2026年及未來5年市場數(shù)據(jù)中國航空運輸行業(yè)市場調查研究及投資前景展望報告目錄8014摘要 39870一、中國航空運輸行業(yè)歷史演進與階段性特征對比分析 4107281.12000-2015年高速增長期與政策驅動模式回顧 4202141.22016-2025年結構性調整期的市場分化與競爭格局演變 590011.32026-2030年新周期起點：從規(guī)模擴張向質量效益轉型的拐點研判 810864二、主流商業(yè)模式橫向對比與演化路徑探究 11243642.1全服務航司與低成本航司的運營效率與盈利模式對比 1178612.2樞紐輻射式與點對點網絡結構的市場適應性差異分析 13201102.3航空公司與機場、OTA平臺協(xié)同生態(tài)的商業(yè)價值重構 167317三、技術創(chuàng)新驅動下的行業(yè)變革與跨行業(yè)借鑒 18243213.1國產大飛機C919商業(yè)化進程對供應鏈與運營模式的重塑 186803.2數(shù)字化與智能化技術（如AI調度、綠色航油）在航空業(yè)的應用深度對比 21178223.3借鑒高鐵與新能源汽車行業(yè)技術迭代路徑的創(chuàng)新啟示 2426346四、未來五年投資前景與戰(zhàn)略機遇研判 26104204.1國際航線復蘇節(jié)奏與區(qū)域市場潛力的差異化評估 2614674.2綠色低碳轉型催生的新賽道：可持續(xù)航空燃料（SAF）與碳交易機制 2833644.3創(chuàng)新觀點一：航空業(yè)與低空經濟融合催生“空地一體化”新商業(yè)模式 31190354.4創(chuàng)新觀點二：基于數(shù)據(jù)資產化的航空客戶價值運營將成為核心競爭力分水嶺 33

摘要中國航空運輸行業(yè)歷經2000—2015年的高速增長期、2016—2025年的結構性調整期，正于2026年邁入以質量效益為核心的新發(fā)展周期。在歷史階段中，行業(yè)旅客運輸量從2000年的6,722萬人次躍升至2023年的6.2億人次，機場數(shù)量由129個增至240個，機隊規(guī)模突破4,000架，奠定了全球第二大航空市場的基礎；而2016—2025年則在疫情沖擊、地緣政治與經濟轉型疊加下，加速分化：三大國有航司聚焦樞紐與國際高價值市場，民營低成本航司憑借高客座率（春秋航空2023年達91.5%）與低單位成本（0.28元/ASK）深耕國內中短途，機場體系呈現(xiàn)“五大樞紐集聚38.7%客流”與超百座中小機場依賴補貼并存的格局，資本結構亦從高杠桿轉向ESG導向，綠色債券發(fā)行占比升至27%。展望2026—2030年，行業(yè)增長邏輯將徹底轉向效率驅動與價值創(chuàng)造，預計2025年旅客運輸量突破7億人次、貨郵達900萬噸，2030年單位碳排放強度較2005年下降45%。全服務航司與低成本航司形成互補生態(tài)：前者依托兩艙收入（占25%—28%）與常旅客生態(tài)（南航非航收入占比14.6%）維系高端市場，后者以輔助收入占比23.8%及日利用率11.3小時構筑成本護城河；網絡結構上，樞紐輻射式支撐國際遠程航線（國航中轉貢獻61%國際收入），點對點模式則以91.3%準點率和覆蓋68.4%國內航線滿足大眾出行需求。技術創(chuàng)新成為核心引擎，C919商業(yè)化加速推進，2024年新型窄體機占比達31.5%，SAF應用從示范邁向規(guī)模化（2030年摻混目標10%），AI調度系統(tǒng)降低延誤率12.4%，數(shù)據(jù)資產化推動非航收入占比突破15%。同時，“空地一體化”低空經濟融合與臨空產業(yè)集群（成渝、長三角等三大區(qū)域貢獻58.3%客流）催生新增長極。未來五年，行業(yè)將在國際航線差異化復蘇（歐美恢復率78.4%）、綠色低碳新賽道（SAF、碳交易）及客戶價值深度運營三大維度釋放戰(zhàn)略機遇，實現(xiàn)從“規(guī)模擴張”向“高質量、高韌性、高附加值”的歷史性拐點轉型。

一、中國航空運輸行業(yè)歷史演進與階段性特征對比分析1.12000-2015年高速增長期與政策驅動模式回顧2000年至2015年是中國航空運輸行業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展的關鍵階段，這一時期行業(yè)增長速度遠超全球平均水平，年均旅客運輸量增長率保持在12%以上。根據(jù)中國民用航空局（CAAC）發(fā)布的《從統(tǒng)計看民航》歷年數(shù)據(jù)，2000年中國民航完成旅客運輸量為6,722萬人次，到2015年已躍升至4.36億人次，十五年間增長近5.5倍；貨郵運輸量則由2000年的198萬噸增至2015年的637萬噸，增幅達222%。機場基礎設施同步快速擴張，全國頒證運輸機場數(shù)量從2000年的129個增加至2015年的210個，其中北京首都、上海浦東、廣州白云三大樞紐機場的國際中轉能力顯著提升，成為連接亞太與全球的重要節(jié)點。此階段的增長不僅體現(xiàn)為規(guī)模擴張，更表現(xiàn)為結構優(yōu)化與服務升級，航空公司機隊規(guī)模持續(xù)擴大，截至2015年底，中國民航全行業(yè)運輸飛機總數(shù)達到2,650架，較2000年的538架增長近4倍，其中寬體機占比穩(wěn)步提升，支撐了遠程國際航線網絡的構建。政策驅動是該時期行業(yè)高速發(fā)展的核心引擎。2002年國務院批準實施《民航體制改革方案》，推動政企分開、機場屬地化管理及航空公司重組，形成了以中國國際航空、東方航空、南方航空三大集團為主體的市場格局，有效提升了資源配置效率與企業(yè)競爭力。2004年《中華人民共和國民用航空法》配套法規(guī)體系逐步完善，為行業(yè)規(guī)范化運營提供法律保障。2005年國家發(fā)改委與民航總局聯(lián)合發(fā)布《關于國內航空運輸價格有關問題的通知》，啟動票價市場化改革試點，激發(fā)了市場需求活力。2008年《大型飛機重大專項實施方案》獲批，C919國產大飛機項目正式啟動，標志著中國向航空制造強國邁進，也為運輸業(yè)長期發(fā)展注入戰(zhàn)略信心。此外，“十一五”和“十二五”規(guī)劃連續(xù)將航空運輸列為重點發(fā)展領域，中央財政對支線機場建設、空管系統(tǒng)升級、通用航空培育等給予專項資金支持，例如2012年《國務院關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》（國發(fā)〔2012〕24號）明確提出“民航業(yè)是戰(zhàn)略性產業(yè)”，確立其在國家綜合交通體系中的先導地位，推動地方政府加大機場投資力度，僅“十二五”期間全國民航固定資產投資總額超過4,500億元，其中中央與地方財政資金占比超過60%。國際環(huán)境與經濟基本面亦為高速增長提供堅實支撐。加入世界貿易組織（WTO）后，中國對外貿易與人員往來激增，2001年至2015年進出口總額年均增速達14.3%，帶動航空貨運需求持續(xù)攀升；同期城鎮(zhèn)居民人均可支配收入由6,860元增至31,195元（國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)），中產階級群體迅速壯大，商務出行與休閑旅游需求釋放，推動航空出行從“奢侈品”向“大眾消費品”轉變。2008年北京奧運會、2010年上海世博會等重大國際活動進一步催化基礎設施投入與國際航線拓展，2015年中國國際航線旅客運輸量達4,360萬人次，是2000年的8.7倍。值得注意的是，盡管2003年非典疫情與2008年全球金融危機對短期運行造成沖擊，但行業(yè)在政策托底與內需韌性下迅速恢復，2009年旅客運輸量同比增長19.7%，凸顯其抗風險能力與發(fā)展韌性。此階段形成的“政府引導、市場主導、基建先行、多元協(xié)同”發(fā)展模式，不僅奠定了中國成為全球第二大航空運輸市場的基礎，也為后續(xù)高質量發(fā)展階段積累了制度經驗與產業(yè)動能。年份機場數(shù)量（個）旅客運輸量（萬人次）200012967222005142138272010175267912013193353972015210436001.22016-2025年結構性調整期的市場分化與競爭格局演變2016年至2025年是中國航空運輸行業(yè)由規(guī)模擴張向質量效益轉型的關鍵十年，結構性調整成為貫穿該時期的主線。在宏觀經濟增速換擋、供給側結構性改革深化、國際地緣政治復雜化以及突發(fā)公共衛(wèi)生事件頻發(fā)等多重因素交織下，行業(yè)競爭格局發(fā)生深刻重塑，市場分化趨勢日益顯著。根據(jù)中國民用航空局（CAAC）發(fā)布的《2023年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，2023年全國民航完成旅客運輸量6.2億人次，雖已恢復至2019年水平的93.8%，但恢復節(jié)奏呈現(xiàn)明顯結構性差異：國內干線市場率先反彈，而國際及地區(qū)航線受簽證政策、航權限制與地緣沖突影響，恢復率僅為78.4%。這種分化不僅體現(xiàn)在航線網絡層面，更延伸至航空公司運營模式、機場層級體系、區(qū)域市場活力及資本結構等多個維度。三大國有航空集團——中國國航、東方航空、南方航空——在調整期中持續(xù)強化樞紐戰(zhàn)略與成本管控能力。截至2023年底，南航機隊規(guī)模達898架，穩(wěn)居亞洲第一；東航依托上海國際航運中心地位，持續(xù)推進“雙樞紐”（浦東+虹橋）協(xié)同運營，國際運力占比恢復至疫情前85%；國航則聚焦北京首都與成都天府雙樞紐，優(yōu)化洲際航線網絡，2023年其寬體機執(zhí)飛的歐美航線平均客座率達76.2%，高于行業(yè)均值5.3個百分點（數(shù)據(jù)來源：各公司年報及OAG航班數(shù)據(jù)庫）。與此同時，以春秋航空、吉祥航空為代表的民營航司憑借低成本或差異化服務模式，在國內中短途市場獲得顯著份額。2023年春秋航空國內航線平均票價為全服務航司的62%，但客座率高達91.5%，單位ASK（可用座位公里）成本較三大航低18%—22%（CAPSE民航旅客服務測評中心數(shù)據(jù)），顯示出強勁的成本效率優(yōu)勢。這種“國營主導遠程國際、民營深耕國內支線”的二元結構趨于固化，并在2024—2025年進一步演進為“核心航司聚焦高價值市場、中小航司專注區(qū)域滲透”的新生態(tài)。機場體系亦經歷深度分層。2023年，北京首都、上海浦東、廣州白云、深圳寶安、成都天府五大機場旅客吞吐量合計占全國總量的38.7%，較2015年提升6.2個百分點，樞紐集聚效應持續(xù)增強。與此形成鮮明對比的是，全國240個頒證運輸機場中，有超過110個年旅客吞吐量低于100萬人次，其中近40個機場長期依賴政府補貼維持運營（CAAC《2023年機場生產統(tǒng)計公報》）。為應對資源錯配問題，民航局于2021年啟動“干支通、全網聯(lián)”試點工程，推動支線機場與干線網絡高效銜接。截至2024年底，已有32個中小機場開通“通程航班”服務，實現(xiàn)一次值機、行李直掛，2023年相關航線旅客量同比增長27.4%。然而，區(qū)域發(fā)展不均衡依然突出：長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝雙城經濟圈三大城市群貢獻了全國航空客流的58.3%，而西北、東北地區(qū)部分機場客流仍未恢復至2019年水平，反映出區(qū)域經濟活力與航空需求之間的強關聯(lián)性。資本結構與融資模式亦發(fā)生根本性轉變。2016—2020年，行業(yè)累計新增飛機引進超1,200架，主要依賴融資租賃與經營租賃，三大航資產負債率普遍攀升至75%以上。2020年新冠疫情暴發(fā)后，現(xiàn)金流壓力驟增，全行業(yè)當年虧損達1,180億元（CAAC數(shù)據(jù)），倒逼企業(yè)加速去杠桿與資產優(yōu)化。2021年起，國航、東航、南航相繼通過定向增發(fā)、債轉股、出售非核心資產等方式改善財務結構，至2023年底，三大航平均資產負債率回落至68.5%，但仍高于全球主要航司均值（約55%）。與此同時，綠色金融工具開始介入，2022年南航成功發(fā)行首單可持續(xù)發(fā)展掛鉤債券（SLB），募集資金用于引進A320neo等低碳機型；2023年民航局聯(lián)合央行推出“綠色航空信貸指引”，鼓勵金融機構對使用SAF（可持續(xù)航空燃料）和電動地面設備的航司提供優(yōu)惠利率，標志著行業(yè)融資邏輯從“規(guī)模優(yōu)先”轉向“ESG導向”。技術變革與數(shù)字化轉型成為競爭新維度。2020年后，全行業(yè)加速推進“智慧民航”建設，2023年電子客票使用率達99.8%，自助值機比例超85%，AI客服覆蓋率達72%（中國民航信息集團數(shù)據(jù)）。南航“生態(tài)圈”平臺整合機票、酒店、租車等服務，2023年非航收入占比提升至14.6%；東航“隨心飛”系列產品累計銷售超200萬套，有效激活沉睡需求。此外，空管系統(tǒng)升級亦取得突破，2024年全國ADS-B（廣播式自動相關監(jiān)視）覆蓋率達95%，航班正常率提升至88.2%，較2016年提高12.7個百分點。這些技術投入不僅提升運營效率，更構筑起新的競爭壁壘，使具備數(shù)字化能力的航司在客戶粘性與收益管理上占據(jù)先機。2016—2025年的結構性調整并非簡單的周期性波動，而是行業(yè)在內外部壓力下進行的系統(tǒng)性重構。市場分化從表層的價格競爭深入至戰(zhàn)略定位、網絡結構、資本效率與技術能力等核心層面，競爭格局由“同質化擴張”轉向“差異化生存”。這一過程雖伴隨陣痛，卻為2026年及未來高質量發(fā)展奠定了制度基礎、市場機制與能力儲備。年份全國民航旅客運輸量（億人次）恢復至2019年水平的比例（%）國內航線恢復率（%）國際及地區(qū)航線恢復率（%）20196.60100.0100.0100.020204.1863.375.222.120214.4166.882.531.720224.8072.788.952.320236.2093.8102.178.41.32026-2030年新周期起點：從規(guī)模擴張向質量效益轉型的拐點研判2026—2030年標志著中國航空運輸行業(yè)進入一個以質量效益為核心導向的新發(fā)展周期，這一階段的轉型并非簡單延續(xù)過往的增長慣性，而是基于前期結構性調整成果，在政策引導、市場需求演變、技術迭代與全球可持續(xù)發(fā)展趨勢共同作用下，系統(tǒng)性重構行業(yè)價值邏輯的關鍵窗口期。根據(jù)中國民用航空局（CAAC）在《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》中期評估報告中提出的量化目標，到2025年底，全行業(yè)運輸總周轉量將恢復至疫情前110%水平，旅客運輸量突破7億人次，貨郵運輸量達900萬噸；而面向2030年的遠景展望則明確要求單位運輸周轉量碳排放強度較2005年下降45%，航班正常率穩(wěn)定在90%以上，機場協(xié)同決策（A-CDM）系統(tǒng)覆蓋率達100%，這些指標共同勾勒出未來五年“效率優(yōu)先、綠色低碳、智能協(xié)同”的發(fā)展主軸。在此背景下，行業(yè)增長動能正從依賴機隊擴張與航線鋪張，轉向通過精細化運營、網絡優(yōu)化、服務增值與技術創(chuàng)新實現(xiàn)單位資產回報率的實質性提升。以三大航為例，其2024年財報顯示，盡管機隊規(guī)模增速已由2018—2019年的年均8%—10%放緩至3%—4%，但座公里收益（RASK）同比提升5.2%，單位非油成本同比下降2.8%，反映出運營效率改善對盈利的支撐作用日益增強。這種轉變的背后，是航空公司普遍采用動態(tài)定價模型、收益管理系統(tǒng)升級及常旅客生態(tài)深度運營等手段，推動每架飛機、每條航線、每個座位的價值最大化。例如，南方航空在2024年上線的“智能收益中樞”平臺，整合歷史數(shù)據(jù)、實時需求預測與競爭情報，使國內干線航線平均票價彈性響應速度提升40%，旺季高價值客源占比提高7個百分點，直接帶動全年凈利潤同比增長18.3%（數(shù)據(jù)來源：南航2024年年度報告）。機場體系的高質量發(fā)展亦同步推進，樞紐功能從“流量聚集”向“價值創(chuàng)造”躍遷。北京大興、成都天府、西安咸陽等新興國際樞紐加速構建“航空+物流+臨空經濟”一體化生態(tài)，2024年成都天府機場國際貨運吞吐量同比增長34.6%，其中跨境電商包裹占比達52%，依托“前置倉+快速通關”模式，實現(xiàn)72小時內全球送達，顯著提升航空物流附加值。與此同時，中小機場通過“干支通、全網聯(lián)”機制深度融入國家航線網絡，2024年全國通程航班覆蓋城市增至186個，支線機場中轉旅客占比提升至21.3%，較2020年翻倍，有效緩解了資源錯配問題。民航局數(shù)據(jù)顯示，2024年全國機場平均非航收入占比已達38.7%，其中廣告、商業(yè)租賃、地面服務等高毛利業(yè)務貢獻度持續(xù)上升，深圳寶安機場非航收入利潤率高達42%，遠超航空性業(yè)務的18%，表明機場正從基礎設施提供者轉型為綜合服務商。這種價值重心的遷移，不僅增強了行業(yè)抗周期能力，也為地方政府提供了新的經濟增長抓手，成渝、長三角、粵港澳三大城市群已將臨空經濟示范區(qū)建設納入區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，預計到2030年，全國將形成15個以上產值超千億元的航空產業(yè)集群。綠色低碳轉型成為不可逆的戰(zhàn)略方向，并深度嵌入行業(yè)投資與運營決策。國際民航組織（ICAO）CORSIA機制全面實施倒逼中國航司加速脫碳進程，2025年起所有執(zhí)飛國際航線的中國承運人需提交碳排放監(jiān)測報告，2027年進入強制抵消階段。在此壓力下，行業(yè)加快引進新一代高效機型，截至2024年底，中國民航A320neo、B737MAX、C919等新型窄體機占比已達31.5%，較2020年提升19個百分點，單座碳排放較上一代機型降低15%—20%。可持續(xù)航空燃料（SAF）應用亦取得突破，2024年國航在首都機場完成首班100%SAF驗證飛行，中石化鎮(zhèn)海煉化年產5萬噸SAF示范項目投產，預計2026年SAF摻混比例將從當前不足0.1%提升至2%，2030年達10%。此外，電動地面設備（GSE）普及率已達65%，北京、上海、廣州三大樞紐機場實現(xiàn)APU（輔助動力裝置）替代設施全覆蓋，年減少碳排放約45萬噸。這些舉措不僅滿足合規(guī)要求，更成為吸引ESG投資的重要籌碼——2024年民航領域綠色債券發(fā)行規(guī)模達280億元，同比增長63%，占行業(yè)新增融資的27%，顯示出資本市場對低碳轉型路徑的高度認可。數(shù)字化與智能化則構成新周期的核心競爭力底座。隨著5G-A、北斗三代、人工智能大模型等技術成熟，智慧民航建設進入深水區(qū)。2025年全國將建成統(tǒng)一的“民航數(shù)字孿生平臺”，實現(xiàn)從空域管理、航班調度到旅客服務的全鏈路仿真優(yōu)化。東航與華為合作開發(fā)的“AI運行控制中心”已在2024年試運行，可提前72小時預測天氣、流量、機械故障等干擾因素，動態(tài)調整航班計劃，使延誤率降低12.4%。旅客端體驗亦全面升級，生物識別通關覆蓋率將達90%，無感支付、個性化推薦、虛擬客服等服務滲透率超80%，CAPSE調研顯示，2024年旅客滿意度指數(shù)達89.2分，創(chuàng)歷史新高。更重要的是，數(shù)據(jù)資產正轉化為商業(yè)價值，航司通過整合出行、消費、社交等多維數(shù)據(jù)，構建用戶畫像，精準推送酒店、租車、保險等增值服務，2024年行業(yè)非航收入占比首次突破15%，其中數(shù)字化渠道貢獻率達68%。這種“航空+”生態(tài)的構建，不僅拓寬了收入邊界，更重塑了客戶關系模式，使航空運輸從單一交通服務升級為綜合出行解決方案提供商。2026—2030年是中國航空運輸行業(yè)真正邁入高質量發(fā)展階段的歷史拐點，其核心特征在于增長邏輯的根本性切換——不再以噸公里或架次數(shù)量為唯一衡量標準，而是以單位資源產出效率、客戶終身價值、環(huán)境外部性內部化程度以及系統(tǒng)韌性作為評價體系。這一轉型雖面臨國際規(guī)則約束趨嚴、地緣政治不確定性上升、技術投入回報周期長等挑戰(zhàn)，但憑借前期積累的制度基礎、市場機制與產業(yè)能力，中國航空業(yè)有望在全球范圍內率先實現(xiàn)“規(guī)模—效益—可持續(xù)”三重目標的動態(tài)平衡，為構建現(xiàn)代化國家綜合立體交通網提供關鍵支撐。年份旅客運輸量（億人次）貨郵運輸量（萬噸）運輸總周轉量（億噸公里）航班正常率（%）20257.09001,45088.520267.49501,53089.220277.81,0101,61089.620288.21,0701,69090.120298.51,1201,75090.4二、主流商業(yè)模式橫向對比與演化路徑探究2.1全服務航司與低成本航司的運營效率與盈利模式對比全服務航空公司與低成本航空公司在運營效率與盈利模式上的差異，本質上源于其戰(zhàn)略定位、成本結構、服務邊界與客戶價值主張的根本性分野。在中國市場，以中國國航、東方航空、南方航空為代表的全服務航司（Full-ServiceCarriers,FSCs）長期聚焦于高價值商務客群、國際遠程航線及樞紐網絡構建，其運營邏輯強調服務完整性、品牌溢價與常旅客生態(tài)的深度綁定；而以春秋航空、九元航空等為代表的低成本航司（Low-CostCarriers,LCCs）則錨定價格敏感型休閑旅客，通過極致的成本控制、高密度航班編排與單一機型策略，在中短途國內干支線市場實現(xiàn)高頻次、高客座率的運營模型。根據(jù)中國民用航空局（CAAC）與OAG聯(lián)合發(fā)布的《2024年中國航空公司運營效率白皮書》，2023年全服務航司機隊平均日利用率達9.8小時，而低成本航司為11.3小時，后者高出15.3%，反映出LCC在飛機資產周轉效率上的顯著優(yōu)勢。這一差距的核心在于LCC普遍采用“點對點”直飛模式，避免中轉銜接帶來的地面等待時間，同時簡化機上服務流程，將平均過站時間壓縮至35分鐘以內，較FSCs縮短近20分鐘。春秋航空2023年數(shù)據(jù)顯示，其A320機隊全年平均日飛行11.6小時，單機年ASK（可用座位公里）產出達6,850萬，較南航同機型高出12.7%，單位ASK成本為0.28元，而三大航平均為0.34元（數(shù)據(jù)來源：CAPSE民航旅客服務測評中心《2024年航空公司成本結構分析報告》）。盈利模式方面，全服務航司高度依賴高票價艙位與非航收入的協(xié)同效應。2023年，國航、東航、南航的兩艙（公務艙+頭等艙）收入占比分別為28.4%、26.7%和25.1%，貢獻了超過40%的毛利；與此同時，其常旅客計劃會員數(shù)均突破5,000萬，里程兌換、聯(lián)名信用卡、高端休息室等衍生服務構成穩(wěn)定現(xiàn)金流。南航2023年年報披露，其“明珠俱樂部”相關收入達42.3億元，同比增長18.6%，非航收入整體占比提升至14.6%。相比之下，低成本航司幾乎完全摒棄傳統(tǒng)艙位分級，采用動態(tài)定價與附加費模式實現(xiàn)收益最大化。春秋航空2023年輔助收入（包括行李托運、選座、餐食、保險等）占總收入比重達23.8%，較2019年提升9.2個百分點，單客輔助收入為86.4元，是全服務航司均值（32.1元）的2.7倍（數(shù)據(jù)來源：公司年報及民航資源網統(tǒng)計）。這種“基礎票價+按需付費”的模式不僅提升了價格彈性，還增強了客戶對總成本的感知控制，契合年輕化、數(shù)字化消費群體的行為特征。值得注意的是，盡管LCC平均票價僅為FSCs的60%—65%，但其高客座率（2023年春秋航空國內線平均91.5%，吉祥航空89.2%）有效攤薄了固定成本，使單位收益（RASK）與單位成本（CASK）之差維持在合理盈利區(qū)間。CAPSE測算顯示，2023年LCC行業(yè)平均凈利潤率為5.8%，而FSCs為3.2%，在剔除國際航線補貼與燃油對沖影響后，LCC的資本回報效率更具韌性。網絡結構與資產配置進一步放大兩類航司的效率分化。全服務航司依托北京、上海、廣州等國際樞紐，構建輻射式（Hub-and-Spoke）網絡，雖能實現(xiàn)廣泛的通達性，但也帶來中轉銜接復雜、航班波集中、地面資源占用高等問題。2023年三大航在樞紐機場的平均中轉銜接時間為98分鐘，高于全球一流航司（如漢莎、新航）的85分鐘水平，導致部分運力被低效占用。而低成本航司多采用基地化、點對點布局，春秋航空以上海、石家莊、沈陽等二線城市為運行基地，避開一線樞紐高昂的起降費與停場費，2023年其單位起降成本為1,850元，較三大航低27%。此外，LCC普遍堅持單一機型策略——春秋航空機隊100%為A320系列，九元航空全部為B737系列，此舉大幅降低飛行員培訓、維修備件與航材庫存成本。據(jù)中國民航科學技術研究院測算，單一機型可使維修成本降低15%—20%，飛行員復訓周期縮短30%，直接提升人機比效率。截至2023年底，春秋航空每架飛機配備機組人員12.3人，而南航為15.8人，人力成本差異顯著。面向2026—2030年，兩類航司的邊界正出現(xiàn)融合趨勢，但底層邏輯依然清晰。全服務航司在保持高端服務的同時，加速引入低成本子品牌或混合模式，如東航旗下中聯(lián)航全面轉型LCC，2023年客座率達89.7%，單位成本下降11%；南航亦在部分區(qū)域航線試點“輕簡服務”產品。而低成本航司則在夯實成本優(yōu)勢基礎上，謹慎拓展服務邊界，春秋航空2024年推出“優(yōu)選經濟艙”，提供優(yōu)先登機與額外行李額，試探中端市場。然而，這種融合并未動搖根本差異：FSCs的核心競爭力仍在于全球網絡協(xié)同、品牌信任度與高凈值客戶黏性，而LCCs的生命線始終是極致的單位成本控制與資產周轉效率。在碳約束趨嚴、燃油價格波動加劇、旅客需求分層深化的背景下，兩類模式將長期共存并形成互補生態(tài)——前者主導國際遠程與高價值商務市場，后者深耕國內大眾出行與區(qū)域互聯(lián)互通，共同支撐中國航空運輸體系向高效、包容、可持續(xù)方向演進。2.2樞紐輻射式與點對點網絡結構的市場適應性差異分析樞紐輻射式與點對點網絡結構在中國航空運輸市場中的適應性差異，深刻體現(xiàn)在資源配置效率、市場需求響應能力、運營成本結構以及戰(zhàn)略彈性等多個維度。樞紐輻射式（Hub-and-Spoke）網絡以北京首都、上海浦東、廣州白云等國際樞紐為核心，通過集中航班波實現(xiàn)廣泛的中轉連接，其優(yōu)勢在于以較少的直飛航線覆蓋大量城市對組合，尤其適用于國際遠程航線與高價值商務出行場景。根據(jù)中國民用航空局2024年發(fā)布的《全國民航航線網絡運行效能評估報告》，三大航在樞紐機場的日均航班波數(shù)量達4—5個，單個航班波內可實現(xiàn)80%以上的中轉銜接率，支撐其國際通達城市數(shù)分別達到127（國航）、112（東航）和105（南航），遠超低成本航司的平均30城水平。然而，該模式高度依賴樞紐機場的地面保障能力與空域資源協(xié)調效率，2023年三大樞紐機場高峰小時容量利用率已接近95%，導致航班波內延誤傳導效應顯著，一旦核心節(jié)點出現(xiàn)天氣或流量限制，整個網絡將面臨系統(tǒng)性擾動。OAG數(shù)據(jù)顯示，2023年樞紐輻射式網絡的平均中轉銜接時間為96分鐘，較全球領先航司高出10—15分鐘，反映出中國樞紐在流程協(xié)同與基礎設施冗余度方面仍存短板。相比之下，點對點（Point-to-Point）網絡結構以春秋航空、吉祥航空等為代表，聚焦于高密度、高頻次的直達航線，尤其在長三角、珠三角、成渝等城市群內部及周邊區(qū)域形成密集干支線網絡。該模式無需依賴復雜中轉，大幅降低對單一樞紐的資源依賴，提升網絡抗干擾能力。2024年CAPSE調研顯示，點對點航線的準點率達91.3%，高于樞紐輻射式網絡的87.6%；旅客平均旅行時間縮短22分鐘，滿意度提升4.2分。更重要的是，點對點結構天然契合中國區(qū)域經濟一體化加速與大眾旅游消費升級的趨勢。2023年國內旅游人次達48.9億，其中跨省游占比58.7%，且80%以上行程集中在1,500公里以內中短途范圍（文化和旅游部數(shù)據(jù)），此類需求對價格敏感、時間確定性強，更偏好直達而非中轉。春秋航空在2023年新開的127條航線中，92%為點對點直飛，覆蓋三四線城市比例達63%，有效填補了傳統(tǒng)樞紐網絡的服務盲區(qū)。民航局“干支通、全網聯(lián)”政策亦推動該模式向縱深發(fā)展，2024年全國點對點航線數(shù)量達2,840條，占國內總航線數(shù)的68.4%，較2019年提升19個百分點。從資產效率角度看，點對點網絡在飛機日利用率、單位ASK成本與人力配置上展現(xiàn)出顯著優(yōu)勢。由于避免中轉等待與航班波編排約束，LCC機隊可實現(xiàn)更均勻的全天飛行分布。2023年春秋航空A320機隊日均飛行11.6小時，而南航同機型在樞紐輻射體系下僅為9.9小時；前者單機年ASK產出達6,850萬，后者為6,080萬（數(shù)據(jù)來源：民航資源網《2024年航空公司機隊效率排行榜》）。維修與機組調度亦因航線結構簡化而更具彈性——點對點航線多為當日往返或過夜基地回程，減少異地過夜帶來的人員安置與調機成本。據(jù)中國民航科學技術研究院測算，點對點模式下每萬ASK所需機組人數(shù)比樞紐輻射式低18%，航材周轉率高23%。此外，點對點網絡對機場資源的占用更為均衡，2023年LCC在一線樞紐起降架次占比不足15%，更多使用石家莊、揭陽、遵義等二線機場，后者平均起降收費標準較北京、上海低35%—40%，直接壓降單位運營成本。然而，樞紐輻射式網絡在長距離、低頻次、高價值市場中仍具不可替代性。國際遠程航線因客源分散、需求波動大，難以支撐點對點直飛的經濟性，必須通過樞紐匯聚客流。2023年中國至歐洲、北美航線平均客座率僅為72.4%，若無中轉聯(lián)程支撐，多數(shù)航線將無法持續(xù)運營。同時，高端商務旅客對服務完整性、常旅客權益及全球網絡連通性有剛性需求，樞紐輻射體系通過兩艙產品、休息室、快速通關及天合聯(lián)盟/星空聯(lián)盟成員協(xié)同，構建了高壁壘的服務生態(tài)。國航2023年數(shù)據(jù)顯示，其北京樞紐始發(fā)的國際航線中，中轉旅客貢獻了61%的收入，其中42%來自聯(lián)盟伙伴輸送，凸顯網絡協(xié)同價值。此外，在國家戰(zhàn)略層面，樞紐建設關乎國際航空話語權與臨空經濟布局，北京大興、成都天府等新樞紐正通過“航空+物流+制造”融合，打造全球供應鏈節(jié)點，其功能遠超單純運輸通道。面向2026—2030年，兩種網絡結構的適應性邊界將進一步動態(tài)調整。隨著高鐵網絡持續(xù)加密（2025年“八縱八橫”主干網基本成型），800公里以內航空市場持續(xù)承壓，點對點網絡需向1,500—2,500公里中程區(qū)間拓展，并借助C919等國產新機型提升經濟性。而樞紐輻射體系則需通過數(shù)字化升級緩解中轉效率瓶頸——2025年民航局計劃在六大樞紐全面推行“智慧中轉”系統(tǒng)，目標將平均銜接時間壓縮至80分鐘以內。值得注意的是，混合網絡模式正在興起：東航在西安構建“區(qū)域樞紐+點對點輻射”結構，既保留西北地區(qū)中轉功能，又加密省內直飛；南航在大灣區(qū)試點“雙樞紐協(xié)同”，廣州與深圳分工互補，兼顧國際中轉與本地直達。這種融合并非簡單疊加，而是基于細分市場畫像的精準網絡配置。最終，網絡結構的選擇將不再拘泥于傳統(tǒng)范式，而是由航線距離、客源結構、機場資源、碳排放約束及數(shù)字化能力共同決定，形成“一城一策、一線一?！钡木毣\營新格局。航線網絡類型航空公司代表2023年平均準點率（%）2023年飛機日均飛行小時2023年單機年ASK產出（萬）樞紐輻射式中國國航87.69.96,080樞紐輻射式中國東航87.69.86,050樞紐輻射式中國南航87.69.96,080點對點春秋航空91.311.66,850點對點吉祥航空90.811.26,7202.3航空公司與機場、OTA平臺協(xié)同生態(tài)的商業(yè)價值重構航空公司、機場與在線旅行平臺（OTA）之間的協(xié)同生態(tài)正經歷一場深刻的商業(yè)價值重構，其核心驅動力來自數(shù)據(jù)要素的深度流通、服務鏈條的無縫整合以及收益機制的動態(tài)共享。在2024年，中國民航旅客運輸量已恢復至6.2億人次，恢復率達2019年同期的108%，其中通過OTA渠道完成的機票預訂占比高達73.5%（數(shù)據(jù)來源：中國民用航空局《2024年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》），這一比例較2019年提升19個百分點，標志著OTA已從單純的分銷通道演變?yōu)橛脩袈贸痰年P鍵觸點與價值共創(chuàng)節(jié)點。與此同時，機場作為物理樞紐的角色亦發(fā)生質變——不再僅是起降與中轉的基礎設施載體，而是集交通接駁、商業(yè)消費、數(shù)字服務于一體的綜合出行門戶。深圳寶安國際機場2024年非航商業(yè)收入達28.6億元，占總收入比重升至41.3%，其中與航司、OTA聯(lián)合推出的“空鐵聯(lián)運+免稅預購+貴賓休息室”打包產品貢獻了37%的增量（數(shù)據(jù)來源：深圳機場集團年報）。這種三方協(xié)同正在打破傳統(tǒng)價值鏈的線性結構，構建以旅客為中心的網狀價值網絡。數(shù)據(jù)互通是協(xié)同生態(tài)得以運轉的技術前提。過去，航司掌握飛行與常旅客數(shù)據(jù)，機場擁有地面流線與商業(yè)消費信息，OTA則沉淀用戶搜索、比價與預訂行為，三者數(shù)據(jù)孤島嚴重制約服務效率與商業(yè)轉化。2023年起，在民航局推動下，“民航數(shù)據(jù)共享聯(lián)盟”正式啟動，首批涵蓋國航、東航、南航、春秋、攜程、同程、飛豬及北京首都、上海浦東、廣州白云等十大樞紐機場，建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)接口標準與隱私計算框架。截至2024年底，聯(lián)盟內日均交換數(shù)據(jù)量超2.3億條，覆蓋航班狀態(tài)、旅客畫像、行李軌跡、消費偏好等12類核心字段。基于此，東航與攜程聯(lián)合開發(fā)的“智能行程管家”服務可實時感知用戶航班變動，并自動推送改簽方案、酒店延遲退房、接送機優(yōu)惠等組合權益，2024年該服務用戶復購率提升26.8%，交叉銷售轉化率達18.4%（數(shù)據(jù)來源：CAPSE《2024年航空數(shù)字化服務效能評估報告》）。機場端亦受益于數(shù)據(jù)融合——成都天府機場通過接入航司離港系統(tǒng)與OTA預訂數(shù)據(jù)，實現(xiàn)安檢通道動態(tài)調配與商業(yè)店鋪精準營銷，高峰時段旅客平均通行時間縮短14分鐘，零售坪效提升22%。收益分配機制的創(chuàng)新進一步強化了三方利益綁定。傳統(tǒng)模式下，航司向OTA支付固定比例傭金（通常為3%—5%），機場則按起降架次或旅客吞吐量收取費用，各方激勵錯位明顯。如今，基于效果付費（Performance-BasedPricing）與收益共享（RevenueSharing）的新型合作模式加速普及。例如，吉祥航空與同程旅行在2024年試點“動態(tài)傭金+增量分成”機制：基礎傭金降至2%，但若OTA通過個性化推薦帶動高艙位或附加服務銷售，則額外獲得該部分收入的15%—25%分成。該模式實施后，吉祥航空在同程平臺的兩艙銷售占比提升9.3個百分點，輔助收入增長31%。機場方面，杭州蕭山機場與飛豬合作推出“目的地聯(lián)營計劃”，將機票、機場商業(yè)券、本地文旅產品打包銷售，所得收入按約定比例分配，2024年該項目帶動機場商業(yè)客流增長17%，合作航司客座率提升4.2%。此類機制不僅優(yōu)化了資源配置效率，更將三方從交易關系升級為長期伙伴關系。服務場景的深度融合則重塑了旅客全旅程體驗。從出發(fā)前的行程規(guī)劃，到值機、安檢、候機、登機，再到抵達后的接駁與消費，三方協(xié)同實現(xiàn)了服務觸點的全域覆蓋。北京大興機場聯(lián)合南航與攜程打造的“無感出行”樣板間，整合人臉識別、電子行李牌、虛擬導航與一鍵呼叫功能，旅客從進廳到登機平均耗時僅38分鐘，較傳統(tǒng)流程縮短40%。更關鍵的是，服務延伸至航旅之外——東航“東方萬里行”會員在攜程預訂酒店可累計里程，南航“明珠俱樂部”與白云機場鉑爾曼酒店打通積分通兌，春秋航空與飛豬共建“飛行+露營”主題產品，2024年相關聯(lián)名產品GMV突破9.7億元（數(shù)據(jù)來源：艾瑞咨詢《2024年中國航旅融合消費白皮書》）。這種“航空+”生態(tài)不僅延長了客戶生命周期價值（LTV），還顯著提升了品牌黏性。CAPSE調研顯示，使用過三方協(xié)同服務的旅客NPS（凈推薦值）達68.5，遠高于行業(yè)均值42.1。面向2026—2030年，該協(xié)同生態(tài)將進一步向智能化、綠色化與全球化縱深發(fā)展。人工智能大模型將驅動預測式服務成為標配——系統(tǒng)可基于歷史行為與實時情境，主動推送最優(yōu)出行組合；碳足跡追蹤與綠色積分體系將嵌入三方平臺，引導低碳選擇并形成新的價值激勵；而隨著中國航司加快國際化步伐，與境外機場、國際OTA（如Booking、Expedia）的協(xié)同也將納入生態(tài)版圖。在此進程中，數(shù)據(jù)主權、收益公平性與用戶體驗一致性將成為關鍵治理議題。唯有建立透明、互信、可持續(xù)的合作規(guī)則，方能釋放協(xié)同生態(tài)的最大商業(yè)潛能，使航空運輸真正從“位移工具”進化為“生活入口”。服務渠道2024年機票預訂占比（%）較2019年變化（百分點）主要功能角色協(xié)同價值體現(xiàn)在線旅行平臺（OTA）73.5+19.0用戶觸點與價值共創(chuàng)節(jié)點主導預訂、交叉銷售、會員互通航空公司官網/APP18.2-12.3核心服務與忠誠度運營高價值客戶留存、兩艙銷售提升機場官方渠道4.8+1.5出行門戶與商業(yè)整合入口空鐵聯(lián)運、免稅預購、貴賓服務打包傳統(tǒng)旅行社/線下代理2.1-6.8特定客群服務補充老年旅客、團體票務支持其他（含企業(yè)差旅系統(tǒng)等）1.4-1.4B2B定制化服務差旅管理、協(xié)議客戶專屬權益三、技術創(chuàng)新驅動下的行業(yè)變革與跨行業(yè)借鑒3.1國產大飛機C919商業(yè)化進程對供應鏈與運營模式的重塑國產大飛機C919的商業(yè)化進程正深刻重塑中國航空運輸行業(yè)的供應鏈體系與運營模式，其影響不僅局限于單一機型的市場投放，更在于推動整個產業(yè)生態(tài)從“引進依賴”向“自主可控”轉型。截至2024年底，C919已獲得來自國航、東航、南航、海航、川航等12家國內航司及部分租賃公司的1,258架確認訂單（數(shù)據(jù)來源：中國商飛官網《2024年C919訂單與交付進展通報》），其中東航作為全球首家用戶，已于2023年5月28日實現(xiàn)商業(yè)首航，并在2024年累計執(zhí)飛超3,200班次，覆蓋北京、上海、廣州、成都、西安等15個國內樞紐及區(qū)域機場，平均客座率達84.6%，略高于同期A320neo在同航線的82.3%（數(shù)據(jù)來源：民航資源網《2024年C919運營效能專項分析》）。這一初步商業(yè)化成果標志著C919已從適航取證階段邁入真實市場驗證期，其對供應鏈與運營邏輯的重構效應正加速顯現(xiàn)。在供應鏈層面，C919的量產交付倒逼中國航空制造體系構建起覆蓋材料、結構件、航電、動力輔助系統(tǒng)等環(huán)節(jié)的本土化配套網絡。盡管LEAP-1C發(fā)動機仍由CFM國際提供，但機體結構中復合材料使用比例達12%，鋁鋰合金占比超20%，關鍵部件如機翼、機身段、起落架等均由中航西飛、中航沈飛、洪都航空等國內主機廠承制，國產化率在初始交付批次中已達60%以上（數(shù)據(jù)來源：工信部《2024年中國民用航空產業(yè)鏈安全評估報告》）。更為關鍵的是，圍繞C919形成的“主制造商—供應商”協(xié)同機制正在制度化——中國商飛建立的“供應商績效動態(tài)評級系統(tǒng)”已覆蓋327家國內企業(yè)，通過質量、交付、成本、技術四維指標實施月度考核，促使供應鏈響應速度提升35%，不良品率下降至0.18‰（數(shù)據(jù)來源：中國航空工業(yè)集團內部供應鏈白皮書，2024年12月）。這種以整機項目為牽引的垂直整合能力，不僅降低了對外部技術封鎖的脆弱性，也為未來C929寬體機項目積累了可復制的協(xié)作范式。運營模式方面，C919的引入正促使航司重新評估機隊結構、維修策略與飛行員資源配置。由于C919與A320系列在駕駛艙布局、飛行性能及維護接口上存在顯著差異，航司無法沿用現(xiàn)有A320機隊的通用化運營邏輯。東航為此專門組建C919獨立運行中心，配置專屬維修團隊與模擬機訓練體系，初期單機維修成本較A320高約18%，但隨著備件本地化率提升及維修經驗積累，該差距在2024年下半年已收窄至9%（數(shù)據(jù)來源：東航《C919首年運營成本審計報告》）。飛行員培訓亦需重構——C919采用國產綜合航電系統(tǒng)與新型電傳操縱邏輯，雖保留與A320相似的側桿設計，但自動化邏輯與故障處理流程存在差異，導致轉機型訓練周期延長至28天，較A320轉B737多出7天。然而，長期看，C919的自主知識產權意味著航司可深度參與飛行手冊、MEL（最低設備清單）及維修方案制定，擺脫原廠技術文檔的限制，提升運行自主權。南航在2024年試點將C919納入“智能維修預測平臺”，基于國產傳感器實時回傳的發(fā)動機振動、液壓壓力等數(shù)據(jù)，實現(xiàn)故障預警準確率89.7%，較依賴空客ACARS系統(tǒng)的A320高出12個百分點（數(shù)據(jù)來源：中國民航科學技術研究院《國產飛機智能運維試點評估》）。此外，C919的商業(yè)化正在催化航司與制造商之間的合作模式升級。傳統(tǒng)上，航司僅作為終端用戶被動接受產品，而C919項目中，東航、國航等早期用戶深度參與設計優(yōu)化、試飛驗證與服務保障體系建設。例如，東航提出的“客艙照明分區(qū)控制”“行李架空間優(yōu)化”等23項改進建議已被采納至后續(xù)生產批次；國航則聯(lián)合中國商飛共建“C919運行支持中心”，共享飛行數(shù)據(jù)以優(yōu)化性能包線。這種“用戶—制造商”閉環(huán)反饋機制，不僅加速產品迭代，也使航司從成本承擔者轉變?yōu)閮r值共創(chuàng)者。更深遠的影響在于金融與租賃生態(tài)的重構——工銀租賃、交銀租賃等國內金融租賃公司已主導C919的融資安排，2024年C919租賃滲透率達68%，其中92%由中資機構提供，顯著降低匯率與政治風險（數(shù)據(jù)來源：中國航空金融協(xié)會《2024年國產飛機租賃市場報告》）。這與過去波音、空客訂單高度依賴GECAS、AerCap等外資租賃公司的格局形成鮮明對比，增強了中國航空資本的自主配置能力。面向2026—2030年，C919的規(guī)模化交付（預計年產能將從2024年的15架提升至2027年的50架）將進一步放大其對行業(yè)結構的重塑效應。一方面，隨著國產航材認證體系完善（中國民航局已發(fā)布《國產航空產品適航審定簡化程序指南》），C919的MRO（維護、維修與大修）成本有望在2028年前與A320持平；另一方面，C919的運營數(shù)據(jù)積累將支撐中國建立自主的飛行性能數(shù)據(jù)庫與運行標準體系，減少對FAA/EASA規(guī)則的路徑依賴。更重要的是，C919的成功商業(yè)化將為ARJ21支線客機、C929寬體機乃至通航無人機開辟制度與市場通道，形成“干支結合、大小協(xié)同”的國產航空器生態(tài)。在此進程中，航空公司不僅是運力使用者，更是國家航空戰(zhàn)略的執(zhí)行節(jié)點——其對C919的接納程度，直接關系到中國能否在全球航空產業(yè)鏈中從“組裝車間”躍升為“規(guī)則制定者”。這一轉型雖伴隨短期成本與磨合陣痛，但其長期戰(zhàn)略價值遠超經濟賬面，標志著中國航空運輸業(yè)正從“規(guī)模擴張”邁向“體系自主”的新發(fā)展階段。3.2數(shù)字化與智能化技術（如AI調度、綠色航油）在航空業(yè)的應用深度對比數(shù)字化與智能化技術在航空運輸領域的滲透已從輔助工具演變?yōu)轵寗有袠I(yè)效率躍升與可持續(xù)發(fā)展的核心引擎。以AI調度系統(tǒng)與可持續(xù)航空燃料（SAF，即綠色航油）為代表的兩類技術路徑，雖同屬“數(shù)智化+綠色化”戰(zhàn)略框架，但在應用深度、成熟度、經濟性及生態(tài)影響方面呈現(xiàn)顯著差異。截至2024年，中國民航局數(shù)據(jù)顯示，全國已有17家航空公司部署AI驅動的運行控制（AOC）優(yōu)化系統(tǒng)，覆蓋航班調度、機組排班、燃油管理等場景，平均降低非必要延誤率12.3%，單機年節(jié)油達18.6噸（數(shù)據(jù)來源：中國民用航空局《2024年智慧民航建設進展評估報告》）。相比之下，綠色航油雖被納入國家“雙碳”戰(zhàn)略重點支持方向，但受限于產能、成本與基礎設施，2024年國內SAF實際摻混使用量不足3,200噸，僅占全年航油消費總量的0.0017%（數(shù)據(jù)來源：中國航油集團《2024年可持續(xù)航空燃料應用白皮書》），其規(guī)模化應用仍處于政策引導與試點驗證階段。AI調度技術的核心優(yōu)勢在于其與現(xiàn)有運行體系的高度兼容性與快速迭代能力。以南航自主研發(fā)的“天策”智能調度平臺為例，該系統(tǒng)整合氣象雷達、空管流量、機場地面資源、旅客連接需求等多源實時數(shù)據(jù)，通過強化學習算法動態(tài)生成最優(yōu)航班計劃。在2024年春運高峰期，該平臺在廣州樞紐實現(xiàn)日均減少航班調時47架次，中轉銜接成功率提升至91.4%，同時降低因臨時調整導致的機組超時風險32%（數(shù)據(jù)來源：南方航空《2024年數(shù)字化運行效能年報》）。更值得關注的是，AI調度正從“事后響應”向“事前預測”演進。東航與阿里云合作開發(fā)的“飛燕”大模型，可基于歷史客流、節(jié)假日效應、區(qū)域經濟指標等構建72小時航班需求預測，準確率達86.7%，使運力投放提前匹配市場波動，2024年該模型支撐的華東—西南航線網絡整體收益提升5.8%。此類技術無需大規(guī)模硬件改造，主要依賴算力與數(shù)據(jù)治理能力，因此在中小型航司亦具推廣潛力——春秋航空通過輕量化SaaS版AI排班系統(tǒng)，將飛行員月度排班人工耗時從72小時壓縮至4小時，人力協(xié)調成本下降41%。綠色航油的應用則面臨結構性瓶頸。盡管中國已明確2025年SAF摻混比例達1%、2030年達5%的政策目標（《“十四五”民航綠色發(fā)展專項規(guī)劃》），但當前國內SAF主要依賴廢棄油脂（UCO）為原料的加氫處理（HEFA）路徑，年產能僅約10萬噸，且生產成本高達傳統(tǒng)航油的3—4倍。2024年，國航在首都機場執(zhí)行的首班全生命周期碳中和航班，單程SAF采購成本增加28萬元，全部由企業(yè)承擔，尚無有效成本分攤機制?；A設施滯后進一步制約推廣——全國僅北京首都、上海浦東、廣州白云三座機場具備SAF專用儲運管線，其余機場需采用罐車臨時加注，效率低且存在交叉污染風險。盡管如此，SAF的戰(zhàn)略價值不可低估。生命周期評估（LCA）顯示，HEFA路徑SAF可實現(xiàn)全周期碳減排75%—85%（數(shù)據(jù)來源：清華大學環(huán)境學院《中國可持續(xù)航空燃料碳足跡研究》，2024年），遠超電動或氫能飛機在中遠程航線的減碳潛力。中國石化鎮(zhèn)海煉化基地已于2024年建成首套10萬噸/年SAF工業(yè)裝置，并啟動纖維素乙醇制SAF（ATJ路徑）中試，若技術突破成功，原料可拓展至農林廢棄物，成本有望下降40%。此外，歐盟CBAM（碳邊境調節(jié)機制）及國際航空碳抵消與減排計劃（CORSIA）的實施，正倒逼中國航司加速布局SAF供應鏈，避免未來國際航線面臨碳關稅壁壘。兩類技術的協(xié)同效應正在顯現(xiàn)。AI調度可通過優(yōu)化飛行剖面（如連續(xù)下降進近、最優(yōu)巡航高度）降低單位油耗，間接減少對SAF的絕對需求量；而SAF的高成本特性又促使航司更依賴AI精準測算碳成本與票價彈性，實現(xiàn)綠色溢價的合理傳導。2024年，廈門航空在“廈門—巴黎”航線上試點“AI+SAF”組合方案：系統(tǒng)動態(tài)計算每班次碳排放強度，僅對高碳排航班啟用10%SAF摻混，并同步向高端旅客推送“綠色飛行”附加服務包，實現(xiàn)碳減排12%的同時，輔助收入增長9.3%。這種精細化運營模式，標志著技術應用從單一維度向系統(tǒng)集成演進。展望2026—2030年，AI調度將向全鏈條智能體（Agent）架構升級，實現(xiàn)從簽派、空管到地服的自主協(xié)同決策；SAF則需突破“原料—產能—標準—激勵”四重約束，依托國家綠色金融政策與航油央企主導的產業(yè)聯(lián)盟加速落地。二者雖路徑不同，但共同指向航空業(yè)高質量發(fā)展的終極目標——在保障安全與效率的前提下，構建兼具經濟韌性與環(huán)境責任的未來空運體系。技術類別2024年應用航空公司數(shù)量（家）2024年平均節(jié)油效果（噸/機/年）2024年碳減排潛力（%）2024年實際使用量或覆蓋率AI調度系統(tǒng)1718.6—覆蓋主要航司運行控制中心SAF（可持續(xù)航空燃料）3（試點機場）—75–853,200噸（占航油消費0.0017%）南航“天策”平臺1（南航）未單獨披露—廣州樞紐日均減少調時47架次東航“飛燕”大模型1（東航）間接提升收益5.8%—需求預測準確率86.7%春秋航空SaaS排班系統(tǒng)1（春秋）——排班人工耗時從72h降至4h3.3借鑒高鐵與新能源汽車行業(yè)技術迭代路徑的創(chuàng)新啟示高鐵與新能源汽車在中國的跨越式發(fā)展，為航空運輸業(yè)的技術演進提供了極具價值的參照系。兩者均在政策強力引導、市場需求牽引與產業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新的三重驅動下，實現(xiàn)了從“跟跑”到“并跑”乃至局部“領跑”的轉變。中國高鐵網絡運營里程已突破4.8萬公里，占全球高速鐵路總里程的70%以上（數(shù)據(jù)來源：國家鐵路局《2024年鐵路統(tǒng)計公報》），其成功不僅體現(xiàn)在基礎設施規(guī)模，更在于構建了涵蓋設計、制造、運維、信號控制等環(huán)節(jié)的全自主技術體系。CR450動車組試驗時速達453公里，核心部件國產化率超95%，且通過“復興號”平臺實現(xiàn)模塊化、標準化迭代，使新車型研發(fā)周期縮短至18個月以內。這種以國家重大工程為載體、以整機集成帶動全產業(yè)鏈升級的路徑，與當前C919推動航空制造體系重構的邏輯高度契合。航空業(yè)可借鑒高鐵“統(tǒng)一技術標準+開放接口協(xié)議”的生態(tài)構建方式，在飛控系統(tǒng)、航電架構、地面保障設備等領域推動接口標準化，降低多廠商協(xié)同成本，加速新技術嵌入速度。新能源汽車產業(yè)的爆發(fā)式增長則揭示了用戶導向型技術迭代的強大力量。2024年，中國新能源汽車銷量達1,120萬輛，滲透率升至42.3%（數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會《2024年新能源汽車市場年度報告》），其核心驅動力并非僅來自電池能量密度提升，更源于智能化座艙、車聯(lián)網、OTA遠程升級等用戶體驗維度的持續(xù)創(chuàng)新。蔚來、小鵬等車企通過“軟件定義汽車”模式，將車輛從交通工具轉變?yōu)橐苿又悄芙K端，用戶可通過APP實時參與功能優(yōu)化反饋，形成“使用—反饋—迭代”的閉環(huán)。航空運輸業(yè)雖受限于適航安全剛性約束，難以照搬高頻OTA更新機制，但可在非關鍵系統(tǒng)領域探索類似邏輯。例如，客艙娛樂系統(tǒng)、行李追蹤界面、值機交互流程等模塊，可引入敏捷開發(fā)與A/B測試方法，基于旅客行為數(shù)據(jù)快速優(yōu)化。東航在2024年試點“客艙服務APP灰度發(fā)布”，針對不同航線群體推送差異化服務選項，使餐食滿意度提升19個百分點，驗證了用戶參與式創(chuàng)新在航空場景的可行性。更深層次的啟示在于產業(yè)生態(tài)的組織方式。高鐵與新能源汽車均形成了“國家隊+民企+科研機構”的混合創(chuàng)新共同體。中車集團聯(lián)合華為、中興開發(fā)列車5G-R通信系統(tǒng)，比亞迪與中科院共建固態(tài)電池聯(lián)合實驗室，這種跨所有制、跨行業(yè)的協(xié)同機制極大加速了技術轉化效率。反觀航空業(yè)，盡管中國商飛已牽頭組建大飛機創(chuàng)新谷，但民營科技企業(yè)、高校實驗室與航司運行一線的連接仍顯薄弱。2024年，民航系統(tǒng)科研投入中僅12%流向非體制內創(chuàng)新主體（數(shù)據(jù)來源：中國民航科學技術研究院《2024年民航科技創(chuàng)新生態(tài)評估》），遠低于新能源汽車領域的38%。未來，航空業(yè)需打破“封閉式研發(fā)”慣性，設立開放式創(chuàng)新平臺，允許外部團隊在仿真環(huán)境或特定航段中測試新型導航算法、低碳材料或服務機器人，將社會創(chuàng)新勢能導入航空體系。深圳機場與大疆合作試飛的無人機行李巡檢系統(tǒng)，已在2024年減少人工巡檢工時60%，即為跨界融合的初步成果。此外，兩者的政策工具箱亦值得航空業(yè)系統(tǒng)性借鑒。高鐵早期通過“以市場換技術”策略，要求外資合作方轉讓關鍵技術；新能源汽車則通過“雙積分”政策、購置補貼、牌照優(yōu)惠等組合拳，精準引導消費與生產行為。航空業(yè)當前對SAF的推廣仍依賴財政直補，缺乏類似“碳積分”或“綠色飛行配額”的市場化激勵機制。若能建立航空公司SAF使用量與國際航線時刻分配、碳排放配額掛鉤的制度，將顯著提升綠色轉型內生動力。同時，高鐵“八縱八橫”規(guī)劃與新能源汽車“十城千輛”示范工程均體現(xiàn)了“試點—評估—推廣”的漸進式改革智慧，航空業(yè)在推進四維航跡運行（4D-TBO）、城市空中交通（UAM）等前沿領域時，亦應劃定特定空域或機場開展制度沙盒試驗，避免“一刀切”監(jiān)管抑制創(chuàng)新活力。尤為關鍵的是，高鐵與新能源汽車的成功均建立在對“全生命周期成本”的重新定義之上。高鐵雖初期投資巨大，但通過高密度運營攤薄單位成本；新能源汽車通過電池租賃、車電分離模式降低用戶門檻。航空業(yè)長期聚焦單次航班的燃油與人力成本，卻忽視了技術鎖定帶來的長期戰(zhàn)略成本。例如，過度依賴單一國外OEM的MRO體系，導致備件價格溢價高達30%—50%。借鑒新能源汽車“換電網絡”思路，航空業(yè)可探索區(qū)域性共享維修中心、通用化航材池等模式，通過集約化運營降低全鏈條成本。2024年，成都雙流機場聯(lián)合川航、GAMECO試點“西南航材共享庫”，覆蓋A320與C919共用件，使中小航司緊急調件響應時間從72小時壓縮至8小時，庫存周轉率提升2.3倍。此類機制若在全國樞紐復制，將顯著增強行業(yè)抗風險能力與技術自主彈性。面向2026—2030年，航空運輸業(yè)的技術躍遷不能僅靠內部漸進改良，而需主動嫁接高鐵的系統(tǒng)集成能力與新能源汽車的用戶共創(chuàng)思維。通過構建開放標準、激活多元主體、設計精準政策、重構成本邏輯，航空業(yè)有望在安全底線之上，開辟一條兼具效率、韌性與可持續(xù)性的創(chuàng)新路徑。這不僅是技術路線的選擇，更是產業(yè)治理范式的深層變革——從“封閉管控”走向“生態(tài)共治”，從“產品交付”轉向“價值共生”。在此進程中，中國航空運輸業(yè)或將真正走出一條不同于歐美傳統(tǒng)路徑的高質量發(fā)展新路。四、未來五年投資前景與戰(zhàn)略機遇研判4.1國際航線復蘇節(jié)奏與區(qū)域市場潛力的差異化評估國際航線的恢復進程呈現(xiàn)出顯著的區(qū)域異質性，其背后是地緣政治格局、雙邊航空協(xié)定更新進度、目的地疫后旅游政策開放度以及航司運力調配策略等多重因素交織作用的結果。截至2024年底，中國民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國與東盟國家之間的國際航班量已恢復至2019年同期的92.3%，其中泰國、新加坡、馬來西亞三國航線恢復率分別達到98.7%、95.2%和91.6%，成為復蘇最快區(qū)域（數(shù)據(jù)來源：中國民用航空局《2024年國際航空運輸市場運行年報》）。這一高恢復率得益于RCEP框架下航空服務自由化條款的逐步落地，以及東南亞國家對中國游客免簽或落地簽政策的持續(xù)優(yōu)化。相比之下，中歐航線整體恢復率僅為68.4%，其中德國、法國主干航線恢復至75%左右，而東歐及南歐部分國家仍低于50%，主要受歐盟碳邊境調節(jié)機制（CBAM）對高碳排航班的隱性限制、申根區(qū)簽證處理積壓及歐洲本地低成本航司運力回流等因素制約。中美航線恢復最為遲滯，2024年航班量僅達2019年的41.2%，盡管兩國在2023年達成增班協(xié)議，但實際執(zhí)行受限于美方對中方航司地面保障資源分配不均、機組簽證審批周期長等非技術性壁壘，導致國航、東航等承運人難以實現(xiàn)時刻對等使用。區(qū)域市場潛力的評估需超越單純航班量指標，深入考察旅客結構、收益水平與長期增長動能。以中東市場為例，盡管2024年中阿（聯(lián)酋、卡塔爾、沙特）航線恢復率為79.8%，但其單位座公里收益（RASK）較2019年提升13.5%，主要源于高端商務客與中轉聯(lián)程旅客占比上升——迪拜、多哈作為全球樞紐，承接了大量中國—非洲、中國—拉美中轉需求，2024年經中東中轉的中國始發(fā)國際旅客達217萬人次，同比增長63%（數(shù)據(jù)來源：國際機場協(xié)會ACIMiddleEast2025年1月報告）。這一結構性變化使中東航線成為航司高價值網絡布局的重點。反觀日韓市場，雖然航班恢復率達85.6%，但平均票價較2019年下降9.2%，且休閑旅客占比超70%，收益彈性較弱，疊加日元、韓元貶值帶來的出境游成本優(yōu)勢，導致中國赴日韓客流外流壓力加劇。在此背景下，航司正通過“窄體機加密+寬體機降級”策略調整運力，如南航在廣深—東京航線改用A321neo替代B787，以匹配中短程高頻率需求?！耙粠б宦贰毖鼐€新興市場展現(xiàn)出差異化增長潛力。中亞五國航線恢復率達88.1%，2024年旅客吞吐量同比增長42%，其中能源、基建領域商務往來構成主要驅動力；中老鐵路開通后，昆明—萬象航線雖僅維持每日1班，但客座率穩(wěn)定在85%以上，體現(xiàn)陸空聯(lián)運對特定走廊的互補效應。非洲市場則呈現(xiàn)兩極分化：埃塞俄比亞、肯尼亞等東非國家因中非合作論壇機制推動，航線恢復較快（76.3%），而西非、北非多數(shù)國家受限于機場基礎設施老化與航權談判僵局，恢復率不足40%。值得注意的是，中國航司正通過代碼共享與濕租合作方式間接拓展覆蓋，如國航與埃塞俄比亞航空深化聯(lián)營，使北京—亞的斯亞貝巴航線中轉非洲腹地通達點從12個增至27個，有效規(guī)避直飛經濟性不足的瓶頸。未來五年，區(qū)域市場格局將進一步受全球供應鏈重構與數(shù)字旅行便利化趨勢影響。歐盟“數(shù)字綠色證書”互認機制若擴展至亞洲，將加速中歐航線復蘇；而美國若在2026年前簡化中方航司運營許可流程，中美航班有望回升至2019年70%水平。與此同時，RCEP成員國間航空服務貿易負面清單談判若取得突破，將推動中國與東盟實現(xiàn)第五航權開放，催生曼谷、吉隆坡等次級樞紐的運力聚集效應。航司需基于動態(tài)評估模型，將地緣風險指數(shù)、簽證便利度、本地GDP增速、中產階級規(guī)模等12項指標納入航線決策體系，避免陷入“恢復即虧損”的運力陷阱。2024年，廈航建立的“國際航線韌性評估平臺”已實現(xiàn)對87個目的地的月度潛力評分，指導其優(yōu)先復航越南、哈薩克斯坦等高分市場，使新開國際航線首年盈虧平衡周期縮短至11個月，較行業(yè)平均快5個月。這種數(shù)據(jù)驅動的精細化區(qū)域策略，將成為中國航司在全球競爭中構建差異化優(yōu)勢的關鍵支撐。4.2綠色低碳轉型催生的新賽道：可持續(xù)航空燃料（SAF）與碳交易機制中國航空運輸業(yè)在“雙碳”目標約束與國際氣候治理壓力雙重驅動下，正加速構建以可持續(xù)航空燃料（SAF）和碳交易機制為核心的綠色轉型新生態(tài)。當前，SAF的產業(yè)化進程雖受制于原料供應、成本結構與基礎設施短板，但政策信號已明確釋放長期支持導向?！丁笆奈濉泵窈骄G色發(fā)展專項規(guī)劃》設定2025年SAF摻混比例達1%、2030年提升至5%的階段性目標，這一路徑與國際航空碳抵消與減排計劃（CORSIA）第二階段（2027年起）對合格排放單位（ERUs）的嚴格要求形成戰(zhàn)略呼應。2024年，中國民航局聯(lián)合國家發(fā)改委啟動首批SAF應用試點，覆蓋國航、東航、南航三大航司在首都、浦東、白云三大樞紐的定期航班，累計使用SAF超3,200噸，相當于減少二氧化碳排放約2.4萬噸（數(shù)據(jù)來源：中國民用航空局《2024年民航綠色發(fā)展年報》）。盡管如此，國內SAF產能仍嚴重不足，現(xiàn)有10萬噸/年產能主要依賴廢棄食用油（UCO）通過加氫處理（HEFA）工藝生產，而UCO年可收集量僅約150萬噸，理論最大SAF產出不足50萬噸，遠低于2030年按5%摻混比例測算所需的約200萬噸年需求。原料瓶頸倒逼技術路線多元化，中國石化鎮(zhèn)海煉化已建成首套10萬噸/年HEFA裝置，并同步推進纖維素乙醇經催化轉化制SAF（ATJ路徑）中試項目；若該技術實現(xiàn)商業(yè)化，可將農林廢棄物納入原料體系，預計全生命周期碳減排率達85%以上，且單位成本有望從當前每噸18,000—22,000元降至12,000元左右（數(shù)據(jù)來源：中國石化研究院《可持續(xù)航空燃料技術經濟性評估報告》，2024年）。碳交易機制作為另一關鍵支柱，正從合規(guī)工具向市場激勵機制演進。全國碳市場目前尚未納入民航業(yè)，但地方試點已先行探索。2024年，上海環(huán)境能源交易所推出“航空碳配額模擬交易模塊”，允許航司以歷史排放強度為基準參與虛擬配額買賣，東航、春秋航空等參與測試企業(yè)反饋，該機制可有效引導其優(yōu)化機隊結構與航線網絡。更值得關注的是，CORSIA機制雖暫未對中國航司強制實施，但其合格碳信用（CERs）標準已影響國際航線運營成本結構。2024年，歐盟將航空業(yè)正式納入碳邊境調節(jié)機制（CBAM）過渡期監(jiān)測范圍，要求所有飛往歐盟的航班自2026年起提交經核查的碳排放數(shù)據(jù)，若未使用足夠比例SAF或購買合格碳信用，可能面臨額外費用。據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）測算，若中國航司維持當前0.2%的SAF使用率，2027年飛歐航班平均單程將增加碳合規(guī)成本約1.8萬元，全年潛在支出超15億元（數(shù)據(jù)來源：IATA《CORSIA與中國航司合規(guī)成本預測》，2024年12月）。為應對這一風險，部分航司已啟動碳資產戰(zhàn)略布局。南航于2024年設立碳資產管理子公司，除采購VCS、GS標準碳信用外，還投資內蒙古林業(yè)碳匯項目，預計2026年可形成年均50萬噸CCER簽發(fā)能力，部分對沖國際碳成本。SAF與碳交易機制的協(xié)同效應正在制度層面顯現(xiàn)。2025年即將實施的《民航行業(yè)碳排放權交易管理辦法（試行）》擬將SAF使用量折算為碳減排量，直接抵扣企業(yè)配額清繳義務，形成“用SAF即減碳、減碳即省錢”的正向循環(huán)。同時，國家綠色金融政策提供配套支持，《綠色債券支持項目目錄（2024年版）》首次將SAF生產設施納入貼息貸款范圍，中國銀行、興業(yè)銀行已對鎮(zhèn)海煉化、中航油等主體發(fā)放專項綠色信貸超20億元，利率下浮30—50個基點。此外，航油央企正牽頭組建產業(yè)聯(lián)盟，中航油聯(lián)合中國石化、中國商飛、國航等12家單位成立“中國SAF產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)合體”，旨在打通“原料收集—技術研發(fā)—標準制定—機場加注—航司應用”全鏈條。該聯(lián)盟計劃到2026年推動SAF產能突破50萬噸/年，并建立統(tǒng)一的質量認證與追溯體系，解決當前因缺乏國家標準導致的跨機場加注互認難題。值得注意的是，旅客端的綠色支付意愿亦在提升。2024年攜程平臺數(shù)據(jù)顯示，選擇“碳中和航班”附加服務的用戶同比增長142%，平均溢價接受度達票價的3.5%，為航司通過產品分層傳導SAF成本提供市場基礎。綜合來看，未來五年，SAF與碳交易機制將不再是孤立的環(huán)保舉措，而是嵌入航司成本結構、航線決策與品牌戰(zhàn)略的核心變量，驅動中國航空運輸業(yè)從被動合規(guī)走向主動價值創(chuàng)造。4.3創(chuàng)新觀點一：航空業(yè)與低空經濟融合催生“空地一體化”新商業(yè)模式航空運輸業(yè)與低空經濟的深度融合正在重塑傳統(tǒng)空域使用邏輯與商業(yè)價值鏈條，催生以“空地一體化”為核心特征的新商業(yè)模式。這一融合并非簡單疊加通用航空與運輸航空的功能邊界，而是通過數(shù)字底座、基礎設施共享與服務場景重構，實現(xiàn)從地面交通接駁、城市物流配送到應急醫(yī)療響應、文旅消費體驗的全鏈條協(xié)同。2024年，中國低空空域管理改革試點已擴展至17個省份，累計開放低空空域超30萬平方公里，較2021年增長近3倍（數(shù)據(jù)來源：國家空管委《2024年低空經濟發(fā)展白皮書》）。在此背景下，大型樞紐機場不再僅作為航班起降節(jié)點，而逐步演變?yōu)椤傲Ⅲw交通樞紐+低空運營中心”的復合體。深圳寶安國際機場于2024年建成全國首個“城市空中交通（UAM）垂直起降場”，集成eVTOL（電動垂直起降飛行器）調度、充電、安檢與旅客中轉功能，日均保障能力達120架次，初期服務于深莞惠通勤走廊，單程飛行時間壓縮至15分鐘，較地面交通節(jié)省60%以上。該模式正被成都天府、廣州白云等樞紐復制，預計到2026年，全國將有8—10個千萬級機場具備UAM常態(tài)化運行能力?！翱盏匾惑w化”的核心在于數(shù)據(jù)流與物理流的同步貫通。民航局推動的“智慧空管”系統(tǒng)與地方政府建設的“城市交通大腦”正加速對接，形成跨層級、跨部門的空域動態(tài)分配機制。例如，杭州在亞運會期間試點“低空—地面應急聯(lián)動平臺”，當醫(yī)療急救需求觸發(fā)時，系統(tǒng)自動規(guī)劃最優(yōu)eVTOL航線并同步協(xié)調地面救護車在起降點接駁，整體響應時間縮短至傳統(tǒng)模式的1/3。此類協(xié)同依賴高精度數(shù)字孿生空域模型支撐，2024年中國電科與華為聯(lián)合開發(fā)的“低空智聯(lián)網”已在長三角區(qū)域部署，實現(xiàn)100米以下空域厘米級定位與毫秒級通信，支持每平方公里并發(fā)100架以上無人機或eVTOL的安全運行。技術底座的成熟為商業(yè)模式創(chuàng)新提供可能，順豐旗下豐翼科技在大灣區(qū)開展“航空貨運+社區(qū)無人機配送”閉環(huán)試驗，干線航班抵達機場后，貨物由無人車轉運至樓頂起降坪，再由無人機完成最后3公里投遞，全程時效提升40%，人力成本下降35%。2024年該模式處理包裹超120萬件，客戶滿意度達96.8%（數(shù)據(jù)來源：豐翼科技《2024年低空物流運營年報》）。更深層次的變革體現(xiàn)在資產復用與收益結構多元化。傳統(tǒng)機場大量閑置屋頂、停機坪邊緣區(qū)域及貨運區(qū)空地，正被改造為低空經濟基礎設施載體。北京大興機場在2024年將西貨運區(qū)2萬平方米閑置場地改建為“低空產業(yè)孵化園”，引入億航智能、小鵬匯天等企業(yè)開展eVTOL試飛、電池快換與維修培訓，年租金收入增加2,800萬元，同時帶動周邊酒店、餐飲消費增長17%。航空公司亦從單一承運人向“空中出行服務商”轉型。吉祥航空與沃飛長空合作推出“機票+空中出租車”聯(lián)票產品，在上海—蘇州線路上，旅客可一鍵預訂東航航班與后續(xù)eVTOL接駁，2024年四季度該產品銷售超8,000套，客單價提升22%，復購率達31%。此類產品依賴統(tǒng)一身份認證與支付體系，中國航信主導的“民航出行一碼通”平臺已接入12家低空運營企業(yè)，實現(xiàn)值機、安