汽車信息安全仿真測試標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)航研究報告汽車信息安全仿真測試標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)航研究由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司牽險大，網(wǎng)絡(luò)攻擊一旦生效可能導(dǎo)致車輛ECU永久性損壞，若此時車輛處于行駛模擬總線協(xié)議、無線協(xié)議及V2X環(huán)境等，可以實現(xiàn)“低成本、低風(fēng)險”的高效測估方法?；贏TT&CK模型，完成框架適配1.汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試研究背景 1.1.汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試的意義和目的 1.1.1.汽車網(wǎng)絡(luò)安全背景 1.1.2.現(xiàn)階段測試工作難點 1.1.3.仿真測試的目的及意義 21.2.網(wǎng)絡(luò)安全仿真相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)現(xiàn)狀 41.2.1.國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范 41.2.2.國外標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范 71.2.3.國內(nèi)外法律法規(guī)及監(jiān)管要求 81.3.汽車仿真測試發(fā)展和研究現(xiàn)狀 81.3.1.汽車仿真測試發(fā)展 81.3.2.汽車仿真測試在自動駕駛領(lǐng)域的研究 1.3.3.汽車仿真測試在網(wǎng)絡(luò)安全領(lǐng)域的研究 1.4.仿真技術(shù)在汽車網(wǎng)絡(luò)安全領(lǐng)域應(yīng)用現(xiàn)狀 1.4.1.車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)類仿真 1.4.2.總線協(xié)議仿真 1.4.3.無線協(xié)議仿真 2.汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試 2.1.汽車仿真測試場景分類基礎(chǔ) 2.1.1.AUTOSAR規(guī)范 2.1.2.電子電氣系統(tǒng) 202.1.3.OSI七層網(wǎng)絡(luò)模型規(guī)范 222.2.仿真測試場景分類 242.2.1.場景分類原則 242.2.2.仿真測試場景分層 242.2.3.仿真測試對象安全要素 262.2.4.仿真測試方法 282.3.汽車仿真測試場景庫構(gòu)建 332.3.1.概述 332.3.2.仿真測試場景庫構(gòu)建模型詳解 332.3.3.仿真測試場景庫構(gòu)建流程圖 362.3.4.典型應(yīng)用案例 373.汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真技術(shù)及評價指標(biāo) 413.1.面向網(wǎng)絡(luò)安全的汽車整車虛擬化仿真技術(shù) 413.1.1.整車網(wǎng)絡(luò)安全仿真目標(biāo) 413.1.2.整車網(wǎng)絡(luò)安全仿真技術(shù)架構(gòu) 413.2.汽車網(wǎng)絡(luò)安全威脅評估仿真技術(shù) 513.2.1.威脅分析與風(fēng)險評估 513.2.2.威脅場景仿真測試評估 553.2.3.汽車網(wǎng)絡(luò)安全威脅評估 563.2.4.TARA在V型模型中的應(yīng)用 573.3.汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真攻擊構(gòu)建方法 583.3.1.基于ATT&CK模型的仿真攻擊技術(shù)架構(gòu) 583.3.2.技術(shù)實現(xiàn)路徑 593.4.汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真更新策略評估方法 60 603.4.2.信息資源 623.5.虛擬化仿真技術(shù)評價關(guān)鍵指標(biāo) 633.5.1.面向整車、零部件的網(wǎng)絡(luò)安全虛擬化仿真評價關(guān)鍵指標(biāo) 633.5.2.面向汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真攻擊的評價指標(biāo) 643.5.3.網(wǎng)絡(luò)安全虛擬化仿真技術(shù)評價關(guān)鍵指標(biāo)量化評估方法 644.汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試技術(shù)應(yīng)用及標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展建議 674.1汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試技術(shù)應(yīng)用發(fā)展建議 674.1.1汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試試點驗證 674.1.2汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試技術(shù)共享平臺 684.1.3構(gòu)建汽車網(wǎng)絡(luò)安全準(zhǔn)入管理與仿真測試互認(rèn)體系 684.1.4網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試國際化交流與合作 694.2汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展建議 704.2.1標(biāo)準(zhǔn)化建議 704.2.2可探索標(biāo)準(zhǔn)化方向 711為順應(yīng)新一輪科技革命和產(chǎn)品變革趨勢,把握智能汽車的創(chuàng)新發(fā)展機遇，國家發(fā)改委、中央網(wǎng)信辦、科技部、工信部等11個部委聯(lián)合印發(fā)了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》,該文件提出了2025年時間節(jié)點的戰(zhàn)略愿景，明確指出“到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系全面形成，并將構(gòu)建協(xié)同開放的智能汽車技術(shù)創(chuàng)新體系作為發(fā)展的主要任務(wù)，其中包括完善測試評價技術(shù)，重點研發(fā)虛擬仿真、軟硬件結(jié)合仿真、實車道路測試等技術(shù)和驗證工具等內(nèi)容”。另一方面，現(xiàn)行汽車、交通管理法規(guī)以人為主體，作為以自動駕駛系統(tǒng)為駕駛主體的智能汽車，其諸多創(chuàng)新設(shè)計導(dǎo)致了現(xiàn)行的法律法規(guī)與智能汽車應(yīng)用存在諸多不適用性，相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚存在諸多空白，跨行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同不足等問題日益顯著。因此，汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試的研究不僅完善了汽車網(wǎng)絡(luò)安全體系，也填補了跨行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同的空白。伴隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的融合發(fā)展，汽車已經(jīng)從單純的交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芑苿咏K端設(shè)備，車輛運行安全、網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全風(fēng)險交織，使得安全形勢日趨復(fù)雜。近年來，汽車網(wǎng)絡(luò)安全事件呈逐年上升趨勢，技術(shù)漏洞、安全意識缺失已經(jīng)成為黑客組織對車輛發(fā)起惡意攻擊的主要原因，暴露出車輛被盜、勒索贖金、數(shù)據(jù)泄露、行駛車輛失控等嚴(yán)重問題。為有效應(yīng)對汽車領(lǐng)域不斷涌現(xiàn)、快速演化的新型攻擊手段，降低車輛運行安全、網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全風(fēng)險，解決由此帶來的數(shù)據(jù)泄露、行車安全等問題，急需提出一套高效可行的網(wǎng)絡(luò)安全測試方案。汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試方案，具有低成本、高效率的特點，技術(shù)上互聯(lián)性強、集成度高，與汽車發(fā)展相適應(yīng)。因此，相關(guān)研究的開展具有重要意義，仿真測試方法有助于汽車提高汽車網(wǎng)絡(luò)安全測試效率。而智能汽車作為一個集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統(tǒng)，它集中運用了計算機、現(xiàn)代傳感、信息融合、通訊、人工智能及自動控制等技術(shù)。其面臨的網(wǎng)絡(luò)安全方面的威脅也是復(fù)雜多樣。仿真測試能夠模擬出真實或潛在的攻擊場景，揭示網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)中的潛在問題和安全漏洞。因此，汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試的研究有助于探究汽車網(wǎng)絡(luò)安全漏洞。2隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)的飛速發(fā)展、用戶需求的急劇增長，汽車的開發(fā)模式逐步轉(zhuǎn)為敏捷模式，模式的轉(zhuǎn)變顯著加快了汽車功能的迭代速度，為用戶帶來了更為頻繁的產(chǎn)品更新和體驗升級。汽車功能快速迭代的同時，相應(yīng)的測試工作量也迎來了顯著提升。在更敏捷的開發(fā)模式中，測試是貫穿于整個開發(fā)過程的持續(xù)活動，每一次版本更新都需要經(jīng)過嚴(yán)格的測試，以確保產(chǎn)品的穩(wěn)定性和安全性。因此，不斷提升測試效率和質(zhì)量是智能汽車在快速迭代中保持高性能和可靠性的重要保障。車輛智能化網(wǎng)聯(lián)化程度不斷提高，內(nèi)部的電子控制單元的數(shù)量、復(fù)雜性逐漸增加，在電子電器架構(gòu)上逐漸形成了以網(wǎng)關(guān)為樞紐、以T-Box為車云通信接口的網(wǎng)聯(lián)化趨勢。這也給車輛網(wǎng)絡(luò)安全帶來更多的威脅，給測試工作帶來了越來越多的挑戰(zhàn)。越來越多的零部件具有了連接車外網(wǎng)絡(luò)的通信渠道，越來越多的零部件需要進行網(wǎng)絡(luò)安全測試，這也對測試環(huán)境、測試工具、測試方法提出了更高的要求。網(wǎng)絡(luò)安全測試需要在零部件、臺架或?qū)嵻嚟h(huán)境中進行，不同種類的測試需要大量的硬件資源支持，零部件層級的測試需要各類型域控制器、網(wǎng)關(guān)、車機、T-box、定位模塊、V2X模塊等，整車層級測試也往往涉及多個階段不同狀態(tài)的整車，導(dǎo)致對硬件的依賴和消耗越來越高，物料成本直線上升?；谡鎸嵀h(huán)境的網(wǎng)絡(luò)安全測試，需要完備的軟硬件環(huán)境支持，并需要搭建完整的臺架運行環(huán)境，在環(huán)境調(diào)試的過程中可能出現(xiàn)各種各樣的問題，需要投入大量的資源解決環(huán)境問題。通常，不同的零部件開發(fā)由不同的部門分別負(fù)責(zé)，環(huán)境搭建需要溝通、協(xié)調(diào)各個部門協(xié)同支持來解決版本適配、通信接口等一系列問題，溝通成本較高。在車輛整車開發(fā)生命周期，需要進行不同類型的不同目標(biāo)的多次網(wǎng)絡(luò)安全測試，涉及Tier1供應(yīng)商、OEM、檢測機構(gòu)等，測試任務(wù)繁重，在沒有統(tǒng)一的測試用例、測試方法和測試工具鏈的情況下需要投入大量的時間進行測試工作，也會造成同一測試內(nèi)容重復(fù)進行、重復(fù)審核的問題。此外，測試環(huán)境的差異性會導(dǎo)致測試結(jié)果存在一定差異，也會導(dǎo)致問題查找定位難、問題修復(fù)難等一系列問題。汽車制造商和供應(yīng)商潛在的安全隱患，實際生產(chǎn)過程中的軟硬件安全問題，測試階段的潛在的敏感信息泄露等一系列網(wǎng)絡(luò)安全問題都可能導(dǎo)致產(chǎn)品召回和維修，造成企業(yè)巨大損失。汽車仿真網(wǎng)絡(luò)安全測試在加速汽車測試周期、簡化環(huán)境搭建、節(jié)省硬件成本、統(tǒng)一測試工具和方法、降低溝通成本等方面具有重要意義，可以顯著實現(xiàn)降本增效。3縮短汽車測試周期：傳統(tǒng)的汽車測試通常需要在實際車輛上進行，這會花費大量時間和資源。汽車測試過程中涉及研發(fā)節(jié)點較多，而通過仿真測試可以在虛擬環(huán)境中快速模擬各種場景，尤其在漏洞發(fā)現(xiàn)——版本更新——驗證測試的周期內(nèi)，仿真測試可實現(xiàn)多人同步異地測試，大大縮短測試工作時間；在版本更新過程中，仿真測試的軟件更新流程也較為簡單，只要在虛擬化平臺上重新關(guān)聯(lián)系統(tǒng)鏡像文件即可實現(xiàn)更新，減少了更新過程中的刷寫、OTA升級等過程；在驗證測試過程中，測試工作也可通過仿真平臺上調(diào)用腳本進行迅速復(fù)驗，從而縮短了產(chǎn)品研發(fā)過程中的迭代周期，加速了汽車的研發(fā)和上市。節(jié)省硬件成本：真實車輛和零部件的硬件成本較高，而仿真測試則可以在虛擬環(huán)境中進行，無需多種類實體汽車零部件設(shè)備，僅需提供硬件虛擬化服務(wù)的計算機，從而節(jié)省了大量的硬件成本。仿真環(huán)境搭建便利：仿真測試可以在虛擬環(huán)境中進行，無需真實車輛和硬件設(shè)備，只需建立合適的仿真環(huán)境即可。仿真環(huán)境搭建可通過虛擬化服務(wù)提供底層硬件支持，建立虛擬化硬件層厚，每次僅需要刷寫不同版本的系統(tǒng)，不僅搭建成本相對較低，且可以隨時隨地進行測試，突破了傳統(tǒng)測試方法對于車輛和測試人員的地域限制。對于測試人員來講，仿真測試提高了測試的靈活性和便利性；對于OEM來講，既節(jié)省了實體車輛及零部件的成本，又拓展了測試渠道，使其不局限于傳統(tǒng)的測試組織和機構(gòu)。主機廠可以將測試工作發(fā)布到互聯(lián)網(wǎng)中，網(wǎng)羅全球白帽測試資源，大大提高了產(chǎn)品在研發(fā)周期中漏洞發(fā)現(xiàn)的可能性，間接提高了產(chǎn)品的網(wǎng)絡(luò)安全性。測試工具和方法統(tǒng)一：通常情況下，不同的測試人員使用的工具并不完全相同，而通過仿真測試可以通過仿真平臺實現(xiàn)測試工具和方法的統(tǒng)一，可以更好地管理和執(zhí)行測試流程，確保測試結(jié)果的一致性和可靠性。這有助于提高測試效率，降低測試誤差，且方便團隊間的協(xié)作與溝通。節(jié)省溝通成本：傳統(tǒng)的汽車測試通常需要涉及多個團隊和部門，涉及OEM自身研發(fā)團隊、測試部門、供應(yīng)商技術(shù)團隊、第三方檢測機構(gòu)，測試過程中經(jīng)常需要專門的負(fù)責(zé)人進行技術(shù)細(xì)節(jié)溝通和任務(wù)安排，常?？绮块T、跨公司協(xié)調(diào)資源。研發(fā)團隊需要經(jīng)過負(fù)責(zé)人才可以獲知當(dāng)前車輛所存在的問題，且往往都在技術(shù)需求下達(dá)后。當(dāng)漏洞出現(xiàn)時，往往需要重新修改工程源碼，特別是出現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)核的相關(guān)漏洞后，需要修改底層代碼，解決上層應(yīng)用的依賴關(guān)系。而通過仿真測試，可以將測試團隊集中在一個虛擬環(huán)境中進行測試，研發(fā)團隊可通過仿真平臺更直觀的獲取漏洞或問題的相關(guān)信息，減少了溝通的時間和成本，此外通過仿真平臺，前置研發(fā)環(huán)節(jié)可以更好地獲取漏洞信息，有助于汽車網(wǎng)絡(luò)安全測試活動的左移，提高開4發(fā)效率。仿真測試通過模擬各種可能的攻擊場景，包括網(wǎng)絡(luò)入侵、惡意軟件注入、數(shù)據(jù)竊取等，全面評估汽車系統(tǒng)的安全性能和抗攻擊能力。這種測試不僅能夠驗證安全策略和措施的有效性，還能夠有效減少開發(fā)人員與測試人員間的信息差，提前發(fā)現(xiàn)并解決潛在的安全問題，有效降低了安全風(fēng)險。通過有效的仿真測試，汽車制造商能夠在產(chǎn)品投入實際使用之前，提前做好安全保障工作，保障車輛的運行安全、網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全。相較于傳統(tǒng)的測試方法，仿真測試成本更低、效率更高，節(jié)約了時間和資源，提高了測試的靈活性和便利性。綜上所述，仿真測試在汽車安全性方面的作用不可忽視，是確保汽車安全性的重要手段，一定程度上預(yù)防了惡意攻擊和敏感數(shù)據(jù)竊取行為，保障了人民生命財產(chǎn)安全；防范了汽車領(lǐng)域的潛在威脅，維護了國家安全，保障了國際經(jīng)濟和社會的穩(wěn)定發(fā)展。近年來，我國為了填補仿真測試相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的空白，已經(jīng)在自動駕駛、網(wǎng)絡(luò)空間安全等領(lǐng)域開展標(biāo)準(zhǔn)研究及標(biāo)準(zhǔn)制定工作，發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車在環(huán)仿真測試標(biāo)準(zhǔn)體系研究報告》和《自動駕駛功能仿真測試標(biāo)準(zhǔn)化需求研究報告》兩項研究報告。此外，還發(fā)布了一系列網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，如《YD/T4590-2023網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真攻擊行為檢測技術(shù)要求》《YD/T4597-2023網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真無人機系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全仿真平臺接入技術(shù)要求》《YD/T4707-2024網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真智能汽車安全仿真平臺接入要求》等。2024年4月發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車在環(huán)仿真測試標(biāo)準(zhǔn)體系研究報告》，分析了智能聯(lián)網(wǎng)汽車在環(huán)仿真平臺架構(gòu)、在環(huán)仿真子系統(tǒng)模型及集成系統(tǒng)模型技術(shù)現(xiàn)狀，提出了對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)化需求，包括在環(huán)仿真軟件、硬件的基本功能要求及試驗方法、仿真平臺接口協(xié)議、跨平臺接口協(xié)議、仿真模型（術(shù)語、定義、分類、功能范圍、接口、分級、測試方法和相關(guān)性要求）、集成系統(tǒng)模型與實車相關(guān)性（評估要求、試驗方法及流程、試驗場景、關(guān)鍵指標(biāo)及其閾值）等。目前中國汽車工程學(xué)會正組織制定《智能網(wǎng)聯(lián)汽車車輛在環(huán)仿真測試平臺》系列團體標(biāo)準(zhǔn)，可為智能網(wǎng)聯(lián)汽車車輛在環(huán)測試平臺的搭建方法和測試方法提供標(biāo)準(zhǔn)支撐。2020年11月發(fā)布《自動駕駛功能仿真測試標(biāo)準(zhǔn)化需求研究報告》，對自動駕駛功能仿真測試的通用要求、測試工具、測試場景、測試流程和評價方法等方面開展標(biāo)準(zhǔn)化需求研究，確定“優(yōu)先啟動：仿真測試的術(shù)語和定義、仿真測試對象及其要求、仿真測試的可重復(fù)性和5真實性要求、自動駕駛功能基礎(chǔ)仿真測試場景及其通過評價指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化工作”、“推遲啟動：仿真模型精度要求、仿真測試工具之間及仿真工具內(nèi)部的數(shù)據(jù)傳輸接口、仿真測試工具性能要求、仿真測試場景設(shè)計方法、仿真測試場景管理方法、仿真測試場景數(shù)據(jù)格式、仿真測試流程的標(biāo)準(zhǔn)化工作”的研究結(jié)論，目前正在研制《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛功能仿真試驗方法及要求》（國標(biāo)），包含了優(yōu)先啟動的自動駕駛仿真測試標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容。2023年12月以來，由中國通信標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會組織制定，工信部發(fā)布了一系列網(wǎng)絡(luò)空間安全領(lǐng)域仿真測試標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)從惡意軟件危害性測評、知識獲取、攻擊行為檢測、產(chǎn)品安全測評管理、試驗環(huán)境隔離、其他領(lǐng)域仿真平臺接入、網(wǎng)絡(luò)安全檢測等網(wǎng)絡(luò)安全相關(guān)角度進行建立，并于2024年4月開始實施。除此之外，中國網(wǎng)絡(luò)空間安全協(xié)會也在2023年6月發(fā)布了部分網(wǎng)絡(luò)靶場相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，對傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全領(lǐng)域仿真標(biāo)準(zhǔn)進行補充。對于汽車網(wǎng)絡(luò)安全領(lǐng)域而言，目前缺少相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)用于支撐汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試工作，參考前期已開展的汽車自動駕駛、網(wǎng)絡(luò)空間安全等領(lǐng)域的仿真測試標(biāo)準(zhǔn)研究成果，可重點對仿真平臺架構(gòu)、仿真軟/硬件基本要求及試驗方法、仿真測試對象及其要求、仿真平臺接口協(xié)議、跨平臺接口協(xié)議、仿真模型、集成系統(tǒng)模型與實車相關(guān)性、可重復(fù)性和真實性等方面開展需求研究。表1已發(fā)布仿真相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)匯總表NO.領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)名稱狀態(tài)發(fā)布/研制機構(gòu)1汽車自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車在環(huán)仿真測試標(biāo)準(zhǔn)體系研究報告全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會智能網(wǎng)聯(lián)汽車分技術(shù)委員會（以下簡稱TC114/SC34）2汽車自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車車輛在環(huán)仿真測試平臺第1部分：試驗臺架式平臺搭建要求及方法正在制定中國汽車工程學(xué)會3汽車自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車車輛在環(huán)仿真測試平臺第2部分：試驗場地式平臺搭建要求及方法正在制定中國汽車工程學(xué)會4汽車自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車車輛在環(huán)仿真測試平臺第3部分：試驗臺架式平臺測試要求及方法正在制定中國汽車工程學(xué)會5汽車自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車車輛在環(huán)仿真測試平臺第4部分：試驗場地式平臺測試要求及方法正在制定中國汽車工程學(xué)會66汽車自動駕駛自動駕駛功能仿真測試標(biāo)準(zhǔn)化需求研究報告TC114/SC347汽車自動駕駛GB/T智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛功能仿真試驗方法及要求（報批稿）正在制定TC114/SC348汽車自動駕駛T/CMAX121—2019自動駕駛車輛模擬仿真測試平臺技術(shù)要求中關(guān)村智通智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟9網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4577-2023網(wǎng)絡(luò)安全仿真惡意軟件危害性測評方法中國通信標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會（以下簡稱CCSA）網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4589-2023網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真網(wǎng)絡(luò)安全知識獲取系統(tǒng)的功能要求CCSA網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4590-2023網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真攻擊行為檢測技術(shù)要求CCSA網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4591-2023網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真產(chǎn)品安全測評管理系統(tǒng)技術(shù)要求CCSA網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4594-2023網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真試驗環(huán)境隔離要求CCSA網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4597-2023網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真無人機系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全仿真平臺接入技術(shù)要求CCSA網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4704-2024網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真網(wǎng)絡(luò)安全檢測指南CCSA網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4707-2024網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真智能汽車安全仿真平臺接入要求CCSA網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4587-2023網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真術(shù)語CCSA網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4588-2023網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真參考架構(gòu)CCSA網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4592-2023網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真角色定義及功能CCSA20網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4593-2023網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真平臺試驗操作要求CCSA21網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4595-2023網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真網(wǎng)絡(luò)安全試驗知識的統(tǒng)一表示與接口要求CCSA22網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4596-2023網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)采集指南CCSA23網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4661-2024網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真互聯(lián)網(wǎng)域名系統(tǒng)根服務(wù)風(fēng)險仿真技術(shù)要求CCSA24網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4700-2024網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真安全技術(shù)效能評估方法CCSA25網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4701-2024網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真運行控制接口要求CCSA27網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4702-2024網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)仿真平臺接入技術(shù)要求CCSA728網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4703-2024網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真目標(biāo)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建與管理總體技術(shù)要求CCSA29網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4705-2024網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真網(wǎng)絡(luò)采集探針實施技術(shù)要求CCSA30網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4706-2024網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真運行控制技術(shù)要求CCSA31網(wǎng)絡(luò)空間安全YD/T4708-2024網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真資源管理庫技術(shù)架構(gòu)CCSA33網(wǎng)絡(luò)靶場T/CSAC001-2023網(wǎng)絡(luò)靶場基于技戰(zhàn)術(shù)模型的安全測評方法中國網(wǎng)絡(luò)空間安全協(xié)會34網(wǎng)絡(luò)靶場T/CSAC002-2023網(wǎng)絡(luò)靶場能力分級指南中國網(wǎng)絡(luò)空間安全協(xié)會35網(wǎng)絡(luò)靶場T/CSAC003-2023網(wǎng)絡(luò)靶場資源描述要求中國網(wǎng)絡(luò)空間安全協(xié)會36網(wǎng)絡(luò)靶場T/CSAC004-2023網(wǎng)絡(luò)靶場試驗任務(wù)導(dǎo)調(diào)總體要求中國網(wǎng)絡(luò)空間安全協(xié)會37網(wǎng)絡(luò)靶場T/CDEIIEA001-2022網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)靶場功能技術(shù)要求成都電子信息產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈聯(lián)盟38網(wǎng)絡(luò)靶場網(wǎng)絡(luò)邏輯靶場攻防技術(shù)深化分析期刊：網(wǎng)絡(luò)安全和信息化39網(wǎng)絡(luò)靶場網(wǎng)絡(luò)安全靶場構(gòu)建中的數(shù)據(jù)安全保障技術(shù)研究期刊：信息與40互聯(lián)網(wǎng)YD/T4268-2023IP網(wǎng)絡(luò)路由仿真系統(tǒng)的信息接口技術(shù)要求CCSA41互聯(lián)網(wǎng)衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)安全仿真測試技術(shù)研究期刊：天地一體化信息網(wǎng)絡(luò)42核工業(yè)核工業(yè)網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試床的建設(shè)研究期刊：自動化儀表43電力系統(tǒng)電力系統(tǒng)安全仿真技術(shù)：工程安全、網(wǎng)絡(luò)安全與信息物理綜合安全期刊：中國科學(xué)目前國際上在網(wǎng)絡(luò)安全仿真方面暫未開展針對性標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及研究成果如下：2021年8月發(fā)布的ISO/SAE21434是UN/WP.29R155的關(guān)鍵支撐標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定了汽車電子電氣系統(tǒng)在概念、產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、運營、維護和報廢階段的網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險管理（框架性V&V）的工程要求，搭建了網(wǎng)絡(luò)安全測試相關(guān)管理流程。2017年SimVentions公司發(fā)表《FutureLook–EffectiveCybersecurityUsingModeling&Simulation》，主要闡述如何用網(wǎng)絡(luò)安全仿真技術(shù)提高網(wǎng)絡(luò)安全工程的效率以及效果。82021年HamdiKavak等人研究的《Simulationforcybersecurity:stateoftheartandfuturedirections》表明模擬在網(wǎng)絡(luò)安全研究中的應(yīng)用具有巨大潛力。2017年歐盟委員會公布標(biāo)準(zhǔn)《SecuritystandardsapplyingtoallEuropeanCommissioninformationsystems》，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定由歐盟委員會或代表歐盟委員會擁有、采購、管理或運營的通信和信息系統(tǒng)安全的基本原則和目標(biāo)。目前國內(nèi)已出臺《網(wǎng)絡(luò)安全法》《數(shù)據(jù)安全法》《個人信息保護法》《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》《關(guān)于加強車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全工作的通知》《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知》等汽車網(wǎng)絡(luò)安全相關(guān)法律法規(guī)及監(jiān)管要求，同時計劃2025年發(fā)布的強制性國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車整車網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)要求》明確指出“車輛制造商應(yīng)通過測試來驗證所實施的網(wǎng)絡(luò)安全措施的有效性”，并提出具體技術(shù)要求和測試要求。2018年5月，歐盟出臺《通用數(shù)據(jù)保護條例》（GDPR）用于保護個人數(shù)據(jù)隱私安全，同時美國、日本、韓國、新加坡、泰國、俄羅斯等國家也出臺了相應(yīng)個人信息保護法規(guī)，因此，汽車對個人信息數(shù)據(jù)的處理應(yīng)滿足當(dāng)?shù)睾弦?guī)要求。2020年6月，聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇（UN/WP.29）發(fā)布R155（強制汽車網(wǎng)絡(luò)安全）法規(guī)，定義了CSMS（CyberSecurityManagementSystem/網(wǎng)絡(luò)安全管理體系認(rèn)證和VTA（VehicleTypeApproval/車輛型式認(rèn)證）的相關(guān)規(guī)范要求，明確要求對汽車開展TARA分析和風(fēng)險識別并通過測試來驗證有效性和充分性。綜上所述，對于國內(nèi)車企的出海車型而言，一是需要滿足出口所在地的個人信息數(shù)據(jù)合規(guī)要求，二是需要滿足WP2958協(xié)議國關(guān)于汽車網(wǎng)絡(luò)安全的R155法規(guī)要求。從汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)現(xiàn)狀方面來看，主要是以國家推薦性標(biāo)準(zhǔn)為主，領(lǐng)域主要是汽車自動駕駛與網(wǎng)絡(luò)空間安全領(lǐng)域，尚無針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的網(wǎng)絡(luò)安全領(lǐng)域的仿真標(biāo)準(zhǔn)。9汽車仿真測試是一種利用計算機模擬技術(shù)對汽車的各項性能進行測試和評估的方法。使用仿真測試技術(shù)提供一個安全、可控且成本效益高的測試環(huán)境，減少實車測試的需求，它使工程師在產(chǎn)品開發(fā)的早期階段發(fā)現(xiàn)潛在的設(shè)計問題，優(yōu)化汽車性能，提升產(chǎn)品開發(fā)效率，降低開發(fā)成本、縮短開發(fā)周期，并滿足日益嚴(yán)格的法律法規(guī)要求。汽車仿真測試技術(shù)在汽車領(lǐng)域應(yīng)用廣泛，可針對零部件或者整車進行仿真，用于驅(qū)動控制、車輛動力學(xué)、空氣動力學(xué)、熱管理、可靠性、燃油經(jīng)濟性、排放和噪聲等方面。隨著汽車智能化程度的不斷提高，軟件在定義汽車，車輛功能日趨復(fù)雜、軟件數(shù)量也越來越多，通過環(huán)境傳感器與周邊行駛環(huán)境的信息交互與互聯(lián)更為密切，針對智能駕駛的仿真測試技術(shù)已成為當(dāng)前汽車智能化世界性的研究熱點。國際汽車制造商協(xié)會（OrganisationInternationaledesConstructeursd'Automobiles，OICA）在2019年正式提出了由審核/評估（包含模擬仿真測試）、封閉場地測試和實際道路測試的“三支柱”方法對智能駕駛汽車進行測試認(rèn)證。聯(lián)合國經(jīng)濟委員會世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇（UNECE/WP.29）自動駕駛與網(wǎng)聯(lián)車輛(GRVA，WorkingPartyonAutomated/AutonomousandConnectedVehicles）自動駕駛驗證方法的非正式工作組（IWGonVMAD,InformalWorkingGrouponValidationMethodforAutomatedDriving）提出包含場景目錄以及模擬仿真測試、封閉場地測試、實際道路測試、審核評估和使用中檢測報告等多支柱的測試方法。仿真測試可以幫助研發(fā)人員和汽車認(rèn)證檢測機構(gòu)完善優(yōu)化對自動駕駛系統(tǒng)產(chǎn)品的驗證測試流程和認(rèn)證檢測方法。通過海量高覆蓋度、復(fù)雜度的場景庫，不但可以增加測試工況范圍和復(fù)雜程度，更可以對其零部件、子系統(tǒng)與整車集成進行不同層級的全鏈條測試。仿真測試相比于封閉場地測試、公共道路測試具有場景配置靈活、測試效率高、測試重復(fù)性強、測試過程安全、測試成本低等眾多優(yōu)勢，可實現(xiàn)自動測試和加速測試，且不依賴于特定的技術(shù)實現(xiàn)，允許評估不同技術(shù)方案的安全性。通過仿真覆蓋實車檢測不能實現(xiàn)的危險場景和邊角場景，在仿真測試環(huán)境下及早發(fā)現(xiàn)實車測試不易甄別的軟件故障。根據(jù)測試對象和仿真測試形式的不同，測試方法包含軟件在環(huán)(SIL)、模型在環(huán)(MIL)、硬件在環(huán)(HIL)、駕駛員在環(huán)(DIL)、車輛在環(huán)(VIL)，云仿真測試等，覆蓋產(chǎn)品開發(fā)的不同階段。建立測試場景數(shù)據(jù)庫，通過VTD、PreScan、CarMaker等測試平臺工具鏈進行傳感器和V2X等動態(tài)場景仿真，覆蓋感知層、決策層和執(zhí)行層，形成閉環(huán)控制，持續(xù)迭代和優(yōu)化。同時與實車測試相結(jié)合，利用仿真測試來指導(dǎo)實車測試的設(shè)計，并用實車測試結(jié)果來驗證仿真模型的準(zhǔn)確性。當(dāng)前國內(nèi)外大量企業(yè)和機構(gòu)均搭建了不同形式的在環(huán)仿真測試平臺，加速車輛相關(guān)產(chǎn)品的開發(fā)。Waymo、Tesla、百度、騰訊、華為等也建立了高并發(fā)、集群管理的虛擬云仿真平臺用于自動駕駛測試和驗證，全都具備日仿真百萬公里以上的能力。一、基于場景的虛擬測試方法：隨著自動駕駛等級的提高，傳統(tǒng)的測試工具和方法已不能滿足需求?；趫鼍暗奶摂M測試方法因其在測試效率和成本方面的優(yōu)勢，成為未來自動駕駛汽車測試驗證的重要手段。這包括了對測試場景的不同定義方式、測試場景的數(shù)據(jù)來源及處理方法的研究，以及軟件在環(huán)、硬件在環(huán)和車輛在環(huán)測試方案及其關(guān)鍵技術(shù)的梳理。二、高等級自動駕駛汽車（HAV）的安全性測試：安全性測試是規(guī)模化應(yīng)用的基本保障。場景化虛擬測試正成為驗證HAV安全性的核心方法。這涉及到測試場景自主劃分、自動化仿真生成和未知高風(fēng)險場景搜尋等理論方法的研究，以及支撐測試場景生成、駕駛行為雙向交互和多傳感器物理模型融合的高可信仿真技術(shù)的研究。三、虛擬現(xiàn)實（VR）技術(shù)的應(yīng)用：為了減少實際路測的風(fēng)險、降低成本并加速開發(fā)，建立了基于VR的自動駕駛車輛測試平臺，結(jié)合AirSim系統(tǒng)和UE4引擎，實現(xiàn)了控制器-in-the-loop模擬方法，以完成不同駕駛條件下的模擬測試，并優(yōu)化自動駕駛控制系統(tǒng)。四、CARLA開源模擬器：CARLA是一個為自動駕駛研究開發(fā)的開源模擬器，支持開發(fā)、訓(xùn)練和驗證自動駕駛城市駕駛系統(tǒng)。它提供了靈活的傳感器套件和環(huán)境條件配置，以及用于評估自動駕駛性能的指標(biāo)。五、面向自動駕駛的虛擬仿真測試平臺架構(gòu)設(shè)計：提出了一種面向自動駕駛的虛擬仿真測試平臺架構(gòu)，研究了虛實一體動態(tài)交通流仿真、車輛動力學(xué)與傳感器仿真、高置信度仿真場景庫構(gòu)建和仿真結(jié)果評估體系等模塊的實現(xiàn)方法。六、人工智能技術(shù)的應(yīng)用：利用人工智能技術(shù)中的VR技術(shù)建立無人駕駛車輛仿真模型，通過仿真驅(qū)動模塊內(nèi)的執(zhí)行驅(qū)動裝置和駕駛模擬器仿真無人駕駛車輛在場景中行駛，有效對無人駕駛車輛進行虛擬仿真測試。七、虛擬場景快速建模與測試案例生成方法：研究了基于概率統(tǒng)計分布的多維度測試案例自動生成算法，可以有效地提高測試效率。此外，還研究了利用高清渲染管線技術(shù)的環(huán)境特性模擬方法，使構(gòu)建的虛擬環(huán)境更逼近于真實環(huán)境。汽車仿真測試在網(wǎng)絡(luò)安全領(lǐng)域的研究目前處于初期階段，主要集中在面向網(wǎng)絡(luò)安全的汽車整車虛擬化仿真技術(shù)、面向網(wǎng)絡(luò)安全的汽車零部件虛擬化仿真技術(shù)、汽車網(wǎng)絡(luò)安全威脅評估仿真技術(shù)。當(dāng)前在汽車網(wǎng)絡(luò)安全領(lǐng)域，仿真測試及相關(guān)技術(shù)的研究仍處于發(fā)展初期，尚未廣泛應(yīng)用。受制于車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)場景類型繁雜、各廠商間汽車與零部件高度差異化等客觀因素，高度覆蓋、廣泛兼容的通用型汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試體系技術(shù)成熟度不足。少數(shù)汽車生產(chǎn)廠商、研究機構(gòu)、監(jiān)管機構(gòu)、安全廠商以及高校在智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)絡(luò)安全測評驗證實踐中，依托相對成熟的汽車功能測試和技術(shù)驗證仿真平臺進行部分網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)安全測評，但測試環(huán)境缺少和車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全業(yè)務(wù)場景深度融合，相關(guān)技術(shù)能力暫未形成行業(yè)化、規(guī)?；爱a(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。仿真測試在汽車網(wǎng)絡(luò)安全領(lǐng)域應(yīng)用前景廣闊，目前主要廣泛應(yīng)用于車聯(lián)網(wǎng)及智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)安全合規(guī)驗證、滲透測試、攻防演練、安全試驗、業(yè)務(wù)功能驗證、漏洞挖掘與影響評級等各類場景。合規(guī)驗證方面，可以依托仿真體系實現(xiàn)在環(huán)狀態(tài)下對智能網(wǎng)聯(lián)汽車整車、車輛零部件、車端異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)、車端應(yīng)用與業(yè)務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)等元素按照國內(nèi)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)進行合規(guī)驗證，有效解決車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展下網(wǎng)絡(luò)安全多元化測評需求和測試流程規(guī)范化問題；滲透測試方面，仿真測試可以通過接入技術(shù)為汽車軟硬件、通信和云端等模塊提供統(tǒng)一接口，配置流量事件重放、場景編排和態(tài)勢呈現(xiàn)等功能，在避免攻擊測試對車輛的物理性破壞前提下開展漏洞挖掘；攻防演練方面，仿真測試可以通過模擬云端、路側(cè)端、車端以及車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)、車載應(yīng)用、車輛組件、數(shù)據(jù)等各類車聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵元素，生成業(yè)務(wù)流拓?fù)錁?gòu)建典型業(yè)務(wù)場景，為攻防演練提供貼合實際運營場景的靶標(biāo)體系；安全試驗方面，可通過仿真環(huán)境模擬車輛實際運行環(huán)境，在模擬基礎(chǔ)上對車載入侵檢測、車載防火墻、車聯(lián)網(wǎng)認(rèn)證加密、車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)安全防護、車聯(lián)網(wǎng)安全運營平臺等車聯(lián)網(wǎng)安全技術(shù)開展試驗，測試能否有效進行安全賦能，實現(xiàn)安全防護預(yù)期；業(yè)務(wù)功能驗證方面，仿真測試體系主要針對藍(lán)牙鑰匙、輔助駕駛、V2X、OTA等業(yè)務(wù)場景進行仿真模擬，在仿真環(huán)境下驗證相關(guān)業(yè)務(wù)是否存在網(wǎng)絡(luò)安全與數(shù)據(jù)安全隱患；漏洞挖掘與影響評級方面，一方面通過仿真測試系統(tǒng)與被測資產(chǎn)建立在環(huán)測試環(huán)境，實現(xiàn)被測資產(chǎn)動態(tài)檢測，挖掘潛在安全漏洞，另一方面可將安全漏洞在仿真環(huán)境中進行相應(yīng)威脅場景與攻擊路徑繪制，實現(xiàn)漏洞風(fēng)險等級評估。目前，汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試主要包括車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)類仿真、總線協(xié)議仿真、無線協(xié)議仿真等方面內(nèi)容。當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)類仿真主要包括ADAS、V2X、OTA等典型業(yè)務(wù)場景，各機構(gòu)依托相較成熟的汽車功能仿真（系統(tǒng)）平臺結(jié)合車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全要素，搭建具備車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)安全測試環(huán)境，開展一定程度的網(wǎng)絡(luò)安全類測試。由于傳統(tǒng)汽車功能仿真（系統(tǒng)）平臺主要為Prescan、Carmaker、Carsim等國外系統(tǒng)平臺，缺少和國內(nèi)相關(guān)業(yè)務(wù)與場景深度融合。因此國內(nèi)在車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)類型網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試技術(shù)發(fā)展仍處于發(fā)展初期，目前鵬城實驗室、北京質(zhì)檢院、天融信、大鯤智聯(lián)等機構(gòu)與企業(yè)在該領(lǐng)域初步掌握一定技術(shù)積累?？偩€協(xié)議仿真目前主要采用上位機模擬車端ECU間信息通信環(huán)境，可針對車端異構(gòu)總線網(wǎng)絡(luò)如CAN/CANFD/CANXL總線、車載以太網(wǎng)、LIN總線等進行仿真與模擬，在此基礎(chǔ)上進行車端總線安全測試?？擅嫦蚩偩€網(wǎng)絡(luò)開展泛洪攻擊測試、模糊測試、注入測試、逆向測試等各類網(wǎng)絡(luò)安全測試?？偩€協(xié)議仿真測試當(dāng)前處于相對較為成熟階段，部分企業(yè)具備較為成熟的技術(shù)實力。無線協(xié)議仿真目前主要依托無線綜測儀與汽車搭建無線通信業(yè)務(wù)場景，可針對車載藍(lán)牙、車載Wi-Fi、車輛GNSS、車端無線射頻網(wǎng)絡(luò)、車載蜂窩網(wǎng)絡(luò)、V2X等協(xié)議進行網(wǎng)絡(luò)安全測試?？砷_展認(rèn)證測試、干擾測試、加密檢測、中間人攻擊測試、篡改攻擊測試、重放攻擊測試等多種類型網(wǎng)絡(luò)安全測試。無線協(xié)議仿真測試當(dāng)前處于高速發(fā)展階段，主要以通用無線測試技術(shù)與車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)場景進行結(jié)合的形式進行開展，天融信、澤鹿、鵬城實驗室、為辰信安、騰訊科恩實驗室等機構(gòu)與企業(yè)在該領(lǐng)域具備一定技術(shù)實力。此外，還有一些機構(gòu)與企業(yè)嘗試采用搭建車輛電子電器架構(gòu)黃板車的形式將被測資產(chǎn)以硬件形態(tài)與仿真模組搭建仿真環(huán)境，并開展網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)安全測試。但由于各廠商、各型號、各Tier1供應(yīng)商所提供硬件組件存在較大差異性，純硬件形態(tài)仿真測試體系通常只能針對少數(shù)車型或零部件類型開展測試，不具備通用性。因此，該類型測仿真體系當(dāng)前主要為各汽車生產(chǎn)廠商與零部件供應(yīng)廠商進行內(nèi)部產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)安全檢測測試使用，部分研究機構(gòu)與安全廠商出于技術(shù)研究有少量技術(shù)積累。一汽集團、東風(fēng)集團、比亞迪、經(jīng)緯恒潤、鵬城實驗室、天融信等機構(gòu)與企業(yè)在該領(lǐng)域有一定技術(shù)積累與應(yīng)用。從技術(shù)層面來看，目前建模仿真技術(shù)已廣泛地應(yīng)用于多種領(lǐng)域，但是在網(wǎng)絡(luò)安全領(lǐng)域中的應(yīng)用還處于探索階段。當(dāng)前主要集中在以下幾個方面：（1）網(wǎng)絡(luò)安全仿真：模擬網(wǎng)絡(luò)攻擊：通過仿真技術(shù)模擬各種類型的網(wǎng)絡(luò)攻擊，如DDoS攻擊、SQL注入、跨站腳本等，以評估網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的抗攻擊能力和安全性。評估防御策略：利用仿真技術(shù)模擬網(wǎng)絡(luò)安全防御策略的應(yīng)對效果，包括入侵檢測系統(tǒng)、防火墻、安全路由器等，以驗證其有效性和可靠性。（2）密碼學(xué)仿真：密碼系統(tǒng)分析：通過仿真技術(shù)模擬密碼系統(tǒng)的加密和解密過程，評估其安全性和抵抗攻擊的能力，包括對稱加密、非對稱加密和哈希算法等。密碼分析工具：開發(fā)用于密碼破解和分析的仿真工具，用于評估密碼系統(tǒng)的強度和尋找潛在的漏洞。（3）人工智能安全仿真：對抗性學(xué)習(xí)仿真：模擬對抗性學(xué)習(xí)環(huán)境，研究如何提高機器學(xué)習(xí)模型對抗攻擊的能力，包括對抗樣本的生成和檢測。惡意軟件仿真：利用仿真技術(shù)模擬惡意軟件的行為，研究如何利用機器學(xué)習(xí)和深度學(xué)習(xí)技術(shù)來檢測和防御惡意軟件。（4）物聯(lián)網(wǎng)安全仿真：模擬物聯(lián)網(wǎng)攻擊：使用仿真技術(shù)模擬物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中的各種攻擊場景，包括設(shè)備入侵、信息竊取等，以評估物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的安全性。安全通信仿真：模擬物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備之間的通信過程，研究安全通信協(xié)議和機制的有效性和可靠性。（5）信息隱藏仿真：隱寫術(shù)仿真：開發(fā)用于模擬隱寫術(shù)的工具，研究不同類型的隱寫術(shù)對信息隱藏的效果和安全性。數(shù)字水印仿真：通過仿真技術(shù)模擬數(shù)字水印的嵌入和提取過程，評估數(shù)字水印技術(shù)在版權(quán)保護和身份認(rèn)證中的應(yīng)用效果。目前國內(nèi)外針對汽車仿真測試方法和評價指標(biāo)等方面開展了大量的研究工作，但仍存在以下兩個方面的問題：（1）智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試場景尚需完善。當(dāng)前測試庫以經(jīng)典的車輛測試場景為主，如Wi-Fi、藍(lán)牙、IVI、第三方車載應(yīng)用等，但這些簡單場景不能滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車在網(wǎng)絡(luò)安全方面所有功能測試的需求。如何建立接近實際智能網(wǎng)聯(lián)汽車真實環(huán)境的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)安全測試場景，能在統(tǒng)計學(xué)上覆蓋現(xiàn)實網(wǎng)絡(luò)安全攻擊中的典型現(xiàn)象，是當(dāng)前一個亟待解決的問題。（2）缺少智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試標(biāo)準(zhǔn)評價體系。目前，針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)絡(luò)安全測試的仿真測試處于起步階段，尚未形成明確的評價體系。網(wǎng)絡(luò)安全測試所用的指標(biāo)不夠全面，大量研究利用傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全測試指標(biāo)進行測試評價，如是否系統(tǒng)漏洞、數(shù)據(jù)泄露等。而與智能網(wǎng)聯(lián)汽車車輛密切相關(guān)的汽車網(wǎng)關(guān)、OTA、CAN等具有實際工程意義網(wǎng)絡(luò)安全測試指標(biāo)的仿真研究較少。綜上，汽車網(wǎng)絡(luò)安全行業(yè)對汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試有強烈的需求，且國內(nèi)外法規(guī)對汽車網(wǎng)絡(luò)安全提出了較高要求，因此開展汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)化研究具有重要的意義。盡管國內(nèi)外在汽車仿真標(biāo)準(zhǔn)研究報告和網(wǎng)絡(luò)空間安全仿真方面發(fā)布了一系列標(biāo)準(zhǔn)，但在汽車網(wǎng)絡(luò)安全領(lǐng)域缺乏相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)支撐。從汽車仿真測試發(fā)展與研究現(xiàn)狀來看，仿真技術(shù)在傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)應(yīng)用中相對成熟，具備可借鑒的基礎(chǔ)。同時，其在汽車網(wǎng)絡(luò)安全領(lǐng)域也已有初步研究及探索性應(yīng)用，能夠提煉出基本研究方向。此外，仿真技術(shù)在車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)、總線協(xié)議、無線協(xié)議等汽車網(wǎng)絡(luò)安全相關(guān)領(lǐng)域的應(yīng)用實踐，也為研究提供了參考。因此，本項目將聚焦汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真場景庫構(gòu)建方法、汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真技術(shù)及評價指標(biāo)、汽車網(wǎng)絡(luò)安全仿真測試示范應(yīng)用等方面開展研究。隨著汽車“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”的全面推進，幾乎任何一項新技術(shù)的誕生都離不開汽車電子的身影。電子技術(shù)在動力總成控制、底盤控制、車身控制以及車載信息娛樂系統(tǒng)等各個部分所占的比重越來越大，所占的整車成本也越來越高。電子技術(shù)已悄然成為汽車各方面功能拓展和性能提升的重要技術(shù)支撐。由于汽車電子硬件系統(tǒng)的多樣性，ECU軟件的開發(fā)受到硬件系統(tǒng)的制約，每當(dāng)需要更新硬件時，都會導(dǎo)致ECU軟件重新編寫或大規(guī)模修改，之后還要進行一系列測試，從而導(dǎo)致了高昂的研發(fā)費用與漫長的研發(fā)周期。在2003年，由全球汽車制造商、零部件供應(yīng)商及其他電子、半導(dǎo)體和軟件系統(tǒng)公司聯(lián)合建立了汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)聯(lián)盟（AUTomotiveOpenSystemArchitecture，AUTOSAR），并聯(lián)合推出了一個開放化的、標(biāo)準(zhǔn)化的汽車嵌入式系統(tǒng)軟件架構(gòu)——AUTOSAR規(guī)范。與傳統(tǒng)ECU軟件架構(gòu)相比，AUTOSAR分層架構(gòu)的高度抽象使得汽車嵌入式系統(tǒng)軟、硬件耦合度大大降低。圖1傳統(tǒng)ECU與AUTOSAR架構(gòu)AUTOSAR規(guī)范主要包括分層架構(gòu)、方法論和應(yīng)用接口三部分內(nèi)容。其中，分層架構(gòu)是實現(xiàn)軟硬件分離的關(guān)鍵，它使汽車嵌入式系統(tǒng)控制軟件開發(fā)者擺脫了以往ECU軟件開發(fā)與驗證時對硬件系統(tǒng)的依賴。（ApplicationSoftwareLayer，ASW）、運行時環(huán)境（RuntimeEnvironment，RTE）、基礎(chǔ)軟件層（BasicSoftwareLayer，BSW）和微控制器（Microcontroller），如圖所示。為保證上層與下層的無關(guān)性，在通常情況下，每一層只能使用下一層所提供的接口，并向上一層提供相應(yīng)的接口。圖2AUTOSAR分層架構(gòu)應(yīng)用軟件層包含若干軟件組件（SoftwareComponent，SWC軟件組件間通過端口（Port）進行交互。每個軟件組件可包含一個或多個運行實體（RunnableEntity，RE），運行實體中封裝了相關(guān)控制算法，可由RTE事件觸發(fā)。運行時環(huán)境（RuntimeEnvironment，RTE）作為應(yīng)用軟件層與基礎(chǔ)軟件層交互的橋梁，為軟硬件分離提供了可能。RTE可以實現(xiàn)：軟件組件間、基礎(chǔ)軟件間、軟件組件與基礎(chǔ)軟件之間的通信。RTE封裝了基礎(chǔ)軟件層的通信和服務(wù)，為應(yīng)用層軟件組件提供了標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)軟件和通信接口，使得應(yīng)用層可以通過RTE接口函數(shù)調(diào)用基礎(chǔ)軟件的服務(wù)。RTE抽象類ECU之間的通信，即RTE通過使用標(biāo)準(zhǔn)化的接口將其統(tǒng)一為軟件組件之間的通信。由于RTE實現(xiàn)與具體ECU相關(guān)，所以需要為每個ECU分別實現(xiàn)?；A(chǔ)軟件層（BasicSoftwareLayer，BSW）可分為4層：服務(wù)層（ServicesLayer）、ECU復(fù)雜驅(qū)動（ComplexDrivers），如下圖3所示。圖3AUTOSAR基層軟件層（1）服務(wù)層服務(wù)層（ServicesLayer）提供一些常用服務(wù)：系統(tǒng)服務(wù)（SystemServices）、存儲器服務(wù)（MemoryServices）、通信服務(wù)（CommunicationServices）。提供網(wǎng)絡(luò)通信管理、存儲管理、ECU模式管理、實時操作系統(tǒng)（RealTimeOperatingSystem，RTOS）等服務(wù)。除操作系統(tǒng)外，服務(wù)層的軟件模塊都與ECU平臺無關(guān)。（2）ECU抽象層ECU抽象層（ECUAbstractionLayer）包括板載設(shè)備抽象（OnboardDevicesAbstraction）、存儲器硬件抽象（MemoryHardwareAbstraction）、通信硬件抽象（CommunicationHardwareAbstraction）和I/O硬件抽象（Input/OutputHardwareAbstraction）。該層將ECU結(jié)構(gòu)進行了抽象，負(fù)責(zé)提供統(tǒng)一的訪問接口，實現(xiàn)對通信、存儲器或I/O的訪問，從而不需要考慮這些資源是由MCU提供，還是片外設(shè)備提供。該層與ECU平臺相關(guān)，但與MCU無關(guān)，（3）MCU抽象層微控制器抽象層（MicrocontrollerAbstractionLayer，MCAL）是實現(xiàn)不同硬件接口統(tǒng)一化的特殊層。通過微控制器抽象層可將硬件封裝起來，避免上層軟件直接對MCU寄存器進行操作。MCAL包括微控制器驅(qū)動（MicrocontrollerDrivers）、存儲器驅(qū)動（MemoryDrivers）、通信驅(qū)動（CommunicationDrivers）以及I/O驅(qū)動（I/ODrivers），如下圖4所示。圖4微控制器抽象層上述各層又由一些列基礎(chǔ)軟件組件構(gòu)成，如下圖5所示。圖5AUTOSAR基礎(chǔ)軟件層結(jié)構(gòu)由于對復(fù)雜傳感器和執(zhí)行器進行操作的模塊涉及嚴(yán)格的時序問題，難以抽象，所以在AUTOSAR規(guī)范中這部分沒有被標(biāo)準(zhǔn)化，統(tǒng)稱為復(fù)雜驅(qū)動（ComplexDrivers）。近年來，隨著國內(nèi)新能源汽車相關(guān)控制器正向開發(fā)需求的增長，AUTOSAR規(guī)范在國內(nèi)越來越受到大家的關(guān)注，AUTOSAR已廣泛應(yīng)用于眾多領(lǐng)域控制器中，其在汽車電子領(lǐng)域與其他領(lǐng)域技術(shù)發(fā)生了許多交叉，并且應(yīng)用需求也越來越大。目前國內(nèi)主流整車廠以及一些零部件供應(yīng)商都開始致力于符合AUTOSAR規(guī)范的車用控制器軟件開發(fā)。截至目前，AUTOSAR組織已發(fā)布Classic和Adaptive兩個平臺規(guī)范，分別對應(yīng)安全控制類和自動駕駛的高性能類。Classic平臺基于OSEK/VDX標(biāo)準(zhǔn)，定義了安全車控操作系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)范。ClassicAUTOSAR的軟件架構(gòu)如圖6所示，其主要特點是面向功能的架構(gòu)（FOA），采用分層設(shè)計，實現(xiàn)應(yīng)用層、基礎(chǔ)軟件層和硬件層的解耦。圖6ClassicAUTOSAR軟件架構(gòu)AUTOSAR組織為應(yīng)對自動駕駛技術(shù)的發(fā)展推出了AdaptiveAUTOSAR（AP）架構(gòu)，如圖7所示，其主要特點是采用面向服務(wù)的架構(gòu)（SOA服務(wù)可根據(jù)應(yīng)用需求動態(tài)加載，可通過配置文件動態(tài)加載配置，并可進行單獨更新，相對于ClassicAUTOSAR（CP可以滿足更強大的算力需求，更安全，兼容性好，可進行敏捷開發(fā)。圖7AdaptiveAUTOSAR架構(gòu)電子電氣架構(gòu)（EEA，Electronic/ElectricalArchitecture）是集合整車電子電氣系統(tǒng)功能需求分析、系統(tǒng)方案設(shè)計、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)設(shè)計、子系統(tǒng)功能開發(fā)、整車電氣原理及線束拓?fù)湓O(shè)計等內(nèi)容為一體的頂層規(guī)劃工作，是一種將整車動力驅(qū)動、底盤轉(zhuǎn)向、娛樂信息、車身電氣等用戶功能轉(zhuǎn)化為系統(tǒng)策略、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)、容錯診斷、能量管理、電源分配、物理布局等具體實現(xiàn)的電子電氣系統(tǒng)解決方案。根據(jù)新階段智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展需求，在關(guān)鍵技術(shù)的組成劃分上，新型電子電氣架構(gòu)橫跨功能架構(gòu)、軟件架構(gòu)、物理架構(gòu)，同時縱貫數(shù)據(jù)架構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、安全架構(gòu)。相對于研究對象的橫向視角觀之，功能架構(gòu)包括整車動力、底盤、智駕、智艙等各功能域的應(yīng)用接口與應(yīng)用功能方案，是實現(xiàn)用戶功能的系統(tǒng)工程化與數(shù)據(jù)化的實現(xiàn)載體。軟件架構(gòu)由應(yīng)用軟件平臺與底層基礎(chǔ)軟件平臺組成，向上為功能架構(gòu)提供可復(fù)用的應(yīng)用軟件實現(xiàn)支撐，向下建立統(tǒng)一的面向不同硬件的基礎(chǔ)軟件組件，實現(xiàn)軟硬件解耦。物理架構(gòu)主要由部件級硬件平臺與元素級芯片平臺組成，是電子電氣架構(gòu)的真實物理反映。系統(tǒng)實現(xiàn)的縱向視角觀之，數(shù)據(jù)架構(gòu)包括數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理以及數(shù)據(jù)應(yīng)用，為整車數(shù)據(jù)價值挖掘和釋放提供基礎(chǔ)保障。網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)包含多種車載網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)，為其他架構(gòu)部分提供信息傳輸基礎(chǔ)保障。安全架構(gòu)主要由功能安全、預(yù)期功能安全以及網(wǎng)絡(luò)安全的系統(tǒng)范疇組成，為其他架構(gòu)部分提供整車全方位系統(tǒng)級安全保障基礎(chǔ)。各個子架構(gòu)之間相互依賴，協(xié)同配合，共同構(gòu)成整車宏觀電子電氣架構(gòu)。分布式E/E架構(gòu)根據(jù)汽車功能的不同進行劃分，每個電子控制單元（ElectronicControlUnit，ECU）的設(shè)計都基于特定的功能需求展開。在該架構(gòu)中，各個ECU通過CAN總線進行信息傳遞，以實現(xiàn)整車的功能。在這種架構(gòu)中，每個ECU只負(fù)責(zé)單一功能的實現(xiàn)，一輛車通常分布著上百個ECU，它們不僅直接驅(qū)動執(zhí)行器和傳感器，還承擔(dān)著復(fù)雜的業(yè)務(wù)功能控制邏輯。這種架構(gòu)的軟硬件緊密耦合，每次擴展一個功能，都需要增加相應(yīng)的ECU和通信信號。然而，由于ECU的計算能力有限，通信帶寬受限，功能升級困難等問題，這種架構(gòu)存在制約架構(gòu)升級和影響汽車安全性能的瓶頸效應(yīng)。此外，隨著ECU的增加，車內(nèi)的線束也會變得更長，增加了整車的質(zhì)量和成本，同時也給整車的布置和裝配帶來了很大的困擾。隨著車載以太網(wǎng)的廣泛應(yīng)用和高算力芯片的低成本大帶寬，域集中架構(gòu)逐漸擺脫了分布式架構(gòu)在安全性、可擴展性等方面的困境。域集中架構(gòu)的基本思路是根據(jù)功能將多個電控單元（ECU）的功能進行聚類，整車只部署幾個域控制器（DCU）作為主控。典型的基于中央網(wǎng)關(guān)的域集中架構(gòu)，各DCU負(fù)責(zé)完成各個域的數(shù)據(jù)處理與功能決策，并對該域下屬的傳感器與執(zhí)行器進行控制管理。域之間通過中央網(wǎng)關(guān)交換所需數(shù)據(jù)，這種架構(gòu)不僅保證了域間的通信和互操作性，同時也實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)安全和功能安全。為了降低車內(nèi)結(jié)構(gòu)連接的復(fù)雜度、提高算力利用率、降低成本、提高安全性，中央集中式架構(gòu)進一步將域集中架構(gòu)中的多個DCU融合為一個或多個擁有更強算力的多核異構(gòu)SoC芯片和多種操作系統(tǒng)組合的中央計算平臺（CCP）。車載傳感器和執(zhí)行器不再按照功能部署，而是按照物理位置劃分就近接入?yún)^(qū)域控制器（ZCU）。在這種架構(gòu)中，各采集和執(zhí)行節(jié)點通過ZCU將原始數(shù)據(jù)傳輸?shù)揭粋€或多個CCP中進行處理，所有數(shù)據(jù)處理和決策都在CCP中完成。ZCU主要負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)采集、通信協(xié)議轉(zhuǎn)化和數(shù)據(jù)傳輸?shù)裙δ?。多個ZCU之間通過以太網(wǎng)構(gòu)成環(huán)形網(wǎng)絡(luò)，進一步提高通信冗余和可靠性。按照區(qū)域進行傳感器和執(zhí)行器的就近接入簡化了構(gòu)型布置，縮短了線束長度。該架構(gòu)將整車控制計算功能全部集中到一個CCP中。然而，從目前的技術(shù)能力來看，多CCP架構(gòu)在硬件設(shè)計、軟件開發(fā)和安全冗余等方面都要求更高，因此單CCP架構(gòu)是當(dāng)前主流方案。圖8汽車電子E/E架構(gòu)因為系統(tǒng)的分解主要是針對組件進行的，任何一個復(fù)雜系統(tǒng)都可以有多個視圖，從每個視圖看到的組件可能完全不同。對于電子電氣系統(tǒng)來說，從邏輯視圖看到的是邏輯功能，從物理視圖看到的是各種部件，從過程視圖看到的是開發(fā)過程中的各種階段性工作和輸出物。智能網(wǎng)聯(lián)汽車組件也完全取決于觀察者的位置和角度：一個控制器既可以被繼續(xù)分解為外殼、印刷電路板總成（PrintedCircuitBoardAssembly，PCBA）和插件等更小的部件，也可以與周邊的傳感器和執(zhí)行器等組成一個較大的組件。圖9汽車電子電氣系統(tǒng)視圖OSI（OpenSystemInterconnection）模型是國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）提出的一個框架，用于實現(xiàn)不同計算機系統(tǒng)之間的通信。這個模型將通信任務(wù)分解為七個層次，每一層都承擔(dān)著特定的功能，每次數(shù)據(jù)傳遞時都會從上層到下層逐級傳輸，直到物理層對傳輸介質(zhì)進行信號傳遞，然后在接收端逐級向上直到應(yīng)用層。物理層是OSI模型的最底層，負(fù)責(zé)傳輸比特流（即0和1的序列）。它定義了數(shù)據(jù)傳輸?shù)奈锢砻浇椋ㄈ珉娎|、光纖等）、傳輸方式（如電信號、光信號等）以及物理接口（如插頭、插座等）。物理層不關(guān)心數(shù)據(jù)的內(nèi)容，只負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的物理傳輸。數(shù)據(jù)鏈路層在物理層之上，負(fù)責(zé)在相鄰節(jié)點間可靠地傳輸數(shù)據(jù)幀。它通過引入幀的概念（即一段包含地址、數(shù)據(jù)和控制信息的比特流實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的封裝和傳輸控制。數(shù)據(jù)鏈路層還負(fù)責(zé)處理物理層的錯誤，如比特錯誤，并提供流量控制和訪問控制等機制。網(wǎng)絡(luò)層負(fù)責(zé)將數(shù)據(jù)包從源節(jié)點傳輸?shù)侥繕?biāo)節(jié)點，可能跨越多個網(wǎng)絡(luò)。它通過引入IP地址等概念，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的路由和轉(zhuǎn)發(fā)功能。網(wǎng)絡(luò)層還負(fù)責(zé)處理網(wǎng)絡(luò)擁塞和錯誤等問題，并提供網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的接口。傳輸層位于網(wǎng)絡(luò)層之上，負(fù)責(zé)在源主機和目標(biāo)主機之間提供端到端的可靠或不可靠的數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)。它通過引入端口號等概念，實現(xiàn)了應(yīng)用程序之間的通信。傳輸層協(xié)議如TCP（傳輸控制協(xié)議）和UDP（用戶數(shù)據(jù)報協(xié)議）分別提供了面向連接的可靠傳輸和無連接的不可靠傳輸服務(wù)。會話層負(fù)責(zé)在兩個應(yīng)用進程之間建立、管理和終止會話。它通過提供同步點和會話控制等機制，實現(xiàn)了應(yīng)用程序之間的會話管理。會話層還可以提供身份驗證和加密等安全服務(wù)。表示層負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的表示和編碼，以確保數(shù)據(jù)在傳輸過程中能夠被正確理解和解釋。它通過數(shù)據(jù)壓縮、加密、格式轉(zhuǎn)換等機制，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的透明傳輸。表示層還負(fù)責(zé)處理不同系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)表示差異。.7.應(yīng)用層（應(yīng)用層是OSI模型的最頂層，直接面向用戶和應(yīng)用程序。它為用戶提供了各種網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用服務(wù)，如電子郵件、文件傳輸、Web瀏覽等。應(yīng)用層協(xié)議如HTTP、FTP、SMTP等定義了應(yīng)用程序之間的通信規(guī)則和接口。l物理層和數(shù)據(jù)鏈路層在AUTOSAR中主要由BSW中的通信堆棧（ComStack）內(nèi)的相應(yīng)模塊來實現(xiàn)。其中包括ECU硬件抽象層、網(wǎng)絡(luò)管理模塊等，以確保物理信號的傳輸和幀的正確交換。l網(wǎng)絡(luò)層在AUTOSAR中主要涉及BSW的通訊服務(wù)模塊，該模塊負(fù)責(zé)決定數(shù)據(jù)如何在不同節(jié)點間路由和傳輸。l傳輸層在AUTOSAR中可以理解為BSW的PDU路由和PDU傳輸模塊，負(fù)責(zé)端到端的數(shù)據(jù)包傳遞。l會話層和表示層在AUTOSAR中對應(yīng)的是運行時環(huán)境（RTE）部分，包括標(biāo)準(zhǔn)接口和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換機制，以支持軟件組件間的高級通信。l應(yīng)用層在AUTOSAR模型中主要對應(yīng)于軟件組件（SW-Cs它們實現(xiàn)具體的汽車功能，如發(fā)動機管理、車門控制等。對系統(tǒng)分解工作的基本要求是完備性，即不遺漏、不重疊，此原則也被稱為MECE（MutuallyExclusive,CollectivelyExhaustive，相互獨立，完全窮盡）法則。無論哪一個視圖，都需要充分識別系統(tǒng)中的所有組件，并讓每一個組件都?xì)w屬于某一個子系統(tǒng)，且唯一歸屬于這個子系統(tǒng)。分解后得到的對象的顆粒度既不能太小也不能太大，要維持在一個可被管理的程度。如果太小，則管理成本會很高，需要大量的人力來對應(yīng)。如果太大，則分解的作用就不明顯了。由于被分解的系統(tǒng)中各個組件之間存在著各種連接關(guān)系，因此當(dāng)被分解為多個子系統(tǒng)之后，這些子系統(tǒng)之間就會繼承內(nèi)部組件之間的連接關(guān)系，從而形成子系統(tǒng)之間的連接關(guān)系。這種子系統(tǒng)之間的連接關(guān)系導(dǎo)致了子系統(tǒng)之間的相關(guān)性。內(nèi)聚指的是一個系統(tǒng)或模塊內(nèi)部的組件之間的相關(guān)性，相關(guān)性越高，內(nèi)聚程度越高，系統(tǒng)的獨立性越好，可靠性越高。耦合指的是不同系統(tǒng)或模塊之間的相關(guān)性，相關(guān)性越高，耦合程度越高，系統(tǒng)的獨立性越差，對其他系統(tǒng)的依賴程度就越高。在本次仿真測試研究中，從汽車研發(fā)與通信協(xié)議的角度出發(fā)，綜合電子電氣系統(tǒng)、AUTOSAR架構(gòu)、OSI網(wǎng)絡(luò)模型不同場景要素研究，提出了場景要素具體情況，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車仿真測試項目中所涉及到的測試場景進行分類，測試場景要素主要包括物理層、硬件抽象層、服務(wù)層、應(yīng)用層四個層級。其中：物理層包括外部有線接口、內(nèi)部有線接口、芯片、硬件4類；硬件抽象層包括協(xié)議棧、驅(qū)動、安全3類；服務(wù)層包括運行時環(huán)境、通訊、存儲、其他4類；應(yīng)用層包括系統(tǒng)、其他2類。所有智能網(wǎng)聯(lián)汽車的設(shè)計最終總是要落到各種實體零部件上才能發(fā)揮作用，而且物理實體是智能網(wǎng)聯(lián)汽車電子電氣系統(tǒng)中最容易被人感知的組件形式，也是對系統(tǒng)成本影響最大的部分，所以對于仿真測試系統(tǒng)而言，與實際物理硬件層的仿真測試工作是重要的工作之一。硬件層主要實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車整體邏輯架構(gòu)中的車載智能終端，包括無線通信設(shè)備、外部有線接口、內(nèi)部有線接口、芯片、硬件等內(nèi)容。在這一環(huán)節(jié)，需要測試車內(nèi)設(shè)備安全以及車內(nèi)設(shè)備的關(guān)聯(lián)安全問題，確保攻擊者不能控制汽車關(guān)鍵功能或潛在風(fēng)險模塊。圖10智能網(wǎng)聯(lián)汽車組成部分硬件抽象層主要實現(xiàn)上層軟件和硬件之間的接口，是一個交互層次，為其它各層提供通用的技術(shù)基礎(chǔ)服務(wù)，包括協(xié)議棧、驅(qū)動、安全等內(nèi)容，通過硬件抽象層可將硬件封裝起來，負(fù)責(zé)提供統(tǒng)一的訪問接口，實現(xiàn)對通信、存儲器等對象的訪問。服務(wù)層的目的在于提供給應(yīng)用層可用的服務(wù)內(nèi)容，主要包括：診斷、操作系統(tǒng)、通信、內(nèi)存管理等。服務(wù)層是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的服務(wù)提供部分，對于此部分的測試內(nèi)容包括智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息服務(wù)智能終端數(shù)據(jù)傳輸、身份認(rèn)證和云端服務(wù)安全，確保測試涵蓋智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用運行全流程。云端服務(wù)安全即智能網(wǎng)聯(lián)汽車遠(yuǎn)程服務(wù)提供商安全，該項測試的主要內(nèi)容是遠(yuǎn)程服務(wù)器高危漏洞檢測、服務(wù)器操作系統(tǒng)安全評估、服務(wù)器系統(tǒng)服務(wù)安全評估和其他服務(wù)器相關(guān)安全評估。智能網(wǎng)聯(lián)汽車智能終端是與遠(yuǎn)程服務(wù)器直接通信的設(shè)備，對其的測試包括服務(wù)接口滲透、終端應(yīng)用非法注入及檢測等。主要包含線程調(diào)度，應(yīng)用服務(wù)，與模型進行與實體無關(guān)的業(yè)務(wù)邏輯。l應(yīng)用層位于服務(wù)層之上，它可協(xié)調(diào)多個聚合服務(wù)和領(lǐng)域?qū)ο笸瓿煞?wù)編排和組合，協(xié)作完成業(yè)務(wù)。l應(yīng)用服務(wù)是在應(yīng)用層，負(fù)責(zé)服務(wù)的組合、編排、轉(zhuǎn)發(fā)、轉(zhuǎn)換和傳遞，處理業(yè)務(wù)用例的執(zhí)行順序以及結(jié)果的拼裝，以粗粒度服務(wù)通過API網(wǎng)關(guān)發(fā)布到前端。還可進行安全認(rèn)證、權(quán)限校驗、事務(wù)控制、發(fā)送或訂閱領(lǐng)域事件等。l印刷電路板(PrintedCircuitBoard，PCB)安全威脅：可能泄露集成電路芯片型號、接口電路、總線協(xié)議等信息。l處理器芯片安全威脅：在運行程序會泄露電磁信息、時間信息、功耗信息等側(cè)信道信息?；诓煌瑐?cè)信道信息可以發(fā)起時序攻擊、功耗攻擊、電磁攻擊。故障注入技術(shù)同樣給處理器芯片帶來嚴(yán)重的安全風(fēng)險，電壓故障注入、電磁故障注入、激光故障注入等攻擊可以改變處理器運行邏輯。l存儲芯片安全威脅：數(shù)據(jù)存儲芯片面臨數(shù)據(jù)殘留威脅，F(xiàn)lash存儲數(shù)據(jù)可通過編程器讀取。l硬件調(diào)試接口安全威脅：JTAG、SWD、USB等硬件調(diào)試接口也為攻擊者獲取片上系統(tǒng)內(nèi)部存儲數(shù)據(jù)提供了可行性。l板載總線安全威脅：SPI總線與I2C總線面臨數(shù)據(jù)監(jiān)聽、數(shù)據(jù)篡改等網(wǎng)絡(luò)安全威脅。l通信PHY和MAC干擾：模擬故障如短路/開路/互短、數(shù)字干擾如纂改信號電平、Bits序列。汽車電子設(shè)備固件分為三類：l全操作系統(tǒng)固件：包含成熟的操作系統(tǒng)，應(yīng)用在具有高性能與多功能需求的場景中;l部分操作系統(tǒng)固件：為滿足特殊需求的實時操作系統(tǒng)，或者供應(yīng)商定制的操作系統(tǒng)，完成基本的資源、任務(wù)管理等;l無操作系統(tǒng)固件：編譯好的二進制指令，沒有進程管理、中斷響應(yīng)等操作系統(tǒng)功能。口令、密鑰、重要的網(wǎng)絡(luò)資源地址、用戶名、郵件地址等隱私信息可能明文編碼在固件中。惡意攻擊者可通過逆向工程技術(shù)獲取目標(biāo)系統(tǒng)的運行邏輯。攻擊者也可以訪問固件中的文件系統(tǒng)獲取具有價值的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，甚至可以通過動態(tài)分析的方式分析目標(biāo)固件在真實物理運行環(huán)境下是否存在網(wǎng)絡(luò)安全漏洞。智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)絡(luò)安全威脅框架中的總線安全威脅包括CAN總線安全威脅、FlexRay總線安全威脅、LIN總線安全威脅、MOST總線安全威脅、車載以太網(wǎng)安全威脅。一方面，部分車內(nèi)總線為了滿足車內(nèi)通信對于低延時的特殊需求，在設(shè)計時缺乏基本的安全防護機制，如傳輸數(shù)據(jù)加密、通信認(rèn)證、數(shù)據(jù)完整性校驗等。另一方面，部分車內(nèi)總線應(yīng)用層協(xié)議具備較強的車輛訪問與控制功能，如UDS協(xié)議、SOME/IP協(xié)議等。無線電安全威脅，側(cè)重于以無線傳輸介質(zhì)為基礎(chǔ)的物理層與鏈路層安全。依據(jù)不同的傳輸距離，智能網(wǎng)聯(lián)汽車中使用的無線通信技術(shù)分為：lBluetooth技術(shù)：面臨中間人攻擊等威脅；lZigbee技術(shù)：用于胎壓監(jiān)測領(lǐng)域，面臨傳輸層泛洪攻擊、網(wǎng)絡(luò)層“蟲洞”攻擊和選擇性轉(zhuǎn)發(fā)攻擊、鏈路層拒絕服務(wù)攻擊、無線電監(jiān)聽、篡改、阻塞攻擊等威脅；lUWB技術(shù)：用于測算車輛位置，面臨大范圍數(shù)據(jù)監(jiān)聽等威脅；lNFC技術(shù)：應(yīng)用于汽車鑰匙領(lǐng)域，面臨拒絕服務(wù)、通信數(shù)據(jù)中繼等威脅；lDSRC：應(yīng)用于車載通信單元，其信道的開放性面臨無線通信監(jiān)聽威脅；lWi-Fi：Client和AP兩種模式，固件和協(xié)議均可能受到威脅；lPC5：CV2X應(yīng)用于車載通信單元，其信道的開放性面臨無線通信監(jiān)聽和重放威脅；l蜂窩網(wǎng)絡(luò)：以5G、C-V2X等為代表的蜂窩網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)，用于車聯(lián)網(wǎng)通信中的“車-車”通信與“車-云”通信，面臨中間人攻擊、拒絕服務(wù)攻擊、重放攻擊等威脅。網(wǎng)絡(luò)安全威脅更側(cè)重于基于TCP/IP協(xié)議棧的上層網(wǎng)絡(luò)通信安全。攻擊者可能竊聽網(wǎng)絡(luò)中傳輸?shù)拿舾行畔⒍@取傳輸內(nèi)容。智能網(wǎng)聯(lián)汽車與云端服務(wù)平臺進行網(wǎng)絡(luò)通信，同樣面臨來自云端的網(wǎng)絡(luò)安全威脅。攻擊者如果攻陷云端服務(wù)平臺，不僅可以獲取用戶資料等隱私數(shù)據(jù)，也可以利用云端服務(wù)平臺通過遠(yuǎn)程無線網(wǎng)絡(luò)入侵目標(biāo)車輛。在遠(yuǎn)程車輛控制場景中，應(yīng)用程序也可能作為攻擊跳板為智能網(wǎng)聯(lián)汽車帶來重大網(wǎng)絡(luò)安全隱患。路線規(guī)劃、智能調(diào)度等車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)中，車輛需要周期性廣播自身狀態(tài)信息，包括車輛實時位置、速度、行駛狀態(tài)等關(guān)鍵數(shù)據(jù)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車高度依賴傳感器數(shù)據(jù)實現(xiàn)自動駕駛的特性為車輛引入了更廣泛的攻擊面與潛在的網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險。環(huán)境控制類測試方法旨在通過外部干擾或偽造通信環(huán)境破壞車輛系統(tǒng)的正常運行，如表2所示。表2環(huán)境控制類測試方法匯總表測試方法描述傳感器模擬攻擊通過模擬傳感器數(shù)據(jù)（如海豚音攻擊、激光干擾激光雷達(dá)、投影欺騙攝像頭）破壞傳感器可用性。協(xié)議降級干擾蜂窩通信，強制降級至安全性較低的協(xié)議（如GSM）。信號干擾干擾汽車無線電通信，阻止正常數(shù)據(jù)傳輸。中間人攻擊利用有缺陷的通信協(xié)議劫持并篡改流量。偽基站&Wi-Fi熱點偽造基站或Wi-Fi熱點，竊聽或操縱車端與云端的蜂窩通信數(shù)據(jù)。中繼攻擊中繼通信信號，使車輛誤判信任設(shè)備的物理距離。初始訪問測試方法聚焦于攻擊者如何首次侵入車輛系統(tǒng)，如表3所示。表3初始訪問測試方法匯總表測試方法描述售后市場/客戶/經(jīng)銷商設(shè)備通過非原廠設(shè)備（如第三方硬件）作為初始入侵點。瀏覽器漏洞利用利用車載瀏覽器漏洞，在用戶訪問惡意網(wǎng)站時獲取系統(tǒng)訪問權(quán)限。無線電接口漏洞利用通過無線接口（如藍(lán)牙、Wi-Fi、GPS）發(fā)送惡意消息進行攻擊。存儲介質(zhì)植入惡意程序通過USB等可移動介質(zhì)自動運行惡意程序。安裝惡意APP誘導(dǎo)用戶安裝非授權(quán)APP以獲取車輛控制權(quán)。物理操縱通過物理接觸（如OBD接口、改線）直接訪問或修改ECU數(shù)據(jù)。執(zhí)行類測試方法描述攻擊者如何在系統(tǒng)內(nèi)運行惡意代碼或指令，如表4所示。表4執(zhí)行類測試方法匯總表測試方法描述命令和腳本解釋器利用系統(tǒng)內(nèi)置的解釋器（如Shell）執(zhí)行任意命令。NativeAPI直接調(diào)用操作系統(tǒng)原生API執(zhí)行惡意操作。持久化測試方法旨在保持攻擊者在系統(tǒng)內(nèi)的長期存在，如表5所示。表5持久化測試方法匯總表測試方法描述利用UDS實現(xiàn)持久化通過UDS服務(wù)（如固件更新、內(nèi)存寫入）維持惡意代碼駐留。禁用軟件更新阻止系統(tǒng)更新以延長惡意程序存活時間。修改操作系統(tǒng)篡改系統(tǒng)分區(qū)或內(nèi)核，使惡意代碼在重啟后仍存在。修改TEE將惡意代碼植入可信執(zhí)行環(huán)境（TEE），逃避檢測。權(quán)限提升測試方法關(guān)注如何獲取更高系統(tǒng)權(quán)限，如表6所示。表6權(quán)限提升測試匯總表測試方法描述存在漏洞的命令/服務(wù)利用ECU漏洞執(zhí)行惡意代碼提權(quán)。錯誤的系統(tǒng)配置利用配置錯誤（如普通用戶可編輯系統(tǒng)文件）提權(quán)。系統(tǒng)內(nèi)核漏洞通過內(nèi)核漏洞獲取系統(tǒng)級權(quán)限。SUID提權(quán)利用具有SUID屬性的可執(zhí)行文件提權(quán)。Sudo提權(quán)利用配置不當(dāng)?shù)膕udo權(quán)限工具提權(quán)。防御繞過測試方法針對如何規(guī)避安全防護機制，如表7所示。表7防御繞過測試方法匯總表測試方法描述繞過簽名保護安裝未簽名軟件繞過代碼驗證機制。繞過完整性保護篡改軟件完整性校驗機制。禁用防火墻修改ECU防火墻配置降低防御能力。繞過UDS27/29服務(wù)通過弱加密或暴力破解繞過UDS安全訪問服務(wù)。繞過強制訪問控制利用漏洞突破SELinux等訪問控制機制。故障注入通過注入故障（如電源干擾）繞過安全驗證。憑證獲取測試方法旨在通過多種手段竊取或破解車輛系統(tǒng)的身份驗證信息，如表8所示。表8憑證獲取測試方法匯總表測試方法描述網(wǎng)絡(luò)嗅探監(jiān)聽車輛網(wǎng)絡(luò)流量，捕獲明文傳輸?shù)恼J(rèn)證憑據(jù)（如用戶名、密碼或會話令牌）。文件獲取從系統(tǒng)文件中提取未加密或弱加密的敏感信息（如配置文件、日志中的密碼）。OS憑證Dump利用工具（如Mimikatz）從操作系統(tǒng)內(nèi)存或注冊表中轉(zhuǎn)儲明文或哈希形式的憑證。輸入捕獲通過偽造輸入界面（如惡意鍵盤程序）記錄用戶輸入的賬號密碼。暴力破解嘗試枚舉可能的密碼組合（如字典攻擊）破解賬戶憑證。弱口令利用默認(rèn)密碼或常見弱口令（如“admin/123456”）直接登錄系統(tǒng)。發(fā)現(xiàn)類測試方法用于探測車輛系統(tǒng)的漏洞、配置或敏感信息，為后續(xù)攻擊提供情報，如表9所示。表9發(fā)現(xiàn)類測試方法匯總表測試方法描述漏洞掃描使用自動化工具掃描ECU的已知漏洞（如未修補的CVE漏洞）。漏洞發(fā)現(xiàn)通過逆向工程或模糊測試挖掘未知漏洞（如協(xié)議解析邏輯缺陷）。UDS信息收集未授權(quán)讀取UDS診斷服務(wù)接口的配置、固件版本等敏感信息。定位發(fā)現(xiàn)通過GPS或蜂窩網(wǎng)絡(luò)定位接口追蹤車輛的地理位置。服務(wù)端口掃描掃描ECU開放端口（如TCP/UDP識別可被利用的服務(wù)（如SSH、Telnet）。文件發(fā)現(xiàn)遍歷文件系統(tǒng)（如ls、find命令）尋找敏感文件（如密鑰、日志）。應(yīng)用軟件發(fā)現(xiàn)枚舉當(dāng)前運行的進程和服務(wù)，識別潛在攻擊目標(biāo)（如老舊版本的中系統(tǒng)信息發(fā)現(xiàn)獲取操作系統(tǒng)版本、硬件型號、補丁狀態(tài)等詳細(xì)信息。網(wǎng)絡(luò)配置發(fā)現(xiàn)分析網(wǎng)絡(luò)接口配置（如IP地址、路由表），定位內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。網(wǎng)絡(luò)連接發(fā)現(xiàn)監(jiān)控當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)連接，識別與外部服務(wù)器的通信行為（如數(shù)據(jù)外傳）。橫向移動測試方法描述攻擊者在車輛網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部擴散控制的策略，如表10所示。表10橫向移動測試方法匯總表測試方法描述遠(yuǎn)程服務(wù)通過Telnet、SSH等遠(yuǎn)程服務(wù)登錄其他ECU，執(zhí)行跨系統(tǒng)操作。利用ECU漏洞橫向移動利用已入侵的ECU作為跳板，攻擊相鄰設(shè)備（如通過CAN網(wǎng)關(guān)滲透動力系統(tǒng)）。ECU重新編程橫向移動通過OTA更新或診斷接口上傳惡意固件，控制其他ECU。UDS橫向移動濫用診斷服務(wù)（如UDS的遠(yuǎn)程執(zhí)行功能）向其他ECU發(fā)送指令。ECU網(wǎng)絡(luò)接口橫向移動利用多網(wǎng)卡ECU橋接不同網(wǎng)絡(luò)（如車內(nèi)娛樂網(wǎng)絡(luò)與安全關(guān)鍵網(wǎng)絡(luò)），突破網(wǎng)絡(luò)隔離。功能影響測試方法描述如何破壞車輛核心功能，如表11所示。表11功能影響測試方法匯總表測試方法描述濫用UDS影響車輛功能通過UDS服務(wù)非法觸發(fā)車輛功能（如緊急制動）。拒絕服務(wù)通過資源耗盡或邏輯漏洞癱瘓系統(tǒng)。非預(yù)期的消息發(fā)送異常消息導(dǎo)致ECU行為異常。篡改CAN消息修改CAN總線消息內(nèi)容干擾其他ECU。重放攻擊重復(fù)發(fā)送歷史消息觸發(fā)重復(fù)操作（如重復(fù)解鎖）。結(jié)合安全威脅模型，對不同層級的仿真測試對象（涵蓋硬件、協(xié)議、服務(wù)、應(yīng)用等維度）進行安全要素分析，同時對相關(guān)法律法規(guī)所帶來的合規(guī)要求進行分析，根據(jù)分析結(jié)果匹配評估類型與測試方法，形成的從“仿真測試對象→安全合規(guī)要素→測試方法”的完整鏈路稱為仿真測試場景。所有場景的有機集合構(gòu)成仿真測試場景庫。本章節(jié)提出的汽車仿真測試場景構(gòu)建模型以仿真測試場景分類原則、仿真測試場景分層為基礎(chǔ)，以仿真測試對象、安全要素分析、合規(guī)分析、評估類型與測試方法為構(gòu)建步驟實現(xiàn)仿真測試場景的系統(tǒng)性構(gòu)建。模型包含三層結(jié)構(gòu)：仿真測試對象層、安全合規(guī)基線層、評估方法與測試方法選擇層。下圖11分類枚舉了仿真測試對象：基于分層架構(gòu)原則，將測試場景劃分為以下四類層級：協(xié)議棧實現(xiàn)：CAN協(xié)議棧、TCP/IP基礎(chǔ)服務(wù)：實時操作系統(tǒng)、復(fù)雜操作系統(tǒng)、運行l(wèi)根據(jù)場景選擇對象：根據(jù)被測功能所屬層級定位核心對象（如以太網(wǎng)測試需覆蓋硬件層芯片、硬件抽象層協(xié)議棧）。l根據(jù)對象擴展測試鏈：以硬件層（車載以太網(wǎng)）為例，攻擊鏈可縱向延伸至對應(yīng)的硬件抽象層車載以太網(wǎng)協(xié)議棧、服務(wù)層診斷服務(wù)、應(yīng)用層車載診斷軟件。在明確仿真測試對象后，需進一步確立測試活動所依據(jù)的準(zhǔn)則與規(guī)范，即安全合規(guī)基線層的主要職能。該層次為測試評估提供了判斷標(biāo)準(zhǔn)：其一為基于技術(shù)視角的安全要素，其二為基于政策法規(guī)遵循要求的合規(guī)要素。基于安全維度模型，針對測試對象提取關(guān)鍵安全屬性：數(shù)據(jù)傳輸加密強度、密鑰存儲隔離性、敏感信息暴露面校驗算法魯棒性、防篡改機制故障恢復(fù)能力、資源分配策略（總線仲裁、優(yōu)先級搶占）身份認(rèn)證機制（預(yù)共享密鑰、證書鏈）、防偽裝攻擊能力日志審計完整性、時間戳同步機制、事件關(guān)聯(lián)分析能力安全合規(guī)維度關(guān)鍵要素描述機密性數(shù)據(jù)泄露防護完整性校驗碼機制、防篡改設(shè)計、OTA簽名驗證可用性故障恢復(fù)時間、抗DoS能力、冗余設(shè)計真實性雙向認(rèn)證機制、防重放攻擊可追溯性日志完整性保護、可信時間戳、審計軌跡留存周期合規(guī)性符合UNR155/R156、ISO/SAE21434、GDPR等法規(guī)要求。本層基于第二層安全合規(guī)基線的分析結(jié)果，將安全要素與合規(guī)要求映射到具體測試方法，結(jié)合測試對象層級特性，形成可執(zhí)行的測試方案。測試方法需覆蓋安全屬性的驗證與合規(guī)性評估，并通過技術(shù)手段實現(xiàn)閉環(huán)驗證。合規(guī)性的評估類型一般就是合規(guī)性評估，同時也可能是滲2.3.3.仿真測試場景庫構(gòu)建流程圖圖12仿真測試場景庫構(gòu)建流程圖安全合規(guī)要素關(guān)鍵要素描述評估類型測試方法機密性數(shù)據(jù)泄露防護滲透測