1、,駕駛性評(píng)價(jià)及標(biāo)定 2009/11/27,2,相應(yīng)主題,駕駛性評(píng)價(jià) 駕駛性概念 駕駛性評(píng)價(jià)工況總概述 駕駛性評(píng)價(jià)規(guī)范及流程 駕駛性評(píng)分方法 典型駕駛性工況及典型問(wèn)題 駕駛性標(biāo)定 駕駛性標(biāo)定概述 扭矩控制算法簡(jiǎn)介 加速過(guò)程標(biāo)定 減速過(guò)程標(biāo)定 起步過(guò)程標(biāo)定 換檔過(guò)程標(biāo)定 發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速標(biāo)定,3,駕駛性概念（Drivability Performance),指車輛在駕駛過(guò)程中，駕駛員及乘員感受到的車輛可操縱性、舒適性、動(dòng)力性、平順性等駕駛感覺(jué)的集合，有相當(dāng)強(qiáng)的主觀性。追求目標(biāo)：車隨心動(dòng) 籠統(tǒng)而言，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)開(kāi)發(fā)中的駕駛性評(píng)價(jià)，所涉及內(nèi)容主要為在車輛起動(dòng)、加速、巡航（勻速）、減速以及怠速等各方面的駕

2、駛員主觀感受。 駕駛性評(píng)價(jià)/評(píng)分，需要有將主觀駕駛性能進(jìn)行量化的規(guī)范。,4,駕駛性評(píng)價(jià)工況總概述,5,駕駛性評(píng)分方法（十點(diǎn)評(píng)價(jià)法）,6,典型駕駛性工況及典型問(wèn)題（啟動(dòng)）,常見(jiàn)啟動(dòng)工況 冷起動(dòng)（要經(jīng)過(guò)環(huán)境浸置8小時(shí)以上） 暖機(jī)期間起動(dòng)（如Coffee Start)、熱起動(dòng) 重復(fù)起動(dòng)（未完全full power-off及完全full power-off） 常見(jiàn)啟動(dòng)問(wèn)題 無(wú)法順利起動(dòng) 起動(dòng)后轉(zhuǎn)速抖動(dòng)大，甚至熄火 起動(dòng)上沖過(guò)高，回落目標(biāo)怠速時(shí)間過(guò)長(zhǎng) 正常啟動(dòng)必備要素（如右圖） 起動(dòng)時(shí)間滿足要求 起動(dòng)后轉(zhuǎn)速平穩(wěn) 無(wú)其它異常（如汽油味等）,7,典型駕駛性工況及典型問(wèn)題（怠速）,怠速評(píng)價(jià)要素 穩(wěn)定怠速工況：

3、轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，波動(dòng)小，無(wú)高/低怠速； 過(guò)渡怠速工況：回目標(biāo)怠速快，無(wú)過(guò)沖/遲滯，怠速抗干擾能力強(qiáng)。 常見(jiàn)怠速評(píng)定工況 駐車怠速/行車怠速，需分別試驗(yàn)； 冷車怠速/熱車穩(wěn)定怠速； 開(kāi)關(guān)空調(diào)，開(kāi)關(guān)電氣負(fù)載（如大燈，風(fēng)扇），打方向盤，踩制動(dòng)踏板等等擾動(dòng)； 拖動(dòng)后，突然踩離合/空檔滑行； 行車怠速上下坡滑行。,8,典型駕駛工況及典型問(wèn)題（加速）,加速評(píng)價(jià)要素 加速響應(yīng)是否及時(shí)？是否精確？ 加速曲線是否均勻平滑？ 常見(jiàn)加速問(wèn)題 Tip in Bump/Shock（加速?zèng)_擊） Tip in Hesitation（加速遲滯） Tip in Surge(加速喘振） Tip in Stumble（加速倒拌/加速應(yīng)答

4、差） Knock（爆震）,9,典型駕駛性評(píng)價(jià)工況及典型問(wèn)題（減速）,減速評(píng)價(jià)要素 速度是否均勻下降？ 速度下降是否符合駕駛員心理需求？ 常見(jiàn)減速問(wèn)題 Tip out Shock（減速?zèng)_擊） Tip out Surge（減速喘振） After Burn（后燃） 減速作用過(guò)強(qiáng)或過(guò)弱 進(jìn)出DFCO過(guò)程中有沖擊,10,典型駕駛性評(píng)價(jià)工況及典型問(wèn)題（穩(wěn)定工況）,穩(wěn)定工況包括 勻速和恒油門 穩(wěn)定評(píng)價(jià)要素 不同勻速工況下，車速/轉(zhuǎn)速是否均勻穩(wěn)定？ 恒油門加速時(shí)轉(zhuǎn)速/車速是否均勻上升？ 哪些情況容易出現(xiàn)勻速不穩(wěn)定？ 某些控制參數(shù)不平順（VE, Spark, ） 某些控制策略切換（如退出light off ）

5、某些部件切換狀態(tài)（VVT/Turbo/EGR ） 某些執(zhí)行部件問(wèn)題（如ETC stuck ）,11,駕駛性標(biāo)定概述,駕駛性標(biāo)定是標(biāo)定工程師在現(xiàn)有或新增EMS算法基礎(chǔ)上，通過(guò)賦予合理標(biāo)定值讓發(fā)動(dòng) 機(jī)進(jìn)氣量、噴油量以及點(diǎn)火角完美組合，從而達(dá)到公司內(nèi)部和客戶開(kāi)發(fā)要求（動(dòng)力 性和經(jīng)濟(jì)性）的過(guò)程，事實(shí)上就是完成駕駛性客觀評(píng)價(jià)的一個(gè)過(guò)程。 駕駛性標(biāo)定內(nèi)容： 冷/熱啟動(dòng)-冷機(jī)怠速穩(wěn)定怠速和施加各種擾動(dòng)）-帶/不帶油門起步 -踩油門加速-踩離合換檔-穩(wěn)定油門加速/勻速-收油門減速-踩剎車 -行車怠速-熱機(jī)怠速（穩(wěn)定怠速和施加各種擾動(dòng)） 對(duì)標(biāo)定人員的要求： 1。熟練掌握EMS油、氣、火各模塊算法及其相互關(guān)系 2

6、?；镜膬?nèi)燃機(jī)原理 3。清楚駕駛循環(huán)各工況對(duì)應(yīng)的EMS模塊 4。認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作態(tài)度,12,駕駛性標(biāo)定準(zhǔn)備工作,1。車輛狀況 應(yīng)與最終量產(chǎn)狀態(tài)一致（進(jìn)排氣系統(tǒng)、催化器類型及布置；各傳感器編號(hào)及安裝位 置，各執(zhí)行器編號(hào)及連接狀態(tài)，缸壓檢查及缸序檢查等）保證標(biāo)定的可信性； 安全設(shè)施完備保證試驗(yàn)的安全進(jìn)行 2。臺(tái)架及轉(zhuǎn)鼓標(biāo)定完成 氣體動(dòng)力及熱力學(xué)模型PSE/TSE/VE，基本點(diǎn)火角 base SA，最大扭矩最 小點(diǎn)火角MBT，爆震控制KNOCK，催化器保護(hù)控制COT等模塊 3。整車的VIOS標(biāo)定完成 包括變速器類型選擇，各模塊的base cal，車速傳感器特性確定，檔位判 斷，空調(diào)AC及風(fēng)扇f(wàn)an類型

7、及開(kāi)啟溫度，電器負(fù)載配置等 4。EVAP模塊標(biāo)定完成 5?；镜娜加烷]環(huán)標(biāo)定完成以及BLM cell劃分完畢,13,扭矩控制算法簡(jiǎn)短介紹,14,扭矩控制算法簡(jiǎn)短介紹- contd.,Driver and vehicle requests are converted to desired IMEP IMEP is used as the principle load variable Using IMEP instead of indicated torque makes the calibration more generic across different engine sizes,Des

8、ired Indicated Mean Effective Pressure,15,啟動(dòng)及怠速工況標(biāo)定,啟動(dòng)和怠速模塊的標(biāo)定有專題介紹，在此不作多的講解。但需要注意的是在開(kāi)啟風(fēng)扇、空調(diào)等電器負(fù)載后要保證發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪端的扭矩在零附近，以保證在開(kāi)關(guān)空調(diào)等不同狀態(tài)下的駕駛性沒(méi)有大的差異 亦即：怠速情況下 TI_FL_D（_R)/TF_B_E應(yīng)該都在零附近。為滿足以上要求，一般怠速點(diǎn)的VE應(yīng)該很準(zhǔn)，ETC 流量學(xué)習(xí)功能打開(kāi)，讓AECDEMAP PSEMAP或者VMAPFILT;另外一般要對(duì)摩擦損失rubbing進(jìn)行適當(dāng)修改；使用torque 模塊的扭矩補(bǔ)償進(jìn)行負(fù)載補(bǔ)償標(biāo)定,16,瞬態(tài)油標(biāo)定,原因： 對(duì)于

9、進(jìn)氣道燃油噴射系統(tǒng)而言，并不是所有的燃油都可以直接進(jìn) 入缸內(nèi)，為了保證實(shí)際空然比與需求空然比一致，所以需要提供 瞬態(tài)油補(bǔ)償，基本原理如右圖所示。 工程目標(biāo)： 汽車大部分行駛工況采用理論空然比，實(shí)際的空然比應(yīng)該控制在 13-16之間 常用標(biāo)定： KtFUEL_FuelToWallImpactFactor KtFUEL_NegativeTransientFactor KtFUEL_r_TransFuelDeltaMult KtFUEL_TransEnblThrsh,17,瞬態(tài)油標(biāo)定-contd.,EMS燃油控制主要變量,18,加速過(guò)程標(biāo)定,加速過(guò)程是指加速踏板從一個(gè)開(kāi)度從小到大的操作過(guò)程。 為了得

10、到響應(yīng)迅速、加速平順的效果需要油、氣、火的精確配合。算法如下： 燃油控制如前所述，目標(biāo)13-16，通過(guò)精確的VE和瞬態(tài)油標(biāo)定得到； 氣量是根據(jù)踏板需求在Torque-AECS-ETCS/ETRS會(huì)計(jì)算出一個(gè)ETC開(kāi)度,為了 避免扭矩快速上升引起傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊及抖動(dòng)，會(huì)對(duì)扭矩上升速率進(jìn)行控制； 點(diǎn)火角一般情況下應(yīng)該走base表，保證較好的動(dòng)力及燃油消耗，但為了消除加 速時(shí)的沖擊，提供了加速時(shí)的tip-in bump控制邏輯，為了消除傳動(dòng)系統(tǒng)的喘 振，提供了RPM Derivative Spark Control(RDSC)算法，同時(shí)為避免瞬態(tài)過(guò)程 爆震的發(fā)生，提供了tip-in knock re

11、tard 功能。,19,加速過(guò)程標(biāo)定-氣量控制標(biāo)定 contd.,2。扭矩的tip-in bump控制,20,加速過(guò)程標(biāo)定-氣量控制標(biāo)定 contd.,氣量計(jì)算相關(guān)的 EMS關(guān)鍵變量,21,減速過(guò)程標(biāo)定,減速過(guò)程是指加速踏板從一個(gè)開(kāi)度從大到小的操作過(guò)程，通常是指從有油門開(kāi) 度到踏板完全關(guān)閉的過(guò)程。 平順的減速效果同樣需要油、氣、火的精確配合。標(biāo)定用到的算法如下： 燃油控制如前所述，目標(biāo)13-16，通過(guò)精確的VE和瞬態(tài)油標(biāo)定得到； 氣量是根據(jù)需求在Torque-AECS-ETCS/ETRS會(huì)計(jì)算出一個(gè)ETC開(kāi)度,為了 避免扭矩快速下降引起傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊及抖動(dòng)，會(huì)對(duì)扭矩下降速率進(jìn)行控制； 同時(shí)提供

12、點(diǎn)火角steady state下的RPM Derivative Spark Control(RSSC) 來(lái)消除傳動(dòng)系統(tǒng)的振動(dòng)，也可以控制點(diǎn)火角過(guò)渡速率來(lái)減小沖擊,22,減速過(guò)程標(biāo)定-氣量控制,減速的氣量控制稱為dash-pot 作用就是讓收油時(shí)的扭矩平穩(wěn)降低，從而減輕對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊，避免引起振蕩,23,減速過(guò)程標(biāo)定-減速斷油DFCO,在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣真空度足夠高的情況下，氣缸內(nèi)火焰?zhèn)鞑ニ俣让黠@下降，燃 燒較差，容易造成失火和較大的扭矩波動(dòng)，此時(shí)EMS一般會(huì)采取斷油的方 式讓汽車反拖發(fā)動(dòng)機(jī)。好處是可以減少不正常燃燒，降低油耗、改善排放、 同時(shí)會(huì)改善平順性，起到制動(dòng)的效果。 DFCO標(biāo)定時(shí)應(yīng)該注意的

13、幾個(gè)問(wèn)題： 1。DFCO的進(jìn)入退出條件會(huì)影響到排放，一般根據(jù)排放需要進(jìn)行標(biāo)定； 2。DFCO進(jìn)入與退出點(diǎn)火角及燃油控制 DFCO的進(jìn)入退出都意味著扭矩的變化，都有可能引起傳動(dòng)系統(tǒng)的抖動(dòng)，在標(biāo)定時(shí)遵循以下原則,24,減速過(guò)程標(biāo)定-減速斷油DFCO-contd.,DFCO進(jìn)入斷缸標(biāo)定： 通過(guò)逐步斷缸的方式來(lái)減少DFCO進(jìn)入時(shí)由于斷油而引起的沖擊 KtFUEL_Cnt_DFCO_RampOutDelayCyl，不推薦全部放0，還是根據(jù)轉(zhuǎn)速抖動(dòng) 來(lái)賦值。,25,減速過(guò)程標(biāo)定-減速斷油DFCO-contd.,DFCO退出恢復(fù)供油標(biāo)定： 通過(guò)逐缸恢復(fù)供油的方式來(lái)減少DFCO退出時(shí)而引起的沖擊 KtFUEL

14、_Cnt_DFCO_RmpInDlyCyl_Idle，該標(biāo)定主要用于自然退出，不推薦全 部放0，還是根據(jù)轉(zhuǎn)速抖動(dòng)來(lái)賦值。 如果是通過(guò)踩油門等方式退出DFCO, 推薦快速恢復(fù)供油 KfFUEL_Pct_DFCO_RampInTPS_Thrsh 一般設(shè)為5%。,26,起步過(guò)程標(biāo)定,起步分帶油門起步和不帶油門起步兩種，從空調(diào)使用情況看分開(kāi)關(guān)兩種狀 態(tài)，從檔位來(lái)看，一二檔起步情況都會(huì)用到。 起步性能的好壞與離合器操作快慢、離合器好壞及發(fā)動(dòng)機(jī)低速扭矩關(guān)系極 大，但與EMS標(biāo)定也有很密切的關(guān)系。這里主要講帶油門的起步過(guò)程。,27,起步過(guò)程標(biāo)定-contd.,一個(gè)良好的起步性能需要油氣火的精確配合： 油，如

15、以前一直所述，VE和瞬態(tài)油標(biāo)定決定；點(diǎn)火角根據(jù)base表得到，確 保在起步過(guò)程，沒(méi)有不合適的退點(diǎn)火角的情況；充足氣量是保證良好起步的 關(guān)鍵，對(duì)于ETC系統(tǒng)至少要確保起步時(shí)ETC開(kāi)度不小于踏板開(kāi)度。 氣量控制相關(guān)標(biāo)定： KtTORQ_M_MaxIndStdEngineTorq 在低轉(zhuǎn)速區(qū)域放較大的值 (0-800RPM) KtTORQ_PedalPosToTorqNormMT 在低轉(zhuǎn)速區(qū)域放較大的值 (0-800RPM) KtTORQ_r_DrvPdlPrgssModVsGear 對(duì)于起步所用的未確定檔位放較大的修正系數(shù),28,換檔過(guò)程標(biāo)定,換檔過(guò)程經(jīng)常出現(xiàn)的問(wèn)題是轉(zhuǎn)速上沖過(guò)多或者上沖不多但轉(zhuǎn)速

16、下見(jiàn)過(guò)慢。 對(duì)于加裝離合器開(kāi)關(guān)的系統(tǒng)，換檔一般不會(huì)存在上述問(wèn)題；沒(méi)有加裝的系 統(tǒng)，由于無(wú)法區(qū)分換檔和正常收油減速工況，此問(wèn)題比較難以解決。對(duì)于上 沖明顯的換檔，可以通過(guò)虛擬離合的方式進(jìn)行消除。,29,發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速控制標(biāo)定,為了保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)，提高駕駛安全性，EMS系統(tǒng)需要限制發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速或最高車速。 對(duì)于機(jī)械式節(jié)氣門系統(tǒng)來(lái)講，由于沒(méi)有辦法主動(dòng)控制進(jìn)氣量，只有通過(guò)斷油的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)，結(jié)果如下左圖所示。超過(guò)設(shè)定轉(zhuǎn)速就斷油，降到一定的程度恢復(fù)供油，其壞處是顯而易見(jiàn)的：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)巨大；快速的切換也造成混合不良、燃燒不好，從而導(dǎo)致催化劑的毒害或燒毀； 對(duì)于ETC系統(tǒng)而言，EMS可以充分的控制氣量的多少，

17、從而可以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速的平穩(wěn)上升，各方面性能有明顯改善,30,發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速控制標(biāo)定,EMS governor控制分為三類，vehicle acceleration governor(VAG)、engine speed governor (ESG)、vehicle speed governor (VSG)就目前的算法和標(biāo)定來(lái)看：VAG邏輯沒(méi)有實(shí)現(xiàn)；VSG一般用不到，車速設(shè)定較高；常用的是ESG，包括原地和在檔調(diào)速控制兩種。 ESG控制邏輯包括：1。各工況下的發(fā)動(dòng)機(jī)governor目標(biāo)轉(zhuǎn)速；2。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的預(yù)估；3。根據(jù)預(yù)測(cè)轉(zhuǎn)速判斷ESG狀態(tài)；4。Governor需求扭矩計(jì)算 標(biāo)定原則和目標(biāo)： 1。VRPM和目標(biāo)轉(zhuǎn)速盡可能的靠近，在轉(zhuǎn)速上沖以后快速收斂，系統(tǒng)不發(fā)散； 2。目標(biāo)轉(zhuǎn)速的確定，要與客戶協(xié)商定下來(lái)，一般不應(yīng)該超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速； 3。為了保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)，原地的governor轉(zhuǎn)速過(guò)一段時(shí)間會(huì)回落，目前KfTORQ_t_ESHiRPM_N_TimeThresh設(shè)為45s，Kf