1、現(xiàn) 代 物 流 管 理 基 礎(chǔ),第3章 物流運(yùn)輸管理,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式 3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,3.1.1 運(yùn)輸?shù)母拍?運(yùn)輸是指用設(shè)備和工具，將物品從一地點向另一地點運(yùn)送的物流活動。其中包括集貨、分配、搬運(yùn)、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作（中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語）。 運(yùn)輸作為物流系統(tǒng)的一個組成部分來講，包括生產(chǎn)領(lǐng)域的運(yùn)輸和流通領(lǐng)域的運(yùn)輸。生產(chǎn)領(lǐng)域的運(yùn)輸，一般在生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行，因此稱為廠內(nèi)運(yùn)輸。流通領(lǐng)域的運(yùn)輸，則是作為流通領(lǐng)域里的一個重要的環(huán)節(jié)，在大范圍內(nèi)，將物質(zhì)產(chǎn)品從生產(chǎn)所在地直接向消費所在地的移動，也包括物品從生產(chǎn)所在地向物流網(wǎng)點和從物流

2、網(wǎng)點向消費所在地的移動。,下一頁,返回,為了區(qū)別生產(chǎn)領(lǐng)域的運(yùn)輸和流通領(lǐng)域的運(yùn)輸，以及長途與短途運(yùn)輸，在物流運(yùn)輸中，把生產(chǎn)領(lǐng)域內(nèi)的運(yùn)輸稱為“搬運(yùn)”，把從物流網(wǎng)點到用戶短途、小宗貨物的末端運(yùn)輸稱為“配送”。 在物流系統(tǒng)中，運(yùn)輸占有核心地位。運(yùn)輸雖然不產(chǎn)生新的物質(zhì)產(chǎn)品，但卻能實現(xiàn)物品在空間上的轉(zhuǎn)移或時間上的轉(zhuǎn)移，創(chuàng)造物品的“空間效果”和“時間效果”。所以說，運(yùn)輸是物流過程中最主要的增值活動。 3.1.2 運(yùn)輸方式及分類 1鐵路運(yùn)輸?shù)母拍罴捌涮攸c 1）鐵路運(yùn)輸?shù)母拍罴捌涮攸c 鐵路運(yùn)輸是使用鐵路列車運(yùn)送客貨的一種運(yùn)輸方式，主要承擔(dān)長距離、大數(shù)量的貨運(yùn)，在沒有水運(yùn)條件的地區(qū)，幾乎所有大批量貨物都是依靠鐵路

3、來進(jìn)行運(yùn)送，鐵路運(yùn)輸是在干線運(yùn)輸中起主力運(yùn)輸作用的運(yùn)輸形式。,上一頁,下一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點是：很少受天氣影響；安全；中長距離運(yùn)貨運(yùn)費抵廉；運(yùn)輸批量大；可以高速運(yùn)輸；節(jié)能。 雖然鐵路運(yùn)輸具有這些優(yōu)點，但它也存在自身的不足之處。主要表現(xiàn)為：短距離貨運(yùn)，運(yùn)費昂貴；貨車途中作業(yè)需要時間（這可以從以下的貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程中反映出來）；運(yùn)費沒有伸縮性；不能實現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸；車站固定，不能隨處停車；貨物滯留時間長；不適宜緊急運(yùn)輸。 2）鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特性 （1）運(yùn)行速度高，客車最高速度每小時可達(dá)160公里，貨車可達(dá)100公里； （2）運(yùn)輸能力大。一列火車可裝200035

4、00噸貨物，重載列車可裝2萬多噸貨物； （3）運(yùn)輸經(jīng)常性和靈活性。由于鐵路受自然條件影響很小，所以鐵路的運(yùn)輸經(jīng)常性在所有運(yùn)輸方式中最強(qiáng)，但由于受車站位置的限制，不能實現(xiàn)“門到門運(yùn)輸”，使鐵路運(yùn)輸?shù)撵`活性小于公路運(yùn)輸；,上一頁,下一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,（4）貨物送達(dá)速度高。 （5）鐵路運(yùn)輸可以采用電力牽引，在節(jié)約能源方面占有優(yōu)勢。 （6）運(yùn)輸成本較低，根據(jù)有關(guān)人員的計算，鐵路運(yùn)輸成本是汽車運(yùn)輸成本的1/101/17，是民航成本的1/971/267； （7）對環(huán)境保護(hù)好。鐵路運(yùn)輸對環(huán)境的污染較少，排放廢氣對環(huán)境的污染是汽車運(yùn)輸?shù)?/30； （8）運(yùn)

5、距大，運(yùn)距比汽車運(yùn)輸高10倍左右，但低于水運(yùn)和民航；,上一頁,下一頁,返回,（9）勞動生產(chǎn)率高的； （10）投資成本大。鐵路運(yùn)輸由于其技術(shù)設(shè)備（線路、機(jī)車車輛、車站等）需要投入大量人力、物力 ，因此投資額大，工期長。 這些特點使鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸中占有重要地位，發(fā)揮著不可替代的作用，尤其在中國這樣一個幅員遼闊的國家，鐵路運(yùn)輸?shù)淖饔酶鼮槊黠@。 3）鐵路貨運(yùn)的分類 鐵路貨物運(yùn)輸?shù)姆N類分為三種：整車運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸。 整車貨物運(yùn)輸是指托運(yùn)人向鐵路托運(yùn)一批貨物的重量、體積或形狀需要以一輛及其以上貨車運(yùn)輸?shù)呢浳铮瑧?yīng)按整車運(yùn)輸?shù)姆绞较蜩F路（承運(yùn)人）辦理托運(yùn)手續(xù)。,上一頁,下一頁,返回,3.1 運(yùn)

6、輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,零擔(dān)貨物運(yùn)輸是指托運(yùn)人向鐵路托運(yùn)一批貨物的重量、體積或形狀不需要以一輛及其以上貨車運(yùn)輸?shù)呢浳?，可按零?dān)運(yùn)輸?shù)姆绞较蜩F路（承運(yùn)人）辦理托運(yùn)手續(xù)。 集裝箱運(yùn)輸是指利用集裝箱運(yùn)輸貨物的方式，是一種既方便又靈活的運(yùn)輸措施，它是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)娜蠓N類之一。 2公路運(yùn)輸 1）公路運(yùn)輸?shù)母拍罴捌涮攸c 公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸工具主要是汽車，公路運(yùn)輸與汽車運(yùn)輸是兩個既有聯(lián)系又有區(qū)別的概念，但由于兩者的重合部分占據(jù)各自的主體位置，因而這一差別常常被忽略。改革開放以來，我國公路運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展，運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量都有很大增長。,上一頁,下一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,在綜合運(yùn)輸體系中，公路運(yùn)輸最顯著

7、的特點是公路運(yùn)輸?shù)撵`活性，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：第一是空間上的靈活性，可以實現(xiàn)“門到門運(yùn)輸”；第二是時間上的靈活性，公路貨運(yùn)通常可實現(xiàn)即時運(yùn)輸，即根據(jù)貨運(yùn)的需求隨時啟運(yùn)；第三是批量上的靈活性，公路運(yùn)輸?shù)膯⑦\(yùn)批量最?。坏谒氖沁\(yùn)行條件的靈活性，由于普通貨物的裝卸對場地、設(shè)備沒有專門的要求，因此公路客貨運(yùn)站點設(shè)置靈活，有的只設(shè)置一個?？奎c即可。 公路運(yùn)輸方式的靈活性，決定了其運(yùn)輸生產(chǎn)點多、面廣的特點。,上一頁,下一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,3）貨運(yùn)汽車的類型及技術(shù)性能 貨運(yùn)汽車的技術(shù)性能由以下五方面決定： 容載量載客車輛包括座位數(shù)和站立乘客數(shù)，載貨車輛以最大的裝載質(zhì)量表示。 比功率發(fā)

8、動機(jī)標(biāo)定最大功率（千瓦）/廠定最大總質(zhì)量（噸）。 最高車速規(guī)定裝載狀態(tài)下，水平良好路面上，變速器最高檔，節(jié)氣門全開時，車輛穩(wěn)定行駛最高速度。 燃料消耗量規(guī)定裝載狀態(tài)下，單位行駛距離消耗的燃料量（升/100公里）。 制動距離規(guī)定裝載狀態(tài)下，以一定車速行駛時，實施緊急制動，從踩自動踏板開始到完全停止為止測得的車輛駛過的距離。,上一頁,下一頁,返回,2）公路運(yùn)輸?shù)姆诸?公路運(yùn)輸按照不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，可以分為不同的運(yùn)輸方式： （1）按其服務(wù)方式不同，可以分為零擔(dān)運(yùn)輸和整車運(yùn)輸。 （2）按照技術(shù)配置的不同，可以分為一般運(yùn)輸和快速運(yùn)輸。,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,3水路運(yùn)輸 1）水路運(yùn)輸?shù)母拍罴捌涮攸c

9、水路運(yùn)輸既是一種古老的運(yùn)輸方式，又是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，在鐵路出現(xiàn)以前，水路運(yùn)輸同以人力、畜力為動力的陸上運(yùn)輸工具相比，無論運(yùn)輸能力、運(yùn)輸成本等方面，都處于優(yōu)越的地位。從水路運(yùn)輸方式看，水路運(yùn)輸可分為內(nèi)河運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸兩大類。海洋運(yùn)輸又可分為沿海運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸兩大類。水路運(yùn)輸?shù)奶攸c是：,上一頁,下一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,（1）運(yùn)量大。水運(yùn)速度一般比航空、鐵路等要慢，但它的載運(yùn)量卻遠(yuǎn)大于飛機(jī)和火車。 （2）占地少。水路運(yùn)輸一般利用海洋和天然河流，不占用或很少占有耕地。 （3）節(jié)省能源。據(jù)有關(guān)資料介紹，長江航運(yùn)每千噸公里運(yùn)輸油耗為2.814.28kg，而鐵路運(yùn)輸為5.61kg，

10、內(nèi)河大型頂推船隊的單位能耗僅為鐵路的40%，公路的12%。 （4）運(yùn)費低。據(jù)有關(guān)資料介紹，在一定條件下，水路運(yùn)輸費用只相當(dāng)于鐵路運(yùn)輸?shù)?0%30%，公路運(yùn)輸?shù)?%20%。 另外，基本建設(shè)投資少，用工省，見效快。 但是，水路運(yùn)輸也有一些缺點，表現(xiàn)為速度慢，受自然條件，如航道、氣候、潮汐等條件的影響和限制。,上一頁,下一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,2）貨運(yùn)船舶的類型及特點 船舶是水路運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，是水路運(yùn)輸?shù)谋匾\(yùn)輸工具。 貨運(yùn)船舶簡稱貨船，是運(yùn)送貨物的船舶的統(tǒng)稱，一般不載旅客，若附載旅客，不超過12人。 （1）雜貨船。雜貨船又分為普通型雜貨船與多用途雜貨船。雜貨船運(yùn)送的單件

11、貨物，最小的為幾十公斤，最大的可達(dá)幾百噸，它的航線遍布內(nèi)河和大海，到達(dá)的港口也大小不等，排水量從幾噸到12萬噸。海上雜貨船載重要（船舶裝載的載荷重量）在200015000噸左右；航速1218kn（1kg=1.852公里/小時）；貨艙通常分二層或三層，便于裝貨分票、避免擠壓；貨艙按船的大小及裝貨方便需要有16個不等。,上一頁,下一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,機(jī)艙大多在船的舯后與尾部。由于普通型雜貨船裝卸效率低，逐漸出現(xiàn)一些多用途船，它即可裝雜貨，又可裝散貨、集裝箱船、甚至滾裝船，以提高攬貨能力與裝卸效率，提高營運(yùn)經(jīng)濟(jì)性。 （2）散貨船。散貨船是專門運(yùn)輸谷物、礦砂、煤炭及散裝水泥等大宗

12、散裝貨物的船舶。由于它具有運(yùn)貨量大、運(yùn)價低等特點，目前在各類船舶的總噸位中占據(jù)第二位。散貨船的特點是：單層甲板、尾機(jī)型、船體肥胖，航速較低，因常用專用碼頭裝卸，船上一般不設(shè)裝卸設(shè)備。通常載重量為3萬噸左右，少數(shù)能達(dá)到幾十萬噸。散貨船一般為單向運(yùn)輸，為使船舶有較好的空載性能，壓載水量較大，常在貨艙兩側(cè)設(shè)有斜底邊艙?，F(xiàn)在已出現(xiàn)了一些新型散貨船以克服其單向運(yùn)輸?shù)娜秉c。,上一頁,下一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,（3）集裝箱船。集裝箱船是載運(yùn)規(guī)格統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)貨箱貨船。集裝箱船具有裝卸效率高，經(jīng)濟(jì)效益好等優(yōu)點，因而得到迅速發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一。集裝箱船的特點是船型

13、尖瘦，艙口尺寸大，便于裝卸。艙內(nèi)有導(dǎo)軌與水平木材組成的格柵結(jié)構(gòu)，便于垂直裝卸集裝箱。船舷是雙層殼，用以補(bǔ)償大艙口對抗扭強(qiáng)度的不利影響。舷邊雙層殼艙分為上下兩層，供壓載用。通常船上無裝卸設(shè)備，由碼頭裝卸、以提高裝卸效率。由于甲板上裝集裝箱，船舶重心高，受風(fēng)面積大，常需壓載，以確保足夠穩(wěn)性。為提高經(jīng)濟(jì)效率，船速較高，一般為2033kn。 （4）液貨船。運(yùn)送散裝液體的船統(tǒng)稱為液貨船，如油船、液體化學(xué)品船和液化氣船等。由于液體散貨的理化性質(zhì)差別很大，因此運(yùn)送不同液貨的船舶，其構(gòu)造與特性均有很大差別。,上一頁,下一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,油船一般只有一層甲板。由于防污染的要求，國際海事組

14、織已明確規(guī)定從1996年6月6日以后交付使用的載重量為5000噸以上的油船，要求具備雙殼與雙層底的結(jié)構(gòu)。 液體化學(xué)品船上專門運(yùn)輸有毒、易揮發(fā)及屬于危險品的化學(xué)液體的船舶。除雙層底外，貨艙區(qū)均為雙層殼結(jié)構(gòu)，貨艙有透氣系統(tǒng)和溫度控制系統(tǒng)，根據(jù)需要還設(shè)有惰性氣體保護(hù)系統(tǒng)。按所運(yùn)載貨物的危害性，分為、級，級船危害最大，其貨艙容積要小于1250立方米。 液化氣船為分液化石油氣船、液化天然氣和液化化學(xué)氣船。一般采用加溫加壓或冷凍方式運(yùn)輸液化氣體，裝載入專門容器中。加壓式適用于小型船舶，冷凍方式適用于載重量在4000噸以上的船舶。此外，還有一種低溫低壓式液化氣船，又稱半冷凍液化氣船，它采用在一定壓力下使氣體

15、冷卻液化的運(yùn)輸方式。,上一頁,下一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,（5）滾裝船。滾裝船類似于汽車與火車渡船，它將載貨的車輛連貨帶車一起裝船。到港后一起開出船外。這種船適用于裝卸繁忙的短程航線，也有向運(yùn)洋運(yùn)輸發(fā)展的趨勢。滾裝船具有多層甲板，甲板間的艙高度較大，從側(cè)面看，水上部分很高，沒有舷窗。 （6）載駁船。載駁船也叫子母船，表現(xiàn)為一只大型機(jī)動船運(yùn)載一批駁船（子船）。母船到錨地時，駁船隊從母船卸到水中，由拖船或推船將其帶走；母船再裝另一批駁船后即可開航。 （7）冷藏船。冷藏船是運(yùn)送冷凍貨物的船，其噸位較小，航速較高，一般在22kn以上。船上設(shè)置冷藏艙，對制冷、隔熱有特殊要求。,上一頁,下

16、一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,（8）駁船。駁船常指靠拖船或推船帶動且為單甲板的平底船。上層建筑簡單，一般無裝貨、卸貨設(shè)備。有的駁船自己有動力裝置，稱為自航駁。駁船主要用于沿海，內(nèi)河或港內(nèi)駁運(yùn)貨運(yùn)，往往用于轉(zhuǎn)駁那些由于吃水等原因不便進(jìn)港靠泊的大型貨船的貨物，或組成駁船隊運(yùn)輸貨物。駁船具有結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，管理維護(hù)費用低，可航行于淺狹水道，編組靈活等特點。因此，它在內(nèi)河運(yùn)輸中占有重要地位。 4航空運(yùn)輸 這是使用飛機(jī)或其他航空器進(jìn)行運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式。航空運(yùn)輸?shù)膯挝怀杀竞芨撸虼?，主要適合運(yùn)載兩類貨物，一類是價值高、運(yùn)費承擔(dān)能力很強(qiáng)的貨物，如貴重設(shè)備的零部件、高檔產(chǎn)品等；另一類是緊急需要的

17、物資，如救災(zāi)搶險物資等。 航空運(yùn)輸之所以能在短短半個多世紀(jì)內(nèi)得到快速的發(fā)展，是與其自身的特點分不開的。與其他運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸?shù)奶攸c是：,上一頁,下一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,（1）速度快。 （2）機(jī)動性大。 （3）舒適、安全。 （4）基本建設(shè)周期短、投資少。 5管道運(yùn)輸 1）管道運(yùn)輸?shù)母拍?管道運(yùn)輸是貨物在管道內(nèi)借助高壓氣泵的壓力往目的地輸送貨物的運(yùn)輸方式，其原理相當(dāng)于自來水管道將水輸送到各家各戶。管道運(yùn)輸?shù)墓ぞ弑旧砭褪枪艿溃枪潭ú粍拥?，只是貨物本身在管道?nèi)移動，它是運(yùn)輸通道和運(yùn)輸工具合而為一的一種專門運(yùn)輸方式。,上一頁,下一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,2）管

18、道運(yùn)輸?shù)奶攸c 管道運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比具有自身與眾不同的特性，具體表現(xiàn)為： （1）運(yùn)輸管道與運(yùn)輸工具合一； （2）高度專業(yè)化，適于運(yùn)輸氣體和液體貨物； （3）永遠(yuǎn)是單方向運(yùn)輸，無回空運(yùn)輸問題； （4）不受地面氣候影響并可連續(xù)作業(yè)； （5）運(yùn)輸?shù)呢浳锊恍璋b，節(jié)省包裝費用； （6）貨物在管道內(nèi)移動，貨損貨差率低： （7）費用省，成本低，運(yùn)量大： （8）經(jīng)營管理比較簡單； （9）建設(shè)速度快：,上一頁,下一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,3）管道運(yùn)輸?shù)娜秉c （1）運(yùn)輸貨物過于專門，僅限于液體和氣體貨物； （2）永遠(yuǎn)是單向運(yùn)輸，機(jī)動靈活性??； （3）一次性固定投資大。 3.1.3 運(yùn)輸方式選

19、擇的要素 1運(yùn)輸方式選擇的五要素 一般來講，運(yùn)輸方式的選擇條件有輸送商品的種類、輸送量、輸送時間、輸送距離和輸送成本等五個方面。這些條件不是相互獨立的，而是緊密相聯(lián)、互為決定的。,上一頁,下一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,2運(yùn)輸方式的運(yùn)作特征 運(yùn)輸方式的動作特征包括：服務(wù)可靠性、輸送速度、服務(wù)頻率、服務(wù)可得性和處理貨物能力五個方面。 服務(wù)可靠性，運(yùn)輸服務(wù)的可靠性通常用與正常服務(wù)水平的偏差來衡量。 輸送速度，由于存在著貨幣的時間價值和貨物本身的易變性，速度是托運(yùn)人關(guān)注的重要因素，同時它也是客戶服務(wù)水平的重要體現(xiàn)。 服務(wù)頻率，是指在一個給定時間內(nèi)，兩地之間往返的次數(shù)。承運(yùn)人提供的服務(wù)頻率

20、依賴于托運(yùn)人在兩地間的服務(wù)需求量。,上一頁,下一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,服務(wù)可得性，是指在特定服務(wù)的地理區(qū)域內(nèi)，各種運(yùn)輸方式的可接近性和可達(dá)性。聯(lián)運(yùn)有助于提高不同運(yùn)輸方式間的可得性。 服務(wù)能力，是指處理異型、重質(zhì)、易碎、液態(tài)、易燃、易爆、易腐或易受污染的物質(zhì)的能力。 不同運(yùn)輸方式的運(yùn)作特征對比見表3-1所示。,上一頁,返回,3.1 運(yùn)輸?shù)母拍钆c運(yùn)輸方式,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,3.3.1 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理 1物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)運(yùn)作 運(yùn)輸業(yè)務(wù)非常復(fù)雜，涉及各種運(yùn)輸，每一部分的運(yùn)輸流程都不大相同。但對于一個物流公司的運(yùn)輸業(yè)務(wù)而言，通常情況下采用如圖3-1所示的流程。 物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)的組織結(jié)構(gòu)如圖

21、3-2所示。 2運(yùn)輸業(yè)務(wù)運(yùn)作的基本程序 物流運(yùn)輸規(guī)劃主要包括確定貨運(yùn)規(guī)劃指標(biāo)，在各種運(yùn)輸方式之間調(diào)整和平衡運(yùn)輸任務(wù)，進(jìn)行運(yùn)力與運(yùn)量的平衡，以及采取措施保證計劃的完成等，其基本程序如圖3-3所示。,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,1）確定貨運(yùn)計劃指標(biāo) 貨運(yùn)計劃指標(biāo)主要有兩個：貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量。 確定貨運(yùn)量的方法有：系數(shù)法、平衡法和比重法。 （1）系數(shù)法。是在分析計劃期影響系數(shù)的各種因素作用效果的基礎(chǔ)上估計運(yùn)輸系數(shù)，據(jù)此測算計劃期貨運(yùn)量的方法。 其計算公式為： 計劃期貨運(yùn)量=計劃期生產(chǎn)量運(yùn)輸系數(shù) （2）平衡法。是通過編制主要貨物的運(yùn)輸平衡表來確定貨運(yùn)量的方法。 （3）比重法。是根據(jù)某類貨物在

22、貨運(yùn)量中所占比重及其變化趨勢來估算計劃期貨運(yùn)量的方法。 貨物周轉(zhuǎn)量是指各種運(yùn)輸工具在報告期內(nèi)實際運(yùn)送的每批貨物重量分別乘以其運(yùn)送距離的累計數(shù)。其計算單位為噸公里（海運(yùn)為噸海里，1海里=1.852公里），其計算公式是： 貨物周轉(zhuǎn)量=實際運(yùn)送貨物噸數(shù)貨物平均運(yùn)距,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,貨物周轉(zhuǎn)量指標(biāo)不僅包括了運(yùn)輸對象的數(shù)量，還包括了運(yùn)輸距離的因素，因而能夠全面地反映運(yùn)輸生產(chǎn)成果。換算周轉(zhuǎn)量是指將旅客周轉(zhuǎn)量按一定比例換算為貨物周轉(zhuǎn)量，然后與貨物周轉(zhuǎn)量相加成為一個包括客貨運(yùn)輸?shù)膿Q算周轉(zhuǎn)量指標(biāo)。它綜合反映了各種運(yùn)輸工具在報告期實際完成的旅客和貨物的總周轉(zhuǎn)量，是考核運(yùn)輸業(yè)的綜合性的產(chǎn)

23、量指標(biāo)。其計算公式是： 換算周轉(zhuǎn)量=貨物周轉(zhuǎn)量+（旅客周轉(zhuǎn)量客貨換算系數(shù)） 客貨換算系數(shù)的大小取決于運(yùn)輸1噸公里和1人公里所耗用人力和物力的多少。目前我國統(tǒng)計制度規(guī)定的客貨換算系數(shù)按鋪位折算，鐵路、遠(yuǎn)洋、沿海、內(nèi)河運(yùn)輸?shù)南禂?shù)為1；按座位折算，內(nèi)河為0.33，公路為0.1，航空國內(nèi)為0.072，國際為0.075。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,2）選擇運(yùn)輸路線 運(yùn)輸路線的選擇影響到運(yùn)輸設(shè)備和人員的利用，正確地確定合理的運(yùn)輸路線可以降低運(yùn)輸成本，因此運(yùn)輸路線的確定是運(yùn)輸規(guī)劃的一個重要領(lǐng)域。 3）選擇運(yùn)輸方式 選擇適宜的運(yùn)輸方式是進(jìn)行運(yùn)輸規(guī)劃的重要內(nèi)容。運(yùn)輸方式的選擇就是按照成本、方式

24、、距離的最佳組織而又能充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式作用的原則，統(tǒng)籌兼顧，權(quán)衡利弊，對運(yùn)輸方式做出理想的選擇。 4）確定運(yùn)輸工具需要量 運(yùn)輸路線及運(yùn)輸方式確定以后，就要確定物流運(yùn)輸對各種運(yùn)輸工具的需要量，如確定鐵路運(yùn)輸車輛、汽車運(yùn)輸車輛、船舶運(yùn)輸?shù)男枰俊?上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,5）預(yù)測運(yùn)輸成本 運(yùn)輸成本是物流成本的主要組成部分，因此控制運(yùn)輸成本越來越成為降低物流成本、獲得更多利潤的重要途徑。 6）運(yùn)輸優(yōu)化設(shè)計 在實際工作中，為了綜合利用各種運(yùn)輸方式，合理負(fù)擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)，需要根據(jù)運(yùn)輸技術(shù)、運(yùn)力、運(yùn)量等因素，在各種運(yùn)輸方式之間進(jìn)行調(diào)整平衡，以達(dá)到運(yùn)輸方向線路的優(yōu)化、合理。 7）形成方案

25、 最后形成的方案應(yīng)注意到如何選擇適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方式、運(yùn)輸策略是物流運(yùn)輸合理化的重要問題。一般來講，可以在考慮具體條件的基礎(chǔ)上，對貨物品種、運(yùn)輸期限、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸批量尤其是運(yùn)輸安全性等具體項目做認(rèn)真研究和考慮。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,8）運(yùn)輸計劃銜接 運(yùn)輸計劃銜接是編制和執(zhí)行運(yùn)輸計劃的主要方面。這項工作同樣具有牽涉面廣的特點，需要各個部門、各個方面從各自的主管范圍內(nèi)主動銜接，共同辦理。 3.3.2 運(yùn)輸合同管理 1運(yùn)輸合同的概念 運(yùn)輸合同是承運(yùn)人將旅客或者貨物從起運(yùn)地點運(yùn)輸?shù)郊s定地點，向旅客、托運(yùn)人或者收貨人收取票款或者運(yùn)輸費用的合同。運(yùn)輸合同是一種提供服務(wù)的合同，

26、提供服務(wù)的標(biāo)的是運(yùn)輸這一特定的行為，而不是勞動行為所產(chǎn)生的結(jié)果，即運(yùn)輸合同的標(biāo)的不是被運(yùn)送的旅客或貨物，而是運(yùn)輸行為本身。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,2運(yùn)輸合同的特征 1）運(yùn)輸合同主體的復(fù)雜性 所謂運(yùn)輸合同的主體，就是運(yùn)輸合同權(quán)利的享有者和義務(wù)的承擔(dān)者。運(yùn)輸合同的主體與一般合同主體不同，具有其特殊和復(fù)雜性，這是由運(yùn)輸合同的特點所決定的。運(yùn)輸合同的主體包括承運(yùn)人、旅客、托運(yùn)人和收貨人。 承運(yùn)人是指提供運(yùn)輸服務(wù)的當(dāng)事人。凡是取得運(yùn)輸服務(wù)資格的企業(yè)和個人都可以在批準(zhǔn)的經(jīng)營范圍內(nèi)從事運(yùn)輸生產(chǎn)活動。承運(yùn)人可以是法人、運(yùn)輸專業(yè)戶、其他組織，也可以是公民個人 旅客是指乘坐交通工具旅行的自然

27、人。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,托運(yùn)人是指提供行李、包裹和貨物運(yùn)輸?shù)娜恕Ｐ欣钸\(yùn)輸?shù)耐羞\(yùn)人就是旅客，包裹運(yùn)輸?shù)耐羞\(yùn)人可以是旅客，也可以是其他貨主。托運(yùn)人可以是自然人，也可以是法人或其他組織；可以是貨物的所有人，也可以是貨物所有人委托的運(yùn)輸代理人或者貨物的保管人。 收貨人是指托運(yùn)人指定的領(lǐng)取貨物的人，收貨人可以是個人，也可能是法人或其他組織。在運(yùn)輸合同中，托運(yùn)人有時就是收貨人，但是在多數(shù)情況下，另有收貨人。收貨人有權(quán)請求提取貨物，同時也負(fù)有及時提貨的義務(wù)。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,2）運(yùn)輸合同標(biāo)的的特殊性 運(yùn)輸合同的客體是承運(yùn)人運(yùn)送旅客或者貨物的勞務(wù)行為而不是

28、旅客和貨物。旅客或者托運(yùn)人與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，其目的是要利用承運(yùn)人的運(yùn)輸工具完成旅客或者貨物的位移，承運(yùn)人的運(yùn)輸勞務(wù)行為是雙方權(quán)利和義務(wù)共同指向的目標(biāo)。 3）運(yùn)輸合同當(dāng)事人權(quán)利和義務(wù)的法定性 運(yùn)輸合同當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)大多數(shù)是由法律、法規(guī)、規(guī)章所規(guī)定的，當(dāng)事人按照有關(guān)規(guī)定辦理相關(guān)手續(xù)后，合同即告成立。但當(dāng)事人對合同的內(nèi)容也可以依法進(jìn)行修改。對于法律規(guī)定的強(qiáng)制性條款，當(dāng)事人不能協(xié)商。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,4）運(yùn)輸合同格式的標(biāo)準(zhǔn)性 運(yùn)輸合同一般采取標(biāo)準(zhǔn)合同形式訂立。所謂標(biāo)準(zhǔn)合同，也稱格式合同，是指由合同一方提供的具有合同全部內(nèi)容和條件的格式，另一方當(dāng)事人予以確認(rèn)后合同即告

29、成立。由于格式條款是由當(dāng)事人一方提供格式條款文本，對另一方來說，很可能會侵害其合法權(quán)益，因此法律對制定標(biāo)準(zhǔn)格式合同的一方規(guī)定了很嚴(yán)格的義務(wù)，目的是要保護(hù)對方的權(quán)益。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,5）運(yùn)輸合同為有償、雙務(wù)合同 承運(yùn)人履行將旅客或者貨物從一地運(yùn)送至另一地的義務(wù)，從而給旅客或者托運(yùn)人帶來“位移”的利益，其本人也取得了要求旅客或者托運(yùn)人（收貨人）支付報酬，即運(yùn)費的權(quán)利。承運(yùn)人以運(yùn)輸為業(yè)，以收取運(yùn)費為營利手段，旅客或者托運(yùn)人須向承運(yùn)人支付運(yùn)費。因此，運(yùn)輸合同只能是有償合同。運(yùn)輸合同一經(jīng)成立，當(dāng)事人雙方均負(fù)有義務(wù)，承運(yùn)人須將旅客或者貨物從一地運(yùn)到另一地，旅客或者托運(yùn)人（收貨

30、人）須向承運(yùn)人支付運(yùn)費，雙方的權(quán)利義務(wù)是相互對應(yīng)、相互依賴的。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,3貨運(yùn)合同 1）托運(yùn)人的權(quán)利和義務(wù) （1）托運(yùn)人辦理貨物運(yùn)輸?shù)?，?yīng)當(dāng)向承運(yùn)人準(zhǔn)確表明收貨人的姓名、名稱或憑指示的收貨人名稱，貨物的名稱、性質(zhì)、重量、數(shù)量，收貨人地點等有關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)谋匾闆r。 （2）對需要辦理審批、檢驗手續(xù)的貨物應(yīng)當(dāng)提交批準(zhǔn)文件。我國對某些物品運(yùn)輸有一些限制規(guī)定，確需運(yùn)輸?shù)模接嘘P(guān)部門通過審批、檢驗等手續(xù)，取得批準(zhǔn)文件。批準(zhǔn)文件是辦理運(yùn)輸?shù)那爸贸绦颍羞\(yùn)人辦理完有關(guān)手續(xù)之后將批準(zhǔn)文件提交承運(yùn)人。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,（3）托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照運(yùn)輸包裝要

31、求或約定方式包裝貨物。必要的包裝是保護(hù)貨物品質(zhì)安全及方便裝卸、保管、清點的重要保障。運(yùn)輸過程中經(jīng)常會發(fā)生因包裝造成貨損貨差等質(zhì)量問題，引起不必要的質(zhì)量糾紛。合同法對運(yùn)輸包裝做了原則規(guī)定：“托運(yùn)人交付的貨物不符合運(yùn)輸包裝要求的，承運(yùn)人可以拒絕運(yùn)輸?！?（4）托運(yùn)人托運(yùn)易燃、易爆、有毒、有放射性、有腐蝕性等危險物品的，應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)危險物品運(yùn)輸?shù)囊?guī)定對危險物品妥善包裝，做出危險物標(biāo)志和標(biāo)簽，并將有關(guān)危險物品的名稱、性質(zhì)和防范措施的書面材料提交承運(yùn)人。 （5）托運(yùn)人享有運(yùn)輸合同變更與解除的權(quán)利，但對于因變更、中止運(yùn)輸造成的承運(yùn)人的損失也有賠償義務(wù)。對于已交付收貨人貨物未結(jié)清運(yùn)費的，視同已履行完畢運(yùn)

32、輸行為，托運(yùn)人不得再提出變更合同。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,2）承運(yùn)人的權(quán)利和義務(wù) （1）保證安全正點將貨物運(yùn)送至目的地。安全運(yùn)輸是首要條件，也是承運(yùn)人的重要責(zé)任。承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按法律法規(guī)的規(guī)定，改善運(yùn)輸條件，完善安全保障設(shè)施，確保旅客和貨物的運(yùn)輸安全，否則應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任。正點，就是按照規(guī)定的運(yùn)到期限將貨物運(yùn)到目的地。運(yùn)輸合同的運(yùn)到期限是指運(yùn)輸合同約定或者法律規(guī)定或者按照慣例確定的承運(yùn)人將貨物運(yùn)送到約定的目的地的時間。運(yùn)到期限一般有3種表現(xiàn)形式： 約定期限。承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間履行運(yùn)輸義務(wù)。約定期間應(yīng)在運(yùn)輸合同或一切明示的法律文件中表現(xiàn)出來。約定可以是一個固定的日期，也可

33、以是一定的時間范圍。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,法定期限。指有關(guān)運(yùn)輸法律、行政法規(guī)直接規(guī)定運(yùn)到的期限。運(yùn)到期限的法律規(guī)定一般為任意性規(guī)范，允許合同當(dāng)事人另行約定。 合理期限。合同期限應(yīng)理解為法律、法規(guī)有規(guī)定，按法律、法規(guī)規(guī)定的時間為合理期限；若法律、法規(guī)沒有規(guī)定，則可把運(yùn)輸行業(yè)的習(xí)慣規(guī)定視為合理期限；如都未做規(guī)定，但承運(yùn)人和托運(yùn)人都明確認(rèn)可的時間，也可作為合理期限。所謂合理期限，是一個事實問題，需要根據(jù)具體的情況確定。運(yùn)輸距離、運(yùn)輸路線、運(yùn)載工具和速度是需要考慮的重要因素。 承運(yùn)人與旅客、托運(yùn)人約定的運(yùn)到期限是合同的重要內(nèi)容，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)保證在合同約定或者法律、行政法規(guī)規(guī)定或者

34、合理的期間內(nèi)及時將旅客和貨物運(yùn)到目的地，逾期運(yùn)到的要承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,（2）貨物運(yùn)輸?shù)竭_(dá)后，應(yīng)當(dāng)及時通知收貨人，收貨人應(yīng)當(dāng)及時提貨。承運(yùn)人在將貨物交付收貨人之后，其合同中的義務(wù)才履行完畢，因此承運(yùn)人在將貨物運(yùn)送到目的地之后，應(yīng)當(dāng)及時通知收貨人提貨或運(yùn)送到約定地點辦理驗收交付手續(xù)。 （3）收貨人提貨時應(yīng)當(dāng)按照約定的期限檢驗貨物。 （4）承運(yùn)人對運(yùn)輸過程中貨物的毀損、滅失承擔(dān)損害賠償責(zé)任。但當(dāng)承運(yùn)人可以證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質(zhì)或者合理損耗及托運(yùn)人、收貨人的過錯造成時，不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。承運(yùn)人對運(yùn)輸過程中貨物的毀損、滅失承

35、擔(dān)的損害賠償責(zé)任是“無過錯責(zé)任”，即不論承運(yùn)人在運(yùn)輸、保管過程中有無過錯，只要是在承運(yùn)人保管期間發(fā)生的毀損、滅失，承運(yùn)人均應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,（5）兩個以上承運(yùn)人以同一運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)的，與托運(yùn)人訂立合同的承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對全程運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任。 3）收貨人的義務(wù) （1）收貨人在接到承運(yùn)人發(fā)出的到貨通知或貨物運(yùn)到指定地點時，收貨人應(yīng)及時驗貨提貨。對于超出寬限期提貨的，收貨人應(yīng)當(dāng)支付保管費用。 （2）收貨人提貨時應(yīng)按約定的期限檢驗貨物。 （3）貨運(yùn)合同中約定由收貨人支付費用和相關(guān)費用的，收貨人應(yīng)支付運(yùn)費、保管費用及其他費用。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)

36、管理,3.3.3運(yùn)輸路線的選擇 運(yùn)輸路線的選擇問題較多，下面僅介紹起訖點相同的路線選擇。 1起訖點相同的路線選擇 物流管理人員經(jīng)常會遇到起訖點相同的路徑規(guī)劃問題。我們熟悉的例子有：某物流配送中心需把各種貨物配送給某一片區(qū)的銷售門店；工業(yè)企業(yè)自有運(yùn)輸車輛時，把客戶需要的商品送給指定地點，然后返回；等等。關(guān)于這類問題，一般被稱為旅行商問題，或者叫貨郎擔(dān)問題。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,貨郎擔(dān)問題在運(yùn)籌學(xué)里是一個著名的命題。有一個走村串戶的賣貨郎，他從某個村莊出發(fā)，通過若干個村莊一次且僅一次，最后仍回到原出發(fā)地的村莊，問應(yīng)如何選擇行走路線，能使總路程最短。管梅谷在1962年首先提出

37、了著名的中國郵遞員問題和哥尼斯堡七橋問題都屬于類似的問題。這類問題可以通過動態(tài)規(guī)劃模型和圖論來求解，當(dāng)變量較多時，需要用計算機(jī)進(jìn)行計算。啟發(fā)式算法是求解這類問題的好方法。 下面為了簡化問題，假定一家配送中心或者大型倉庫擁有多輛卡車，送貨到若干個站點，然后在當(dāng)天返回倉庫。 關(guān)于這類問題，有一定的處理原則，決策者或者車輛調(diào)度員可以依據(jù)這些原則來制定合理的運(yùn)行路線和時刻表。這些原則總結(jié)如下。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,（1）安排車輛負(fù)責(zé)相互距離最接近的站點的貨物運(yùn)輸?？ㄜ嚨男熊嚶肪€圍繞相互靠近的站點群進(jìn)行計劃，以使站點之間的行車時間最短。圖3-4（a）表示的車輛運(yùn)行路線就沒有圖3-

38、4(b)表示的車輛運(yùn)行路線優(yōu)越，即圖3-4（b）可以縮短運(yùn)輸距離。 （2）安排車輛各日途經(jīng)的站點時，應(yīng)注意使站點群更加緊湊。如果一周內(nèi)各日服務(wù)的站點不同，就應(yīng)該對一周內(nèi)每天的路線和時刻表問題分別進(jìn)行站點群劃分。各日站點群的劃分應(yīng)避免重疊，這樣可以使為所有站點提供服務(wù)所需的車輛數(shù)降至最低，同時使一周內(nèi)卡車運(yùn)行的時間和距離最小。圖3-5列舉了好 (a)圖、壞 (b)圖劃分方式的例子。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,（3）從距倉庫最遠(yuǎn)的站點開始設(shè)計路線。要設(shè)計出有效的路線，首先要劃分出距離倉庫最遠(yuǎn)的站臺周圍的站點群，然后逐步找出倉庫附近的站點群。一旦確定了最遠(yuǎn)的站點，就應(yīng)該選定距離該核

39、心站點最近的一些站點形成站點群，分派載貨能力能滿足該站點群需要的卡車。然后，從還沒有分派車輛的其他站點中找出距離倉庫最遠(yuǎn)的站點，分派另一車輛。如此往復(fù)，直到所有的站點都分派有車輛。 （4）卡車的行車路線呈水滴狀。安排行車路線時各條線路之間應(yīng)該沒有交叉，且呈水滴狀，見圖3-6。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,（5）盡可能使用最大的車輛進(jìn)行送貨，這樣設(shè)計出的路線是最有效的。在理想狀況下，用一輛足夠大的卡車運(yùn)送所有站點的貨物將使總的行車距離或時間最短。因此，在車輛可以實現(xiàn)較高的利用率之時，應(yīng)該首先安排車隊中載重量最大的車輛。 （6）取貨、送貨應(yīng)該混合安排，不應(yīng)該在完成全部送貨任務(wù)之后再

40、取貨。應(yīng)該盡可能在送貨過程中安排取貨，以減少線路交叉的次數(shù)（如果在完成所有送貨任務(wù)之后再取貨，就會出現(xiàn)線路交叉的情況）。線路交叉的程度取決于車輛的結(jié)構(gòu)、取貨數(shù)量和貨物堆放對車輛裝卸出口的影響程度。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,（7）對過于遙遠(yuǎn)而無法歸入群落的站點，可以采用其他配送方式。對于那些孤立于其他站點群的站點（特別是貨運(yùn)量較小的站點），為其提供服務(wù)所需的運(yùn)送時間較長，運(yùn)送費用較高?？紤]到這些站點的偏僻程度和貨運(yùn)量，采用小型卡車進(jìn)行服務(wù)可能更經(jīng)濟(jì)。此外，利用外租的運(yùn)輸服務(wù)也是一個很好的選擇。 （8）避免時間窗口過短。各站點的時間窗口過短會使得行車路線偏離理想模式。因為時間窗

41、口的限制常常不是絕對的，所以如果某個站點或某些站點的時間窗口限制導(dǎo)致整個線路偏離期望的模式，就應(yīng)該重新協(xié)議時間窗口的限制，最好放寬該限制。 這些原則操作人員很容易掌握，這樣他們可以在現(xiàn)實工作中的路線和時刻表制定問題中找到比較合理的（盡管不一定是最優(yōu)的）解決辦法。,上一頁,下一頁,返回,3.2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理,2中國郵遞員問題 有一個郵遞員需要把某一天到達(dá)的信件送給某片區(qū)的住戶，在兩個站點之間的路上他可以重復(fù)行走，目的還是滿足送信的過程中，總行程最短。這樣的問題在現(xiàn)實中還是非常常見的，有的客戶與別的客戶的道路不通，這樣你就必須走回頭路，即重復(fù)走原來的路。遇到這樣的問題，可以用圖論的方法來求解，下面給出一個簡單的例子。 例3-1 有一個郵遞員，其所送信地區(qū)的街道如圖3-7所示，圖中數(shù)字為街道長度。住戶分布在每一條道路上，這樣郵遞員在送完一次信件的過程中，必須走完所有的街道。假定該郵遞員從A點出發(fā)，最后又