1、a、1、我國(guó)的空域劃分和空管系統(tǒng)、a、2、為了保證飛行安全并提高運(yùn)行效率，飛機(jī)運(yùn)行的空間被劃分成各種空域，以規(guī)范飛機(jī)的運(yùn)行行為和相應(yīng)的航空交通服務(wù)。 2020/6/29頁(yè)2空中交通管理學(xué)院，空域的介紹，天高不是鳥(niǎo)飛，a、3、1，空域?qū)傩?，空域的管理模式3，我國(guó)的空域區(qū)分和中空管系統(tǒng)1，民航空域的區(qū)分2，民航中空管系統(tǒng)3，軍航空管系統(tǒng)，a、4、1， 盡管空域?qū)傩允堑孛嬉陨先S空間的劃分，隨著人們對(duì)航空活動(dòng)的認(rèn)識(shí)深度和空域交通服務(wù)的不斷改善，空域被賦予了越來(lái)越豐富的屬性，2020/6/29 Page 4空中交通管理學(xué)院，a、5、(1)空域資源屬性人們通過(guò)空域的飛行活動(dòng)來(lái)防衛(wèi)、科學(xué)技術(shù)(2)空域的

2、三維空間屬性空域的劃分通常以其相應(yīng)的區(qū)域范圍為其水平范圍，并規(guī)定了垂直方向高度的上限和下限。 2020/6/29頁(yè)5空域交通管理學(xué)院，a、6、(三)空域的時(shí)間屬性空域作為資源，人們應(yīng)該平等地利用它，其中一方空域的長(zhǎng)期占有剝奪了其他用戶使用空域的權(quán)利。 另一方面，由于空中交通服務(wù)也需要經(jīng)?；〞r(shí)間調(diào)整空域結(jié)構(gòu)，所以人們?cè)趧澐挚沼驎r(shí)，還制定了空域的開(kāi)始時(shí)間。 (四)空域交通服務(wù)屬性，要在飛行活動(dòng)可以實(shí)現(xiàn)的空域也提供一定程度的空域交通服務(wù)，以保證空域交通的安全和有序運(yùn)行。2020/6/29頁(yè)6空中交通管理學(xué)院，a、7、(5)空域的通信導(dǎo)航監(jiān)視能力屬性，為了有效地支持空中交通服務(wù)，還具有對(duì)應(yīng)各種空域的通

3、信導(dǎo)航和監(jiān)視設(shè)備，這些設(shè)備所提供的性能由空中交通需要和相關(guān)服務(wù)來(lái)決定六、空域的主權(quán)屬性國(guó)際民航組織條約特別承認(rèn)各國(guó)在其領(lǐng)土上空擁有主權(quán)。 管理我國(guó)領(lǐng)土、領(lǐng)海上空的空域的最高當(dāng)局是中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院、中央軍事委員會(huì)空中交通管制委員會(huì)。2020/6/29 Page 7空中交通管理學(xué)院，a，8，2020/6/29 page 7空中交通管理學(xué)院，(7)空域的限制屬性在政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、安全、空中交通服務(wù)等方面是必要的，設(shè)置空域時(shí)，通常對(duì)其中運(yùn)行的飛行活動(dòng)有限制條件，如飛行規(guī)則、機(jī)載設(shè)備、a、9、二、空域的管理模式空域作為國(guó)家資源，符合國(guó)家利益的合法用戶均有權(quán)利使用。 除民航利用商業(yè)運(yùn)輸和通用航空服務(wù)

4、國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)外，軍隊(duì)利用空域完成了與國(guó)家防衛(wèi)安全相關(guān)的大量飛行活動(dòng)，兩者在競(jìng)爭(zhēng)空域的使用需求，因此，需要建立科學(xué)的空域管理體制，保證所有空域用戶能夠公平有效地使用空域，避免空域資源的浪費(fèi)和浪費(fèi)。 2020/6/29頁(yè)9，a，10，美國(guó)模型(美國(guó)是以民航為管理主體的空域管理模式的主要代表)空域?qū)儆趪?guó)家，公民擁有平等使用權(quán)的聯(lián)邦航空局(FAA )管理國(guó)家空域(但沒(méi)有所有權(quán))和平時(shí)期，F(xiàn)AA屬于運(yùn)輸部(DOT )PS對(duì)空域使用有最高決定權(quán)，同時(shí)與國(guó)防部有著良好協(xié)調(diào)關(guān)系的聯(lián)邦航空局要就空域的劃分聽(tīng)取軍民航有關(guān)人員的意見(jiàn)，制定使用原則，為了保證美國(guó)的空域管理模式、a、11、軍隊(duì)的需要，設(shè)置了特殊用途的空

5、域，在各級(jí)限制部門(mén)設(shè)置防衛(wèi)的需要軍民航各方面，沒(méi)有平等使用空域的權(quán)利，或者立即回收使用過(guò)的臨時(shí)空域，其他使用者使用的軍民航實(shí)行統(tǒng)一的航空交通規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)和程序，使用統(tǒng)一的航空通話用語(yǔ)，軍民航雙方各級(jí)在同一管制中心工作聯(lián)絡(luò)人員，進(jìn)行空域和空管問(wèn)題的協(xié)調(diào)，使用國(guó)際民航機(jī)構(gòu)“某個(gè)特定、a、12、英國(guó)模式(英國(guó)是軍航、民航協(xié)調(diào)的空域管理模式的主要代表之一)英國(guó)已經(jīng)簽署并加入了歐洲的空域交通管理計(jì)劃，承認(rèn)了其主要目標(biāo)之一空域的靈活使用概念。 空域活用概念的基礎(chǔ)是，空域不是不被指定為軍用、民間空域，而是把空域作為連續(xù)的整體來(lái)活用，空域的任何分割都具有暫時(shí)性的屬性，其目標(biāo)是通過(guò)適當(dāng)?shù)能娒耖g航空協(xié)調(diào)實(shí)現(xiàn)最大限度

6、的空域活用，從而潛在地增加空管系統(tǒng)的容量。 空域管理分為戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)前、戰(zhàn)術(shù)上三個(gè)層次，即： a )空域管理的第一層(戰(zhàn)略):國(guó)家空域管理政策、計(jì)劃與協(xié)調(diào)b )空域管理第二層(事前戰(zhàn)術(shù)):日常管理與暫時(shí)空域分配c )空域管理第三層(戰(zhàn)術(shù)):空域的實(shí)時(shí)開(kāi)放、關(guān)閉與再分配，以及實(shí)時(shí)英國(guó)空域管理模式、a、13、俄羅斯模式(俄羅斯是以軍航為管理主體的空域管理模式的主要代表國(guó)之一)由空軍統(tǒng)一管制，實(shí)行航線內(nèi)民航指揮、航線外歸軍航空指揮的管制體制。 軍航在完善空域結(jié)構(gòu)、規(guī)劃、調(diào)整空域使用、組織實(shí)施全國(guó)空管工作、制定跨境方法和規(guī)定、調(diào)整軍民航在空域使用矛盾等方面仍然發(fā)揮著主導(dǎo)作用。 俄羅斯空域管理模式，a、1

7、4，我國(guó)空域管理模式，我國(guó)空管體制實(shí)施“統(tǒng)一管制、個(gè)別指揮”。 在國(guó)務(wù)院、中央軍事委員會(huì)的航空交通管制委員會(huì)(國(guó)家航空委員會(huì))指導(dǎo)下，空軍實(shí)施全國(guó)飛行管制，軍用飛機(jī)由空軍和海軍航空兵指揮，民航和外航飛行由民航指揮。a、15、三、我國(guó)的空域劃分和空管系統(tǒng)、民航空域劃分民航空管系統(tǒng)、a、16、民航空域劃分區(qū)域的規(guī)劃要符合航線結(jié)構(gòu)、機(jī)場(chǎng)配置、飛行活動(dòng)性質(zhì)和空中交通管制的需要。 我國(guó)的空域被分為飛行信息區(qū)、管制區(qū)、管制區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)、禁止區(qū)域。 為了實(shí)施有效的空中管制，在飛行信息區(qū)域、管制區(qū)域內(nèi)設(shè)立航線、航線、空中走廊和機(jī)場(chǎng)區(qū)域。 (1)飛行信息區(qū)，其為用于提供飛行信息服務(wù)和警告服務(wù)的范圍的空間； 經(jīng)過(guò)我

8、國(guó)國(guó)內(nèi)和國(guó)際民航組織的認(rèn)可，在我國(guó)管理的海外空域內(nèi)劃分出11個(gè)區(qū)域。 沈陽(yáng)(ZYSH )、北京(ZBPE )、上海(ZSHA )、昆明(ZPKM )、廣州(zzu )、武漢(ZHWH )、蘭州(ZLHW )、烏魯木齊(ZWUQ )、香港和臺(tái)北、香港、臺(tái)北、三亞飛行信息區(qū)。 飛行情報(bào)區(qū)的任務(wù)是向區(qū)內(nèi)飛行的飛機(jī)提供飛行情報(bào)服務(wù)和警告服務(wù)，在飛行情報(bào)區(qū)內(nèi)搜救遇難的飛機(jī)。 搜索救援活動(dòng)的組織和實(shí)施遵循中華人民共和國(guó)搜尋救援民用航空器規(guī)定。 2020/6/29頁(yè)17、a、18、a、19、a、20、(二)空域限制區(qū)域是劃分的空間，其中飛行的飛機(jī)接受空域交通限制服務(wù)。 根據(jù)劃分的空域內(nèi)的航線結(jié)構(gòu)和通信導(dǎo)航天

9、氣監(jiān)視能力，我國(guó)將管制空域分為a、b、c、d四大類。a、b、c類的空間區(qū)域的下限必須是被劃分的空間區(qū)域內(nèi)最低安全高度以上的第一高度層，d類的空間區(qū)域的下限是地球表面的等級(jí)a、b、c、d的空間區(qū)域的上限，必須根據(jù)提供空中交通限制的情況來(lái)決定。 如果沒(méi)有上限，就必須與巡航高度層的上限一致。 a，21，1.a型空域a型空域是高空管制空域，在中國(guó)國(guó)內(nèi)，6600米以上到巡航高度層上限的空間被劃分成了幾個(gè)高空管制空域。 a級(jí)空域只允許IFR飛行，并為在其中飛行的所有飛機(jī)提供航空交通管制服務(wù)。 與高空管制空域相對(duì)應(yīng)的地區(qū)范圍稱為上空管制區(qū)。 高空管制區(qū)的空中交通管制服務(wù)由高空區(qū)管制室負(fù)責(zé)。a、22、中國(guó)民航

10、有北京、太原、呼和浩特、海拉爾、西安、蘭州、廣州、長(zhǎng)沙、南寧、貴州、海口、武漢、鄭州、昆明、成都、貴陽(yáng)、拉薩、上海、合肥、濟(jì)南、青島、南昌、廈門(mén)、沈陽(yáng)、哈爾濱、大連、烏魯木齊27個(gè)高空管制區(qū)。a、23、2.b系空域b系空域是中低空管制空域。 我國(guó)國(guó)內(nèi)6600米以下的最低高度層以上的空間被劃分成了幾個(gè)中低空管制區(qū)域。 b級(jí)空域接受IFR飛行和VFR飛行，為在那里飛行的飛機(jī)提供航空交通管制。 但是，PS飛行必須由飛機(jī)駕駛員申請(qǐng)，并得到中低空管制室的認(rèn)可。 與中低空管制空域相對(duì)應(yīng)的地區(qū)范圍稱為中低空管制區(qū)。 中低空管制區(qū)的空中交通管制服務(wù)由中低空區(qū)域管制室負(fù)責(zé)。等級(jí)a、24、3.c空域等級(jí)c空域是進(jìn)

11、入限制空域。 通常設(shè)置在一個(gè)或幾個(gè)機(jī)場(chǎng)附近航線的合流地點(diǎn)，設(shè)置在便于入場(chǎng)和起落架飛行的管制空域。 還是中低空管制空間區(qū)域和塔管制空間區(qū)域之間的連接部分，垂直范圍通常在6000米以下的最低高度以上，水平范圍通常是以機(jī)場(chǎng)基準(zhǔn)點(diǎn)為中心半徑50公里或走廊進(jìn)出口以內(nèi)的機(jī)場(chǎng)塔管制范圍以外的空間。 c級(jí)空域接受IFR飛行和VFR飛行，并為其中飛行的所有飛機(jī)提供空中交通管制服務(wù)。 但是，PS飛行必須由飛機(jī)駕駛員申請(qǐng)，得到進(jìn)入管制室的許可。 與c級(jí)空域相對(duì)應(yīng)的區(qū)域范圍被稱為進(jìn)入限制區(qū)域或終端限制區(qū)域。 接近限制區(qū)域和末端限制區(qū)域的空中交通限制服務(wù)由相應(yīng)的接近限制室負(fù)責(zé)。a，25，4.d類的空域d類的空域是塔管制

12、空域，通常包括起降路線、第一待機(jī)高度層(包括)和更低的地球表面以上的空間和機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)。 d種空域接受IFR飛行和VFR飛行，為在其中飛行的所有飛機(jī)提供空中交通管制服務(wù)。 d級(jí)空域的空中交通管制服務(wù)由塔管制室負(fù)責(zé)。a、26、表1管制空域分類，a、27、a、28、(3)特殊飛行區(qū)域天空廣闊，但是政治、軍事、經(jīng)濟(jì)及科學(xué)研究等活動(dòng)和重要設(shè)施的存在，也有必要限制進(jìn)入其中的飛機(jī)及其飛行活動(dòng)。 根據(jù)限制的水平，這些限制區(qū)域被分為禁止區(qū)域、限制區(qū)域和危險(xiǎn)區(qū)域。a、29、1、禁帶(p )禁帶是一個(gè)國(guó)家陸地和領(lǐng)海上空禁止飛機(jī)飛行的規(guī)定范圍的空域。 禁止區(qū)域的設(shè)置通常是為了保護(hù)重要的國(guó)家設(shè)施、重要的工業(yè)集團(tuán)(飛機(jī)事

13、故造成的毀滅性結(jié)果，如核電站、敏感的化學(xué)工業(yè)集團(tuán))，或者是關(guān)系到國(guó)家安全的特別敏感的設(shè)施。 禁止區(qū)域分為永久禁止區(qū)域和臨時(shí)禁止區(qū)域。 永久禁區(qū)禁止飛機(jī)在任何時(shí)間、任何飛行條件下進(jìn)入。 例如北京、上海、沈陽(yáng)、武漢、長(zhǎng)辛店、葫蘆島等禁航區(qū)。 臨時(shí)禁航區(qū)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)禁止飛機(jī)飛往杭州、北戴河等禁航區(qū)。a、30、2、限制區(qū)(r )限制區(qū)是一個(gè)國(guó)家陸地和領(lǐng)海上空，根據(jù)一定規(guī)定條件限制飛機(jī)飛行的規(guī)定范圍的空域。由于限制區(qū)域內(nèi)的活動(dòng)對(duì)飛機(jī)構(gòu)成的影響駕駛員自己無(wú)法判定，所以有必要在時(shí)間和高度等條件下限制飛機(jī)的進(jìn)入和飛行，如飛行空域、炮擊區(qū)域、靶場(chǎng)等。a、31、3、危險(xiǎn)區(qū)域(d )的危險(xiǎn)區(qū)域是劃分范圍的空域，在

14、規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，這個(gè)空域有可能存在飛行危險(xiǎn)的活動(dòng)。 危險(xiǎn)區(qū)域不僅可以設(shè)置在主權(quán)區(qū)域內(nèi)，也可以設(shè)置在公海上空等非主權(quán)區(qū)域內(nèi)，但必須公布時(shí)間和高度的范圍，以及設(shè)置危險(xiǎn)區(qū)域的原因。 司機(jī)可以自己決定是進(jìn)入這樣的空域還是飛行，以保證飛行的安全。 a、32、總結(jié)：禁止區(qū)域(p )國(guó)家重要的政治、經(jīng)濟(jì)和軍事目標(biāo)上空。 在限制、制約水平最高的情況下，如果禁止飛行活動(dòng)，除非特別緊急的情況，否則會(huì)遇到致命的災(zāi)害。 限制區(qū)(r )航線附近的軍事要地，武器試驗(yàn)場(chǎng)上空和航空兵部隊(duì)、飛行學(xué)校等航空機(jī)構(gòu)的機(jī)場(chǎng)飛行空域。 限制、約束等級(jí)比危險(xiǎn)區(qū)域高，比禁止區(qū)域低的空域，在這個(gè)空域飛行不是絕對(duì)禁止區(qū)域。 危險(xiǎn)區(qū)域(d )位于機(jī)

15、場(chǎng)、航線、航線附近的對(duì)空射擊場(chǎng)和發(fā)射臺(tái)等，根據(jù)發(fā)射高度、發(fā)射范圍設(shè)置空中危險(xiǎn)區(qū)域。 在所有有限的空間領(lǐng)域中，限制、限制最少。 其中被許可運(yùn)行的飛機(jī)受到保護(hù)，其他飛機(jī)的運(yùn)行會(huì)受到可能的影響。 a、33、航空交通管制機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)掌握并及時(shí)向飛機(jī)發(fā)布特殊飛行區(qū)域通告。 包括空域范圍、垂直和水平范圍空域活動(dòng)時(shí)間等其他資料，a、34、70年代初蘇聯(lián)在埃及設(shè)置了t-16rr偵察基地。 這些飛機(jī)完全是埃及空軍涂裝，vf-84聯(lián)隊(duì)的f-4攔截埃及空軍標(biāo)志的t-16rr，a，35，即從1982年到83年，美國(guó)海軍在西太平洋進(jìn)行的幾次演習(xí)期間，戰(zhàn)斗機(jī)忙于監(jiān)聽(tīng)想偷偷進(jìn)入的蘇聯(lián)飛機(jī)， 下圖為第七艦隊(duì)卡爾文森號(hào)vf-51連

16、隊(duì)的f-14攔截了tu-95rc、a、36、空域內(nèi)的管制，為了對(duì)民航飛行實(shí)施有效管制，飛機(jī)要求沿著一定的路線在規(guī)定的區(qū)域內(nèi)飛行。 因此，在飛行信息區(qū)域和管制區(qū)域內(nèi)劃分飛行航線、航線、空中走廊和機(jī)場(chǎng)區(qū)域。 a、37、1 .航線被稱為規(guī)定為航空交通服務(wù)航線和飛機(jī)的飛行路徑、其他航行和航空交通服務(wù)目的而確定的地理位置的重要點(diǎn)。 通常，重要的點(diǎn)可以采取導(dǎo)航設(shè)施和交叉點(diǎn)的形式，在區(qū)域?qū)Ш降那闆r下也可以用地理坐標(biāo)來(lái)規(guī)定。 空中交通管制航線各段的中心線，從該航線上的某個(gè)重要點(diǎn)到另一個(gè)重要點(diǎn)，成為各段的中心線相連的航線的中心線。 在我國(guó)，航線的寬度(即航線保護(hù)區(qū)的寬度)在航線中心線兩側(cè)各10公里，可以根據(jù)導(dǎo)航

17、性能的定位精度進(jìn)行調(diào)整，航線一改變，航線的范圍就延長(zhǎng)到航線鏈路的邊界由交叉點(diǎn)包圍的空間區(qū)域。 a、38、設(shè)立航線飛行密集的航線，良好的通信導(dǎo)航或雷達(dá)壟斷必須由一系列重要的位置組成，在沿路設(shè)置良好的準(zhǔn)備下降場(chǎng)。 寬度： 20KM，有航線的區(qū)間有限制的情況下，應(yīng)適當(dāng)減少，將8KM的下限設(shè)為最低高度層。 上限是巡航高度層的上限：國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)航線，a、39、2 .航線有交通需求，但未達(dá)到一定流量的是固定航線和臨時(shí)航線固定航線：滿足定期航班的需求，未建立航線的地區(qū)臨時(shí)航線：臨時(shí)航空運(yùn)輸飛行或通用航空飛行，不與航線交叉，在繁忙機(jī)場(chǎng)上空飛行。 a、40、航道代碼和航道代碼的使用容易使用和管理，因此各航線用