交通運(yùn)輸工程學(xué)院

華東交通大學(xué)

第

四

章高速動(dòng)車組鐘自鋒主講

人生箴言

從今天起，做一個(gè)簡(jiǎn)單的人！踏實(shí)、務(wù)實(shí)，不沉溺于幻想，不庸人自擾。要快樂(lè)，要開朗，要堅(jiān)韌，要溫暖，要誠(chéng)實(shí)，要坦然，要寬容！永遠(yuǎn)對(duì)生活充滿希望，面對(duì)困境與磨難，用微笑面對(duì)！要有夢(mèng)想，即使遙遠(yuǎn)……動(dòng)車組概述車體與關(guān)聯(lián)設(shè)施

轉(zhuǎn)向架與連接裝置

制動(dòng)系統(tǒng)目錄CONCENTS牽引與網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)01動(dòng)車組概述一動(dòng)車組定義與優(yōu)點(diǎn)

（一）、動(dòng)車組定義

高速動(dòng)車組是指由動(dòng)車和拖車或全部由若干動(dòng)車以特定方式長(zhǎng)期固定連掛在一起以實(shí)現(xiàn)特定功能的組合式車組，它是自帶動(dòng)力、固定編組、兩端均可操作駕駛，是一種牽引動(dòng)力裝置和載客裝置固定為一體的特殊車底，具有機(jī)車和客車車底雙重性質(zhì)，其使用方式和檢修體制都不同于機(jī)車和車輛。

“單元式組合”?！皢卧笔沁@種中最突出和最核心的概念?！皢卧敝溉舾绍囕v以特定方式連掛以實(shí)現(xiàn)特定功能的編組。單元制動(dòng)單元自走單元隨走單元運(yùn)營(yíng)單元特殊單元什么是動(dòng)車組？第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（二）、動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)

1、在兩端都有駕駛室，列車掉頭時(shí)無(wú)需先把機(jī)車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，加快了運(yùn)轉(zhuǎn)的速度。同時(shí)亦減少了車務(wù)人員的工作。2、動(dòng)力效率較高（特別是在斜坡上）：由于動(dòng)車組的重量放置在各個(gè)帶動(dòng)力的車輪上，因而不會(huì)成為拖在機(jī)車后面無(wú)用的負(fù)重。3、動(dòng)車組的重量輕，因此選用動(dòng)車組的高速鐵路路線的土木工程及路軌的要求都較為低。4、電力動(dòng)車組因電動(dòng)機(jī)多，故再生制動(dòng)性能力良好，運(yùn)行速度快。5、動(dòng)車組運(yùn)轉(zhuǎn)快、占地小，行走市郊的通勤鐵路、輕便鐵路、地下鐵路使用的幾乎全是動(dòng)車組。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述二高速動(dòng)車組的牽引動(dòng)力配置

高速動(dòng)車組一般均采用具有牽引動(dòng)力、固定編組的電動(dòng)車組，有動(dòng)車和拖車之分，兩者之間的共同點(diǎn)是都可以乘坐旅客，其主要區(qū)別是動(dòng)車上裝有牽引電動(dòng)機(jī)等牽引動(dòng)力裝置，而拖車不帶動(dòng)力裝置。

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（一）、動(dòng)力集中動(dòng)車組

列車編組中一端或兩端（或一端是動(dòng)力車，另一端是控制車）為動(dòng)力車，后面或中間為拖車，將列車電器和動(dòng)力設(shè)備集中安裝于位于列車兩端的動(dòng)力車上，僅動(dòng)力車的輪對(duì)是動(dòng)力輪對(duì)，動(dòng)力車不載客，動(dòng)力車之間為數(shù)量不等的拖車的動(dòng)車組，形成推挽式牽引。典型代表有德國(guó)的ICEl和ICE2、法國(guó)的TGV-PSE和TGV-A等。1、主要優(yōu)點(diǎn)：

（1）、制造和維護(hù)費(fèi)用低

與傳統(tǒng)的列車相似，牽引動(dòng)力集中在兩臺(tái)動(dòng)車上，牽引電機(jī)和電器數(shù)量少，列車制造和維護(hù)費(fèi)用低。便于按習(xí)慣進(jìn)行運(yùn)行管理和維修管理。機(jī)械、電器設(shè)備在運(yùn)用中便于監(jiān)測(cè)和進(jìn)行技術(shù)保養(yǎng)。（2）、客室內(nèi)舒適性較好

由于拖車不設(shè)置牽引電氣、動(dòng)力機(jī)械設(shè)備，故旅客車廂內(nèi)噪聲、振動(dòng)較小，舒適度較高。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（3）、適應(yīng)不同路況能力強(qiáng)容易變更動(dòng)車車型以適應(yīng)不同路況的需要。牽引頭車可以摘掛使列車進(jìn)入既有線，甚至可更換內(nèi)燃機(jī)車使列車直接進(jìn)入非電氣化鐵路運(yùn)行。

2、主要缺點(diǎn)：（1）、運(yùn)用靈活性較差

列車編組調(diào)整較困難，不易適應(yīng)運(yùn)量變化。（2）、載客量相對(duì)較少

由于動(dòng)力車不載客，故使整列車相對(duì)載客量較少。（3）、輪軌動(dòng)作用力大

由于動(dòng)力集中布置使動(dòng)車軸重較大，高速運(yùn)行時(shí)的輪軌動(dòng)作用力明顯增大。（4）、黏著利用差

黏著利用等指標(biāo)不如動(dòng)力分散式。（5）、制動(dòng)性能欠佳

動(dòng)力制動(dòng)只能由頭部的動(dòng)車實(shí)施，制動(dòng)能力受限，閘瓦或閘片磨耗嚴(yán)重，需頻繁更換。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（二）、動(dòng)力分散模式

動(dòng)力分散式是將列車動(dòng)力分散置于各節(jié)車輛或大部分車輛上，由若干動(dòng)車和拖車組成一個(gè)單元，再由若干單元組成列車，且整車的主要電氣和機(jī)械設(shè)備幾乎全部吊掛在車底架的下部，列車所有車輛均可以載客，牽引動(dòng)力分散在各動(dòng)車上，不再配有專門的牽引機(jī)車。典型代表有日本的新干線動(dòng)車組、德國(guó)的ICE3、法國(guó)的AGV等。1、動(dòng)力分散動(dòng)車組牽引方式二種模式：（1）、完全分散模式：高速列車編組中車輛全部為動(dòng)力車，如日本0系列高速列車，16輛編組中全部是動(dòng)力車。

（2）、相對(duì)分散模式：高速列車編組小大部分是動(dòng)力車，小部分為無(wú)動(dòng)力的拖車。2、主要優(yōu)點(diǎn)：

（1）、動(dòng)力裝置分布在列車不同的位置，可以充分利用所有車廂載客，故車廂定員多，載客量大，牽引功率大，運(yùn)量大，效率高；

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（2）、啟動(dòng)加速性能好，動(dòng)軸數(shù)量多，牽引黏著重量大，需要黏著系數(shù)較小，輪軌黏著狀態(tài)易保證，易于發(fā)揮牽引力以適應(yīng)高速需要。受氣候等環(huán)境條件影響??；

（3）、編組靈活，多動(dòng)力單元組成，冗余性高，運(yùn)行可靠性高，不需換向，利用率高，經(jīng)濟(jì)效益好，適合公交化客運(yùn)；（4）、每臺(tái)轉(zhuǎn)向架的牽引裝置分散在車底下，體積小，軸重輕且分布均勻，降低了車身強(qiáng)度要求，對(duì)線路影響小，易實(shí)現(xiàn)輕量化和低軸重；

（5）、使用電氣制動(dòng)多，減小了機(jī)械制動(dòng)部件磨耗，改善了制動(dòng)性能，同時(shí)電氣和機(jī)械制動(dòng)聯(lián)合使用，性能穩(wěn)定，安全性高。

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

3、主要缺點(diǎn)：（1）、制造成本和維修費(fèi)用較大與傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)、維修管理體制和習(xí)慣不適應(yīng)，必須建立一套新的維修保養(yǎng)體系，每輛動(dòng)車都裝有全套牽引用電機(jī)和電器，增加了動(dòng)車組的制造成本和維修費(fèi)用；

（2）、車內(nèi)噪音和振動(dòng)較大每輛動(dòng)車車底架下面吊裝有動(dòng)力設(shè)備，其產(chǎn)生的振動(dòng)和噪聲會(huì)影響車廂內(nèi)的舒適度；

（3）、分散的動(dòng)力設(shè)備故障率相對(duì)較高，列車只能分單元編組。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述動(dòng)車組車頭無(wú)動(dòng)力車廂（拖車）有動(dòng)力車廂（動(dòng)車）第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

5、“步行、自行車常規(guī)公交”以步行、自行車為主體，公交為中長(zhǎng)距離客運(yùn)交通的補(bǔ)充方式。

6、“快速公交、常規(guī)公交自行車、步行”以快速公交為骨干、常規(guī)公交為主體，以步行和自行車為短距離出行主體，合理引導(dǎo)私人小汽車使用，限制摩托車的使用。三國(guó)外高速動(dòng)車組

（一）日本高速列車

日本的高速列車以動(dòng)力分散為主，大編組、高功率。小軸重。

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

日本0系高速列車16輛編組全部是動(dòng)力車，屬于完全動(dòng)力分散。1964年，日本第一代車輛0系新干線終于在東海道新干線開始投入運(yùn)營(yíng)。

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

日本100系高速列車

16輛編組中有12輛動(dòng)力車和4輛拖車，即12M＋4T，屬于相對(duì)分散型。100系列于1985年100系（有雙層車廂）開始編入山陽(yáng)新干線，主要用于跑長(zhǎng)途，最高時(shí)速220km/h和230km/h。

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

200系列新干線

在1982年11月15日，上越新干線開通時(shí)，200系列車作為當(dāng)時(shí)的一種嶄新車輛投入到這條線路上。有多種型號(hào)，編號(hào)F80的最高時(shí)速為240公里每小時(shí)。編號(hào)F90的最高時(shí)速為275公里。編號(hào)為H,K，最高時(shí)速也是240公里。還有G型最高時(shí)速只有210公里。200系列新干線有單層和雙層，還有單雙層混合。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

400系列1992年7月1日奧羽本線－東北新幹線通車，400系列作為新的車型參加運(yùn)營(yíng)?；疖囎罡邥r(shí)速為240公里，400系列新干線最大的特征就是小，稱為迷你新干線。400系(1990)240km/h既有線130km/h交直傳動(dòng)第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

300系新干線

行走于東海道-山陽(yáng)新干線，1992年3月投入正式運(yùn)營(yíng)。300系是首款使用交流牽引電動(dòng)機(jī)載客的新干線列車，其構(gòu)造速度為300km/h，再生制動(dòng)，車輛采用鋁合金密封式車體。300系新干線，行走于東海道-山陽(yáng)新干線，1992年3月投入正式運(yùn)營(yíng)。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

E1（600）型新干線

E1型新干線是日本MAX新干線中的一種。每組車編排了12節(jié)車廂，最高時(shí)速為240公里。1994年7月15日開始投入運(yùn)營(yíng)。E1系是為了滿足新干線的通勤、通學(xué)需求，強(qiáng)調(diào)的是娛樂(lè)和舒適性。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

E2型新干線E2型新干線每列車有8節(jié)車廂，1997年正式投入運(yùn)營(yíng)，有兩種編成方式：N系和J系。前者運(yùn)行在長(zhǎng)野線上時(shí)最高時(shí)速為260公里，在上越線上為275公里。后者在長(zhǎng)野線上也是260公里，在東北和上越新干線上是275公里。1999年12月4日，統(tǒng)一的E2新干線才出現(xiàn)。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

E3型新干線

E3型編組方式為6節(jié)組（R系）和7節(jié)組（L50系）。R系車在秋田新干線上最高時(shí)速僅130公里，在東北新干線上為275公里。而L50在東北線上為240公里，在山形新干線上為130公里。1997年3月22日秋田新干線開通，E3作為專用車組投入運(yùn)營(yíng)。在東京和盛岡之間運(yùn)行時(shí)，E3和E2拚結(jié)成的一組車速度達(dá)到了275公里每小時(shí)，成為E3的紀(jì)錄時(shí)速。最快的車從東京到秋田只需3小時(shí)49分鐘。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

E4型新干線

E4系為大載客量列車，采用雙層設(shè)計(jì)，全數(shù)列車均被冠“Max”這個(gè)名字，兩端車頭形狀使用“鴨嘴獸”設(shè)計(jì)，車身顏色使用白色加深藍(lán)色裙腳，兩色間以一條黃線分隔。E4系列車于1997年12月20日起正式投入服務(wù)，于東北新干線行走。E4系為世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，最多可以兩列編組16輛運(yùn)行，載客容量達(dá)1634人，行駛于東北、上越、長(zhǎng)野新干線上。最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速240公里/小時(shí)。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

E5型新干線

2011年3月5日，日本新干線最新型子彈頭列車“隼”號(hào)投入運(yùn)營(yíng)，現(xiàn)階段時(shí)速最高達(dá)300公里，明年有望提升至320公里?！蚌馈碧?hào)屬于最新型E5型列車，設(shè)計(jì)極具速度感。車頭采用長(zhǎng)鼻的造型，車體被漆成代表運(yùn)營(yíng)商?hào)|日本鐵路公司的綠白兩色，并在綠白之間搭配了鮮艷的粉紅飾帶。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

E6型新干線

于2013年3月16日正式運(yùn)行，將和E5系連接運(yùn)行，最高時(shí)速可達(dá)300km/h。愛(ài)稱是“超級(jí)小町號(hào)”（ス一パ一こまち，Komachi）第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

700系名為鐵路之星

700系于1997年開始制造，但正式投入運(yùn)行是在1999年的3月11日。E系列歸屬于JR西日本鐵道，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為285公里，C系列又分C1,C2兩種，都?xì)w屬于JR東海公司（會(huì)社），在山陽(yáng)新干線上的最高時(shí)速為285公里，在東海道新干線上為270公里。這是日本最新也是最先進(jìn)的一款電動(dòng)車組。其內(nèi)部要寬敞舒適，是一款“豪華”車。16節(jié)車廂的700型一列車全長(zhǎng)約400米，共載1323名乘客。正式投入運(yùn)行是在1999年3月11日。700系的車體是用鋁合金壓制成的中空外殼，內(nèi)部填充的是吸音，防震的復(fù)合材料，這種車型是12動(dòng)4拖的編組方式，功率可達(dá)13200千瓦。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

500系高速列車

新干線500系電力動(dòng)車組是西日本旅客鐵道（JR西日本）所使用的新干線車輛。500系由川崎重工業(yè)、日立制作所、近畿車輛和日本車輛制造四家公司承造，一共生產(chǎn)了144輛（9列16輛編組）。首列列車于1997年3月22日投入服務(wù)，行駛東海道、山陽(yáng)新干線直通的“希望”號(hào)班次。1996年獲得通商產(chǎn)業(yè)省最佳產(chǎn)品設(shè)計(jì)獎(jiǎng)（現(xiàn)已改稱為財(cái)團(tuán)法人日本產(chǎn)業(yè)設(shè)計(jì)振興會(huì)優(yōu)良產(chǎn)品設(shè)計(jì)賞），1998年獲得鐵道友之會(huì)頒發(fā)第41屆藍(lán)絲帶獎(jiǎng)。

500系是新干線系統(tǒng)時(shí)速最高的列車，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)350km/h?？墒且蛟缙谛拗臇|海道新干線彎軌路段較多，500系在該路段的極速被限制在270km/h。在較晚修筑、路線規(guī)格較高的山陽(yáng)新干線路段（姬路站以西路段），500系則能以全速300km/h行駛。但由于舒適性（車室內(nèi)空間與座椅間隔較狹?。┮约碍h(huán)保（因使用全動(dòng)車編組造成行駛時(shí)噪音過(guò)大）等問(wèn)題，500系在東海旅客鐵道（JR東海）轄下的東海道新干線的服務(wù)已逐漸被2007年7月1日開始投入服務(wù)的N700系取代，并將于2010年3月1日起全面撤出東海道新干線服務(wù)。而剩下的500系車輛被縮編為8輛編組，取代退役的0系行駛山陽(yáng)新干線的“回聲”號(hào)班次。500系列新干線的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長(zhǎng)達(dá)9米多。所有新干線車輛中，流線型最好的就數(shù)500了。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

500，1997年，300km/h，東海道，山陽(yáng)交流傳動(dòng)第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

800系高速列車

在六列800系列車(U00138~U006)之中，編號(hào)U001的列車具有特殊的檢測(cè)機(jī)能，因此在列車編號(hào)的末尾會(huì)加上字母“K”作為識(shí)別。但是，大部分檢查專用車輛的測(cè)試儀器都是固定配置的，但U001上面的儀器卻是需要進(jìn)行檢查時(shí)再裝載在車輛上。當(dāng)U001搭載儀器進(jìn)行檢查時(shí)，其外觀上唯一的不同點(diǎn)就是在集電弓附近會(huì)看到泛光燈（floodlight）與計(jì)測(cè)用的攝影機(jī)。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

N700系電力動(dòng)車組是日本高速鐵路系統(tǒng)—新干線系統(tǒng)最新開發(fā)的新世代列車，N700系是以原本的700系列車為基礎(chǔ)改良而成。東海旅客鐵道（JR東海）、西日本旅客鐵道（JR西日本）與九州旅客鐵道（JR九州）擁有的新干線鐵路車輛。N700系電力動(dòng)車組在2007年7月1日開始營(yíng)運(yùn)，擁有較原本的700系更高的最大過(guò)彎車速（270公里/小時(shí)）與最大營(yíng)運(yùn)車速（300公里/小時(shí)）。N700的“N”字帶有嶄新（New）、次世代（Next）的意味，因?yàn)檫@輛新車上啟用了多種現(xiàn)有新干線列車尚未使用過(guò)的新技術(shù)。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

700T型

700T型列車是由新干線700系改良而成，是外銷臺(tái)灣作為臺(tái)灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由于是導(dǎo)入500系列車的動(dòng)力輸出系統(tǒng)，因此時(shí)速較原本的700系還高，可達(dá)300公里。700T系針對(duì)臺(tái)灣夏季更濕熱的氣候，加強(qiáng)空調(diào)系統(tǒng)及車廂設(shè)計(jì)，整體車廂涂裝及設(shè)計(jì)與原本的700系不同。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

日本高速鐵路技術(shù)特點(diǎn)

1、線路中橋、隧比重不斷增加，線路標(biāo)準(zhǔn)不斷提高

2、建立試驗(yàn)段，通過(guò)試驗(yàn)研究解決技術(shù)關(guān)鍵

3、高速列車采用動(dòng)力分散型，不斷降低軸重，全面提高列車性能

4、列車運(yùn)行密度高、定員多、旅客輸送量大

5、安全性能好、無(wú)旅客死亡事故

6、增加服務(wù)設(shè)施、提高服務(wù)質(zhì)量、方便旅客換乘.第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

日本磁懸浮中央新干線2015年4月21日在山梨磁懸浮鐵路試驗(yàn)線進(jìn)行了行駛試驗(yàn)，時(shí)速首次超過(guò)600公里，將列車運(yùn)行世界紀(jì)錄提高到了每小時(shí)603公里據(jù)報(bào)道，為了2027年?yáng)|京到名古屋間的磁懸浮中央新干線路段的運(yùn)行，日本JR東海公司在山梨縣內(nèi)4.8公里的磁懸浮試驗(yàn)線上進(jìn)行了行駛試驗(yàn)。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（二）法國(guó)的高速列車

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

TGV-PSE型高速列車

第一代，最高速度270km/h，1981年投入運(yùn)用，并在1981年以370公里每小時(shí)的速度創(chuàng)下當(dāng)時(shí)的世界紀(jì)錄。

法國(guó)TGV-PSE型高速列車，第一代，最高速度270km/h，1981年投入運(yùn)用。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

TGV-A型高速列車第二代，1989年投入運(yùn)用，1990年大西洋新干線（巴黎－勒芒、圖爾）正式通車，首次采用交流傳動(dòng)，最高運(yùn)行速度為300km/h。1990年5月18日法國(guó)再次刷新了自己的紀(jì)錄，法國(guó)TGV-A型高速列車把試驗(yàn)速度提高到515.3km/h，創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)輪軌粘著式交通工具速度的最高記錄?！皻W洲之星”高速列車是法國(guó)TGV列車的派生系列，該車載客量794人、12根動(dòng)軸，總功率12000kw，時(shí)速達(dá)300km/h，鉸接式轉(zhuǎn)向架。

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

TGV-R型高速列車最高速度300km/h，1993年投入運(yùn)用，法國(guó)TGV-PBKA型高速列車，最高速度300km/h，96年投入運(yùn)用，97年12月以巴黎、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹城市字首命名TGV-PBKA高速列車開始運(yùn)行。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

法國(guó)TGV-2N型全雙層高速列車，第三代，最高速度300km/h，運(yùn)行于巴黎－里昂－馬賽間，雙層，1995年投入運(yùn)用。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

AGV高速動(dòng)車組法國(guó)第四代高速列車，采動(dòng)力分散驅(qū)動(dòng)是AGV與動(dòng)力集中式的TGV最大的不同處，其目標(biāo)運(yùn)營(yíng)車速為360km/h。2007年4月3日，法國(guó)AVG-V150列車在巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路以574.8公里/小時(shí)的速度打破原先的世界記錄。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

法國(guó)的高速列車特點(diǎn)（1）除第一代TGV-P采用直流傳動(dòng)外，其他都采用交流同步傳動(dòng)；多電流制供電與簡(jiǎn)單鏈型懸掛接觸網(wǎng)，能使用一般線路的1500V3000V直流供電，也能使用高速線25KV交流供電。（2）所有的高速列車都采用鉸接式轉(zhuǎn)向架，優(yōu)點(diǎn)是軸數(shù)減少，列車穩(wěn)定性好，不易顛覆。但平均軸重較大。（3）大多數(shù)列車采用動(dòng)力集中方式，而最新研制的AGV列車則改用動(dòng)力分散式以及交流異步傳動(dòng)。（4）采用符合ETCS標(biāo)準(zhǔn)的TVM列車控制系統(tǒng)（5）注重系統(tǒng)的安全性與可靠性。（6）高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的線路。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（三）、德國(guó)高速鐵路德國(guó)是鐵路客運(yùn)速度提高較快的國(guó)家之一，1985年制造出ICE型高速列車，由5輛車組成的ICE列車于1985年交付試驗(yàn)。ICE系統(tǒng)是一個(gè)連接各大城市的高速鐵路系統(tǒng)，班次由每半小時(shí)、一小時(shí)或兩小時(shí)一班不等，也有速度更快的特別直達(dá)車存在。在整個(gè)ICE路網(wǎng)中，列車只可以在兩段高速路線上達(dá)到300公里／小時(shí)的最高營(yíng)運(yùn)速率。這與法國(guó)的TGV及日本新干線系統(tǒng)集中提高首都與其他城市的交通，與點(diǎn)對(duì)點(diǎn)高速鐵路的構(gòu)思有所不同。ICE第一代列車(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，列車編組為2輛動(dòng)力頭車牽引10-14節(jié)客車不等。該列車的設(shè)計(jì)把乘客的舒適度放在首位，隨后改進(jìn)制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)產(chǎn)品(該車采用動(dòng)力分散型)，目前已建成總長(zhǎng)約2620公里的高速運(yùn)輸走廊。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

ICE1高速動(dòng)車組

德國(guó)高速動(dòng)車組ICE的第一代，于1991年正式投入運(yùn)營(yíng)，由兩個(gè)動(dòng)車及十至十二個(gè)拖車組成，運(yùn)行在德國(guó)南北線和瑞士、奧地利等國(guó)，運(yùn)行速度280km/h。ICE-1共有60列正式投入運(yùn)營(yíng)，其中一列在1998年的一次意外事故中損壞。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述ICE1，1991年280km/h，交流傳動(dòng)，漢諾威－維爾茨堡，曼海姆－斯圖加特第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

ICE2高速動(dòng)車組

德國(guó)國(guó)鐵402號(hào)車組（或更為人知曉的名字：ICE-2）是在1995年承繼前代ICE-1的新一代ICE列車列車。一輛ICE-2由兩個(gè)動(dòng)力車頭組成。在測(cè)試行駛紀(jì)錄上，兩個(gè)動(dòng)力車頭加上一輛乘客車卡組成的試驗(yàn)型ICE-2是德國(guó)最快鐵路車組。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

ICE3高速動(dòng)車組

西門子Velaro，是德國(guó)高速動(dòng)車組車系之一，在德國(guó)鐵路（DB）屬于403及406型，兩款型號(hào)分別又稱為“ICE-3”及“ICE-3M”。在中國(guó)，有兩種在ICE-3基礎(chǔ)上制造的列車。長(zhǎng)春軌道客車在2005年模仿ICE-3列車外觀自行制作了長(zhǎng)白山號(hào)列車；然后在2004年10月中國(guó)國(guó)家主席胡錦濤訪問(wèn)德國(guó)期間，與西門子公司訂購(gòu)了60輛為加闊版的ICE3列車的訂單，名稱為CRH3型列車，合同價(jià)值約6億7000萬(wàn)歐元。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述ICET，1999年，230km/h，既有線

ICE-TD型高速列車第一節(jié)高速動(dòng)車組概述德國(guó)高速鐵路技術(shù)特點(diǎn)

1、客貨混跑對(duì)高速鐵路線路的要求更高

2、三相交流傳動(dòng)技術(shù)

3、計(jì)算機(jī)控制的機(jī)車牽引與列車制動(dòng)技術(shù)

4、輕型車體構(gòu)造

5、列車自診斷技術(shù)

6、統(tǒng)一調(diào)度指揮

7、無(wú)渣軌道技術(shù)第一節(jié)高速動(dòng)車組概述荷蘭鐵路NS動(dòng)車組第一節(jié)高速動(dòng)車組概述荷蘭鐵路IRM雙層動(dòng)車組丹麥鐵路動(dòng)車組第一節(jié)高速動(dòng)車組概述奧地利鐵路OBB動(dòng)車組瑞士鐵路SBB200km/h列車第一節(jié)高速動(dòng)車組概述瑞士Re450200km/h快速動(dòng)車組西班牙鐵路內(nèi)燃機(jī)車動(dòng)車組第一節(jié)高速動(dòng)車組概述美國(guó)鐵路AMTRAK快速列車英國(guó)鐵路動(dòng)車組第一節(jié)高速動(dòng)車組概述澳大利亞鐵路動(dòng)車組四中國(guó)高速動(dòng)車組

中國(guó)鐵路高速動(dòng)車組是時(shí)速200Km及以上，動(dòng)力分散形式的電動(dòng)車組，簡(jiǎn)稱CRH。CRH是英文CHINARAILWAYHIGH-SPEED的簡(jiǎn)稱。有四層含義：

1、標(biāo)志著中國(guó)鐵路已經(jīng)擁有了時(shí)速200Km及以上動(dòng)車組技術(shù)，展現(xiàn)了中國(guó)鐵路裝備現(xiàn)代化的重大成就。

2、創(chuàng)立了中國(guó)鐵路高速動(dòng)車組的自有品牌。

3、表明了時(shí)速200Km及以上動(dòng)車組資產(chǎn)歸鐵總，是中國(guó)鐵路的自有產(chǎn)權(quán)。

4、標(biāo)志著中國(guó)鐵路以此為起點(diǎn)，進(jìn)入全新的高速列車時(shí)代。

1958年，四方廠設(shè)計(jì)制造了第一列東風(fēng)號(hào)雙層摩托列車。該列車由兩輛動(dòng)車和4輛雙層客車組成。進(jìn)入90年代后，我國(guó)曾研制了“廬山號(hào)”、“新曙光”、“神州”等內(nèi)燃動(dòng)車組和“春城”、“藍(lán)箭”、“先鋒”等電力動(dòng)車組，積累了部分動(dòng)車組設(shè)計(jì)制造技術(shù)。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（一）、自我探索和技術(shù)積累階段（1958—2003年）第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

上世紀(jì)80年代，我國(guó)就要不要建設(shè)高速鐵路、如何建設(shè)高速鐵路、以什么樣的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)高速鐵路等問(wèn)題達(dá)成了初步共識(shí)，并于1990年底完成了《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告》，開啟了建設(shè)京滬高鐵的預(yù)研。此后，我國(guó)不僅開展了如廣港準(zhǔn)高速鐵路、第六次鐵路大提速以及秦沈客專等三大線路試驗(yàn)與運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，也研發(fā)制造了“先鋒”、“藍(lán)劍”、“中華之星”等國(guó)產(chǎn)高速列車。其中最具代表性的即為“中華之星”，其是在京滬高鐵“輪軌”與“磁懸浮”路線之爭(zhēng)的背景下于2000年立項(xiàng)，該型列車最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為270公里，在2002年秦沈客運(yùn)專線的沖刺試驗(yàn)中更是創(chuàng)造了321.5公里的速度記錄。通過(guò)該項(xiàng)目，我國(guó)不僅獲得了動(dòng)車組制造的系統(tǒng)集成能力，更是在動(dòng)力系統(tǒng)、高速制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架等方面實(shí)現(xiàn)了很大的技術(shù)突破。然而，“中華之星”在試驗(yàn)和運(yùn)行中出現(xiàn)了一些故障，于2003年召開的高速動(dòng)車組專家研討會(huì)認(rèn)為該型列車與國(guó)外先進(jìn)水平在技術(shù)水平、產(chǎn)品成熟度和可靠性方面存在比較明顯的差距，其動(dòng)力集中式布局的技術(shù)路線也與國(guó)外分散式布局的主流路線相悖。產(chǎn)品上差距的背后更是我國(guó)高鐵裝備領(lǐng)域技術(shù)、材料、工藝等方面的全面落后。

我國(guó)鐵路干線電力動(dòng)車組主要技術(shù)參數(shù)

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

我國(guó)鐵路干線電力動(dòng)車組主要技術(shù)參數(shù)（續(xù)）

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

1、電力動(dòng)車組（1）、“大白鯊”高速電動(dòng)車組株洲電力機(jī)車廠研制的中國(guó)第一臺(tái)正式進(jìn)入高速領(lǐng)域的動(dòng)力集中式高速動(dòng)車組，是中國(guó)強(qiáng)大機(jī)車家族的又一精心完美之作。動(dòng)車組編組為1節(jié)動(dòng)車6節(jié)拖車（M+T22+T11+3T12+Tc），6節(jié)拖車中有1節(jié)雙層二等座車、1節(jié)單層一等座車、3節(jié)單層二等座車和1節(jié)帶司機(jī)室的二等座車，持續(xù)功率4000KW。

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述（2）、長(zhǎng)白山號(hào)動(dòng)車組

是中國(guó)自主研制開發(fā)的首列動(dòng)力分散電動(dòng)型子彈頭高速列車。采用6動(dòng)3拖9輛編組，為動(dòng)力分散電動(dòng)型的設(shè)計(jì)思路。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（3）、“春城號(hào)”電動(dòng)車組

為迎接“99”昆明世界園藝博覽會(huì)長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司開發(fā)制造中國(guó)首列商業(yè)運(yùn)行電動(dòng)車組。

該電動(dòng)車組采用動(dòng)力分散型交直傳動(dòng)方式，以一動(dòng)一拖為一個(gè)動(dòng)力單元，一列6輛編組，可運(yùn)用于標(biāo)準(zhǔn)軌距電氣化線路上，牽引總功率2160KW。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（4）、先鋒號(hào)交流傳動(dòng)電動(dòng)車組南京浦鎮(zhèn)車輛廠負(fù)責(zé)總體研制的中國(guó)第一列交流傳動(dòng)動(dòng)力分散電動(dòng)車組，首列電動(dòng)車組命名為“先鋒”號(hào)。該電動(dòng)車組由兩個(gè)單元計(jì)6節(jié)車組成，每3節(jié)車組成一個(gè)單元，其中包含2節(jié)動(dòng)車和1節(jié)拖車。電動(dòng)車組設(shè)有一等軟座1節(jié)，二等軟座車5節(jié)。車內(nèi)設(shè)有司機(jī)室、乘務(wù)員室、配電室、播音室、洗面室、廁所、潔具室以及小賣部和電話間。首、尾兩節(jié)動(dòng)車的頭部采用流線型結(jié)構(gòu)，各車下部采用鋁合金制作的裙板裝置。全車設(shè)空調(diào)裝置，并具有空調(diào)集中監(jiān)控功能。列車運(yùn)營(yíng)速度200km/h，最高試驗(yàn)速度250km/h，總定員424人。

第一節(jié)動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（5）、藍(lán)箭號(hào)電動(dòng)車組我國(guó)首列DJJ1型動(dòng)力集中式系統(tǒng)傳動(dòng)電動(dòng)車組（藍(lán)箭號(hào)）于2001年1月8日在廣深線上正式投入商務(wù)運(yùn)行，實(shí)行了牽引動(dòng)力歷史性突破。藍(lán)箭號(hào)動(dòng)車組是動(dòng)力集中式電動(dòng)車組是為了實(shí)現(xiàn)中短距離大城市間的快速鐵路旅客運(yùn)輸而設(shè)計(jì)制造的，該車采用CW-200轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度200公里/小時(shí)。該動(dòng)車組分VIP豪華空調(diào)軟座車和一等空調(diào)軟座兩個(gè)車種。全列車由動(dòng)車+5輛拖車+動(dòng)車組成。第一節(jié)動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（6）、“中華之星”電動(dòng)車組我國(guó)自行設(shè)計(jì)，擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速電動(dòng)車組，設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)270公里，滿座能夠承載726名旅客。2003年初，該電動(dòng)車組在秦沈客運(yùn)專線進(jìn)行正線試驗(yàn)時(shí)曾創(chuàng)造了每小時(shí)321．5公里的“中國(guó)鐵路第一速”。中國(guó)鐵路第一速“中華之星”號(hào)列車外形酷似“鴨嘴獸”的雙拱流線型機(jī)車頭，列車密封性能良好。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述“大白鯊號(hào)”電動(dòng)車組

我國(guó)鐵路干線內(nèi)燃動(dòng)車組主要技術(shù)參數(shù)

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

2、內(nèi)燃動(dòng)車組

（1）、“新曙光”號(hào)內(nèi)燃動(dòng)車組1999年8月，戚墅堰機(jī)車車輛廠和南京浦鎮(zhèn)車輛廠聯(lián)合研制成功NZJ1型準(zhǔn)高速雙層內(nèi)燃動(dòng)車組。同年10月1日，動(dòng)車組在滬寧線投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，命名為“新曙光”號(hào)。該動(dòng)車組具有功率大、速度高、載客多、技術(shù)新的特點(diǎn)。采用2輛動(dòng)車9輛拖車的動(dòng)力集中式，動(dòng)車組首尾為動(dòng)力車，動(dòng)力車采用了交直流電傳動(dòng)，推挽式重聯(lián)牽引，密接式車鉤，日本成田膠囊式密接風(fēng)擋，雙管供風(fēng)制動(dòng)系統(tǒng)。最高時(shí)速為180公里，拖車為雙層客車，載客量1140人。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（2）、金輪號(hào)內(nèi)燃雙層動(dòng)車組兩節(jié)內(nèi)燃動(dòng)車是由中國(guó)北車集團(tuán)大連機(jī)車車輛廠為蘭州鐵路局研制開發(fā)，該動(dòng)車組用于蘭州至西寧、蘭州至敦煌等區(qū)間的旅客運(yùn)輸。動(dòng)車采用交-直流電傳動(dòng)系統(tǒng)、國(guó)產(chǎn)16V240ZJE型柴油機(jī)，標(biāo)稱功率為2740KW，采用推挽重聯(lián)牽引。動(dòng)車組最大運(yùn)用速度180km/h。這是第一列駛?cè)胛鞅备咴膬?nèi)燃動(dòng)車組。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（3）、北京神州號(hào)

屬于動(dòng)力集中式雙層內(nèi)燃動(dòng)車組，分雙層空調(diào)硬座車和雙層空調(diào)軟座車兩個(gè)車種?！吧裰萏?hào)”于2000年10月18日投入運(yùn)營(yíng)，承擔(dān)北京和天津之間的城際特快客運(yùn)業(yè)務(wù)。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（4）、、廬山號(hào)雙層內(nèi)燃動(dòng)車組

廬山號(hào)內(nèi)燃雙層動(dòng)車組是中國(guó)北車集團(tuán)唐山機(jī)車車輛廠于1998年為南昌鐵路局研制開發(fā)，是我國(guó)自行研制開發(fā)的首列動(dòng)車組。編組為2動(dòng)+2拖，動(dòng)車采用交-直流電傳動(dòng)系統(tǒng)，最大運(yùn)用速度120km/h，動(dòng)車組定員540人。）。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（5）、NYJ1型內(nèi)燃動(dòng)車組

由四方機(jī)車車輛廠制造，為液力傳動(dòng)，單層客車，2動(dòng)4拖編組，首列1999年2月于南昌鐵路局南昌－景德鎮(zhèn)間投入運(yùn)營(yíng)，稱為“九江”號(hào)。第2列動(dòng)車組于1999年10月在南昌－玉月山間投入運(yùn)營(yíng)。隨后哈爾濱鐵路局也定購(gòu)4列，稱為“北亞”號(hào)。內(nèi)蒙古集通鐵路有限責(zé)任公司為集寧－通遼線定購(gòu)了3列，2動(dòng)5拖，稱為“罕露”號(hào)。北京鐵路局太原分局和臨汾分局也各定購(gòu)了一列，2動(dòng)5拖，稱為“晉龍”號(hào)。廣西地方鐵路也定購(gòu)了一列，2動(dòng)5拖，稱為“北?！碧?hào)，用于南寧－北海間運(yùn)營(yíng)。包神地方鐵路2000年定購(gòu)一列，2動(dòng)8拖，最高速度為100km/h，2001年7月交貨。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（6）、內(nèi)燃液力傳動(dòng)擺式動(dòng)車組

是由唐山機(jī)車車輛廠和南京浦鎮(zhèn)車輛廠2003年研制成功的時(shí)速160km/h的擺式動(dòng)車組。該車由于采用了先進(jìn)的傾擺技術(shù)，所以曲線通過(guò)速度將比普通客車提高20%-30%。為保證安全性和可靠性該車的采用了大量的先進(jìn)技術(shù)，其中柴油機(jī)為美國(guó)CUMMINS公司QSK19臥式柴油機(jī)，液力傳動(dòng)箱采用德國(guó)VOITH公司的T311R，傾擺技術(shù)采用德國(guó)ESW公司的機(jī)電傾擺系統(tǒng)，最大傾擺角為±80。動(dòng)車組可采用兩種編組方式運(yùn)行。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（二）、國(guó)外技術(shù)引進(jìn)和消化吸收階段（2004-2007年）

2003年鐵道部提出了跨越式發(fā)展路線，以較短的時(shí)間、較少的環(huán)節(jié)和較少的代價(jià)，實(shí)現(xiàn)與發(fā)達(dá)國(guó)家原先走過(guò)發(fā)展歷程相同的目標(biāo)，明確了整體引進(jìn)技術(shù)，消化吸收，逐步實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，力爭(zhēng)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平的技術(shù)路線。這標(biāo)志著我國(guó)高鐵從持續(xù)了十幾年的自主發(fā)展道路向引進(jìn)--消化吸收—自主創(chuàng)新的路徑上轉(zhuǎn)變。國(guó)務(wù)院在2004年召開的專題會(huì)議上也確定了引進(jìn)少量原裝、國(guó)內(nèi)散件組裝和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的項(xiàng)目運(yùn)作模式。2004年6月，鐵道部為第六次大提速進(jìn)行時(shí)速200公里動(dòng)車組招標(biāo)，龐巴迪、川崎和阿爾斯通分別與各自的中方合作企業(yè)中標(biāo)，研發(fā)出之后的CRH1、CRH2、CRH5三類車型，而西門子因?yàn)橐獌r(jià)太高并拒絕技術(shù)轉(zhuǎn)讓而出局。這次招標(biāo)共分7個(gè)包，每個(gè)包20列動(dòng)車組，其中包括1列原裝進(jìn)口的原型車（派人到外國(guó)企業(yè)學(xué)習(xí)）；2列散件進(jìn)口，在國(guó)內(nèi)完成組裝（在國(guó)外企業(yè)的技術(shù)指導(dǎo)下實(shí)踐）；17列為國(guó)產(chǎn)化列車，國(guó)產(chǎn)化水平逐步提高，最后國(guó)產(chǎn)化率要達(dá)到70%（逐步采用國(guó)產(chǎn)零件替換進(jìn)口零件，提升國(guó)產(chǎn)化率）。

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

鐵道部旨在通過(guò)這樣的規(guī)定來(lái)保證我國(guó)企業(yè)對(duì)國(guó)外技術(shù)的掌握并逐步提高國(guó)產(chǎn)化水平。通過(guò)這一輪制造工藝、制造流程和制造技術(shù)的引進(jìn)，改善了我國(guó)企業(yè)技術(shù)管理平臺(tái)，通過(guò)外方企業(yè)打通了材料和部件引進(jìn)渠道，使得國(guó)內(nèi)企業(yè)實(shí)現(xiàn)了核心部件和整車在制造上的本地化。由于外方只轉(zhuǎn)讓了設(shè)計(jì)結(jié)果即制造技術(shù)，并未轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)即包括控制算法、調(diào)試運(yùn)行在內(nèi)的設(shè)計(jì)能力，因此很多環(huán)節(jié)還需要外方協(xié)助，并不具備自主研發(fā)能力。

2005年，鐵道部啟動(dòng)了引進(jìn)設(shè)計(jì)時(shí)速300公里及以上的動(dòng)力分散型動(dòng)車組采購(gòu)項(xiàng)目。如果說(shuō)北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司與西門子公司（日后的CRH3型高速動(dòng)車組），以及龐巴迪在中國(guó)的合資企業(yè)四方龐巴迪的中標(biāo)不足為奇，那么南車集團(tuán)青島四方機(jī)車車輛股份有限公司（下文簡(jiǎn)稱“南車四方”）在經(jīng)歷上一輪技術(shù)引進(jìn)消化吸收后的獨(dú)立中標(biāo)可以說(shuō)是一項(xiàng)突破，這次投標(biāo)主體僅為南車四方，以川崎為首的日本公司僅提供技術(shù)支持。這得益于南車四方對(duì)原日本動(dòng)車組平臺(tái)在消化吸收基礎(chǔ)上的挖潛。從第一輪投標(biāo)生產(chǎn)的CRH2A到第二次投標(biāo)中生產(chǎn)的CRH2C，雖然沒(méi)有質(zhì)的變化，但在很多領(lǐng)域都有改善，如列車牽引電機(jī)功率的提升、傳動(dòng)比改進(jìn)帶來(lái)總牽引功率提升以及車體結(jié)構(gòu)、降噪、轉(zhuǎn)向架等領(lǐng)域的改進(jìn)。至此，中國(guó)各企業(yè)在鐵道部的統(tǒng)籌下，通過(guò)兩輪大規(guī)模引進(jìn)成功獲得了日本、法國(guó)、德國(guó)的高鐵技術(shù)，鍛煉了設(shè)計(jì)能力，擁有了來(lái)圖制造能力，實(shí)現(xiàn)了技術(shù)積累，追上了世界先進(jìn)水平。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

1、CRH1型電力動(dòng)車組（A,B,E)

CRH1型動(dòng)車組是以龐巴迪公司的ReginaC2008型動(dòng)車組為原型，在2004年6月鐵道部動(dòng)車組引進(jìn)招標(biāo)過(guò)程中，由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司引進(jìn)的車型；是在原有車型基礎(chǔ)上通過(guò)消化、吸收龐巴迪公司技術(shù)，研制生產(chǎn)的適合我國(guó)實(shí)際情況的動(dòng)車組。定員668人，

CRH1A采用交流傳動(dòng)及動(dòng)力分布式，最大運(yùn)營(yíng)速度為250公里/小時(shí)列車編組方式是全列8節(jié)，包括5節(jié)動(dòng)車及3節(jié)拖車（5M3T），其中包括2節(jié)一等座車，5節(jié)二等座車，1節(jié)二等座車/餐車。動(dòng)車組軸重不大于16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不銹鋼焊接結(jié)構(gòu)。主要用于城際間的中短途運(yùn)輸。

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

全列編組8輛，定員668人，其中：一等車144人，二等車524人。各車定員設(shè)置如下表；5號(hào)車酒吧/餐廳區(qū)設(shè)站席9個(gè)，餐席24個(gè)；有2個(gè)殘疾人輪椅位和1個(gè)殘疾人衛(wèi)生間。序號(hào)12345678定員721011011011910110172駕駛動(dòng)車平面布置圖中間車平面布置圖第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

CRH1B為16節(jié)大編組動(dòng)車組第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

CRH1E為16節(jié)車廂的大編組臥鋪動(dòng)車組

CRH1E型動(dòng)車組列車每組包括10節(jié)動(dòng)車和6節(jié)拖車（10M6T）。CRH1E型動(dòng)車組的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)速為200km，最高營(yíng)運(yùn)速度為250km/h，是世界上第一種能達(dá)到250km/h的高速臥鋪動(dòng)車組。首12列CRH1E型動(dòng)車組編組中有1節(jié)豪華軟臥車（WG）、12節(jié)軟臥車（WR）、2節(jié)二等座車（ZE）和1節(jié)餐車（CA），全列定員618人。CRH1E型動(dòng)車組列車的高級(jí)軟臥車定員為16人，高級(jí)軟臥車設(shè)有寬敞的會(huì)客廳，能為旅客在旅行途中提供會(huì)談交流的空間。高級(jí)軟臥車廂內(nèi)只有兩套臥具，并配有衣帽鉤。由第13列動(dòng)車組（CRH1-073E）起取消了高級(jí)軟臥車，并以軟臥車代替，全列定員增加至642人。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述（a）共用的小休息區(qū)（b）餐車吧臺(tái)（c）餐車座椅（d）餐車的非集控門CRH1型車技術(shù)指標(biāo)編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行

動(dòng)力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）

車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

定員（人）：670

客室布置：一等車2+2、二等車2+3

最高運(yùn)營(yíng)速度（km/h）：200

最高試驗(yàn)速度（km/h）：250

適應(yīng)軌距（mm）：1435

適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：500~1200

傳動(dòng)方式：交直交

牽引功率（kW）：5500

編組重量及長(zhǎng)度：213.5m，420.4t

車體型式：不銹鋼

氣密性：沒(méi)有

頭車車輛長(zhǎng)度（mm）：26950

中間車輛長(zhǎng)度（mm）：26600

車輛寬度（mm）：3328

車輛高度（mm）：4040

空調(diào)系統(tǒng)：分體式空調(diào)系統(tǒng)

轉(zhuǎn)向架類型：無(wú)搖枕空氣彈簧轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架一系懸掛：?jiǎn)谓M鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器

轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤16

轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：915/835

轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700

受流電壓：AC25kV，50Hz

牽引變流器：IGBT水冷VVVF

牽引電動(dòng)機(jī)：265kW

啟動(dòng)加速度（m/s2）：0.6

制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)

緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度200km/h）：≤2000

輔助供電制式：三相AC380V50HzDC100V

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

CRH1動(dòng)車組在原型車基礎(chǔ)上主要改動(dòng)1、對(duì)原型車的編組結(jié)構(gòu)和定員作變更，成為8輛一列編組，改變動(dòng)力配置；(原編組為2-3節(jié)車廂)2、調(diào)整車體尺寸車體寬度由原3450mm縮為3328mm。從而能適應(yīng)中國(guó)限界，并還能適應(yīng)香港九廣鐵路的限界；3、適合中國(guó)網(wǎng)壓的改進(jìn)；4、地板高度增加100mm，使其距軌面高度為1250mm；5、車鉤高度降低120mm，使車鉤中心距軌面高度為880mm；6、調(diào)整輪軌關(guān)系以適應(yīng)在中國(guó)軌道上的運(yùn)行。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

2、CRH2型電力動(dòng)車組

（A,B,C,E,380A,380AL）CRH2型動(dòng)車組是以日本新干線的E2-1000動(dòng)車組為原型，由南車四方機(jī)車車輛股份有限公司消化、吸收日本川崎重工技術(shù)研制生產(chǎn)的車型。CRH2型動(dòng)車組有CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH2G四種車型。動(dòng)力配置從E2-1000的6M2T變?yōu)?M4T。CRH2系列為動(dòng)力分布式、交流傳動(dòng)的電力動(dòng)車組，采用了鋁合金空心型材車體。這是繼臺(tái)灣高鐵的700T型后，第二款自日本出口的新干線列車。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述CRH2A型動(dòng)車組CRH2B型動(dòng)車組第一節(jié)高速動(dòng)車組概述一等客室二等客室第一節(jié)高速動(dòng)車組概述一等客室二等客室第一節(jié)高速動(dòng)車組概述CRH2C型動(dòng)車組CRH2D型動(dòng)車組

CRH2-B為16節(jié)長(zhǎng)大編組動(dòng)車組，在CRH2A基礎(chǔ)上擴(kuò)編至16節(jié)。CRH2E為16節(jié)長(zhǎng)大編組的臥鋪電力動(dòng)車組。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

CRH2-B為16節(jié)長(zhǎng)大編組動(dòng)車組，在CRH2A基礎(chǔ)上擴(kuò)編至16節(jié)。CRH2E為16節(jié)長(zhǎng)大編組的臥鋪電力動(dòng)車組。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

CRH2C（300公里級(jí)別）作為京津城際高速鐵路的用車在2008年8月投入使用。標(biāo)稱時(shí)速300公里，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為350公里。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

CRH2-300型動(dòng)車組牽引功率8208kW，6動(dòng)2拖，定員610人，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

全列編組8輛，定員610人，其中：一等車51人，二等車559人，各車定員設(shè)置如下表；7號(hào)、0號(hào)車設(shè)有殘疾人設(shè)施，包括殘疾人座椅、衛(wèi)生間和多功能室；5號(hào)車是二等車并設(shè)有酒吧/餐廳區(qū)，站席4個(gè)，餐席16個(gè)。順號(hào)0102030405060700席別二等座車二等座車二等座車二等座車酒吧座車二等座車一等座車二等座車定員5510085100551005164第一節(jié)高速動(dòng)車組概述CRH2型車技術(shù)指標(biāo)編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行

動(dòng)力配置：4M+4T

車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

定員（人）：610

客室布置：一等車2+2、二等車2+3

最高運(yùn)營(yíng)速度（km/h）：200（具備提速到300km/h的條件）

最高試驗(yàn)速度（km/h）：250

適應(yīng)軌距（mm）：1435

適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：1200

傳動(dòng)方式：交直交

牽引功率（kW）：4800

編組重量及長(zhǎng)度：204.9m，345t

車體型式：大型中空型材鋁合金車體

頭車車輛長(zhǎng)度（mm）：25700

中間車輛長(zhǎng)度（mm）：25000

車輛寬度（mm）：3380

車輛高度（mm）：3700

空調(diào)系統(tǒng)：準(zhǔn)集中式空調(diào)系統(tǒng)

轉(zhuǎn)向架類型：無(wú)搖枕空氣彈簧轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架一系懸掛：?jiǎn)谓M鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器

轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤16

轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：915/835

轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700

受流電壓：AC25kV，50Hz

牽引變流器：IGBT水冷VVVF

牽引電動(dòng)機(jī)：265kW

啟動(dòng)加速度（m/s2）：0.6

制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)

緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度200km/h）：≤2000

輔助供電制式：三相AC380V50HzDC100V第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

CRH2動(dòng)車組在原型車基礎(chǔ)上主要改動(dòng)：

1、編組結(jié)構(gòu)從原型車10輛8M2T變更為8輛4M4T；

2、相應(yīng)地對(duì)動(dòng)力配置進(jìn)行了調(diào)整，牽引總功率由9600kw降為4800kw；

3、通過(guò)增加供熱設(shè)備容量、設(shè)置防凍結(jié)加熱器等以適應(yīng)環(huán)境-25℃的要求；

4、通過(guò)更改側(cè)面下部?jī)蓚?cè)的車體斷面形狀，以適應(yīng)中國(guó)限界的下部要求；

5、不安裝原型車上使用的主動(dòng)式控制防搖控制裝置、半主動(dòng)式控制防搖控制裝置、車體間減振器，但具備不需改造即可安裝的條件；

6、調(diào)整輪軌關(guān)系以適應(yīng)在中國(guó)軌道上的運(yùn)行。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

3、CRH3型電力動(dòng)車組(A,B,C,E,380B,380BL,380CL)

CRH3原型為德國(guó)鐵路的ICE-3列車（西門子Velaro），中國(guó)以引進(jìn)西門子公司先進(jìn)技術(shù)并吸收的方式，由中國(guó)北車唐山和長(zhǎng)客股份公司在國(guó)內(nèi)制造。CRH3型動(dòng)車組有CRH3A、CRH3C、CRH3G三種車型。

CRH3C型電力動(dòng)車組采用動(dòng)力分布式，為4動(dòng)4拖8輛編組T+M+M+T+T+M+M+T，采用電力牽引交流傳動(dòng)方式，。動(dòng)車組具有良好的氣動(dòng)外形，其載客速度為350KM/H，最高試驗(yàn)速度為404KM/H。兩端為司機(jī)室，正常運(yùn)行時(shí)由前端司機(jī)室操縱。全車定員557人。主要配屬在城際和高速客運(yùn)專線。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

中國(guó)北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。營(yíng)運(yùn)速度350KM/h，最高速度394KM/h。作為京津城際高速鐵路的用車在2008年8月投入使用，且京津城際列車大多數(shù)為CRH3型列車。CRH3D以CRH3C為基礎(chǔ)的16節(jié)車廂的大編組座車動(dòng)車組。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述VIP客室（觀光室）第一節(jié)高速動(dòng)車組概述VIP客室（觀光室）VIP客室（觀光室）第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

全列編組8輛，定員600人，其中：一等車56人，二等車544人。各車定員設(shè)置如下表；4號(hào)車是二等座車與餐車的合造車；1號(hào)、0號(hào)車靠司機(jī)室區(qū)域設(shè)一等座區(qū)。部分一等座區(qū)設(shè)旋轉(zhuǎn)座椅。序號(hào)12345678定員7387875057878773頭車變壓器車變壓器車酒吧車一等車中間車中間車頭車拖車軸牽引軸充電器電池輔助變流雙輔助變流器制動(dòng)電阻變壓器牽引變流器第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述牽引電機(jī)牽引變流器牽引電機(jī)牽引變壓器牽引電機(jī)輔助變流器充電裝置牽引變流器牽引電機(jī)充電裝置輔助變流器牽引電機(jī)牽引電機(jī)牽引電機(jī)牽引電機(jī)牽引變流器牽引變流器牽引變流器牽引變壓器CRH3型車技術(shù)指標(biāo)編組方式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行

動(dòng)力配置：8M+0T

(1A)'(A1)'轉(zhuǎn)向架，所有車都是

車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

定員：601人

運(yùn)營(yíng)速度：300km/h

試驗(yàn)速度：330km/h

牽引功率：8800kw

車體型式：大型中空型鋁合金車體

轉(zhuǎn)向架：H型無(wú)搖枕、轉(zhuǎn)臂式定位、空氣彈簧

軸重：≤17t

受流電壓制式：AC25kV，50Hz

牽引電機(jī)功率：550kw

制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)+兩生制動(dòng)

輔助供電制式：3相440V80Hz，DC110V(此處原文引用自維基百科，以我們的現(xiàn)狀，應(yīng)該會(huì)有3相AC38050Hz）

列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：車載分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述CRH3A型動(dòng)車組CRH3G型動(dòng)車組第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

4、CRH5型電力動(dòng)車組

CRH5型動(dòng)車組是以阿爾斯通公司為芬蘭國(guó)家鐵路提供的SM3型動(dòng)車組為原型，由北車長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司消化、吸收阿爾斯通公司的技術(shù)研制生產(chǎn)的車型。CRH5型動(dòng)車組包括CRH5A、CRH5G、CRH5E、CRH5J四種車型。其中，CRH5J是綜合高速檢測(cè)車，由CIT0改名而來(lái)，目前只有一列，車號(hào)為0501，俗稱“黃醫(yī)生”。該車型采用動(dòng)力分布式設(shè)計(jì)，以同廠的Pendolino寬體擺式列車為基礎(chǔ)，車體以芬蘭鐵路的SM3動(dòng)車組為原型，營(yíng)運(yùn)速度為200公里以上，主要配屬在北方地區(qū)。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

列車編組：8輛(可兩列聯(lián)掛運(yùn)行)，總長(zhǎng)：211.5m，頭車長(zhǎng)度：27.6m，中間車長(zhǎng)度：25m，車體寬度：3.2m，車體高度：3.73m，車輛高度：4.27m，適應(yīng)站臺(tái)高度：0.5-1.25m，列車定員：622人。

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述CRH5原型車：SM3第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

全列編組8輛，定員622人，其中：一等車60人，二等車562人。各車定員設(shè)置如下表。6號(hào)車是二等車并設(shè)有酒吧/餐廳區(qū)，站席9個(gè)，餐席16個(gè)；7號(hào)車設(shè)有殘疾人設(shè)施。包括1個(gè)可供殘疾人使用的座位和1個(gè)殘疾人衛(wèi)生間。序號(hào)12345678定員6093939393427474第一節(jié)高速動(dòng)車組概述CRH5型車技術(shù)指標(biāo)編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行動(dòng)力配置：（3M+1T）+（2M+2T）

車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

定員（人）：602+2（殘疾人）

客室布置：一等車2+2、二等車2+3

最高運(yùn)營(yíng)速度（km/h）：200（具備提速到300km/h的條件）

最高試驗(yàn)速度（km/h）：250

適應(yīng)軌距（mm）：1435

適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：500~1200

傳動(dòng)方式：交直交

牽引功率（kW）：5500

編組重量及長(zhǎng)度：211.5m，451t

車體型式：大型中空型材鋁合金車體

頭車車輛長(zhǎng)度（mm）：27600

中間車輛長(zhǎng)度（mm）：25000

車輛寬度（mm）：3200

車輛高度（mm）：4270

空調(diào)系統(tǒng)：車頂單元式空調(diào)系統(tǒng)

轉(zhuǎn)向架類型：二系空氣彈簧搖枕轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉(zhuǎn)臂定位+液壓減振器

轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤17（動(dòng)）/16（動(dòng)）

轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：890/810

轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700

受流電壓：AC25kV，50Hz

牽引變流器：IGBT水冷VVVF

牽引電動(dòng)機(jī)：550kW

啟動(dòng)加速度（m/s2）：0.5

制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)，備用自動(dòng)空氣制動(dòng)

緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度200km/h）：≤2000輔助供電制式：三相AC380V50HzDC24V第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

CRH5動(dòng)車組在原型車基礎(chǔ)上主要改動(dòng)：

1、編組結(jié)構(gòu)從原型車的6輛變更為8輛，改變動(dòng)力配置；

2、取消擺式機(jī)構(gòu)，將原鋼簧的二系懸掛改為空氣彈簧，改變齒輪傳動(dòng)比等后，以滿足最高試驗(yàn)速度250km/h、運(yùn)營(yíng)速度200km/h要求；

3、平面布置作調(diào)整，增加緊急通風(fēng)；

4、新的流線型頭部外觀設(shè)計(jì)；

5、采用新一代水冷IGBT牽引和輔助設(shè)備，增加動(dòng)車組功率，提高了冗余性；

6、采用TCMS（列車監(jiān)控系統(tǒng)）。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述車型項(xiàng)目CRH1CRH2CRH3CRH5編組型式8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行動(dòng)力配置2×(2M+1T)+(1M+1T)4M+4T/6M+2T4M+4T(3M+1T)+(2M+2T)車種一等車、二等車、酒吧座車合造車定員(人)670/611610556+1622/586運(yùn)營(yíng)速度(km/h)200250/300-350350250試驗(yàn)速度(km/h)250275/385385275牽引功率(kW)55004800/820088005500車體型式不銹鋼車體大型中空型材鋁合金車體轉(zhuǎn)向架H型無(wú)搖枕、轉(zhuǎn)臂式定位、空氣彈簧軸重(t)≤16≤14≤17≤17（動(dòng)）/16（拖）受流電壓制式AC25kV-50Hz牽引電機(jī)功率(kW)265300/342562550制動(dòng)方式直通式電空制動(dòng)+再生制動(dòng)輔助供電制式3相AC380V50Hz，DC110VDC100V、單相AC100V、AC440V60Hz，DC110V3相AC400V50Hz，DC24V動(dòng)車組控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)車載分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

CRH5動(dòng)車組在原型車基礎(chǔ)上主要改動(dòng)：

1、編組結(jié)構(gòu)從原型車的6輛變更為8輛，改變動(dòng)力配置；

2、取消擺式機(jī)構(gòu)，將原鋼簧的二系懸掛改為空氣彈簧，改變齒輪傳動(dòng)比等后，以滿足最高試驗(yàn)速度250km/h、運(yùn)營(yíng)速度200km/h要求；

3、平面布置作調(diào)整，增加緊急通風(fēng)；

4、新的流線型頭部外觀設(shè)計(jì)；

5、采用新一代水冷IGBT牽引和輔助設(shè)備，增加動(dòng)車組功率，提高了冗余性；

6、采用TCMS（列車監(jiān)控系統(tǒng)）。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

CRH5動(dòng)車組在原型車基礎(chǔ)上主要改動(dòng)：

1、編組結(jié)構(gòu)從原型車的6輛變更為8輛，改變動(dòng)力配置；

2、取消擺式機(jī)構(gòu)，將原鋼簧的二系懸掛改為空氣彈簧，改變齒輪傳動(dòng)比等后，以滿足最高試驗(yàn)速度250km/h、運(yùn)營(yíng)速度200km/h要求；

3、平面布置作調(diào)整，增加緊急通風(fēng)；

4、新的流線型頭部外觀設(shè)計(jì)；

5、采用新一代水冷IGBT牽引和輔助設(shè)備，增加動(dòng)車組功率，提高了冗余性；

6、采用TCMS（列車監(jiān)控系統(tǒng)）。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

3、第三代新型動(dòng)車NewEMU

新一代CRH380系列是中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組問(wèn)世以前世界上商業(yè)運(yùn)營(yíng)速度最快、科技含量最高、系統(tǒng)匹配最優(yōu)的動(dòng)車組，持續(xù)時(shí)速350，最高時(shí)速380公里及其以上。主要包括CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D。CRH380A（L）是四方股份公司生產(chǎn)的，CRH380BL由長(zhǎng)客、唐山共同生產(chǎn)，其中長(zhǎng)客又研制了380B短編高寒車以及CRH380CL，CRH380D則純粹是龐巴迪的技術(shù)，雖然在南車的合資公司里面生產(chǎn)，但是技術(shù)上完全在龐巴迪的控制之下，另外還有CRH2H、CRH3A、CRH3G等。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

1、CRH2H

通過(guò)使用耐高溫嚴(yán)寒的零部件，優(yōu)化轉(zhuǎn)向架、空調(diào)設(shè)計(jì)等種種措施，該動(dòng)車組能在零下40℃至45℃之間正常運(yùn)行，還具備超強(qiáng)的抗風(fēng)能力，能抵抗30米每秒的大風(fēng)。Throughtheuseofavarietyofmeasureslikeusingthesparepartswhichwithstandhighandlowtemperatures,optimizingthebogies,airconditioningdesign,theEMUcanrunnormallybetween-40℃to45℃.Italsohasthestrongwindresistantandcanwithstandheavywindswiththespeedof30meters/seconds.第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

2、CRH380A

CRH380A（L）型電力動(dòng)車組或稱CRH2-380型電力動(dòng)車組，是鐵道部為營(yíng)運(yùn)新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專線，由中國(guó)南車四方機(jī)車車輛股份在CRH2-300型動(dòng)車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH系列高速動(dòng)車組。這款動(dòng)車組不僅搭載了現(xiàn)代科技與中國(guó)文化完善融合的新頭型，而且在列車總成、車體、轉(zhuǎn)向架等關(guān)鍵技術(shù)研究和裝備研制方面取得了實(shí)質(zhì)性突破。是世界上商業(yè)運(yùn)營(yíng)速度最快、科技含量最高、系統(tǒng)匹配最優(yōu)的動(dòng)車組。2010年9月正式投入運(yùn)營(yíng)。

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

四方股份于2010年4月底完成首列車下線，并于4月26日開始進(jìn)入環(huán)行線試驗(yàn)，5月中旬開始進(jìn)入鄭西高速鐵路進(jìn)行160公里以下調(diào)試試驗(yàn)，6月7日開始正式高速試驗(yàn)。新一代高速列車超過(guò)京津、武廣上運(yùn)營(yíng)的高速列車，創(chuàng)造了新的世界運(yùn)營(yíng)速度最快記錄，持續(xù)運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到350公里，最高商業(yè)運(yùn)營(yíng)速度達(dá)380km/h，為世界之最。

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述CRH380AL高速動(dòng)車組2010年12月3日創(chuàng)造486.1公里/小時(shí)最高試驗(yàn)速度記錄CRH380A第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

2010年12月03日的先導(dǎo)試驗(yàn)中，運(yùn)營(yíng)最高速度486.1km/h，超過(guò)了先前在滬杭線的實(shí)驗(yàn)運(yùn)營(yíng)速度記錄416.6km/h。

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

3、CRH3A

CRH3A動(dòng)車組可根據(jù)不同運(yùn)營(yíng)線路的需求，分別以時(shí)速160公里、時(shí)速200公里、時(shí)速250公里三個(gè)速度等級(jí)運(yùn)行，是目前國(guó)內(nèi)唯一既適合時(shí)速200-250公里之間客運(yùn)專線、又適合時(shí)速160-250公里之間城際鐵路運(yùn)行的動(dòng)車組。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

5、

CRH380B高速動(dòng)車組

由中國(guó)北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司、長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司在CRH3C型電力動(dòng)車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的。采用4動(dòng)4拖的編組方式，牽引功率為9200千瓦。CRH380BL型動(dòng)車組列車總數(shù)為115列，采用了8動(dòng)8拖的編組方式，牽引功率為18400千瓦。2011年1月9日，中國(guó)北車唐山軌道客車有限責(zé)任公司自主創(chuàng)新研制的新一代CRH380BL高速動(dòng)車組，在京滬高速鐵路運(yùn)行試驗(yàn)中成功創(chuàng)造了487.3km/h的世界鐵路運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)最高速度，現(xiàn)已投入運(yùn)營(yíng)。CRH380B型電力動(dòng)車組也是“中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃”的重點(diǎn)項(xiàng)目之一，并將以此為基礎(chǔ)研制時(shí)速400公里的CIT400B檢測(cè)車。2011年1月，正式投入滬杭客運(yùn)專線的商業(yè)運(yùn)營(yíng)。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

4、CRH3G

CRH3G，為中國(guó)北車唐山軌道客車有限責(zé)任公司在CRH3C基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)的250公里級(jí)別動(dòng)車組。該車于2013年12月獲得被譽(yù)為中國(guó)工業(yè)設(shè)計(jì)“奧斯卡”的中國(guó)設(shè)計(jì)紅星獎(jiǎng)唯一最高獎(jiǎng)項(xiàng)——至尊金獎(jiǎng)。CRH3G型動(dòng)車組采用4動(dòng)4拖（4M4T）8輛編組形式。

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

5、CRH380CL型動(dòng)車組列車總數(shù)為25列，全部由長(zhǎng)春軌道客車生產(chǎn)，采用了8動(dòng)8拖的編組方式，牽引功率為19200千瓦，采用新頭型及基于日立技術(shù)的永濟(jì)牽引系統(tǒng)。列車由2輛商務(wù)車（又稱VIP座車）、2輛一等座車、11輛二等座車和1輛餐車組成，定員為1015

。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

CRH380CL型動(dòng)車組是中鐵總公司為營(yíng)運(yùn)新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專線，由中國(guó)中車集團(tuán)長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司在CRH3C和CRH380B（L）型動(dòng)車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH系列高速動(dòng)車組。與CRH3C型動(dòng)車組相比，CRH380CL型動(dòng)車組的持續(xù)運(yùn)營(yíng)時(shí)速由300km提高至350km，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速由350km提高到380km，最高試驗(yàn)時(shí)速達(dá)到400km以上；在性能優(yōu)化方面，以提高牽引功率，降低傳動(dòng)比及動(dòng)車組氣動(dòng)外形減阻為主；在列車舒適度優(yōu)化方面主要采用了提高列車減震性能、車廂降噪、加強(qiáng)車內(nèi)氣壓控制等方式。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

6、CRH380D型電力動(dòng)車組

是中華人民共和國(guó)鐵道部為營(yíng)運(yùn)新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專線，由龐巴迪研發(fā)的CRH系列高速動(dòng)車組。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

8、臥鋪動(dòng)車組

EMUsleeper臥鋪動(dòng)車組是一種可以提供舒適臥鋪的動(dòng)車組，于2008年12月21日首次開行，目前大部分都運(yùn)營(yíng)在京滬和沿海線上。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

9、CRH-6

CRH6型動(dòng)車組是由青島四方和南京浦鎮(zhèn)共同研制開發(fā),采用8輛標(biāo)準(zhǔn)編組，CRH6型城際動(dòng)車組具有運(yùn)能大、起停速度快、疏通迅捷有效、乘坐舒適、安全可靠、節(jié)能環(huán)保特點(diǎn)。CRH6型動(dòng)車組適用于城市間以及市區(qū)和郊區(qū)間的短途通勤客運(yùn)，滿足載客量大、快速乘降、快啟快停的運(yùn)營(yíng)的要求，關(guān)鍵技術(shù)及零部件與和諧號(hào)動(dòng)車組完全一致。一般采用3輛、4輛、6輛、8輛、16輛、20輛編組、編組長(zhǎng)度201.4米。根據(jù)運(yùn)輸距離、站點(diǎn)和乘客群的不同，CRH6型動(dòng)車組分為兩大類型，運(yùn)營(yíng)速度分別為時(shí)速200公里和160公里兩個(gè)等級(jí)。時(shí)速200公里CRH6型動(dòng)車組以“大站?！钡哪Ｊ竭\(yùn)營(yíng)；時(shí)速160公里的CRH6型動(dòng)車組以“站站停”模式運(yùn)營(yíng).

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

CRH6型動(dòng)車組第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

CRH6型動(dòng)車組第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

CRH380型動(dòng)車組第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

CRH380型動(dòng)車組第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)動(dòng)車組概述

10、貨運(yùn)動(dòng)車組FreightEMU

2010年，重慶始發(fā)的貨運(yùn)列車最高速度由80km/h調(diào)整為120km/h，達(dá)到了客運(yùn)列車速度，為大通道開通起到了重要作用。其高效率低成本被業(yè)界形象地稱為“貨運(yùn)動(dòng)車組”。In2010,Chongqingimprovedthemaximumspeedoffreighttrianfrom80km/hto120km/h.Itmadethefreighttrainachievethespeedofpassengertrainwhichplayedanimportantroleintheopeningoflargechannel.Itshighefficiencyandlowcostwasvividlydescribedas“FreightEMU”.第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

14年8月14日，中國(guó)鐵路總公司給南、北車下達(dá)了任務(wù)，要求盡快研制出適合在客運(yùn)專線上開行的貨運(yùn)動(dòng)車組，速度分兩檔：200-250km/h、300-350km/h。InAugust14,2014,ChineseRailwayCorporationgaveatasktotheSouth,Northcar,askedthemtoresearchandmanufacturethefreightEMUwhichsuitableforthepassengerdedicatedline.Speedisdividedintotwogrades,oneis200-250km/h,theotheris300-350km/h.第一節(jié)高速動(dòng)車組概述200km/h速度級(jí)CRH1CRH2CRH5300km/h以上速度級(jí)CRH3CRH380A（L）CRH380B（L）CRH380CLCRH動(dòng)車組類型第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

CIT500，官方稱呼，為更高速度試驗(yàn)列車，現(xiàn)已更名為CRH380AM。車迷們習(xí)慣稱之為500公里試驗(yàn)列車，2011年12月23日，中國(guó)南車制造的CIT500型在實(shí)驗(yàn)室滾動(dòng)臺(tái)跑出的試驗(yàn)速度達(dá)到了605公里/小時(shí),震驚世界！2011年12月25日在南車四方股份公司下線，設(shè)計(jì)時(shí)速500公里，此前世界上最快高鐵時(shí)速為574.8公里，由法國(guó)高速列車TGV在2007年4月3日創(chuàng)造。

第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（四）、發(fā)展低谷階段（2011年）

正當(dāng)蓬勃發(fā)展之際，2011年我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)遭遇了重大挫折。這年2月，原鐵道部多位領(lǐng)導(dǎo)涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)，之后高鐵建設(shè)很快受到影響，銀行收緊貸款、投資大幅下降、因高鐵建設(shè)而形成的龐大債務(wù)也為全社會(huì)所關(guān)注。7月初，我國(guó)高鐵開始降速，原時(shí)速350公里、250公里的線路分別降速至?xí)r速300公里、200公里運(yùn)營(yíng)。隨后發(fā)生了震驚中外的“7.23甬溫線特別重大鐵路交通事故”，造成40人死亡、172人受傷，社會(huì)各界對(duì)事故口誅筆伐，逐步演變?yōu)閷?duì)中國(guó)高鐵的質(zhì)疑。

這些事件對(duì)我國(guó)高鐵發(fā)展的巨大打擊有三個(gè)方面：

一是降速，不僅高鐵運(yùn)營(yíng)速度全面下降，而且新建高鐵線路標(biāo)準(zhǔn)降低，如大西、蘭新等在建高鐵線路的線下工程按照時(shí)速350公里標(biāo)準(zhǔn)在幾乎建設(shè)完成的情況下，線上工程降低為時(shí)速250公里；

二是銀行進(jìn)一步緊縮、限制貸款，高鐵建設(shè)資金枯竭，大量線路停工，很多擬開工的規(guī)劃線路也被叫停；

三是嚴(yán)重影響了國(guó)際市場(chǎng)對(duì)中國(guó)高鐵的信心，造成鐵道部與數(shù)十個(gè)國(guó)家達(dá)成的數(shù)千億美元意向合作失效。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（四）、發(fā)展低谷階段（2011年）

正當(dāng)蓬勃發(fā)展之際，2011年我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)遭遇了重大挫折。這年2月，原鐵道部多位領(lǐng)導(dǎo)涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)，之后高鐵建設(shè)很快受到影響，銀行收緊貸款、投資大幅下降、因高鐵建設(shè)而形成的龐大債務(wù)也為全社會(huì)所關(guān)注。7月初，我國(guó)高鐵開始降速，原時(shí)速350公里、250公里的線路分別降速至?xí)r速300公里、200公里運(yùn)營(yíng)。隨后發(fā)生了震驚中外的“7.23甬溫線特別重大鐵路交通事故”，造成40人死亡、172人受傷，社會(huì)各界對(duì)事故口誅筆伐，逐步演變?yōu)閷?duì)中國(guó)高鐵的質(zhì)疑。

這些事件對(duì)我國(guó)高鐵發(fā)展的巨大打擊有三個(gè)方面：

一是降速，不僅高鐵運(yùn)營(yíng)速度全面下降，而且新建高鐵線路標(biāo)準(zhǔn)降低，如大西、蘭新等在建高鐵線路的線下工程按照時(shí)速350公里標(biāo)準(zhǔn)在幾乎建設(shè)完成的情況下，線上工程降低為時(shí)速250公里；

二是銀行進(jìn)一步緊縮、限制貸款，高鐵建設(shè)資金枯竭，大量線路停工，很多擬開工的規(guī)劃線路也被叫停；

三是嚴(yán)重影響了國(guó)際市場(chǎng)對(duì)中國(guó)高鐵的信心，造成鐵道部與數(shù)十個(gè)國(guó)家達(dá)成的數(shù)千億美元意向合作失效。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

（五）、新一代技術(shù)研發(fā)與“走出去”階段（2012年-2015年）

我國(guó)要始終處于國(guó)際先進(jìn)水平，實(shí)現(xiàn)高鐵領(lǐng)域的完全自主化，必須要在關(guān)鍵領(lǐng)域、技術(shù)、產(chǎn)品上努力追趕，對(duì)最新一代技術(shù)趨勢(shì)進(jìn)行探索和研發(fā)。例如，對(duì)下一代電力牽引領(lǐng)域--永磁同步牽引系統(tǒng)的研究，我國(guó)企業(yè)雖起步稍晚但奮力追趕，2012年科技部出臺(tái)的《高速列車科技十二五專項(xiàng)規(guī)劃》中也明確提出了要發(fā)展“機(jī)遇永磁電機(jī)的新興牽引傳動(dòng)技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和裝備體系”以及“適應(yīng)并引領(lǐng)世界高速列車牽引傳動(dòng)模式的技術(shù)和裝備戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型”，通過(guò)國(guó)家、企業(yè)等各方努力，目前在該領(lǐng)域已經(jīng)逐漸趕上了國(guó)外先進(jìn)水平。此外，在國(guó)家層面也開展前瞻性、技術(shù)性、理論性研究，為具有戰(zhàn)略意義的高鐵裝備產(chǎn)業(yè)未來(lái)的發(fā)展做好技術(shù)儲(chǔ)備?；诖?，我國(guó)設(shè)立了“時(shí)速500公里條件下的高速列車基礎(chǔ)力學(xué)問(wèn)題研究”國(guó)家“973計(jì)劃”項(xiàng)目，研發(fā)出cit500更高速度試驗(yàn)列車，通過(guò)該項(xiàng)目和該型車的試驗(yàn)，旨在對(duì)軌道交通的輪軌、流固、弓網(wǎng)等三大基礎(chǔ)關(guān)系，對(duì)關(guān)鍵系統(tǒng)可靠性，以及對(duì)新材料新技術(shù)進(jìn)行研究。第一節(jié)高速動(dòng)車組概述

新一代自主研發(fā)階段的成果就是2015年6月下線的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，不僅實(shí)現(xiàn)了對(duì)動(dòng)力、變流、網(wǎng)絡(luò)控制等關(guān)鍵系