商業(yè)、辦公樓等。（2）地下二層:二號線站臺(tái)，乘客在此乘坐二號線出行。三號線設(shè)備層。（3）地下三層:三號線站臺(tái)，乘客在此乘坐三號線出行。二號線車站主體呈南北向設(shè)置，共有四個(gè)出入口，島式站臺(tái)，站臺(tái)中部設(shè)有節(jié)點(diǎn)樓梯與三號線完成換乘。3.2西安地鐵小寨站內(nèi)部流線3.2.1流線的分類地鐵車站的流線組成由三部分組成:乘客流線、工作人員流線、設(shè)備及車輛流線。在流線設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)盡可能將乘客流線與工作人員流線分開，乘客購票、問訊及使用公共設(shè)施時(shí)均不妨礙客流通行，進(jìn)出站流線互不干擾交叉。乘客流線是整個(gè)流線組織的主要部分，本文主要討論乘客在車站內(nèi)的流線。主要有以下幾類:（1）進(jìn)站流線（2）出站流線出站流線的特點(diǎn)是:到站后站臺(tái)人流量較大，容易造成擁堵，人流行走目標(biāo)明確。（3）換乘流線換乘流線的組織方式與一般車站乘客流線的組織方式基本相同，只是多了中間一部分換乘的環(huán)節(jié)，即乘客由站臺(tái)到達(dá)另一條線路的過程。換乘流線的特點(diǎn)是:易與進(jìn)出站流線發(fā)生交叉，造成混亂和擁擠。3.2.2地鐵換乘站內(nèi)部流線特點(diǎn)（1）涉及面廣。地鐵換乘站不僅面向的是軌道交通系統(tǒng)，還涉及到城市其他交通體系，并且影響城市的發(fā)展。（2）系統(tǒng)性強(qiáng)。隨著軌道交通網(wǎng)格化的發(fā)展與完善，逐漸形成集交通、商業(yè)、居住、娛樂等一體的綜合體。這些人流與進(jìn)、出站人流也逐漸成為一個(gè)需要進(jìn)行合理規(guī)劃設(shè)計(jì)的系統(tǒng)。（3）結(jié)構(gòu)復(fù)雜。地鐵換乘站已不再只是城市重要的交通換乘節(jié)點(diǎn)，還將是城市發(fā)展的驅(qū)動(dòng)中心，隨著各類車輛、人員大量聚集在換乘站內(nèi)，形成了復(fù)雜的交通流線結(jié)構(gòu)。3.2.3西安地鐵小寨站內(nèi)部空間流線組織研究二號線小寨站為地下三層站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺(tái)層，雙柱島式站臺(tái)，站臺(tái)寬度13米，有效站臺(tái)長度120米，二號線站臺(tái)設(shè)有三組扶梯（兩部上行，一部下行)，兩組樓梯，樓梯寬度1.6米，站臺(tái)中部T型樓梯寬度4.9米。三號線站臺(tái)設(shè)有五部扶梯（四部上行，一部下行)，一組樓梯，樓梯寬度1.6米。該換乘站采用“T”型節(jié)點(diǎn)換乘，在站臺(tái)端頭設(shè)有寬度7.3米的換乘樓梯，共有六個(gè)出入口。以下為地鐵小寨站流線平面圖:地鐵小寨站站廳流線組織平面圖地鐵小寨站3號線站臺(tái)流線組織平面圖地鐵小寨站2號線站臺(tái)流線組織平面圖3.3流線組織設(shè)計(jì)T形換乘站由于兩個(gè)站臺(tái)之間設(shè)置了節(jié)點(diǎn)樓梯，換乘組織既可采用節(jié)點(diǎn)樓梯雙向換乘方式，即雙方向換乘客流都利用節(jié)點(diǎn)樓梯進(jìn)行換乘，也可以采用節(jié)點(diǎn)樓梯+公共站廳的單向換乘組織方式，即一個(gè)方向的換乘客流采用節(jié)點(diǎn)樓梯換乘，另一個(gè)方向換乘客流采用公共站廳進(jìn)行換乘。一般來說，當(dāng)換乘雙向換乘客流都較小時(shí)，可采用節(jié)點(diǎn)樓梯雙向換乘。樓梯雙向換乘的換乘距離和換乘時(shí)間較短，換乘便捷性好，但樓梯的換乘能力有限，容易成為站臺(tái)換乘客流疏散的限制設(shè)施，人流聚集量大往往會(huì)產(chǎn)生人流瓶頸。因此當(dāng)換乘客流規(guī)模較大時(shí)，單一換乘樓梯緊張，運(yùn)營時(shí)多采用節(jié)點(diǎn)樓梯+公共站廳的換乘形式，犧牲一部分客流的便捷性來提高換乘能力。小寨站在2號線換乘3號線時(shí)，直接由2號線站臺(tái)中部的換乘樓梯下行至3號線站臺(tái)端部;3號線換乘2號線時(shí)，乘坐扶梯先到達(dá)負(fù)一層的公共站廳層，再從站廳下至2號線站臺(tái)層，目前小寨站考慮到客流對沖的原因，將換乘樓梯設(shè)為單向通行，只允許2號線換乘3號線的乘客通行，即采用節(jié)點(diǎn)樓梯+公共站廳的單向換乘組織方式。西安地鐵小寨站的換乘節(jié)點(diǎn)樓梯采用節(jié)點(diǎn)向下組織方式。節(jié)點(diǎn)樓梯向下的客流組織方式，節(jié)點(diǎn)換乘路徑中的瓶頸設(shè)施為節(jié)點(diǎn)樓梯;而站廳換乘路徑中的瓶頸設(shè)施一般為上層站臺(tái)的上下行樓扶梯。以小寨站為例，對于6個(gè)編組，寬度13米雙柱的站臺(tái)，節(jié)點(diǎn)樓梯寬7.3米，可承擔(dān)2-2.5萬人/小時(shí)的換乘客流，站廳換乘路徑的瓶頸設(shè)施采用三組樓扶梯設(shè)施，可承擔(dān)2.4-3.0萬人/小時(shí)的換乘客流。由此可以得出，站廳換乘路徑可承擔(dān)的客流要比節(jié)點(diǎn)路徑大，這種客流組織方式可能會(huì)造成站廳路徑中樓扶梯口排隊(duì)，造成擁堵。3.4換乘站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)換乘站的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)不是一個(gè)單獨(dú)的系統(tǒng)，它是流線組織的附屬，屬于流線組織中的子系統(tǒng)，導(dǎo)向標(biāo)識(shí)與流線組織二者相輔相成，導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)的優(yōu)劣直接影響著換乘站的換乘效率，它可以促進(jìn)乘客快速移動(dòng)，減少乘客在車站內(nèi)的停留時(shí)間。關(guān)于導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的設(shè)計(jì)主要包括三個(gè)方面:（1）位置標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)的位置應(yīng)該設(shè)置在易被乘客看到以及需要乘客做出方向判斷的位置。國內(nèi)對于標(biāo)識(shí)位置的設(shè)計(jì)還主要以人的主觀經(jīng)驗(yàn)決定，這就造成有的地方標(biāo)識(shí)過多或過少，但實(shí)際上，導(dǎo)向表示的位置是需要通過視距、懸掛高度、懸掛寬度、同一標(biāo)識(shí)連續(xù)設(shè)置時(shí)的間距等科學(xué)設(shè)置的。換乘站的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)直接影響著進(jìn)站客流、出站客流和換乘客流三部分，如果位置設(shè)置不當(dāng)，就會(huì)造成這三股人流交叉，直接影響換乘效率。（2）內(nèi)容標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)的內(nèi)容必須具有系統(tǒng)性和連續(xù)性，使乘客在各條線路來往之間收集連貫的信息，減少乘客在站內(nèi)停留、往復(fù)的時(shí)間。系統(tǒng)化的標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)提高了乘客對地鐵運(yùn)營管理的印象，增加了乘車的心里舒適度。（3）形式根據(jù)地鐵內(nèi)部空間的不同元素，導(dǎo)向標(biāo)識(shí)可以固定在柱子、墻面、地板、天花板等位置，大致可分為:貼附式標(biāo)識(shí)、懸掛式標(biāo)識(shí)和站立式標(biāo)識(shí)。貼附式標(biāo)識(shí)通常設(shè)置在墻面和柱子上，內(nèi)容簡單明了，可大量設(shè)置，也是最早出現(xiàn)的標(biāo)識(shí)形式;懸掛式標(biāo)識(shí)是指在天花板上懸吊下來的標(biāo)識(shí)牌，它不占同地面面積，目前在地鐵站內(nèi)已被廣泛使用;站立式標(biāo)識(shí)設(shè)置在地面固定架子上，內(nèi)容一般是內(nèi)容豐富的信息，如:線路圖或周邊信息圖等，設(shè)置地點(diǎn)自由，但不宜設(shè)置在人流較大的地方。3.5西安地鐵小寨站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)置現(xiàn)狀在復(fù)雜的換乘空間中，導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的設(shè)置，是流線組織中除了空間布局以外的一個(gè)不可或缺的因素，對客流引導(dǎo)起到輔助的作用。在相同的環(huán)境下，每個(gè)個(gè)體對空間的認(rèn)知是存在差異性的，乘客依靠導(dǎo)向標(biāo)識(shí)獲取信息，一般導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)置點(diǎn)即為乘客的決策點(diǎn)，將這些決策點(diǎn)連接起來，就形成了路徑的認(rèn)知，從而順利完成尋路。換乘尋路的關(guān)鍵在于，讓使用者合理的認(rèn)知地鐵的換乘空間，以實(shí)現(xiàn)換乘行為。地鐵小寨站換乘共有兩條路徑，一條路徑以二號線站臺(tái)為起點(diǎn)，經(jīng)過站臺(tái)中部換乘樓梯，以三號線站臺(tái)為終點(diǎn);另一條路徑以三號線站臺(tái)為起點(diǎn)，經(jīng)過站廳，以二號線站臺(tái)為終點(diǎn)。從整體上來說，尋路過程對地鐵小寨站空間的認(rèn)知總體上滿足要求。使用者比較容易認(rèn)知小寨地鐵空間，在地鐵小寨站的換乘尋路不是很困難，大部分使用者會(huì)依靠導(dǎo)向標(biāo)識(shí)尋路。使用者基本可以根據(jù)小寨地鐵空間中導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)置狀況確定路徑，并順利到達(dá)目的地，對導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的認(rèn)可度較好，但是，地鐵小寨站內(nèi)部空間導(dǎo)向標(biāo)識(shí)還存在以下幾點(diǎn)問題:（1）站廳內(nèi)標(biāo)識(shí)信息缺乏層次感，在同一視野中，乘客可以看到多個(gè)不同指向的信息，干擾性很大，需要改善。某些位置懸掛類導(dǎo)向牌密度過大且錯(cuò)綜復(fù)雜，這增加了乘客不安、緊張的情緒。（2）二號線換乘三號線所使用的節(jié)點(diǎn)樓梯，在二號線站臺(tái)處的位置較為隱蔽，不熟悉的乘客尋找存在困難，在二號線中部樓梯處,標(biāo)識(shí)牌只說明了換乘3號線需要下樓，沒有指明方向，給乘客的尋路帶來困擾。小結(jié)本章首先介紹了地鐵小寨站的發(fā)展歷史和內(nèi)部空間構(gòu)成，介紹了小寨站內(nèi)部的樓梯和扶梯位置及屬性。進(jìn)而用圖例更直觀的表達(dá)小寨站內(nèi)部的個(gè)流線組成，最后對小寨站內(nèi)部導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)置現(xiàn)狀存在的問題作出闡述。

第四章行人流模型4.1乘客行為模式與人流分析乘客在地鐵車站具有進(jìn)站、出站和換乘三種基本形為模式。不同類型的乘客行為模式略有差異。乘客集體的行為模式構(gòu)成了地鐵人流的整體狀態(tài)?？偟膩碚f，行為模式及人流狀態(tài)，對車站空間設(shè)計(jì)的功能性提出了要求。行為模式行為目標(biāo)人流特征進(jìn)站模式到達(dá)車廂好比水流的注入和匯聚出站模式到達(dá)地面好比水流的抽空和分流換乘模式到達(dá)換乘地鐵線路的車廂人流在地鐵網(wǎng)絡(luò)中的不同線路之間進(jìn)行交換和流轉(zhuǎn)4.1.1乘客行為模式與地鐵人流特征地鐵作為公共交通空間，人在其中的行為模式，以通過行為為主，滯留行為為輔。乘客在地鐵車站內(nèi)基本行為模式包括三類，即為進(jìn)站模式、出站模式和換乘模式。從行為心理學(xué)角度來看，乘客首先通過眼睛搜索車站空間信息，并根據(jù)目標(biāo)做出信息的選擇和方向的判斷，最后付諸行為。在進(jìn)站模式中，乘客的行為目標(biāo)是到達(dá)車廂，一進(jìn)入車站，乘客的眼睛就不斷搜索到達(dá)列車車廂的方向信息在出站模式中，乘客的行為目標(biāo)是到達(dá)地面，一走出車廂，乘客的眼則不斷搜索到達(dá)最合適出口的相關(guān)信息。在理想狀態(tài)下，人的流動(dòng)形成大量密集性動(dòng)態(tài)行為，因而形成人流。如果將人流看作水流，進(jìn)站人流恰似水流的注入，出站人流便如水流的抽空，不斷地重復(fù)和循環(huán)。換乘人流則在地鐵網(wǎng)絡(luò)中的不同線路之間進(jìn)行交換和流轉(zhuǎn)。從進(jìn)站與出站兩種行為模式來看，乘客的進(jìn)站過程就如水流的匯聚過程，乘客從各個(gè)入口流動(dòng)到站廳的閘機(jī)口，再通過站廳樓梯到達(dá)站臺(tái)，此時(shí)的候車人流呈現(xiàn)聚集等待、批次疏散的循環(huán)狀態(tài)，最終通過列車流出車站。乘客出站過程便是水流的分流過程，下車人流呈現(xiàn)批次疏散方式，在通過站臺(tái)樓梯及站廳閘機(jī)口的線路過程中，乘客已經(jīng)在輸入并判斷車站出口的選擇問題，人流最終從車站各個(gè)出口分散流出車站。相比之下，進(jìn)站模式的乘客行為相對單一，人們的目標(biāo)集中。但是出站模式的乘客行為較為復(fù)雜，乘客必須在了解車站建筑與地面銜接情況的基礎(chǔ)上，判斷一個(gè)最合適的出口，并找到該出口的線路方向。另一種選擇就是尋找最近的出口，到達(dá)地面再作下一步方向的判斷。換乘模式與進(jìn)出站模式有所不同，進(jìn)出站模式是針對一個(gè)車站的，而換乘模式是針對整個(gè)地鐵網(wǎng)絡(luò)的。在換乘模式中，乘客的行為目標(biāo)是到達(dá)換乘地鐵線路的車廂。換乘使得地鐵網(wǎng)絡(luò)具備了四通八達(dá)的交通功能，乘客通過換乘模式到達(dá)城市的每個(gè)角落。4.1.2乘客行為模式的差異性研究在地鐵車站中，乘客行為模式不但具有集體性特征，也存在差異性特征。乘客行為模式在分類研究中的差異來自于兩方面。第—，乘客在車站不同區(qū)域的行為模式存在差異。實(shí)際上，在進(jìn)站模式中乘客的心理和行為是有變化的。當(dāng)乘客進(jìn)入通道，由于通道空間單一，乘客的目標(biāo)明確，就是快速通過。當(dāng)乘客進(jìn)入站廳眼睛攝取的信息量增大，由于站廳空間較為復(fù)雜，買票進(jìn)站的行為環(huán)節(jié)較多，因此乘客在站廳一般心理較為緊張，忙著尋找自動(dòng)售票機(jī)買票、尋找閘機(jī)進(jìn)站、尋找樓梯進(jìn)入站臺(tái)等。當(dāng)乘客進(jìn)入站臺(tái)，心情相對放松，此時(shí)所有的進(jìn)站環(huán)節(jié)都已完成，等待列車時(shí)許多乘客開始環(huán)顧四周，或者聊天、看報(bào)、看手機(jī)等。第二，不同乘客對象在地鐵車站中的行為模式存在差異。環(huán)境是行為模式不可分的部分。影響乘客行為及車站人流的重要原因，是乘客對車站環(huán)境的熟悉程度，包括對乘坐地鐵的相關(guān)規(guī)則及流程、對車站空間功能的了解程度等，這直接決定了乘客是否可以快速進(jìn)出車站。根據(jù)乘客對地鐵空間的熟悉程度，基本可以分為三種群體。第一種群體是以固定路線上下班的人群，對車站空間和進(jìn)出站路線十分熟悉可以做到快速進(jìn)出車站，無需折返線路。第二種群體是經(jīng)常乘坐地鐵但對不同車站的進(jìn)出站線路相對陌生的人群，他們需要花費(fèi)少量時(shí)間去了解車站空間，能做到較快進(jìn)出車站。第三種是首次或較少乘坐該城市地鐵的乘客，比如外地乘客或外國乘客他們對地鐵空間及乘坐規(guī)則較陌生，需要通過人工問詢等方式獲取幫助，在地鐵車站內(nèi)產(chǎn)生較多折返及滯留行為，對其他人流有所影響。4.2行人流宏觀模型宏觀模型的原理:將行人流看作是流體或氣體，在建模的過程中巧妙地將流體動(dòng)力學(xué)的概念引入到行人流中。從某些角度來看，這種方法是可行的，但是由于流體是連續(xù)的，不存在個(gè)體之間的作用力，而每個(gè)行人是不一樣的，并且相互之間存在作用力，因此這種模擬方法存在一定的局限性，不能真實(shí)地模擬行人行為。4.2.1流體動(dòng)力學(xué)模型Henderson是第一個(gè)提出將行人流模擬為流體的，也就是流體動(dòng)力學(xué)模型，該模型中將行人個(gè)體近似為一個(gè)個(gè)粒子，同時(shí)H提出只有滿足下面公式所示的條件，才可將行人流模擬為流體，也可采用Maxwell-BoltZman理論，如式3.1~3.3所示mσll(12mE+mσV其中，m是行人的質(zhì)量，行人的速度v=ν+V，ν是平均速度，V是隨機(jī)擾動(dòng)速度。σ是粒子密度，l是通道的寬度，E是勢能。4.2.2元胞自動(dòng)機(jī)模型元胞的自動(dòng)空間離散該設(shè)置可以達(dá)到在微觀領(lǐng)域仿真行人運(yùn)動(dòng)的目的。每個(gè)元胞在單位時(shí)間內(nèi)都被定義了特有的狀態(tài):空置或被行人抑或障礙物占據(jù)。同時(shí)行人位置需要在單位時(shí)間結(jié)束后進(jìn)行更新,而更新的規(guī)則如下所述。一個(gè)行人由一個(gè)源產(chǎn)生并且有其個(gè)人屬性,如自由速度、一個(gè)最終目標(biāo)及可選的中間目標(biāo)。行人在未遇到其他行人的環(huán)境中被定義為以自身隨機(jī)速度運(yùn)動(dòng)。他們通常會(huì)根據(jù)人群的密度增加與否，來決定調(diào)整速度快慢。由于時(shí)間是不連續(xù)的，元胞自動(dòng)機(jī)的規(guī)則是應(yīng)確保運(yùn)動(dòng)快的行人相對運(yùn)動(dòng)慢的行人運(yùn)動(dòng)頻次更高。因此，只有一小群人被允許在固定時(shí)間內(nèi)移動(dòng)。為滿足特定速度，高速行人被每次選中移動(dòng)的概率高很多。規(guī)定的單位時(shí)長內(nèi)，一旦一小群人被選擇，行人模式也隨之開啟。行人和終點(diǎn)或者中間點(diǎn)之間擁有吸引力，但是和其他障礙物及行人之間卻有排斥力。行人與目標(biāo)及其他障礙之間的這些效應(yīng)可以用標(biāo)量函數(shù)來衡量:勢函數(shù)。相斥的對象將增加的勢函數(shù)的值，它的數(shù)值通常情況下沿通往終點(diǎn)的其中一條線路降低。單位時(shí)間中，被規(guī)則選中的行人會(huì)走往空置元胞，此時(shí)的勢函數(shù)勢值最小。在一般情況下，通?？梢杂貌煌椒▉順?gòu)造勢函數(shù)。復(fù)雜的行人流會(huì)產(chǎn)生人流混亂的情況即混沌，該現(xiàn)象可以用元胞自動(dòng)機(jī)模型來較好地模擬，但同時(shí)行為規(guī)則設(shè)置簡單，速度模擬單一，運(yùn)動(dòng)方向限制，沒有完全準(zhǔn)確地反映行人流動(dòng)等缺點(diǎn)也制約著模型的應(yīng)用。4.2.3社會(huì)力模型社會(huì)力模型是目前應(yīng)用最廣泛的行人流模型，很多仿真軟件都是用的社會(huì)力模型來模擬行人運(yùn)動(dòng)，比如Anylogic仿真軟件就應(yīng)用了社會(huì)力模型來模擬行人流，社會(huì)力模型最初是由Helbing等人在Bolzman運(yùn)動(dòng)方程的基礎(chǔ)上構(gòu)建的。它的基本原理是:認(rèn)為行人運(yùn)動(dòng)除了受自身影響外還受外界障礙的影響，其中自身目的是內(nèi)在因素，周圍環(huán)境是外資因素，內(nèi)外兩種因素共同構(gòu)成了行人運(yùn)動(dòng)的動(dòng)力，這樣就可以將行人的運(yùn)動(dòng)看作是系統(tǒng)合力的結(jié)果。社會(huì)力模型中把行人當(dāng)作受力對象來研究，因此行人受到的合力包括以下三個(gè)方面:a）自驅(qū)動(dòng)力，行人自身給自己施加的“社會(huì)力”，主要表現(xiàn)為行人自身對目的地的渴望b）行人人與其他行人間的作用力，一個(gè)是隨行人與他人之間距離遞減的社會(huì)心理作用力，另一個(gè)是當(dāng)行人與其他行人發(fā)生身體接觸時(shí)產(chǎn)生的物理力c)行人與外界障礙間的作用力，也包括社會(huì)心理作用力和物理力，力的大小與距離的關(guān)系類似于行人與他人間的作用力。模型用如下方程組表示。drαdtdVαfα(t)=?0fα(Vα)+fαβ(rα)+β(≠α)f其中，式1代表動(dòng)力學(xué)方程，rα為行人α的空間向量，V為行人α的速度;式2代表行人加減速和方向變化的方程，fα(t)為社會(huì)力，εα(t)為表示隨機(jī)行為偏差的擾動(dòng)項(xiàng);式3代表社會(huì)力方程，?0fα(Vα)為加速力fαβ(rα)為人與障礙之間的作用力，fidijRiidijRiRjRjjj行人自身給自己施加的自驅(qū)動(dòng)力:主要表現(xiàn)為行人自身對目的地的渴望。（1）行人與行人之間的作用力:一個(gè)是隨行人與他人之間距離遞減的社會(huì)心理作用力，另一個(gè)是當(dāng)行人與其他行人發(fā)生身體接觸時(shí)產(chǎn)生的物理力，這兩個(gè)力共同組成的合力。（2）行人與外界障礙間的作用力，也包括社會(huì)心理作用力和物理力，力的大小與距離的關(guān)系類似于行人與他人間的作用力。社會(huì)力模型能夠比較真實(shí)的模擬行人的行為，比如自組織現(xiàn)象（人們很討厭走彎路或走到對面，即使在直路上很擁擠的時(shí)候也不例外，人們喜歡以自己舒適的速度行走，人們與其他人或邊界障礙會(huì)保持一定距離)，此外，還能模擬應(yīng)急情況下的行人疏散，可以說比較真實(shí)地模擬了行人流。小結(jié)本章首先根據(jù)乘客心理和對車站熟悉的程度的不同分為了不同的固定人群。進(jìn)而對不同的乘客的行為模式進(jìn)行了研究。再從宏觀的角度介紹了三種不同的行人流模型，分別是流體動(dòng)力學(xué)模型、元胞自動(dòng)機(jī)模型、社會(huì)力模型。為后面采取仿真軟件進(jìn)行模型建立作出依據(jù)。

第五章基于Anylogic的西安地鐵小寨站站廳集散能力分析5.1小寨站布局方式西安小寨地鐵站，位于長安中路，地處小寨商圈，作為小寨西路、小寨東路、長安路交叉口，貫通南北客流主線，地理位置優(yōu)越。2011年下半年西安地鐵⒉號線通車，2號線是貫穿市區(qū)南北中軸線的核心線路，作為西安地鐵首條運(yùn)營線路，也是客流量最大、最為重要的線路。2號線經(jīng)過5年的運(yùn)營與客流培育，在客流的承載量上已經(jīng)發(fā)展比較成熟。2016年11月西安地鐵3號線開通運(yùn)營，作為西安的第3條軌道線路，是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的骨架網(wǎng)線，線路呈西南至東北走向，跨度大，客流資源巨大。西安小寨站作為2號線和3號線的換乘站，顯然成為了一個(gè)大型的客流樞紐點(diǎn)，除了站內(nèi)換乘客流量大外，進(jìn)出站客流量也很大，對于如此大的客流量，需要如何組織車站內(nèi)乘客的乘車與換乘，實(shí)現(xiàn)流線順暢，顯然是一個(gè)亟待解決的問題。小寨換乘站主體呈“T”字型結(jié)構(gòu)布置，分為三層，地下一層為站廳層，地下二層為2號線站臺(tái)層，地下三層為3號線站臺(tái)層，兩條線的站臺(tái)通過垂直換乘樓梯進(jìn)行連接。車站設(shè)置有6個(gè)出入口供乘客進(jìn)出。其中，A口位于小寨十字西北角，周邊包含開米廣場、百盛等購物商場。B口位于小寨十字西南角，緊鄰陜西省軍區(qū)軍人服務(wù)社。C口位于小寨十字以南，長安中路路東，靠近車站F口，宜品生活館，建設(shè)銀行在此周圍。D口位于小寨十字東北角，與賽格國際購物中心緊鄰，周邊包含海港城、金莎國際等購物廣場，靠近車站E口。E口位于小寨十字以東，小寨東路路北，與賽格購物商城相通，靠近車站D口。F口位于小寨十字東南角，周邊包含國貿(mào)、華旗等購物商城及雁塔區(qū)人民政府，靠近車站C口。小寨站及周邊衛(wèi)星圖5.2Anylogc軟件仿真介紹Anylogic軟件行人庫以社會(huì)力模型為底層算法，精確的模擬了人的心理對行動(dòng)的影響。社會(huì)里力模型是Helbing與于1995年提出的基于社會(huì)心理和物理力的一種行為模型，是目前較為完善的微觀行人仿真模型之一，可以較好的模擬行人運(yùn)動(dòng)中的自組織現(xiàn)象和流動(dòng)波紋效應(yīng)。其基本理念是將行人抽象為具有一定形狀和質(zhì)量的粒子，運(yùn)用類似于經(jīng)典力學(xué)的受力分析來分析行人在運(yùn)動(dòng)過程的受力狀況，從而建立行人運(yùn)動(dòng)微觀模型。Anylogic仿真軟件建立行人庫模型主要分為三個(gè)步驟：一是環(huán)境建模，將站廳層CAD圖導(dǎo)入軟件，然后使用行人庫中的元素設(shè)置環(huán)境和固定設(shè)施。二是行人邏輯建模，使用行人庫中的流圖模塊并結(jié)合實(shí)際乘客的進(jìn)出站順序定義行人流邏輯。三是數(shù)據(jù)輸入，將實(shí)際采集的數(shù)據(jù)輸入模型進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)。5.2.1環(huán)境建模小寨地鐵站站廳層主要環(huán)境設(shè)施包括墻壁，扶梯，安檢設(shè)備，進(jìn)出口閘機(jī)售票機(jī)等。通過設(shè)置矩形區(qū)域，線服務(wù)，吸引子等工具對乘客在站廳層的流線、服務(wù)類型進(jìn)行記錄，模擬仿真出乘客的進(jìn)站過程小寨站站廳層平面簡圖5.2.2行人邏輯建模行人經(jīng)任一入口進(jìn)入地鐵站后，可以選擇手機(jī)二維碼、交通卡和由自助購票機(jī)或者人工售票窗口購買的一次性乘車卡這四種購票方式，買票后選擇合適的的安檢機(jī)安檢后，經(jīng)由進(jìn)站閘機(jī)進(jìn)入付費(fèi)區(qū)域，乘客就近選擇樓梯或扶梯進(jìn)到地下二、三層站臺(tái)層?？紤]到選擇扶梯的行人較多，就近選擇樓梯與扶梯的模型簡化為就近選擇扶梯模型。行人進(jìn)站邏輯流程圖行人出站邏輯流程圖進(jìn)站行人邏輯圖出站行人邏輯圖進(jìn)出站口進(jìn)出站斷面客流量名稱進(jìn)站客流量（人/小時(shí)）出站客流量（人/小時(shí)）AAD斷面19601056DBBC斷面13501208CEEF1斷面554471FEF2斷面192414站廳層客流調(diào)查表5.2.3行人邏輯建模根據(jù)對小寨站的AnyLogic的仿真建模搭建流程，結(jié)合調(diào)查數(shù)據(jù)對現(xiàn)狀的換乘站內(nèi)行人行為進(jìn)行模擬仿真,可以很直觀的得到實(shí)際的換乘站客流組織流線。首先，在建模平臺(tái)上輸入數(shù)據(jù)，如下表所示類別指標(biāo)服務(wù)類別環(huán)境搭建安檢時(shí)間Uniform(2.0,3.0)人工買票時(shí)間Normal(9.3,25.4)自助買票時(shí)間Normal(19.2,42.1)檢票時(shí)間Exponential(3.9)行人設(shè)置舒適速度normal(.017,1.14)m/s初始速度normal(0.5,0.7)m/s直徑Uniform(0.4,0.5)m列車設(shè)置線路類別2號線3號線發(fā)車間隔3min4min停站時(shí)間40s40s平均每門上下車人數(shù)開往韋曲南開往北客站開往魚化寨開往保稅區(qū)上車下車上車下車上車下車上車下車3031343639323133得到下圖所示5.2.4存在的問題及優(yōu)化方法由圖上可以看出，小寨站結(jié)合“T形站臺(tái)+節(jié)點(diǎn)樓梯”來組織客流進(jìn)行換乘，導(dǎo)致了節(jié)點(diǎn)樓梯周圍存在了三號站臺(tái)換乘二號線的乘客流線與二號站臺(tái)向EF出站的乘客流線造成了對沖的效果。會(huì)大大降低乘客的走行效率。并且三號站臺(tái)換乘二號線的乘客流線與從AD口，BC口進(jìn)站從樓梯去往二號站臺(tái)或三號站臺(tái)的客流在此處匯聚，會(huì)造成一定的擁堵。從走行流線圖可以看到，行人客流換乘時(shí)，行人從寬闊的站臺(tái)呈扇形進(jìn)入到節(jié)點(diǎn)樓梯處，在樓梯口有一處匯集點(diǎn)，這就導(dǎo)致?lián)Q乘客流比較集中，在行人大客流的情況下有可能存在危險(xiǎn)事故。嚴(yán)重的話會(huì)可能在節(jié)點(diǎn)樓梯處發(fā)生踩踏事故。在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，在三號線通過站廳換乘二號線的過程中，基本上換乘客流是通過站臺(tái)上的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)引導(dǎo)來選擇節(jié)點(diǎn)樓梯換乘，這種方式會(huì)使乘客在匯入二號線站臺(tái)后大量擁堵在節(jié)點(diǎn)樓梯處，而站臺(tái)兩側(cè)乘客卻較少，所以，可以將部分換乘客流通過設(shè)置隔離欄來引導(dǎo)至節(jié)點(diǎn)樓梯兩側(cè)的樓梯進(jìn)行換乘，如下圖所示加上隔離墻，再加一導(dǎo)向標(biāo)識(shí)對行人流線加以正確的引導(dǎo)，這樣可以有效的降低節(jié)點(diǎn)樓梯位置人流匯聚的程度。必要時(shí)也可以用隔離墻的拐角位置設(shè)置為漸變的圓角處理，這種方式可以提高行人通過瓶頸的流暢性。如果存在兩股垂直人流有沖突或相交是，可以設(shè)置圓形障礙物讓行人繞行，緩沖人流沖突，提高步行效率。如此設(shè)置可以使得客流的聚集點(diǎn)得到分散，樓梯上的人流量也得到控制，加快了行人通過的速度，并且降低了危險(xiǎn)性，還可以將部分換乘客流引向站臺(tái)兩端，緩解2號線節(jié)點(diǎn)樓梯附近客流壓力。5.2.5站廳與流線組織由于小寨站作為二號線與三號線的換乘站，它們共用一個(gè)站廳層。并且站廳層設(shè)置有六個(gè)出入口，吸引的人流也比較多。二號線站臺(tái)承擔(dān)著二號線進(jìn)站、三號線進(jìn)站、換乘、出站等多方向客流，多數(shù)乘坐三號線的乘客就會(huì)先選擇下行至二號線站臺(tái)，再通過節(jié)點(diǎn)樓梯到達(dá)三號線，因此，會(huì)導(dǎo)致2號線站臺(tái)密度過高，造成客流擁擠。所以，在優(yōu)化中，需要引導(dǎo)由二號線一側(cè)站廳進(jìn)站的乘客步行至三號線一側(cè)站廳，直接通過站廳到達(dá)三號線站臺(tái)，因而在站廳流線組織優(yōu)化中，可以將三號線站廳中部的扶梯改為下行，引導(dǎo)從二號線站廳進(jìn)站乘坐三號線的乘客從該組樓扶梯下至站臺(tái)。小寨站的換乘目前采用節(jié)點(diǎn)樓梯+站廳的形式，所以站廳層也承擔(dān)著部分換乘客流，當(dāng)客流量較大時(shí)，站廳層可以是換乘客流一個(gè)較大的緩沖空間，在必要的客流高峰期可以適當(dāng)增設(shè)隔離欄，延長站廳換乘乘客走行距離，延緩乘客換乘時(shí)間，已達(dá)到緩解二號線站臺(tái)客流壓力的目的。通過上述情況，可以在三號線站廳樓扶梯位置設(shè)置引流隔離欄，將三號線站廳左側(cè)樓扶梯換乘客流引導(dǎo)至二號線中部節(jié)點(diǎn)樓梯和南側(cè)扶梯進(jìn)行換乘，將三號線展廳中部和右側(cè)樓扶梯換乘客流引導(dǎo)至二號線中部節(jié)點(diǎn)樓梯和北側(cè)扶梯進(jìn)行換乘。當(dāng)二號線客流較大時(shí)，可以通過控制隔離欄開口大小控制客流量，緩解二號線客流壓力。如下圖所示優(yōu)化措施將3號線換乘2號線的乘客分流，分別引導(dǎo)至不同的走行通道，減少原措施中進(jìn)出站與換乘客流的交叉干擾。同時(shí)，適當(dāng)?shù)脑黾映丝妥咝芯嚯x，緩解2號站臺(tái)客流壓力，提高站廳利用率。小結(jié)本章首先介紹了西安市小寨換乘站的地理位置，并分析了小寨換乘站的換乘布局，包括出入口及地鐵站內(nèi)站廳層和站臺(tái)層的平面布局，同時(shí)在調(diào)查基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、行人行為及列車行為仿真實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)上，通過Anylogic仿真軟件的仿真模擬直觀的對換乘系統(tǒng)進(jìn)行評價(jià)，并提出優(yōu)化改進(jìn)方案。

第六章結(jié)論與展望6.1研究結(jié)論本文基于對國內(nèi)政策解讀與經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景下城市軌道交通的發(fā)展趨勢的分析，以及國內(nèi)外的文獻(xiàn)綜述，對西安地鐵小寨站進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，采用仿真模擬，主要研究成果如下：（1）根據(jù)社會(huì)力模型，選擇Anylogic軟件建立仿真模型，通過對行人交通特性的分析，對組隊(duì)行人、攜帶行李行人、樓梯與扶梯行人等環(huán)境進(jìn)行仿真模擬。（2）結(jié)合實(shí)地調(diào)研與查閱資料得來的數(shù)據(jù)，獲得站廳層進(jìn)出站高峰小時(shí)客流量、列車到達(dá)時(shí)間間隔、停站時(shí)間等數(shù)據(jù)。（3）結(jié)合上述數(shù)據(jù)，通過Anylogic軟件建立小寨站仿真模型，找出了小寨站站在換乘組織中存在的問題，并對存在的問題從改進(jìn)客流流線、強(qiáng)化客流疏導(dǎo)等方面提出了改進(jìn)措施。6.2研究展望這項(xiàng)研究的特點(diǎn)是問題比較復(fù)雜，影響因素較多，本文的研究方向與城市軌道交通的發(fā)展趨勢較為貼合,但由于個(gè)人學(xué)識(shí)積累與數(shù)據(jù)量有限，導(dǎo)致本文有如下不足:1.本文沒有將城市軌道交通換乘全部影響因素考慮在內(nèi)如天氣、節(jié)假日、突發(fā)大客流、緊急疏散等特殊情況，所以還有待繼續(xù)深入研究。2.乘客走行特性的數(shù)據(jù)量有限，走行規(guī)律的擬合方程不盡精確，在是否擺放圍欄以及圍欄寬度及長度的設(shè)置方面存在一定誤差。3.本文只對西安小站換乘站作出了系列研究，沒有深入的與其他換乘站進(jìn)行對比?；谡撐纳鲜霾蛔阒帲疚墓ぷ髡雇缦?1.在今后的研究中搜集大量換乘乘客走行數(shù)據(jù)，對乘客走行規(guī)律進(jìn)行深入分析，提高平直通道與導(dǎo)流圍欄內(nèi)乘客速度大小分隔點(diǎn)的位置精度。⒉.探索找更為合適的角度對換乘效率進(jìn)行優(yōu)化，簡化最優(yōu)解求解思路，提高優(yōu)化方案的便捷性與可操作性。選擇多個(gè)換乘站來進(jìn)行對比研究，更深入研究換乘設(shè)計(jì)的優(yōu)缺點(diǎn)。

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