1、,德爾福發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng),天津汽車工業(yè)銷售有限公司 培訓(xùn)部,發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)介紹,開 環(huán) 控 制,控 制 結(jié) 果,系 統(tǒng) 控 制,執(zhí) 行 器 動 作,工 作 請 求,誤 差 監(jiān) 控,控 制 結(jié) 果,系 統(tǒng) 控 制,執(zhí) 行 器 動 作,工 作 請 求,閉 環(huán) 控 制,系統(tǒng)介紹,供油系統(tǒng)種類 有回油供油系統(tǒng) 油壓調(diào)節(jié)器安裝在油軌上，供油壓力為300Kpa。 有限回油供油系統(tǒng) 油壓調(diào)節(jié)器在油箱上部，油軌無回油管，供油壓力為350Kpa。 無回油供油系統(tǒng) 油壓調(diào)節(jié)器在油箱內(nèi)部，供油壓力為350Kpa。 燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng) 通過碳罐和碳罐電磁閥對油箱的燃油蒸發(fā)控制。,系統(tǒng)介紹,德爾福中國4缸車用發(fā)動機(jī)電控管理

2、系統(tǒng)是采用電腦閉環(huán)控制多點燃油噴射, 無分電器直接點火和三元催化器后處理技術(shù).,發(fā)動機(jī)控制模塊(ECM)通過接收在發(fā)動機(jī)及車身不同位置的傳感器信號及工作請求開關(guān)信號，對發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)進(jìn)行分析計算后，按照預(yù)先設(shè)定好的數(shù)學(xué)模型，通過發(fā)動機(jī)及車身上的執(zhí)行器，對發(fā)動機(jī)的油、火、氣及相應(yīng)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行精確的控制。,系統(tǒng)介紹,分組直接點火系統(tǒng),MT20U的系統(tǒng)功能包括： 支持EOBD先進(jìn)的故障診斷功能 閉環(huán)控制多點順序燃油噴射(包括MAPCID壓力判缸) 無分電器直接點火，ECM內(nèi)置點火模塊驅(qū)動分組點火 步進(jìn)馬達(dá)怠速控制 爆震控制 空調(diào)、冷卻系統(tǒng)控制 里程記憶 過電壓保護(hù) CAN-BUS通訊接口可與自動變速

3、箱控制模塊或ABS系統(tǒng)通訊,系統(tǒng)介紹- MT20U,發(fā)動機(jī)氣缸工作在進(jìn)氣行程時，進(jìn)氣門突然打開，靠近進(jìn)氣門附近的歧管壓力會有1kPa左右的急劇壓降，這個急速下降的現(xiàn)象被進(jìn)氣壓力傳感器檢測到，ECM通過軟件對此信號進(jìn)行分離處理，即實現(xiàn)判缸；,為實現(xiàn)此功能，進(jìn)氣壓力傳感器需安裝在第1缸或第4缸歧管靠近進(jìn)氣門的位置。,系統(tǒng)介紹- MT20U,發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)控制,系統(tǒng)控制 啟動控制,啟動初期；進(jìn)氣歧管內(nèi)部壓力顯示為周圍大氣壓力。節(jié)氣門關(guān)閉，怠速調(diào)節(jié)器指定為一個根據(jù)啟動溫度而定的固定參數(shù)。 啟動過程中；燃油噴射量根據(jù)發(fā)動機(jī)的溫度而變化，點火角也不斷調(diào)整并隨著發(fā)動機(jī)溫度、進(jìn)氣溫度和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速而變化。 啟動

4、過程結(jié)束；發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過600轉(zhuǎn)，結(jié)束啟動工況。,啟動控制邏輯： 點火開關(guān)打開后，油泵將運轉(zhuǎn)1.5秒后停止。 發(fā)動機(jī)開始轉(zhuǎn)動，ECM檢測到2個有效的58X信號后，油泵開始運轉(zhuǎn)。 失去轉(zhuǎn)速信號后0.8秒要求關(guān)閉油泵，油泵停止運轉(zhuǎn)。 啟動預(yù)噴；啟動預(yù)噴只在正常啟動過程中噴一次。,系統(tǒng)控制 點火控制,點火控制邏輯： 線圈充磁控制；點火線圈充磁時間決定了火花塞的點火能量。太長的充磁時間會損害線圈或線圈驅(qū)動器，太短會導(dǎo)致失火。 主點火提前角；發(fā)動機(jī)水溫正常后，通常節(jié)氣門開啟時的主點火角就是最佳扭矩點(MBT)時的最小點火角或爆震臨界點(KBL)；節(jié)氣門關(guān)閉時，點火角應(yīng)該小于MBT點以獲得怠速穩(wěn)定性。 點

5、火提前角的修正；水溫修正、進(jìn)氣溫度修正、海拔高度補(bǔ)償修正、怠速修正、加速修正、動力加濃修正、減速斷油修正、空調(diào)控制修正。,系統(tǒng)控制 - 怠速控制,怠速控制邏輯： 怠速控制是指在節(jié)氣閥關(guān)閉狀態(tài)下系統(tǒng)對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的閉環(huán)控制。系統(tǒng)對怠速的控制是通過對以下幾個參數(shù)的調(diào)整使實際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)怠速相吻合： - 怠速空氣量控制；- 燃油噴射量的控制；- 點火正時的控制。 目標(biāo)怠速是根據(jù)諸多因素決定的： - 當(dāng)發(fā)動機(jī)水溫較低時，系統(tǒng)給出較高的目標(biāo)怠速1200轉(zhuǎn)以加速暖車； - 外加負(fù)載；空調(diào)發(fā)生變化時，系統(tǒng)將提高怠速50轉(zhuǎn)。 - 系統(tǒng)電壓補(bǔ)償；當(dāng)系統(tǒng)電壓12V時，系統(tǒng)會自動提升目標(biāo)怠速 。 - 車速補(bǔ)償；車輛在行

6、駛時，目標(biāo)怠速較停車時提高相應(yīng)轉(zhuǎn)數(shù)。 - 減速調(diào)節(jié)；減速及停車時，逐步遞減至停車狀態(tài)目標(biāo)怠速。,系統(tǒng)控制 - 爆震控制,爆震控制邏輯： 爆震控制功能用于消除發(fā)動機(jī)燃燒時可能發(fā)生的爆震，優(yōu)化發(fā)動機(jī)動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。 MT20U系統(tǒng)可對發(fā)動機(jī)不同的汽缸進(jìn)行獨立的爆震控制。 爆震控制工作條件； - 發(fā)動機(jī)運行且運行時間要超過2秒； - 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速大于800rpm； - MAP 40 kPa,爆震控制模式； - 穩(wěn)態(tài)爆震控制；一旦爆震發(fā)生，系統(tǒng)將快速推遲點火提前角，消除爆震。 - 瞬態(tài)爆震控制；在急加速時，爆震容易發(fā)生，系統(tǒng)預(yù)測爆震可能發(fā)生， 會自動推遲點火提前角，以避免超限(強(qiáng)烈)的爆震發(fā)生。 -

7、 適應(yīng)性爆震控制；當(dāng)發(fā)動機(jī)磨損后運行時，系統(tǒng)將自動地對點火提前角進(jìn) 行適應(yīng)性調(diào)整，杜絕強(qiáng)烈爆震的發(fā)生。,系統(tǒng)控制 - 超速、減速及溢油斷油控制,無論何種情況，當(dāng)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速超過系統(tǒng)中設(shè)定的最高轉(zhuǎn)速時，系統(tǒng)將切斷供油，來抑制轉(zhuǎn)速無限制地上升，以保護(hù)發(fā)動機(jī)，防止“飛車”；當(dāng)轉(zhuǎn)速回到系統(tǒng)規(guī)定的最高轉(zhuǎn)速限制以下后，系統(tǒng)立即恢復(fù)供油。 發(fā)動機(jī)正常運轉(zhuǎn)過程中，駕駛員松開油門踏板，車輛進(jìn)入滑行并反拖發(fā)動機(jī)，此時，汽車不需要發(fā)動機(jī)提供動力；而由于節(jié)流閥完全關(guān)閉后，進(jìn)氣量很小，發(fā)動機(jī)會因燃燒不良而造成有害排放物增加，因此，系統(tǒng)在此時將切斷供油，這樣可以大大降低發(fā)動機(jī)有害排放物的生成，同時，也能改善燃油經(jīng)濟(jì)性。

8、發(fā)動機(jī)經(jīng)數(shù)次不成功的起動后，汽缸內(nèi)部會有未燃燒的汽油積存，俗稱“淹缸”，這時，駕駛員可將油門踏板踩到底，起動發(fā)動機(jī)，系統(tǒng)會自動使用極稀空燃比，以使氣缸中多余汽油在發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)動過程中排出。,系統(tǒng)控制 - 即插即用式空調(diào)控制,ECM監(jiān)測A/C請求輸入和A/C蒸發(fā)器溫度傳感器輸入，并通過空調(diào)繼電器控制空調(diào)壓縮機(jī)離合器。系統(tǒng)對空調(diào)系統(tǒng)是即插即用地自動識別。 空調(diào)工作條件： - 發(fā)動機(jī)運行且運行時間要超過5秒 。 - 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高于600rpm并低于6200rpm空調(diào)方可啟動。 - 空調(diào)及蒸發(fā)器起動后，發(fā)動機(jī)目標(biāo)怠速提高50轉(zhuǎn)。 - 進(jìn)氣溫度大于3.75。 - 冷卻水溫度大于3.75。 - 冷卻水溫度小

9、于105才允許壓縮機(jī)啟動。 - 冷卻水溫度大于108時將切斷空調(diào)壓縮機(jī)。 - 空調(diào)蒸發(fā)器溫度小于1.5 ，切斷空調(diào)壓縮機(jī)。 - 空調(diào)蒸發(fā)器溫度大于3.75，壓縮機(jī)可啟動。 - TPS大于90%，發(fā)動機(jī)大負(fù)荷空調(diào)切斷，保證動 力性。,即插即用式空調(diào)控制：,系統(tǒng)控制 - 蒸發(fā)排放控制,碳罐電磁閥控制邏輯 油箱外部熱量輻射和回油熱量傳遞，油箱內(nèi)的燃油被加熱，并形成燃油蒸汽，被收集在活性碳罐中。碳罐電磁閥控制活性碳罐與進(jìn)氣歧管之間通道的開關(guān)時間。,碳罐電磁閥的工作條件 - 系統(tǒng)電壓低于17V。 - 65.25 發(fā)動機(jī)水溫 110.25 - 節(jié)氣門開度超過1.2%且小于100%。 - 發(fā)動機(jī)已進(jìn)入閉環(huán)工

10、作模式或斷油時間已經(jīng)超過2秒。 碳罐電磁閥工作模式；其開度由ECM根據(jù)發(fā)動機(jī)狀態(tài)確定的占空比(PWM)信號來決定。在非怠速情況下，最大碳罐電磁閥開度由閉環(huán)空氣流量確定，最大值為100 。,系統(tǒng)控制 - 三元催化器的溫度控制,三元催化器溫度控制邏輯 啟動初期，三元催化器需快速加熱，使催化器開始工作，以減少廢氣排放。通常采用適度推遲點火提前角的方法加快加熱進(jìn)程。,三元催化器保護(hù)控制 發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時系統(tǒng)對三元催化器的工作溫度進(jìn)行預(yù)測，當(dāng)預(yù)測溫度高于保護(hù)溫度時，開始計時，若在規(guī)定的時間內(nèi)催化器工作溫度始終高于保護(hù)溫度，系統(tǒng)則控制燃油供給量，加大空燃比，以降低催化器的工作溫度；一段時間后，系統(tǒng)預(yù)測催化器溫

11、度已降低后，恢復(fù)至先前空燃比，并繼續(xù)預(yù)測催化器的工作溫度，準(zhǔn)備實施保護(hù) 。,系統(tǒng)控制 - 冷卻風(fēng)扇控制,冷卻風(fēng)扇控制： 系統(tǒng)控制發(fā)動機(jī)和空調(diào)的冷卻風(fēng)扇，ECM根據(jù)發(fā)動機(jī) 冷卻液溫度高低及是否符合打開空調(diào)的條件等依據(jù)決定是否打開各個風(fēng)扇。 - 當(dāng)水溫大于92.25時，低速風(fēng)扇開始運行； - 當(dāng)水溫小于87時，低速風(fēng)扇停止運行。 - 當(dāng)水溫大于98.25時，高速風(fēng)扇開始運行； - 當(dāng)水溫小于93時，高速風(fēng)扇停止運行。,系統(tǒng)控制 - 里程累計功能控制,里程累計功能控制： MT20U的里程累計功能是專為售后質(zhì)保里程統(tǒng)計而設(shè)定，不用來替代現(xiàn)有的車速和里程表。 系統(tǒng)根據(jù)車速傳感器取得車速信號，并進(jìn)行里程累

12、計。里程數(shù)達(dá)到80000公里后，系統(tǒng)停止里程累計 。 系統(tǒng)將里程累計功能用于以下兩方面： - 在磨合期內(nèi)，系統(tǒng)對未滿磨合期的整車進(jìn)行車速的限制。 - 質(zhì)保期內(nèi)，系統(tǒng)啟動里程累計保護(hù)邏輯。無論善意或惡意，當(dāng)車速傳 感器及其連接線路發(fā)生故障時，系統(tǒng)對發(fā)動機(jī)實施保護(hù)斷油措施， 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不能超過2500轉(zhuǎn)，限制車輛的駕駛速度，以督促車輛使用 者修復(fù)此故障。,系統(tǒng)控制 - 整車排放控制,整車的排放控制： 整車的排放控制就是在排放法規(guī)試驗規(guī)定車輛運行的范圍以內(nèi)，采用閉環(huán)控制精確調(diào)整最初所作的開環(huán)燃油標(biāo)定數(shù)據(jù)，以優(yōu)化車輛的排放特性。 閉環(huán)控制系統(tǒng)必須配有氧傳感器才能起作用。氧傳感器安裝在排氣歧管與三元催化

13、器之間，監(jiān)測廢氣中的氧含量。排放出氧含量稀的混合氣，產(chǎn)生約100mV的傳感器電壓，氧含量濃混合氣產(chǎn)生約800mV的傳感器電壓。當(dāng)空燃比為(14.6:1)時，傳感器電壓有一個躍變。電腦閉環(huán)控制對氧傳感器信號作出響應(yīng),修改控制變量，使氧傳感器的電壓不斷在100-800mV之間變化。以達(dá)到最佳空燃比控制的目的。,系統(tǒng)控制 - 程序更新功能,程序更新功能： ECM 具備快速在線更新程序功能，可在車上直接更新系統(tǒng)控制軟件，無需更換程序芯片?？焖僭诰€更新程序功能可通過串行輸入輸出接口實現(xiàn)，簡便易操作。 程序在線更新需專用軟件，由德爾福專業(yè)人員操作更新。,系統(tǒng)主要零部件 的原理、 功用及失效判定,系統(tǒng)零部件

14、 - 系統(tǒng)電源及線束,功能及原理： 系統(tǒng)采用的是 12 V直流電源； 來自電瓶的電流一路通過點火鑰匙開關(guān)進(jìn)入系統(tǒng)和ECM，它是系統(tǒng)工作的主電源，也向ECM傳遞系統(tǒng)電壓信號，ECM據(jù)此修正對執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制； 電流的另一路是通過保險絲直接進(jìn)入ECM，不間斷的電源使ECM保持了系統(tǒng)自學(xué)習(xí)后的參數(shù)，并在關(guān)機(jī)時瞬間為下一次起動做好準(zhǔn)備。,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整車 及其它系統(tǒng)零部件功能正常。 常通電線路誤接至點火開關(guān)； 線束端子對號錯誤； ECM外殼搭鐵，可能導(dǎo)致信號偏差； 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及曲軸位置傳感器、爆震傳感器的連線未使用屏蔽線；,系統(tǒng)零部件 - 發(fā)動機(jī)控制模塊（ECM）MT20U

15、,安裝： 它應(yīng)被安裝在駕駛室內(nèi)；外殼不宜搭鐵。 MT20U型電腦也可安裝在發(fā)動機(jī)倉內(nèi)。,產(chǎn)品特性： 高性能的16位單片處理器 10位模數(shù)轉(zhuǎn)化器 128Kb可重寫的內(nèi)存 8Kb RAM存儲器 工作溫度：-40 85 正常工作電壓：9 16 V 不正常工作電壓：6.3 9 V 16 24V 過壓保護(hù)：-12 V24 V,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零 部件功能正常。 ECM故障：系統(tǒng)無法與外界通訊； 信號輸入系統(tǒng)故障：無法接受傳感器信號； 發(fā)電機(jī)調(diào)節(jié)器故障，輸出電壓過高，連帶ECM損壞； 輸出控制系統(tǒng)故障：ECM內(nèi)部驅(qū)動器損壞，使驅(qū)動執(zhí)行機(jī)構(gòu)不工作。,功能及原理：

16、 信號采集系統(tǒng)的功能是向ECM提供發(fā)動機(jī)和整車的工作狀態(tài)，以及駕駛員對動力及輔助功能的要求。 目前系統(tǒng)配置中采用了如下信號： - 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及曲軸位置傳感器 - 爆震傳感器 (系統(tǒng)設(shè)計前選定) - 氧傳感器 - 節(jié)氣門位置傳感器 - 進(jìn)氣歧管壓力傳感器 - 進(jìn)氣溫度傳感器 - 發(fā)動機(jī)冷卻液溫度傳感器 - 車速傳感器 - 空調(diào)蒸發(fā)溫度傳感器 - 電力負(fù)載信號,系統(tǒng)零部件 - 信號采集系統(tǒng),進(jìn)氣歧管壓力/溫度一體式傳感器,功能及原理： 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與曲軸位置傳感器為磁電式傳感器，它安裝于曲軸附近，與曲軸上的58x齒圈共同工作。曲軸轉(zhuǎn)動時，58X的齒頂和齒槽以不同的距離通過傳感器，傳感器感應(yīng)到的磁阻的

17、變化，這個這個交變的磁阻，產(chǎn)生了交變的輸出信號，ECM 利用此信號確定曲軸的旋轉(zhuǎn)位置和轉(zhuǎn)速。 接線端子：A - 信號+、B - 信號-、C - 屏蔽層 安裝：它安裝于曲軸附近。,產(chǎn)品特性： 工作溫度：-40 165oC 工作間隙：0.25 1.75 mm 輸出：400 mV60 RPM 線圈電阻：540 線圈電感：240mH1kHz,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零 部件功能正常。 通過診斷儀讀出由系統(tǒng)診斷的故障 線束中此信號未使用屏蔽線或屏蔽線的屏蔽層接地不良； 磁心吸附較多金屬塵埃； 傳感器與齒圈距離超標(biāo)； 齒圈與曲軸的相對位置不正確或發(fā)生位移。,系統(tǒng)零部件

18、 - 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與曲軸位置傳感器(CPS),功能及原理： 它是將進(jìn)氣歧管壓力傳感器與進(jìn)氣溫度傳感器組合在一體，以便于安裝使用； 其功能和分體式的相同； 接線端子：A - 壓力信號、B - +5V 、C - 溫度信號 D -信號地； 安裝：安裝位置以壓力測定功能優(yōu)先。,失效判定： 通過診斷儀讀出壓力值和溫度值應(yīng)符合實際值。 由系統(tǒng)診斷的故障； 零件內(nèi)部性能的損壞。,系統(tǒng)零部件 - 歧管壓力/溫度傳感器(MAP/MAT),產(chǎn)品特性： 輸出函數(shù)： Eo=Er(0.01059P - 0.10941) (式中：P的單位是kPa) 壓力(kPa) 輸出電壓(V) 15 0.12 0.38 40 1.52

19、1.68 94 4.44 4.60 102 4.86 5.04,功能及原理： 冷卻液溫度傳感器用于檢測發(fā)動機(jī)的工作溫度；ECM將根據(jù)不同的溫度，為發(fā)動機(jī)提供最佳的控制方案； 冷卻液溫度傳感器采用負(fù)溫度系數(shù)的熱敏電阻作為感應(yīng)元件； 接線端子：A - 信號地、B - 溫度信號； 安裝：冷卻液溫度傳感器裝配在發(fā)動機(jī)的冷卻液小循環(huán)通道上。,產(chǎn)品特性： 工作電壓：5V DC 工作溫度：-40 135oC 電路示意圖：,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零 部件功能正常。 通過診斷儀讀出溫度值應(yīng)符合實際值。 溫度值偏差大。 20 30oC的常溫下，其阻值為3560 2260 ,

20、系統(tǒng)零部件 - 冷卻液溫度傳感器(CTS),功能及原理： 氧傳感器是閉環(huán)燃油控制系統(tǒng)的一個重要標(biāo)志性零件，它調(diào)整和保持理想的空燃比，使三元催化器達(dá)到最佳的轉(zhuǎn)換效率。當(dāng)參與發(fā)動機(jī)燃燒的空然比變稀時，排氣之中的氧聚集含量增加，氧傳感器的輸出電壓降低，反之輸出電壓值則增高，由此向ECM反饋空然比的狀況。 氧傳感器的主要敏感材料是氧化鋯，氧化鋯被排氣加熱(300C)激活后，氧離子穿過氧化鋯元件到達(dá)其外部電極. 氧化鋯元件感應(yīng)發(fā)動機(jī)排氣中的氧的含量并改變其輸出電壓值； 氧傳感器采用特氟隆絕緣導(dǎo)線，不銹鋼材料的成型元件，參考空氣由導(dǎo)線輸入； 接線端子：A 地線、B -信號線；C和D - 接加熱電源 安裝：

21、氧傳感器安裝在排氣門與三元催化器之間。,失效判定： 通過診斷儀讀出氧傳感器的電壓值，不著車時，非加熱式；電壓為450mV；加熱式；電壓小于200mV。 濃-稀的跳變次數(shù)太少，重金屬(如：鉛和錳等)、磷和硫中毒或高溫?fù)p壞。,系統(tǒng)零部件 - 氧傳感器(O2),產(chǎn)品特性： 工作溫度： 260 850 ； 最大過熱溫度： 930 ； 加熱電阻：12 ,功能及原理： 爆震傳感器是一種壓電式的振動傳感器，裝配于發(fā)動機(jī)缸體上敏感部位，用于感應(yīng)發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的爆震。 ECM通過爆震傳感器探測爆震強(qiáng)度，進(jìn)而修正點火提前角，對爆震進(jìn)行有效控制，并優(yōu)化發(fā)動機(jī)的動力性，燃油經(jīng)濟(jì)性和排放水平。 系統(tǒng)采用頻響應(yīng)式爆震傳感器，

22、ECM對接受的信號過濾；由于傳感器信號相對較弱，因而引線應(yīng)采用屏蔽線。 接線端子：A - 信號、B - 通過屏蔽層接地； 安裝：爆震傳感器裝配于發(fā)動機(jī)爆震感應(yīng)靈敏部位。,系統(tǒng)零部件 - 爆震傳感器(KS),產(chǎn)品特性： 輸出信號： 頻率 輸出信號 5kHz 1737mV/g 8kHz 5kHz時+15 13kHz 5kHz時+30 18kHz 13kHz時的2倍 任何情況下 17mV/g 頻響范圍： 318kHz 電容：14802220pf25 1000Hz 電阻：1M 25 工作溫度：-40150,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零 部件功能正常。 通過診斷儀讀出

23、由系統(tǒng)診斷的故障 線束中此信號未使用屏蔽線或屏蔽線的屏蔽層接地不良。,進(jìn)氣系統(tǒng)功能及原理： 進(jìn)氣控制系統(tǒng)的功能就是根據(jù)發(fā)動機(jī)動力輸出的要求提供相適應(yīng)的空氣 量。進(jìn)氣量的控制分為主動控制和系統(tǒng)自動控制： 主動控制就是駕駛員根據(jù)對發(fā)動機(jī)動力的不同需求，主動調(diào)節(jié)節(jié)氣門的開度來改變進(jìn)氣量，以控制發(fā)動機(jī)的動力輸出； 系統(tǒng)自動控制就是系統(tǒng)根據(jù)閉環(huán)控制監(jiān)視器反饋的信息，自動調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，以穩(wěn)定發(fā)動機(jī)的工作(如：發(fā)動機(jī)怠速的閉環(huán)控制)。,系統(tǒng)零部件 進(jìn)氣系統(tǒng),系統(tǒng)零部件 - 節(jié)流閥體總成,功能及原理： 節(jié)流閥體的功能是控制發(fā)動機(jī)工作時的進(jìn)氣量，它是電噴系統(tǒng)與駕駛員最基本的對話渠道； 節(jié)流閥體由閥體、閥門、油門拉

24、桿機(jī)構(gòu)、節(jié)氣門位置傳感器、怠速控制閥等構(gòu)成； 有的節(jié)流閥體下部有一條冷卻液管路，當(dāng)發(fā)動機(jī)在寒冷的低溫下工作，經(jīng)過發(fā)動機(jī)加熱的冷卻液通過管路可以防止閥板區(qū)域的結(jié)冰。 安裝：節(jié)流閥體安裝在進(jìn)氣歧管的前面。,產(chǎn)品特性： 閥孔直徑：38 mm 怠速閥孔直徑： 10 mm,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零 部件功能正常。 閥門及怠速閥孔部分被油泥堵塞，應(yīng)定期清洗。,功能及原理： 怠速控制閥的功能是控制節(jié)流閥體旁通氣道的流通面積，以調(diào)節(jié)進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣量，實現(xiàn)對發(fā)動機(jī)怠速的控制。 怠速控制閥的主體是一只步進(jìn)電機(jī)，ECM通過數(shù)字化的方波信號，控制閥門的進(jìn)/退和移動量。 接線端

25、子：A - 線圈B-、B - 線圈B+、C - 線圈A-、 D -線圈A+； 安裝：節(jié)流閥體。,系統(tǒng)零部件 - 怠速控制閥,產(chǎn)品特性： 線圈電阻：53 10 線圈電感：33mH 20 工作電壓：7.512V 極限電壓：3.514V,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零 部件功能正常。 通過診斷儀控制怠速閥動作，觀察怠速閥響應(yīng)和發(fā)動機(jī)的狀態(tài)。 讀出由系統(tǒng)診斷的故障； 怠速閥孔被油泥堵塞，應(yīng)定期清洗； 怠速閥接線端子經(jīng)線束與ECM接線端子接插有誤。,功能及原理： 節(jié)氣門位置傳感器是線性可變電阻結(jié)構(gòu)，其滑動端子由節(jié)氣門軸帶動； 節(jié)氣門的開度不同時, 該傳感器所反應(yīng)給ECM

26、的電阻信號也不同，系統(tǒng)根據(jù)它輸出的信號值及其變化速率判定發(fā)動機(jī)的實時負(fù)載和動態(tài)變化狀況； 接線端子：A - +5V、B -信號地、C - 節(jié)氣門位置信號 安裝：節(jié)氣門位置傳感器裝在節(jié)流閥體總成上，與油門拉桿和節(jié)氣閥門同軸。,失效判定： 通過診斷儀讀出節(jié)氣門開度應(yīng)在 0%-99,6% 間變化； A和C端子之間的阻抗為3k12k ； 測量A-C或C-B之間電阻變化， 應(yīng)平滑無滯澀。,系統(tǒng)零部件 - 節(jié)氣門位置傳感器(TPS),產(chǎn)品特性： 范圍： 7%93%的開度 工作電壓： 50.1V； 節(jié)氣門關(guān)閉： 參考電壓的 12%5%； 節(jié)氣門全開：83%93%； AB阻抗： 12k ； 工作溫度： -40

27、150C。,點火系統(tǒng)功能及原理： 點火系統(tǒng)的功能就是根據(jù)發(fā)動機(jī)控制模塊發(fā)出的點火指令，適時地點燃發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)的空氣和燃油的混合氣體。 點火系統(tǒng)采用的是充磁即發(fā)式點火技術(shù), 它降低了點火系統(tǒng)的能量損失, 提高了點火線圈次級電壓和能量的輸出, 使發(fā)動機(jī)燃燒和工作更加平穩(wěn)。,系統(tǒng)零部件 - 點火系統(tǒng),系統(tǒng)零部件 - 點火線圈,產(chǎn)品特性： 初級電阻： 0.50.05 次級電阻： 5200300 初級電感： 2.650.25 mH 次級電感： 17.51.2 H 使用電壓范圍： 616 V 初級充電時間： 2.41 mS 初級斷電電流峰值：9.5 A 次級輸出電壓： 37.1 kV 最小齊納能量： 30

28、 mJ 最短點火持續(xù)時間：0.8 mS 擰緊力矩: 8-10 N*M,功能及原理： 點火線圈總成包括兩組線圈，每組為兩個相差360度曲軸轉(zhuǎn)角的氣缸火花塞提供點火能量。點火是在活塞運行至壓縮上止點和排氣上止點同時進(jìn)行；處于排氣上止點附近的汽缸因內(nèi)部氣壓低，且溫度高，較少的點火能量即可使得火花塞的電極擊穿點火，稱之為多余點火；而處于壓縮上止點汽缸內(nèi)的混合氣的密度和壓力較高，所以較多的點火能量使該汽缸火花塞點火，混合氣體迅速被點燃作功，這個汽缸的點火稱為有效點火。 接線端子（MT20）：A - 2-3缸驅(qū)動；B - +12V；C - 1-4缸驅(qū)動。 安裝：發(fā)動機(jī)倉，注意無線電干擾屏蔽。,新型點火線圈

29、： 德爾福的新型點火線圈，結(jié)構(gòu)簡單，效率高，壽命長，成本低等特點。,系統(tǒng)零部件 - 點火線圈,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零 部件功能正常。 通過診斷儀在不著車時，驅(qū)動點火線圈動作，檢查各缸的點火狀態(tài)，以判定點火線圈及相關(guān)線路的故障。 通過診斷儀讀出由系統(tǒng)診斷的故障； 點火線圈燒壞，無高壓輸出，造成不能著車； 點火線圈局部短路，使發(fā)動機(jī)抖動嚴(yán)重。 火花塞引線脫落，高壓線質(zhì)量差，造成點火線圈損壞。,系統(tǒng)零部件 - 火花塞及高壓線,火花塞： - 火花塞的功能是點燃發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)的可燃?xì)怏w； - 生產(chǎn)廠:南京華德 - 型號:K7RTC 火花塞間隙0.70.8mm； -

30、 為保證各缸點火能量的一致性，各缸火花塞開口間隙應(yīng)一致。,高壓線(火花塞引線)： - 系統(tǒng)采用了高能和高壓點火，高壓 線應(yīng)具備合適的阻抗和能耐受足夠 的電壓，并能抑制高能點火時點火 系統(tǒng)對外釋出的無線電干擾電波。,功能及原理： 燃油泵總成是由油泵、支架及油位傳感器、儲油罐(選裝)和油壓調(diào)節(jié)器組成。彈性安裝方式可減少振動對油泵的直接影響。它的首要功能就是為系統(tǒng)提供足夠壓力的燃油。 燃油泵為渦輪式單級電動燃油泵，由ECM通過燃油泵繼電器控制工作，油泵的出口處設(shè)計有單向閥，在發(fā)動機(jī)不工作時，油管內(nèi)的存油不會回泄到油箱，以保證再次起動性能。 油位傳感器為滑片可變電阻型。 接線端子：1X4型：A-繼電器

31、、B-儀表、C-儀表 D-地； 2X2型：A-儀表、B-繼電器、C-地、 D-儀表； 安裝：內(nèi)裝于燃油箱。,系統(tǒng)零部件 - 燃油泵總成,產(chǎn)品特性： 油位傳感器 - 阻值 350 kPa - 輸出流量： 10 g/s - 安全泄壓： 900 kPa - 壓力保持： 24 kPa - 工作電壓： 8 16 V -過壓保護(hù)：13.526 (60S) - 無油運轉(zhuǎn) 60S,失效判定： 通過診斷儀在不著車時，驅(qū)動油泵繼電器動作，以判定油泵及其相關(guān)線路故障； 通過診斷儀讀出由系統(tǒng)診斷的故障； 初級濾網(wǎng)堵塞； 油泵損壞； 油位傳感器感應(yīng)片破碎或臂桿變形。,功能及原理： 油壓調(diào)節(jié)器的作用是調(diào)節(jié)油軌中燃油的壓力

32、，消除因燃油供給速率改變、油泵供油的變化和發(fā)動機(jī)真空度的改變對噴油的干擾。 經(jīng)調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)的多余燃油通過回油管回到油箱。 安裝：燃油泵總成內(nèi)。,系統(tǒng)零部件 - 油壓調(diào)節(jié)器,產(chǎn)品特性： 壓力設(shè)定： - 有限回油系統(tǒng)：350 kPa,失效判定： 重要提示：所有如下判定，是基于整車、線束及其它系統(tǒng)零 部件功能正常。 密封圈損壞； 調(diào)壓器損壞。,功能及原理： 噴嘴結(jié)構(gòu)是一個電磁開關(guān)裝置。線圈引出兩極經(jīng)過發(fā)動機(jī)線束與ECM和電源相連；線圈受ECM控制對系統(tǒng)地導(dǎo)通后，產(chǎn)生磁力克服彈簧力、燃油的壓力和歧管的真空吸力，吸起鐵芯，燃油就穿過與鐵芯一體的閥孔密封面，從導(dǎo)向孔噴出，霧狀地噴到進(jìn)氣門處；斷電后，磁力消失

33、噴嘴關(guān)閉。 噴油器的頂部采用橡膠密封圈與燃油導(dǎo)軌接口形成可靠壓力燃油密封；下部亦采用橡膠密封圈與發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管對空氣密封。 接線端子：A - +12V、B - ECM。 安裝：通過油軌固定于進(jìn)氣歧管。,系統(tǒng)零部件 噴油嘴,產(chǎn)品特性： 工作溫度：-40 130 最低工作電壓：4.5 V 線圈電阻：12.00.4,失效判定： 通過診斷儀在不著車時，驅(qū)動噴油嘴動作，以判定噴油嘴及其相關(guān)線路故障； 通過診斷儀讀出由系統(tǒng)診斷的故障； 雜質(zhì)堵塞； 燃油蒸發(fā)后結(jié)膠； 密封圈損壞，導(dǎo)致漏油或漏氣； 接插件脫落、線束或自身損壞。,功能及原理： 燃油濾清器： - 燃油濾清器的功能在于過濾燃油中的固體雜質(zhì)； - 為

34、保證濾清效果，確保噴嘴在工作中不致于因雜物而堵 塞，系統(tǒng)需采用電噴專用燃油濾清器； - 濾清器的外殼必須具備足夠的強(qiáng)度，不會因燃油壓力而 破裂. 燃油管： 系統(tǒng)的工作燃油壓力約為350 kPa，出于安全考慮， 燃油管的必須選用耐燃油腐蝕，并具備足夠的耐壓安全 系數(shù)。 安裝：燃油濾清器串聯(lián)于電動燃油泵與燃油導(dǎo)軌之間的油路上，由燃油管連接。 濾清器堵塞，燃油壓力不足。,系統(tǒng)零部件 - 燃油濾清器及燃油管,功能及原理： ECM通過碳罐清洗控制電磁閥控制從碳罐進(jìn)入進(jìn)氣歧管的汽油蒸氣量；ECM對其輸出脈沖方波，通氣量與控制脈沖方波的占空比呈線性關(guān)系。 ECM據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的狀況，改變對碳罐清洗的工作

35、時刻和速率。 接線端子：A - ECM、B - +12V； 安裝：發(fā)動機(jī)倉，燃油蒸氣碳罐和進(jìn)氣歧管之間。,系統(tǒng)零部件 - 碳罐清洗電磁閥,失效判定： 通過診斷儀在不著車時，驅(qū)動碳罐電磁閥動作，以判定碳罐電磁閥及其相關(guān)線路故障； 通過診斷儀讀出由系統(tǒng)診斷的故障 接插件脫落； 自身內(nèi)部損壞。,產(chǎn)品特性： 工作電壓： 816 V 極限電壓：25 V (60 S) 工作溫度：-40120 阻抗： 1922 電感： 1215 mH,功能及原理： 三元催化器的功能就是將發(fā)動機(jī)燃燒后排出的有害氣體轉(zhuǎn)化成無害氣體后排往大氣； 三元催化器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)是蜂窩狀管道設(shè)計，在蜂窩管道壁上有鉑、銠和鈀等貴金屬元素的涂層作

36、為催化反應(yīng)媒。 三元催化器的功率損失約34% 安裝：三元催化器串接在排氣歧管和和消聲器之間，氧傳感器之后。,系統(tǒng)零部件 - 三元催化器,產(chǎn)品特性： 最佳工作溫度： 375800 (短時耐受溫度： 950) 最佳工作空燃比： 14.614.7,失效判定： 重金屬(如鉛、錳等)、磷或硫中毒失效； 高溫?zé)g(如：發(fā)動機(jī)單缸失火)失效； 外力沖擊或驟冷沖擊導(dǎo)致載體破碎； 異物堵塞(如：發(fā)動機(jī)燒機(jī)油)。 三元催化器堵塞，可造成發(fā)動機(jī)不能著車；加速無力；此時進(jìn)氣歧管壓力值異常高。,故 障 診 斷 手 段 及 零部件故障代碼,電噴系統(tǒng)常用維修工具設(shè)備： 電控系統(tǒng)零部件的拆裝 - 常用汽車機(jī)械零部件拆卸工具；

37、 電控系統(tǒng)電路及系統(tǒng)電信號 - 數(shù)字式萬用表(帶蜂鳴)； 系統(tǒng)方波及脈沖波信號 - 示波器； 燃油壓力 - 量程為0 1 Mpa的壓力表； 排放測試儀；用以診斷氧傳感器和三元催化器的劣化； 超聲波噴油嘴清洗機(jī)；清洗噴油嘴； 電控系統(tǒng)故障診斷及發(fā)動機(jī)工作狀況檢測 - 汽車電控系統(tǒng)故障診斷儀 或 德爾福PCHUD計算機(jī)測控軟件。 發(fā)動機(jī)故障指示燈： 發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時，當(dāng)系統(tǒng)或零部件出現(xiàn)故障時，發(fā)動機(jī)故障指示燈會自動點亮，以提醒車輛駕駛?cè)藛T及時檢查和維修。 在應(yīng)急故障處理時，也可通過特殊的操作，使發(fā)動機(jī)故障指示燈頻閃，以讀取發(fā)動機(jī)故障代碼，這是最經(jīng)濟(jì)獲取故障代碼的手段。,故障診斷手段,發(fā)動機(jī)故障指示燈代

38、碼頻閃讀碼方法： 發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時故障燈亮，有故障碼； 將故障診斷插頭中診斷請求端子1用導(dǎo)線對地線端子4或5短接； 不啟動發(fā)動發(fā)動機(jī)，此時，若系統(tǒng)當(dāng)前存在故障或故障排除后而未被清除的歷史故障碼，發(fā)動機(jī)故障指示燈將以一定的規(guī)律閃爍，輸出系統(tǒng)所檢測出故障的代碼；(讀取故障碼的同時，怠速控制閥將進(jìn)行復(fù)位動作) 依據(jù)故障碼記憶的順序報告故障，故障代碼之間停頓3.2秒，數(shù)字以亮0.4秒滅0.4秒頻率閃爍，數(shù)位之間停頓1.2秒；數(shù)字0閃爍10次，其他數(shù)字與閃爍次數(shù)對應(yīng)； 故障排除后，應(yīng)使用故障診斷儀清除故障碼，以免影響下一次維修時對故障的判斷。,故障診斷手段,故障診斷儀 ： 診斷儀的主要功能包括讀取系統(tǒng)工作數(shù)

39、據(jù)流及系統(tǒng)信息、對系統(tǒng)零部件進(jìn)行臨時的控制和檢測、讀取或清除故障碼。由于其操作簡單的特點，使其成為目前整車故障判斷和系統(tǒng)狀況檢測的主要工具。,故障診斷手段,故障燈亮的故障排除要點： 用故障診斷儀讀取故障碼，查出故障碼的相關(guān)內(nèi)容； 故障碼所顯示的內(nèi)容大多是線路故障或接插件接觸不良造成； 首先檢查故障碼提示的傳感器或執(zhí)行器的相關(guān)電路； 用測量電阻或電壓的方法對相關(guān)線路進(jìn)行檢測； 用故障診斷儀讀取傳感器的值是否符合要求來判定故障排除結(jié)果； 用故障診斷儀操縱執(zhí)行器是否動作來判定故障排除結(jié)果； 駕駛車輛行使一下來驗證真正故障排除。,故障代碼及失效控制模式 - MAP傳感器,P0105-1：進(jìn)氣歧管壓力過

40、高 - 故障說明： 信號線對+5V或+12V短路。 - 失效控制模式： 停止補(bǔ)償噴油；停止自學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)更新； 發(fā)動機(jī)未起動時，系統(tǒng)給定固定值，約為100kPa； 發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時，以節(jié)氣門位置傳感器及轉(zhuǎn)速信號，估算壓力值。,P0105-2：進(jìn)氣歧管壓力過低 - 故障說明： 傳感器地線、+5V或信號線開路； 信號線對地短路。 - 失效控制模式：(相同于P0105-1) 停止補(bǔ)償噴油；停止自學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)更新；停止怠速調(diào)節(jié)； 發(fā)動機(jī)未起動時，系統(tǒng)給定固定值，約為100kPa； 發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時，以節(jié)氣門位置傳感器信號，估算壓力值。,故障代碼及失效控制模式 - 進(jìn)氣溫度傳感器,P0110-1：進(jìn)氣溫度過低 - 故障

41、說明： 信號線對+5V、+12V短路或與ECM開路。 - 失效控制模式： 默認(rèn)值約為45； 設(shè)定值 = 默認(rèn)值 當(dāng) 冷卻液溫度傳感器故障或冷卻液溫度值高于默認(rèn)值； 設(shè)定值 = 冷卻液溫度 冷卻液溫度值低于于默認(rèn)值。,P0110-2：進(jìn)氣溫度過高 - 故障說明： 信號線對地短路。 - 失效控制模式：(相同于P0110-1) 默認(rèn)值約為45； 設(shè)定值 = 默認(rèn)值 當(dāng) 冷卻液溫度傳感器故障或冷卻液溫度值高于默認(rèn)值； 設(shè)定值 = 冷卻液溫度 當(dāng) 冷卻液溫度值低于于默認(rèn)值。,故障代碼及失效控制模式 - 冷卻液溫度傳感器,P0115-1：冷卻液溫度過低 - 故障說明： 信號線對+5V、+12V短路或與EC

42、M開路。 - 失效控制模式： 默認(rèn)值標(biāo)定為發(fā)動機(jī)正常工作水溫(如：80)； 設(shè)定值 = 以進(jìn)氣溫度傳感器值估算，并隨發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時間遞增；但最高不超過 默認(rèn)值； 設(shè)定值= 默認(rèn)值 當(dāng) 發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn) 511秒后； 水箱電動風(fēng)扇將開啟。,P0115-2：冷卻液溫度過高 - 故障說明： 信號線對地短路。 - 失效控制模式：(相同于P0115-1) 默認(rèn)值標(biāo)定為發(fā)動機(jī)正常工作水溫(如：80)； 設(shè)定值 = 以進(jìn)氣溫度傳感器值估算，并隨發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時間遞增；但最高不超過 默認(rèn)值； 設(shè)定值= 默認(rèn)值 發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn) 511秒后； 水箱電動風(fēng)扇將開啟。,故障代碼及失效控制模式 - 節(jié)氣門位置傳感器,P0120-1：節(jié)

43、氣門位置過高 - 故障說明： 信號線對+5V、+12V短路或與ECM開路。 - 失效控制模式： ECM采用默認(rèn)值替代TPS值； 無清淹功能。,P0105-2：節(jié)氣門位置過低 - 故障說明： 信號線對地短路。 - 失效控制模式：(相同于P0115-1) ECM采用默認(rèn)值替代TPS值； 無清淹功能。,故障代碼及失效控制模式 - 氧傳感器,P0130-4：氧傳感器無信號 - 故障說明： 信號線與ECM開路。 - 失效控制模式： 不進(jìn)入閉環(huán)控制。,P0170-1：氧傳感器濃信號時間長 - 故障說明： 信號線與+5V、+12V短路或供油系統(tǒng)故障。 - 失效控制模式： 不進(jìn)入閉環(huán)控制。,P0170-2：氧

44、傳感器稀信號時間長 - 故障說明： 信號線對地短路或供油系統(tǒng)故障。 - 失效控制模式： 不進(jìn)入閉環(huán)控制。,故障代碼及失效控制模式 - 噴嘴電路故障,P0201-0、P0202-0、P0203-0和P0204-0：噴嘴電路故障 - 故障說明： 噴嘴線束或零部件對+12V、地線短路；與ECM開路；噴嘴損壞； P0201-0：噴油器A(1缸)電路出錯 P0202-0：噴油器B(3缸)電路出錯 P0203-0：噴油器C(4缸)電路出錯 P0204-0：噴油器D(2缸)電路出錯 - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施，故障部件停止工作。,故障代碼及失效控制模式 - 燃油泵繼電器,P0230-1：油泵繼電器與蓄電

45、池短路 - 故障說明： 繼電器控制線對+12V短路。 - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施。,P0230-2：油泵繼電器與地短路或開路 - 故障說明： 繼電器控制線對地短路或開路。 - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施。,故障代碼及失效控制模式 - 爆震傳感器及控制,P0325-0：爆震傳感器無信號 - 故障說明： 接插件接插不良；傳感器與發(fā)動機(jī)固定不良或傳感器損壞。 - 失效控制模式： 系統(tǒng)采用保守點火提前角控制點火。,P0607-0：爆震控制系統(tǒng)錯誤 - 故障說明： 系統(tǒng)錯誤。 - 失效控制模式： 系統(tǒng)采用保守點火提前角控制點火。,故障代碼及失效控制模式 - 轉(zhuǎn)速與曲軸位置傳感器,P0335-0：無5

46、8X曲軸傳感器信號 - 故障說明： 傳感器與ECM開路或短路。 - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施；發(fā)動機(jī)無法起動。,P0335-8：58X信號錯誤 - 故障說明： 接插頭不良、線束抗干擾能力差、58X齒圈質(zhì)量問題導(dǎo)致進(jìn)入ECM的58X信號 脈沖數(shù)量不正確。 - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施；嚴(yán)重時發(fā)動機(jī)無法起動或突然停機(jī)。,故障代碼及失效控制模式 - 點火線圈電路故障,P0351-1和P0352-1：點火線圈對電瓶短路 - 故障說明： P0351-1：線圈1-4與蓄電池短路 P0352-1：線圈2-3與蓄電池短路 - 失效控制模式： 與故障線圈對應(yīng)的氣缸停止噴油； 停止燃油閉環(huán)控制； 提高系統(tǒng)控制

47、的目標(biāo)怠速。,P0351-2和P0352-2：點火線圈對地短路或開路 - 故障說明： P0351-2：線圈1-4與地短路 P0352-2：線圈2-3與地短路 - 失效控制模式： 與故障線圈對應(yīng)的氣缸停止噴油； 停止燃油閉環(huán)控制； 提高系統(tǒng)控制的目標(biāo)怠速。,故障代碼及失效控制模式 - 碳罐電磁閥電路故障,P0443-1：碳罐電磁閥與蓄電池短路 - 故障說明： 碳罐電磁閥控制線路與電瓶短路； - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施。,P0443-2：碳罐電磁閥對地短路或開路 - 故障說明： 碳罐電磁閥控制線路對地短路、接插件脫落或電磁閥損壞； - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施。,故障代碼及失效控制模式 -

48、冷卻風(fēng)扇電路故障,P0480-1和P0481-1：風(fēng)扇繼電器電路對蓄電池短路 - 故障說明： P0480-1：低速風(fēng)扇繼電器與蓄電池短路 P0481-1：高速風(fēng)扇繼電器與蓄電池短路 - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施，低速系統(tǒng)故障后，待水溫上升至高速風(fēng)扇起動。,P0480-2和P0480-2：風(fēng)扇繼電器電路對地短路或開路 - 故障說明： P0480-2：低速風(fēng)扇繼電器對地短路或開路 P0481-2：高速風(fēng)扇繼電器對地短路或開路 - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施，低速系統(tǒng)故障后，待水溫上升至高速風(fēng)扇起動。,故障代碼及失效控制模式 - 車速傳感器線路故障,P0500-0：車速傳感器電路故障 - 故障說明

49、： 傳感器或其線路對+12V、地線短路；與ECM開路；傳感器損壞； - 失效控制模式： 強(qiáng)制性通過限制發(fā)動機(jī)最高轉(zhuǎn)速，達(dá)到限制車速的目的；通常限制整車直接檔 車速在 50km/h 以內(nèi)。,故障代碼及失效控制模式 - 怠速控制故障,P0505-0：怠速控制系統(tǒng)故障 - 故障說明： 線束端子錯誤、進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣、怠速閥孔堵塞和閥體損壞可能導(dǎo)致怠速控制系 統(tǒng)故障。 - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施。,故障代碼及失效控制模式 - 系統(tǒng)電壓超高,P0560-0：系統(tǒng)電壓超高 - 故障說明： 使用錯誤的電瓶或發(fā)電機(jī)調(diào)節(jié)器故障，將導(dǎo)致系統(tǒng)電壓超高。 - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施；應(yīng)及時排除故障，否則系統(tǒng)零部件

50、將受嚴(yán)重?fù)p害。,故障代碼及失效控制模式 - 故障指示燈電路故障,P0650-1：故障指示燈線路對蓄電池短路 - 故障說明： 故障指示燈線路與電瓶短路； - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施。,P0650-2：故障指示燈線路對地短路或開路 - 故障說明： 故障指示燈線路對地短路、接插件脫落或電磁閥損壞； - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施。,故障代碼及失效控制模式 - 空調(diào)繼電器電路故障,P1530-1：空調(diào)繼電器電路對蓄電池短路 - 故障說明： 空調(diào)繼電器的控制電路與電瓶短路； - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施。,P1530-2：空調(diào)繼電器線路對地短路或開路 - 故障說明： 空調(diào)繼電器的控制電路對地短路或

51、開路； - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施。,故障代碼及失效控制模式 - ECM及防盜系統(tǒng)故障,P1604-0：EEPROM內(nèi)存出錯 P1605-0：FLASH內(nèi)存出錯 - 故障說明： ECM內(nèi)部故障。 - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施。,故障代碼及失效控制模式 - 空調(diào)蒸發(fā)器傳感器故障,P2000-1和P2001-1：蒸發(fā)器溫度過高 - 故障說明： 蒸發(fā)器溫度傳感器線路對地短路； P2000-1：前蒸發(fā)器溫度過高 P2001-1：后蒸發(fā)器溫度過高 - 失效控制模式： 無補(bǔ)救措施。,P2000-2和P2001-2：蒸發(fā)器溫度過低 - 故障說明： 蒸發(fā)器溫度傳感器線路對+5V或+12V短路； P2000-2：前蒸發(fā)器溫度過低