1、關(guān)于列車在隧道發(fā)生火災(zāi)時乘客疏散的探討 摘要：消防知識天天講，消防活動經(jīng)常做，但火災(zāi)事故的發(fā)生還是不可避免?；馂?zāi)發(fā)生后，疏散的好壞直接關(guān)系到人員的傷亡程度和經(jīng)濟損失的嚴(yán)重性。特別是地鐵列車發(fā)生火災(zāi)時，乘客的疏散更是永恒的主題。本文主要根據(jù)列車火災(zāi)特點，根據(jù)地下空間的密封性，研究列車在站臺或隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，乘客的疏散組織方法。關(guān)鍵詞：列車、火災(zāi)、站臺、隧道、疏散0 引言隨著城市地鐵的迅速發(fā)展,地鐵災(zāi)害問題也愈來愈引起人們的重視。據(jù)統(tǒng)計,在所調(diào)查的地鐵災(zāi)害事故中,火災(zāi)次數(shù)最多,約占30%,說明在地鐵建設(shè)與運營過程中,地鐵火災(zāi)是不容忽視的問題。1986年11月19日英國倫敦地鐵君王十字車站由于木質(zhì)

2、自動扶梯轟燃導(dǎo)致32人死亡,100多人受傷;1903年巴黎地鐵火災(zāi)導(dǎo)致84人死亡;1995年10月28日阿塞拜疆首都巴庫地鐵發(fā)生火災(zāi),最終造成558人死亡,269人受傷;1999年10月,韓國漢城郊外的地鐵發(fā)生火災(zāi)事故,造成55人死亡;2003年2月18日韓國東部城市大邱市地鐵發(fā)生人為縱火案,人員傷亡巨大至少造成138人死亡,99人失蹤;2004年莫斯科地鐵發(fā)生嚴(yán)重的地鐵列車爆炸案造成近50人死亡,100多人受傷。列車火災(zāi)容易形成濃煙和熱氣浪,同時產(chǎn)生大量的有毒氣體,由于地鐵處在地面以下,火災(zāi)時煙氣擴散方向與人員疏散方向一致,對火災(zāi)場景人員逃生都十分不利。再加上地鐵具有密閉性、火災(zāi)荷載大、人員

3、密度高等特點,人員安全疏散難度很大,所以地鐵火災(zāi)人員疏散是一個十分重要的課題。本文主要討論地鐵列車在地下軌道運行發(fā)生火災(zāi)時乘客的疏散問題。 1 列車火災(zāi)特點本文討論的是地鐵運營中列車火災(zāi)，列車運營中火災(zāi)不管發(fā)生在車站還是隧道內(nèi)，都有共同的特點。1.1 氧含量急劇下降列車發(fā)生火災(zāi)時，由于空間的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明，空氣中氧含量降至15時，人體肌肉活動能力下降；降至1014時，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向；降至610時，人即會暈倒，失去逃生能力；當(dāng)空氣中含氧量降到5以下時，人會立即暈倒或死亡。1.2 發(fā)煙量大火災(zāi)現(xiàn)場產(chǎn)生的發(fā)煙量與可

4、燃物的物理化學(xué)特性、燃燒狀態(tài)、供氣充足程度有關(guān)。列車均有導(dǎo)線、器件盒等可燃性材料，列車發(fā)生火災(zāi)時，由于新鮮空氣供給不足，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應(yīng)，導(dǎo)致CO等有毒有煙氣體的大量產(chǎn)生，不僅降低了車廂內(nèi)的可見度，同時加大了疏散人群窒息的可能性。1.3 排煙排熱差地鐵車廂內(nèi)，熱交換相對比較困難。發(fā)生火災(zāi)時又不像地面建筑那樣有80的煙可以通過破碎的窗戶擴散到大氣中，而是聚集在車廂，難以擴散，易使溫度驟升，較早的出現(xiàn)“爆燃”，煙氣形成的高溫氣流會對人體產(chǎn)生巨大的影響。這些流動性很強的煙和有毒氣體，若不加以控制或不及時排除，則會在車廂內(nèi)四處流竄，短時間內(nèi)充滿整個列車及隧道空間，給受害乘客和救災(zāi)人員

5、帶來極大的生命威脅。1. 4 火情探測和撲救困難列車的火災(zāi)撲救比較困難，著火點究竟發(fā)生在哪個部位，無法直觀火場，需要做好保護詳細(xì)觀察，分析可能發(fā)生火災(zāi)的部位和可能出現(xiàn)的情況，才能做出滅火方案。同時對于沒有疏散平臺的隧道列車疏散門較少，每列車只能打開兩端頭部疏散門，再加上地下工程對通訊設(shè)施的干擾較大，撲救人員與地面指揮人員信息聯(lián)絡(luò)困難，為消防撲救工作增加了障礙。1. 5 人員疏散困難首先地下隧道完全靠人工照明，正常電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災(zāi)時，正常電源需切斷，依靠事故緊急照明，人的視覺完全靠事故緊急照明和疏散標(biāo)志指示燈保證。再加上濃煙，使疏散人員的可視距降低，疏散極為困難?；饒鲋挟a(chǎn)

6、生的一些刺激性氣體也會使人睜不開眼睛，看不清逃離路線。其次地鐵逃生的出口和路線比地面建筑少，只能通過站臺出口逃生，且煙的速度比人在軌道撤離速度快，并很容易造成混亂，導(dǎo)致?lián)頂D踩踏等群死群傷的后果，韓國大邱地鐵的事故就是個很鮮活的例子。 2 乘客的疏散列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，司機盡量維持列車運行至站臺，如果列車能夠到達(dá)進站，則乘客疏散按照列車在站臺發(fā)生火災(zāi)的方法組織。下面主要討論列車在隧道內(nèi)火災(zāi)并無法動車時的乘客疏散。隧道內(nèi)的空間有限，密封性較大，空氣質(zhì)量差，乘客的疏散比較困難，所以列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，首先按照送風(fēng)排煙和人員疏散的基本原則進行組織，最大努力的做好現(xiàn)場環(huán)境的優(yōu)化；其次有序的組織乘客

7、的疏散。2.1 送風(fēng)排煙和人員疏散的基本原則為了更好的保證乘客的安全，列車在隧道內(nèi)的不同區(qū)域和列車不同位置發(fā)生火災(zāi)，送風(fēng)排煙的方向和乘客的疏散方向根據(jù)情況分不同的原則。 應(yīng)立即起動環(huán)控風(fēng)機進行通風(fēng)、排煙、降溫。 列車上人員只往單方向疏散時，應(yīng)往與人員撤離的相反方向送風(fēng)，同時另一端排煙，引導(dǎo)人員能迎風(fēng)撤離。 列車前部或后部發(fā)生火災(zāi)，且列車上人員需往列車頭尾兩端分別雙向疏散時，應(yīng)往多數(shù)人員撤離方向相反的方向送風(fēng)，同時另一端排煙，以引導(dǎo)多數(shù)人能迎風(fēng)撤離。 列車中部發(fā)生火災(zāi)，且人員需往列車頭尾兩端雙向疏散時，離列車近的車站應(yīng)排煙，而離列車遠(yuǎn)的車站應(yīng)同時送風(fēng)；而當(dāng)列車此時正好位于區(qū)間隧道中間時，則應(yīng)往列

8、車的行車方向進行送風(fēng)、另一端同時排煙。 無法判斷列車上火災(zāi)位置時，按列車中部火災(zāi)模式組織人員疏散和采取環(huán)控模式。2.2 乘客的疏散組織 列車在隧道發(fā)生火災(zāi)不能動車時，司機必須第一時間報告行調(diào)，并廣播安撫乘客。接到行調(diào)通知疏散乘客的命令時，司機按行調(diào)指示降下受電弓 ，關(guān)閉列車鑰匙，戴好防毒面具，接到車站人員前來引導(dǎo)的信息后打開疏散門，按照排煙和人員疏散的原則組織乘客疏散，并進行滅火。 車站接到行調(diào)的命令司機的聯(lián)系后，第一時間打開隧道安全照明燈，組織工作人員戴好防毒面具，帶好通訊工具和廣播打開靠近事故區(qū)間的端墻門，引導(dǎo)和疏散乘客進入站臺安全區(qū)域。為了防止乘客偏離疏散乘客線路或被障礙物絆倒，車站員工

9、攜帶手提燈引導(dǎo)乘客，駐守在交叉口、隧道門和其他危險地方。 在完成疏散乘客出清隧道后，車站必須安排工作人員做好自我保護后，進入隧道巡視所有下車乘客可能走過的軌道線路，負(fù)責(zé)線路出清工作。負(fù)責(zé)線路出清人員須按照正常行車方向，由后方站步行至前方車站，確保軌道上已全無乘客及障礙物，然后通知車站，由車站通知控制中心行車調(diào)度員。 在事故處理完成恢復(fù)運營時，行調(diào)必須組織第一列車不載客限速進入發(fā)生過的故障點，并安排專門的人員登乘協(xié)助司機加強瞭望，確保隧道內(nèi)安全方可正常運營。3 結(jié)論地鐵是特殊的交通工具，一旦發(fā)生緊急情況，不能夠及時的疏散乘客，將會帶來不可想象的災(zāi)害性的后果，最近因火災(zāi)造成的嚴(yán)重災(zāi)難，韓國大邱地鐵

10、就是一個活生生的例子，如果韓國大邱地鐵能及時的做好乘客的有序疏散組織，也許傷亡降低很多?！鞍踩谝?，預(yù)防為主”，地鐵是促進城市發(fā)展的脊柱，是為市民提供便利的公共服務(wù)工具，承載著乘客的輸送，乘客的安全是第一位的，必須時刻做到仔細(xì)檢查，排除一切安全隱患，切實做到安全。但有時的事故發(fā)生是不可避免的，特別是一些不安全分子的故意搗亂，是現(xiàn)在社會面臨的最大安全威脅，我們必須提高警惕，制定充足的防范措施，最大限度的降低災(zāi)害。本文只是對列車發(fā)生火災(zāi)時乘客的疏散問題的探討，具有一定的局域性。地鐵的站臺，站廳，設(shè)備區(qū)發(fā)生火災(zāi)時乘客的疏散也存在著不同疏散組織，有待于進一步探討。參考文獻(xiàn)1 西安地鐵規(guī)章制度2 何宗華，汪松滋，何其光.城市軌道交通運營組織.北京：中國建筑工業(yè)出版社，