TeslaModelSPlaid電驅(qū)動(dòng)整車整備質(zhì)量(Kg)3/(PS)整體技術(shù)結(jié)構(gòu)為平行軸式方案，與前期Model3的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)基本一致，主要變化點(diǎn)為懸置方式，如下文所示。2.1懸置機(jī)構(gòu)：懸置機(jī)構(gòu)采用左/右兩個(gè)懸置支架，四個(gè)懸置安裝點(diǎn)來實(shí)現(xiàn)，如圖4所示；采用橡膠墊進(jìn)行振動(dòng)隔絕，整個(gè)懸置采用鏤空設(shè)計(jì)，如圖5所示；與車身連接點(diǎn)采用兩個(gè)安裝孔進(jìn)行固定，同樣為橡膠墊進(jìn)行振動(dòng)隔絕。右懸置機(jī)構(gòu)采用兩支架進(jìn)行聯(lián)結(jié)，與控制器殼體聯(lián)結(jié)采用直連方式，未采用橡膠墊進(jìn)行隔絕；通過支架與車身進(jìn)行固定，如圖6所示。2.2前電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)：基于爆炸圖所示，前電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與前期Model2.3前電驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)：定子繞組與Model3的一致，為圓線繞組；2.3.1轉(zhuǎn)子系統(tǒng)：轉(zhuǎn)子外表面采用碳纖維材質(zhì)進(jìn)行包裹，提高了驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩，轉(zhuǎn)子軸內(nèi)孔安裝有絕緣軸承，為預(yù)防軸承的電腐蝕所設(shè)置，如圖10所示。2.3.2前電驅(qū)動(dòng)電機(jī)潤(rùn)滑系統(tǒng)潤(rùn)滑系統(tǒng)共分為兩路，一路經(jīng)電子泵，通過油冷器進(jìn)入驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子內(nèi)部；另一路為飛濺潤(rùn)滑導(dǎo)入驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子軸，通過其轉(zhuǎn)子軸的旋轉(zhuǎn)潤(rùn)滑定子繞組，如圖11所示。2.3.3前電驅(qū)動(dòng)電機(jī)旋變傳感器采用三顆定位螺栓固定旋變傳感器，母端與旋變傳感器為一體式2.3.4前電驅(qū)動(dòng)電機(jī)-線束旋變傳感器與電子泵通過線束聯(lián)結(jié)至控制器，如圖13所示。2.4前電驅(qū)動(dòng)-傳動(dòng)系統(tǒng)：傳動(dòng)系統(tǒng)采用二級(jí)減速機(jī)構(gòu)，如圖14~態(tài)，如圖13所示；差速器殼體采用精加工工2.5前電驅(qū)動(dòng)-軸承：輸入軸組件/中間軸組件的前/后軸承均采用2.5.1前電驅(qū)動(dòng)-差速器軸承：差速器總成的前/后軸承均采用SKF的球軸承，保持架為鋼制材質(zhì)，差速器總成的前/后軸承為2.5.2前電驅(qū)動(dòng)-支撐軸承：左側(cè)殼體設(shè)計(jì)有支撐軸承，軸向采用卡2.5.3前電驅(qū)動(dòng)-油冷器：與殼體接觸區(qū)域采用O形圈進(jìn)行密封，內(nèi)置多層油道與水道，并相互獨(dú)立，并由相應(yīng)的冷卻液或潤(rùn)滑油通過，采用釬焊進(jìn)行密封隔絕，如圖21所示。2.5.4前電驅(qū)動(dòng)-集成式電子泵：相比前期的Model3的電泵，將過濾器內(nèi)嵌至集成電子泵中，電子泵體積并未減小，依然采用3道O形圈2.6前電驅(qū)動(dòng)-潤(rùn)滑系統(tǒng)：如圖24所示，通過內(nèi)部的三通管導(dǎo)油結(jié)構(gòu)，將油液進(jìn)行分區(qū)冷卻，一路為通過轉(zhuǎn)子軸冷卻端部繞組，另外一路為潤(rùn)滑驅(qū)動(dòng)電機(jī)的定子，并由底部的油路回流。3后電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)：后電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)采用左/中/右殼體結(jié)構(gòu)，傳動(dòng)系統(tǒng)為平行軸式結(jié)構(gòu)，采用中聯(lián)板進(jìn)行傳動(dòng)系統(tǒng)的支撐，輸入軸內(nèi)孔安裝有導(dǎo)油柱，并將油液導(dǎo)入轉(zhuǎn)子軸，整個(gè)系統(tǒng)為設(shè)計(jì)中最優(yōu)的對(duì)稱美，如圖23所示；左/右驅(qū)動(dòng)電機(jī)為同軸布置，采用二級(jí)減速傳動(dòng)系統(tǒng)，內(nèi)部無差速器結(jié)構(gòu)（采用電子差速而并非是傳統(tǒng)意義上的差速器），如下文所示。3.1后電驅(qū)動(dòng)-懸置系統(tǒng)后驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)采用三點(diǎn)懸置，左/右電機(jī)端蓋設(shè)計(jì)有減振橡膠，降低了非必要的零件數(shù)量，并提升了輕量化，如圖26、圖27所示。3.1后電驅(qū)動(dòng)-電機(jī)系統(tǒng)：如圖28、圖29所示，可以清晰看出其驅(qū)動(dòng)電機(jī)的布置形式與Model3基本一致。3.2后電驅(qū)動(dòng)-傳動(dòng)系統(tǒng)如圖30所示，傳動(dòng)系統(tǒng)采用二級(jí)減速方式實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的輸出，輸出端未設(shè)計(jì)有差速器系統(tǒng)，而是通過驅(qū)動(dòng)電機(jī)的扭矩&轉(zhuǎn)速的實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)，而獲得動(dòng)力的差速與差扭。該系統(tǒng)最大的亮點(diǎn)：輕量化、對(duì)稱美、布置美，采用中聯(lián)板結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)系統(tǒng)的支撐，支撐3.3后電驅(qū)動(dòng)-殼體：如圖31所示，傳動(dòng)系統(tǒng)腔與驅(qū)動(dòng)電機(jī)腔為相3.4后電驅(qū)動(dòng)-轉(zhuǎn)子：后電驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子與前電驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子的類型一致，為碳纖維轉(zhuǎn)子技術(shù)，分油盤與轉(zhuǎn)子軸為過盈壓裝；電腐蝕軸承壓裝至轉(zhuǎn)子軸內(nèi)腔并與旋變支架柔性接觸；端面油孔為4個(gè)，并與分油盤接觸實(shí)現(xiàn)更好的甩油效果，如圖32所示。3.5后電驅(qū)動(dòng)-旋變傳感器：前/后電驅(qū)動(dòng)的旋變傳感器與是一致的，布置位置與安裝形式一致，如圖33所示。3.6后電驅(qū)動(dòng)-軸承：輸入軸前/后軸承、中間軸前/后軸承、輸出軸前/后軸承均為SKF球軸承，保持架為塑料；輸入軸前/后軸承為3.7后電驅(qū)動(dòng)-中聯(lián)板：中聯(lián)板下部設(shè)計(jì)有壓濾器，便于拆卸維修，且該壓濾器為左驅(qū)動(dòng)電機(jī)與右驅(qū)動(dòng)電機(jī)公用零件；繞組油孔進(jìn)行轉(zhuǎn)子軸旋轉(zhuǎn)潤(rùn)滑端部繞組，二是進(jìn)入繞組區(qū)域密封腔進(jìn)動(dòng)電機(jī)殼體設(shè)計(jì)成仿形結(jié)構(gòu)，降低了空腔導(dǎo)致的堆積，避免3.8后電驅(qū)動(dòng)-傳動(dòng)系統(tǒng)：如圖38、圖39、圖40、圖41所示，所顯3.9后電驅(qū)動(dòng)-油冷器：如圖42所示，固定方式為螺栓，螺栓個(gè)數(shù)為3.10后電驅(qū)動(dòng)-壓濾器：如圖43所示，壓濾器為內(nèi)置式，潤(rùn)滑油為中間進(jìn)入，外部采用O形圈與殼體進(jìn)行密封；底部采用鋁制后蓋密封，同樣采用O形圈與殼體進(jìn)行密封。3.11后電驅(qū)動(dòng)-油泵：相比前期Model3的電泵，將過濾器內(nèi)嵌至集成油泵中，油泵體積并未減小，依然采用3道O形圈進(jìn)行密封。如圖44所示3.12后電驅(qū)動(dòng)-OilGutterShield猜測(cè)為平衡左/右油腔油量，因?yàn)榈撞康耐ǖ罏殚_放式，如圖45所3.13前/后電驅(qū)動(dòng)-控制器：對(duì)比前/后驅(qū)動(dòng)電機(jī)的控制器發(fā)現(xiàn)，為同零件且三塊控制器一致，接口一致；控制器為獨(dú)立密封，外部采用潤(rùn)滑水道進(jìn)行冷卻，如圖46所示。3.14前/后電驅(qū)動(dòng)-控制器冷卻壓板冷卻壓板內(nèi)置兩路水道匯集成一路，如圖47所示。此前，馬斯克分享了新驅(qū)動(dòng)電機(jī)的技術(shù)細(xì)節(jié)，這是首個(gè)采用保護(hù)套轉(zhuǎn)子的電機(jī)，由于碳和銅的熱膨脹率不同，再加上碳纖維必須以極高強(qiáng)度包裹轉(zhuǎn)子，但是特斯拉有計(jì)劃對(duì)它的驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)行升級(jí)，通過新技術(shù)、新材料和新工藝的使用，未來新車可能會(huì)擁有性能更強(qiáng)高速電機(jī)轉(zhuǎn)子，包括高速轉(zhuǎn)子體，所述高速轉(zhuǎn)子體外表面徑設(shè)有多個(gè)凹槽面，所述凹槽面分為碳纖維粒子涂覆凹面和述碳纖維粒子涂覆凹面上噴涂有碳纖維粒子。所述碳纖維纏繞凹面上纏繞有碳纖維線，所述碳纖維粒子涂覆凹面和所述碳纖維纏繞凹面分別噴涂入碳纖維粒子和纏繞入碳纖維線后表面齊平設(shè)置，目前此技術(shù)在國(guó)內(nèi)并未進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化。碳纖維轉(zhuǎn)子保護(hù)套,采用纏繞工藝生產(chǎn)，不導(dǎo)磁、高速旋轉(zhuǎn)時(shí)動(dòng)平衡性好，是目前轉(zhuǎn)子保護(hù)的最佳方案。如圖48所車輪，以幫助車輛的操控，優(yōu)化車輛的轉(zhuǎn)向能力，使車輛按照駕駛員的意圖行駛。如果汽車過度轉(zhuǎn)向，它會(huì)將更多扭矩傳遞給內(nèi)側(cè)車輪，替駕駛員修正轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的后果：導(dǎo)致轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的原因很多，其中轉(zhuǎn)向不足大部分是前驅(qū)車，轉(zhuǎn)向過度則更多是后驅(qū)車，但是也不能一概而論，因?yàn)檫@跟懸掛調(diào)校設(shè)計(jì)、車身前后差，這時(shí)車輛會(huì)產(chǎn)生橫擺力矩，提高車輛操控穩(wěn)定性。扭矩矢量分配在不需要?jiǎng)x車的情況下，車輛也可以在過高的轉(zhuǎn)彎保持穩(wěn)定，提高安全性。當(dāng)駕駛者對(duì)彎道預(yù)判錯(cuò)誤，扭矩矢量分配可以讓駕駛者更少的慌亂和更少的轉(zhuǎn)向修正，以此降低事故的發(fā)生。無論是加速、轉(zhuǎn)向還是減速，都與輪胎的附著力相關(guān)，輪胎一旦失去附著力，就意味著失控。這個(gè)力我們可以用一個(gè)圓來模擬，它是以輪胎附著力極限為半徑畫的一個(gè)圓，它代表著輪胎在當(dāng)前路面情況下的最大摩擦力；如圖49所示，圖中這個(gè)圓是一側(cè)的輪胎摩擦力極限，駕駛員在某個(gè)時(shí)刻所做的操作在對(duì)應(yīng)的橫軸和縱軸上，當(dāng)圖上黑色的點(diǎn)落在圈外，則車輪會(huì)發(fā)生側(cè)滑，圖中的黑點(diǎn)剛好落在圓上，可以理解為充分利用了輪胎所有的抓地力，是理想狀態(tài)。如圖50所示，摩擦圓在干燥路面、雨天扭矩矢量分配的工作是通過激活左、右車輪的體與半軸一起轉(zhuǎn)旋，與普通差速器一樣。②當(dāng)有動(dòng)力輸發(fā)生左轉(zhuǎn)向時(shí)，右側(cè)的制動(dòng)器被激活，同時(shí)將扭矩按實(shí)地分配給右側(cè)車輪。③當(dāng)主減速器沒有扭矩輸入的情況速行駛同時(shí)左轉(zhuǎn)，右側(cè)的制動(dòng)器也會(huì)被激活，左右兩側(cè)矢量分配單元可能采取的方法：第一種是通過電轉(zhuǎn)角、車輛行駛速度等數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，計(jì)算出理想的橫擺然后在與實(shí)測(cè)到的車輛橫擺角速度作比較，在