1、條文解讀,城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn),中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 李鳳軍 2010年4月18日,主要內(nèi)容,城市軌道交通系統(tǒng)分類與技術(shù)特征 標(biāo)準(zhǔn)制訂背景 標(biāo)準(zhǔn)編制內(nèi)容定位與任務(wù) 標(biāo)準(zhǔn)主要條文內(nèi)容釋義 城際鐵路與市域快速軌道交通系統(tǒng)的功能關(guān)系,系統(tǒng)分類 世界上城市軌道交通系統(tǒng)種類很多，各國(guó)對(duì)城市軌道交通分類方法也不一致。通常有以下分類： 1）運(yùn)輸能力 2）運(yùn)營(yíng)范圍 3）支撐和導(dǎo)向方式 4）路權(quán) 5）敷設(shè)方式 6）牽引方式,一、城市軌道交通系統(tǒng)分類與技術(shù)特征,運(yùn)輸能力：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)單向輸送能力，通常以單向小時(shí)斷面運(yùn)輸能力表示。 城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn) 城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn) 把城市軌道交通按系統(tǒng)運(yùn)輸

2、能力劃分為高運(yùn)量、大運(yùn)量、中運(yùn)量和低運(yùn)量四個(gè)量級(jí)。,1） 按運(yùn)輸能力分類,A）高運(yùn)量系統(tǒng)：4.57萬(wàn)人次/小時(shí) B）大運(yùn)量系統(tǒng)：2.55萬(wàn)人次/小時(shí) C）中運(yùn)量系統(tǒng)：13萬(wàn)人次/小時(shí) D）低運(yùn)量系統(tǒng)：小于1萬(wàn)人次/小時(shí),A）高運(yùn)量系統(tǒng)：地鐵 B）大運(yùn)量系統(tǒng)：地鐵 C）中運(yùn)量系統(tǒng)：輕軌、單軌、磁浮 、自 動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)等 D）低運(yùn)量系統(tǒng)：有軌電車系統(tǒng)等,A）市區(qū)軌道交通 服務(wù)范圍：城區(qū)為主 如地鐵、輕軌一般都是屬于此類。 B）市域軌道交通 服務(wù)范圍：市域范圍為主 這類系統(tǒng)在各國(guó)的名稱不盡相同。 大連：開(kāi)發(fā)區(qū)、金石灘的軌道交通3號(hào)線 天津：津?yàn)I快軌 法國(guó)巴黎的RER線、德國(guó)的S-Bahn（Stadt

3、Bahn） 美國(guó)的區(qū)域快速軌道交通（Regional Rapid Rail Transit）等。,2） 按運(yùn)營(yíng)范圍分類,2001年版,上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,德國(guó)城市劃分為三個(gè)功能圈,第一圈：一般指距城市中心5km半徑的范圍，以地鐵為主，通常車站較多，站距短。 第二圈：指距城市中心515km半徑范圍，以地鐵和S-Bahn為骨干，公共汽車承擔(dān)軌道交通集散乘客的任務(wù)。 第三圈：指距城市中心15km以外的地區(qū)，主要以S-Bahn為主，小汽車的比重增加，公共汽車組織換乘。,巴黎地區(qū)快線,巴黎市區(qū)地鐵,3） 按支撐和導(dǎo)向方式分類,A）鋼輪鋼軌系統(tǒng) B）膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng) （1）中央導(dǎo)向 （2）側(cè)導(dǎo)向 （3）混

4、合導(dǎo)向 C）磁浮系統(tǒng),A）鋼輪鋼軌系統(tǒng) 導(dǎo)向輪與支承輪合一。車輛為電力牽引的鋼輪走行系統(tǒng)，軌道采用鋼軌，適用范圍廣。 如：地鐵、輕軌、有軌電車、直線電機(jī)牽引系統(tǒng)。 B）膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng) 導(dǎo)向輪與支承輪分設(shè)，走行輪為膠輪，起支承作用；導(dǎo)向輪也是膠輪，依靠導(dǎo)向板（軌）或?qū)蛟銓?duì)車輛起導(dǎo)向和穩(wěn)定作用。 1）中央導(dǎo)向：天津開(kāi)發(fā)區(qū)、北京T3航站樓 2）側(cè)導(dǎo)向：重慶單軌、日本 3）混合導(dǎo)向：中央導(dǎo)向、側(cè)導(dǎo)向 C）磁浮系統(tǒng) 無(wú)接觸的電磁懸浮（支撐）、導(dǎo)向。可分為高速磁浮與中低速磁浮兩類。 高速磁?。荷虾Ｆ謻|機(jī)場(chǎng)線。,廣州直線電極系統(tǒng),鋼梁，靠拉直的電極定子和轉(zhuǎn)子通電后產(chǎn)生磁力前進(jìn)，非粘著力牽引系統(tǒng)。,膠輪導(dǎo)軌系

5、統(tǒng)： 中央導(dǎo)向，低運(yùn)量,天津經(jīng)開(kāi)區(qū),北京T3航站樓： 膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)，低運(yùn)量,膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)： 中央導(dǎo)向，中運(yùn)量,日本5000型,名古屋桃花臺(tái)線,重慶單軌,膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)： 側(cè)導(dǎo)向，中運(yùn)量,大版港島線,側(cè)導(dǎo)向：東京臨海線,磁浮系統(tǒng)： 直線電極，非粘著力牽引,4） 按路權(quán)分類,A）全封閉系統(tǒng) 與其它交通方式完全隔離，不受其他交通方式的干擾，具有獨(dú)立路權(quán)，地鐵屬于此類。 B）部分封閉系統(tǒng) 一般在線路區(qū)間采用物理措施與其它交通方式隔離，在全部交叉口或部分交叉口與其它交通方式混行，在交叉口設(shè)置優(yōu)先信號(hào)。如輕軌系統(tǒng)。 C）不封閉系統(tǒng) 也稱開(kāi)放式系統(tǒng)，不實(shí)行物理上的封閉，軌道交通與路面交通混合行駛，在交叉口遵循

6、道路交通信號(hào)或享有一定的優(yōu)先權(quán)，有軌電車就屬于此類。,城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定,城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn) CJJ/T1142007,以上多個(gè)方面的分類，對(duì)于不熟悉城市軌道交通專業(yè)的決策者和使用者來(lái)說(shuō)，不容易理解和交流。 有些名稱在不同的國(guó)家形成不同的含義。,德國(guó)列車種類,城市之間干線鐵路和支線鐵路，包括ICE、 IC、 RE、 RB等系統(tǒng) 城市之間普速列車，主要是S-Bahn系統(tǒng) 地鐵、輕軌系統(tǒng),德國(guó)魯爾區(qū),地鐵系統(tǒng) 輕軌系統(tǒng) 單軌系統(tǒng) 有軌電車 磁浮系統(tǒng) 自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng) 市域快速軌道系統(tǒng),我國(guó)軌道交通現(xiàn)行分類,城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn) （CJJ/T 1142007）劃分 7個(gè)類別,主要服務(wù)

7、于市區(qū)，一般適用于特大城市的骨干線路。 單向運(yùn)輸能力：2.5萬(wàn)人次/小時(shí)以上。 高運(yùn)量地鐵：4.57萬(wàn)人次/小時(shí) 大運(yùn)量地鐵：2.55萬(wàn)人次/小時(shí)。 全封閉線路，獨(dú)立專用路權(quán)。一般設(shè)置在地下隧道內(nèi)，有時(shí)也在地面或高架橋上。 鋼輪鋼軌，A、B型車兩種；采用直線電機(jī)牽引的地鐵車輛有LB型車一種。,（1）地鐵系統(tǒng),輕軌系統(tǒng)是城市軌道交通中最難定義的系統(tǒng)之一。 一般認(rèn)為，輕軌系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的有軌電車系統(tǒng)基礎(chǔ)上，利用現(xiàn)代技術(shù)進(jìn)行改造后形成的軌道交通系統(tǒng)，英文縮寫LRT（Light Rail Transit）。,（2）輕軌系統(tǒng),香港西鐵與輕鐵銜接段,香港輕鐵,香港輕鐵,德國(guó)城市輕軌系統(tǒng),高地板車輛 旅行速度

8、：25.8 公里/小時(shí),德國(guó)斯圖加特輕軌,維也納輕軌系統(tǒng),日本輕軌,城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)（CJJ/T 1142007）中：輕軌系統(tǒng)是指采用鋼輪鋼軌體系的中運(yùn)量系統(tǒng)。 主要服務(wù)于市區(qū)，特大城市的輔助線路，或大城市的骨干線路。 單向運(yùn)輸能力：13萬(wàn)人次/小時(shí) 全封閉，或部分封閉，獨(dú)立路權(quán)。一般設(shè)置在地面或高架橋上，有時(shí)也設(shè)置在地下隧道內(nèi)。 鋼輪鋼軌，旋轉(zhuǎn)電機(jī)或直線電機(jī)牽引。C型車，采用直線電機(jī)牽引，為L(zhǎng)C型車。,我國(guó)對(duì)輕軌系統(tǒng)的定義,長(zhǎng)春輕軌,車輛與特制的軌道梁組合成一體運(yùn)行的中低運(yùn)量膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)。 軌道梁不僅是車輛的承重結(jié)構(gòu)，同時(shí)也是車輛運(yùn)行的導(dǎo)向軌道。 跨座式單軌：車輛騎跨在軌道梁上運(yùn)行 懸掛

9、式單軌：車輛懸掛在軌道梁上運(yùn)行,（3）單軌系統(tǒng),城市道路高差較大，道路半徑小，線路地形條件較差的地區(qū)； 舊城改造已基本完成，而該地區(qū)的城市道路又比較窄； 大量客流集散點(diǎn)的接駁線路； 市郊居民區(qū)與市區(qū)之間的聯(lián)絡(luò)線； 旅游區(qū)域內(nèi)景點(diǎn)之間的聯(lián)絡(luò)線，旅游觀光線路等。,適用范圍,重慶單軌,美國(guó)拉斯維加斯旅游單軌,莫斯科直線電機(jī)牽引的單軌系統(tǒng),支撐系統(tǒng)、導(dǎo)向系統(tǒng)及拉直的轉(zhuǎn)子,導(dǎo)向輪,拉直的轉(zhuǎn)子,支撐輪,懸掛式單軌,一種低運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)，軌道主要鋪設(shè)在城市道路路面上，車輛與其它地面交通混合運(yùn)行。 線路半徑：30m；線路坡度：60 運(yùn)能：0.61.0萬(wàn)人次/h 旅行速度：1525 km/h 適用于地面

10、（獨(dú)立路權(quán)）、街面混行或高架,（4）有軌電車系統(tǒng),1）混合車道、全開(kāi)放型的路面有軌電車 低運(yùn)量、低速度、短運(yùn)距、無(wú)專用信號(hào)、無(wú)專用隔離道路權(quán)，鋼輪鋼軌。 軌道全部敷設(shè)在路面、與路面平齊。 屬地面城市公共交通層次的運(yùn)行管理系統(tǒng)。旅行速度與城市公共汽車運(yùn)行速度相當(dāng)。 2）局部隔離、新型有軌電車 在路面有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的。 車輛新穎，性能改進(jìn)，對(duì)軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行改良。 在局部路段封閉。在道路交叉處，仍設(shè)置平交道口，優(yōu)先通行信號(hào)。,大連202線,利用電導(dǎo)磁力懸浮技術(shù)使列車上浮，車輛不需要設(shè)車輪、車軸、齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)等，列車運(yùn)行方式為懸浮狀態(tài)，采用直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛。 主要在高架橋上運(yùn)行，也可地面或隧道

11、運(yùn)行。 高速磁?。鹤钚“霃讲恍∮?50 m ；坡度不大于100 ；最高行車速度不大于 500 km/h 。適用于城市之間遠(yuǎn)程客運(yùn)。 中低速磁浮：半徑不小于50 m ；坡度不大于70 ；最高行車速度不大于100km/h 。適用于城市區(qū)域中、短程客運(yùn)。,（5）磁浮系統(tǒng),線路半徑：50m，線路坡度：70 運(yùn)能：1.53.0萬(wàn)人次/h，中運(yùn)量系統(tǒng) 最高運(yùn)行速度：100km/h 噪音小，軌道的維護(hù)費(fèi)用少。 新興技術(shù)發(fā)展階段，應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)還有待總結(jié)。,中低速磁浮系統(tǒng),屬于膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)。 走行輪為膠輪， 走行在橋梁面上或?qū)Ｓ寐访嫔?，起支承作用；?dǎo)向輪也是膠輪，起導(dǎo)向和穩(wěn)定作用。 分為兩種形式 中央引導(dǎo)方式 側(cè)向

12、引導(dǎo)方式,（6）自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng),相對(duì)于市區(qū)軌道交通而言 適用于城市市域、區(qū)域內(nèi)重大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間中長(zhǎng)距離的客運(yùn)交通。法國(guó)RER線、德國(guó)S-Bahn等。 系統(tǒng)制式?jīng)]有特別限定，可以根據(jù)線路的功能定位、沿線土地利用規(guī)劃、自然條件、環(huán)境保護(hù)等綜合確定。 市域快速軌道系統(tǒng)可采用的系統(tǒng)： 鋼輪鋼軌系統(tǒng) 磁浮系統(tǒng) 可以采用地鐵、輕軌車輛，或?qū)Ｓ密囕v。,（7）市域快速軌道系統(tǒng),線路半徑：500m 線路坡度：30 最高運(yùn)行速度：120160 km/h 客運(yùn)量可達(dá) 2045 萬(wàn)人次/日（一般不采用高峰小時(shí)客運(yùn)量的概念）,市域快速軌道系統(tǒng)技術(shù)指標(biāo),1、規(guī)劃編制范圍多樣,二、 標(biāo)準(zhǔn)制訂背景（規(guī)劃編制現(xiàn)況）,規(guī)劃范圍多

13、樣 主城區(qū)范圍 都市區(qū)范圍 城鎮(zhèn)密集區(qū) 市域范圍 多次修編規(guī)劃的城市，區(qū)域、市域軌道交通通道資源短缺，與主城區(qū)通道協(xié)調(diào)比較困難。,哈爾濱市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（中心城區(qū)）,二零零三年,以中心城區(qū)為 規(guī)劃范圍的城 市較多： （第一輪） 廣州 哈爾濱 杭州 大連 鄭州 等等,上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,1986年版（中心城區(qū)）,2001年版（市域）,1993年版 （中心城區(qū)）,1999年版（中心城區(qū)）,南京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,2003年版 （都市發(fā)展區(qū)）,北京（2002） 近期2010年 遠(yuǎn)景2050年,2、確定的規(guī)劃年限各種各樣,哈爾濱（2003） 遠(yuǎn)期2010年（與總體規(guī)劃遠(yuǎn)期一致） 遠(yuǎn)景2030年,

14、福州（2002） 近期2010年（與總體規(guī)劃遠(yuǎn)期一致） 遠(yuǎn)景2020年,杭州 （第一輪） 基準(zhǔn)年：2010年、2020年、2050年,南京（第一輪） 遠(yuǎn)景年：2050年,貴陽(yáng)（第一輪） 近期2020年（總體規(guī)劃遠(yuǎn)期2010年） 遠(yuǎn)景2050年,選取七個(gè)典型城市：北京、南京、天津、重慶、杭州、哈爾濱和鄭州 9項(xiàng)內(nèi)容受到重視，但內(nèi)容存在較大差異。 城市發(fā)展分析 建設(shè)規(guī)模論證 線網(wǎng)構(gòu)架研究 規(guī)劃方案與評(píng)價(jià) 客流預(yù)測(cè) 運(yùn)營(yíng)管理 換乘樞紐規(guī)劃 車輛基地 聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃,3、規(guī)劃內(nèi)容差異較大,8項(xiàng)內(nèi)容，有一半左右城市重視： 建設(shè)必要性論證 軌道交通模式 系統(tǒng)選型 線路敷設(shè)方式 車站規(guī)劃 建設(shè)時(shí)序 近期規(guī)劃 環(huán)

15、境保護(hù)規(guī)劃,下列內(nèi)容，12個(gè)城市重視： 設(shè)施用地規(guī)劃 投融資模式 土地利用協(xié)調(diào)研究,七個(gè)城市中，部分城市規(guī)劃表現(xiàn)深度過(guò)淺：沒(méi)有研究網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架，直接提出方案；缺少方案比較和評(píng)價(jià)過(guò)程；建設(shè)用地?zé)o法有效控制等 部分城市規(guī)劃表現(xiàn)深度過(guò)深：細(xì)到換乘樞紐設(shè)計(jì)研究，包括換乘站、出入口、?？空尽⒄厩皬V場(chǎng)設(shè)計(jì)方案、樞紐的交通組織和渠化等,4、內(nèi)容深度深淺不一,客流預(yù)測(cè)結(jié)果是確定工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)。 大運(yùn)量系統(tǒng)？中運(yùn)量系統(tǒng)？ 車輛編組？ 發(fā)車間隔？配備車輛數(shù)？ 站臺(tái)長(zhǎng)度？土建規(guī)模？ 配備的折返線、存車線？ 車輛基地規(guī)模？ 直接影響的是工程投資,5、客流預(yù)測(cè)結(jié)果的可信度低,北京市：2008年6月10日軌道日客流：

16、 1號(hào)線106.43萬(wàn)人次；2號(hào)線為91.33萬(wàn)人次；13號(hào)線為43.99萬(wàn)人次；八通線為20.71萬(wàn)人次；5號(hào)線為54.33萬(wàn)人次 。 某城市（現(xiàn)狀300萬(wàn)人）遠(yuǎn)景年各軌道線路全日客流預(yù)測(cè)結(jié)果,(現(xiàn)狀145萬(wàn)人) 某省會(huì)城市(2002),(現(xiàn)狀180萬(wàn)人) 某城市(2006),上海地鐵一號(hào)線預(yù)測(cè)客流、實(shí)際客流對(duì)比,北京城鐵（13號(hào)線）預(yù)測(cè)客流、實(shí)際客流對(duì)比,一些城市規(guī)劃范圍為主城區(qū)，范圍小，表現(xiàn)為單一的地鐵或輕軌系統(tǒng)。 一些城市規(guī)劃范圍為市域或都市區(qū)，市域范圍采用的型式多樣： 市域快軌 地鐵輕軌 市郊鐵路,6、線網(wǎng)規(guī)劃功能層次多種多樣,上海市1996年版 市郊鐵路 地鐵輕軌,2001年版 市

17、域快速鐵路 地鐵輕軌,地鐵 輕軌,南京都市區(qū) （2003）,市域快線 （城市鐵路 或輕軌） 市區(qū)干線 （地鐵）,深圳市域 （2002）,城際軌道 市郊鐵路 地鐵 輕軌,廣州市（上版）,市域的長(zhǎng)線路服務(wù)功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一,深圳市（2002）： 通向市域的線路為城市鐵路（快線）或輕軌。 地鐵一號(hào)線延伸至寶安機(jī)場(chǎng)的方案被否定，已修訂，新增機(jī)場(chǎng)快線。 南京市（2003）： 通向都市區(qū)的線路（含機(jī)場(chǎng)線）為地鐵輕軌系統(tǒng) 國(guó)標(biāo)：地鐵速度3540km/h；輕軌2535km/h 線路長(zhǎng)度2550km，全程旅行時(shí)間12個(gè)小時(shí) 廣州市（上版）： 市郊鐵路為既有鐵路 其它通向市域的線路為地鐵系統(tǒng)，速度3540km/h

18、,深度不夠，不能有效控制用地，工程項(xiàng)目建設(shè)拆遷資金大 一些城市線網(wǎng)規(guī)劃頻繁修編，規(guī)劃控制工作難以操作 規(guī)劃調(diào)整的社會(huì)負(fù)面效應(yīng)大。房地產(chǎn)行業(yè)，建設(shè)項(xiàng)目落實(shí),7、規(guī)劃管理的操作性差,以上規(guī)劃編制現(xiàn)況及問(wèn)題，直接影響到規(guī)劃編制的科學(xué)性和規(guī)范化，直接影響到國(guó)家和城市政府決策的科學(xué)性。 2008年底編制完成標(biāo)準(zhǔn)（報(bào)批稿） 2009年11月30日發(fā)布 2010年4月1日實(shí)施,三、標(biāo)準(zhǔn)編制內(nèi)容定位與任務(wù),軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃層面，規(guī)劃編制的技術(shù)性標(biāo)準(zhǔn)。 突出編制內(nèi)容、編制深度、編制程序、關(guān)鍵環(huán)節(jié)等； 突出關(guān)系到國(guó)家與社會(huì)的利益、資源、生態(tài)環(huán)境等方面的內(nèi)容；（公共服務(wù)、投資、土地資源等） 突出貫徹執(zhí)行國(guó)家方針和公

19、共政策的內(nèi)容； 突出城市政府部門關(guān)切的內(nèi)容（如控制用地等）； 不涉及工程指導(dǎo)；不涉及市場(chǎng)化運(yùn)作的內(nèi)容。,標(biāo)準(zhǔn)編制內(nèi)容定位：,標(biāo)準(zhǔn)編制的重點(diǎn)任務(wù)：,規(guī)范規(guī)劃編制所依據(jù)的基礎(chǔ)資料。 規(guī)范規(guī)劃編制的內(nèi)容。規(guī)定必須編制的內(nèi)容，提出推薦編制的內(nèi)容，市場(chǎng)化內(nèi)容不予規(guī)定。 規(guī)范規(guī)劃編制的程序。對(duì)主要環(huán)節(jié)規(guī)定先后程序或順序，以保證后續(xù)結(jié)果的科學(xué)性，如需求分析、線網(wǎng)方案、評(píng)價(jià)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。 規(guī)范涉及軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方面的術(shù)語(yǔ)。,四、標(biāo)準(zhǔn)主要條文內(nèi)容釋義,1 總則 2 術(shù)語(yǔ) 3 基本規(guī)定 4 交通需求分析 5 線網(wǎng)方案 6 方案評(píng)價(jià) 7 車輛基地規(guī)劃 8 用地控制規(guī)劃,1. 總則 1.0.1 為規(guī)范城市軌道交通線網(wǎng)

20、規(guī)劃的編制內(nèi)容和方法，明確編制的基本原則和技術(shù)要求，制定本標(biāo)準(zhǔn)。 標(biāo)準(zhǔn)編制的目的 對(duì)規(guī)劃編制的技術(shù)要求，不是對(duì)規(guī)劃的技術(shù)要求（不涉及技術(shù)指標(biāo)類內(nèi)容）,1.0.2 本標(biāo)準(zhǔn)適用于城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制。 國(guó)辦發(fā)200381號(hào)“國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知” ：規(guī)定了申請(qǐng)建設(shè)城市軌道交通的城市人口下限150萬(wàn) 建城200438號(hào)“建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)”：特大城市基本形成以大運(yùn)量快速交通為骨干大、中城市基本形成以公共汽電車為主體的城市公共交通系統(tǒng)。 考慮到50100萬(wàn)人口的大城市未來(lái)發(fā)展可能會(huì)進(jìn)入特大城市的行列 ，做好用地控制工作具有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義 。,1 總

21、則,1.0.3 編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)以城市總體規(guī)劃為依據(jù)，符合城市綜合交通體系規(guī)劃。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃宜與城市總體規(guī)劃同步編制。 城市總體規(guī)劃：法定規(guī)劃，作為依據(jù) 城市綜合交通體系規(guī)劃：非法定規(guī)劃，指導(dǎo)性規(guī)劃，要符合綜合交通體系規(guī)劃 分區(qū)規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃中，當(dāng)強(qiáng)制性內(nèi)容與總規(guī)不符（突破）時(shí)，應(yīng)以總規(guī)為依據(jù)。,1.0.3 編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃宜與城市總體規(guī)劃同步編制。 城市規(guī)劃編制辦法第三十二條第四款規(guī)定：城市總體規(guī)劃的強(qiáng)制性內(nèi)容包括城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)納入城市總體規(guī)劃，二者的編制工作不應(yīng)割裂開(kāi)來(lái)。 實(shí)際上“應(yīng)”同步編制；考慮到已經(jīng)完成城市總體規(guī)劃報(bào)批的城市，如需要

22、補(bǔ)充編制規(guī)劃，無(wú)法做到同步，不作硬性規(guī)定。,2. 術(shù)語(yǔ) 城市軌道交通的涵蓋范圍很廣泛，在不同的專業(yè)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)中其所指范圍不完全一致。 在本標(biāo)準(zhǔn)中，城市軌道交通特指在不同型式軌道上運(yùn)行的大、中運(yùn)量城市公共交通工具，是地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)等城市軌道交通系統(tǒng)的總稱。 不包括低運(yùn)量系統(tǒng)，如有軌電車等。,3. 基本規(guī)定 3.0.1 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)確定城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模和布局，并應(yīng)提出城市軌道交通設(shè)施用地的規(guī)劃控制要求。 明確三件任務(wù)： 規(guī)模-服務(wù)水平，公共資源投入 布局-規(guī)劃布局方案，資源空間配置 用地控制-用地預(yù)留，節(jié)約工程資金,3.0

23、.2 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃范圍一致，城市規(guī)劃區(qū)應(yīng)為規(guī)劃編制的重點(diǎn)。 城市規(guī)劃編制辦法規(guī)定，城市總體規(guī)劃包括市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃和中心城區(qū)總體規(guī)劃 市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃的規(guī)劃范圍：市域行政轄區(qū) 中心城區(qū)總體規(guī)劃的規(guī)劃范圍：中心城區(qū)。城鄉(xiāng)規(guī)劃法稱“城市規(guī)劃區(qū)”,3.0.2 城市城市規(guī)劃區(qū)應(yīng)為規(guī)劃編制的重點(diǎn)。 市域 ：軌道交通一般服務(wù)于城鎮(zhèn)密集地區(qū)（或都市區(qū)） （1）覆蓋整個(gè)市域（東莞等） （2）以中心城區(qū)為核心的城鎮(zhèn)密集地區(qū) 城市規(guī)劃區(qū)：是城市總體規(guī)劃的強(qiáng)制性內(nèi)容，一級(jí)政府、一級(jí)規(guī)劃、一級(jí)事權(quán)，該范圍應(yīng)為規(guī)劃編制重點(diǎn)范圍。其他地區(qū)超出事權(quán)范圍。,3.0.3 城市軌道交通線網(wǎng)

24、規(guī)劃的年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的年限一致，同時(shí)應(yīng)對(duì)遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)布局提出總體框架性方案。,城鄉(xiāng)規(guī)劃法規(guī)定：城市總體規(guī)劃的規(guī)劃期限一般為二十年，同時(shí)要求城市總體規(guī)劃應(yīng)對(duì)城市更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展作出預(yù)測(cè)性安排。 在規(guī)劃期限內(nèi)，城市總體規(guī)劃提出的城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地利用以及各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署是確定的 軌道線網(wǎng)方案穩(wěn)定 城市總體規(guī)劃對(duì)遠(yuǎn)景年發(fā)展僅作出預(yù)測(cè)性安排，城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地利用等具有不確定性軌道線網(wǎng)方案彈性較大,3.0.4 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)包括下列主要內(nèi)容：,1 城市和交通現(xiàn)狀； 2 交通需求分析； 3 城市軌道交通建設(shè)的必要性； 4 城市軌道交通功能定位與發(fā)展目標(biāo)； 5 線網(wǎng)

25、方案與評(píng)價(jià)； 6 車輛基地規(guī)劃； 7 用地控制規(guī)劃。 但不限于本條規(guī)定的內(nèi)容。,3.0.5 編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)收集社會(huì)經(jīng)濟(jì)、城市規(guī)劃、交通、環(huán)境、工程地質(zhì)等基礎(chǔ)資料，基礎(chǔ)資料應(yīng)準(zhǔn)確、可靠，具有時(shí)效性。 如果信息和數(shù)據(jù)不是來(lái)源于客觀實(shí)際，不能反映事物的真實(shí)情況，即使分析方法是科學(xué)的，分析結(jié)論也是不正確的。 基礎(chǔ)資料應(yīng)來(lái)源于歸口的權(quán)威部門。如：現(xiàn)狀人口資料來(lái)源于統(tǒng)計(jì)部門；規(guī)劃人口資料來(lái)源于規(guī)劃部門等。,3.0.6 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)與區(qū)域及對(duì)外交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)，并應(yīng)與有關(guān)的專項(xiàng)規(guī)劃相適應(yīng)。 區(qū)域及對(duì)外交通系統(tǒng)包括鐵路、公路、民航和水運(yùn)等運(yùn)輸方式 。 城市軌道交通線網(wǎng)與區(qū)域客運(yùn)交通系統(tǒng)（樞

26、紐）要銜接好 ，區(qū)域一體化發(fā)展要求，區(qū)域交通特征要求。 在跨城市行政區(qū)的城鎮(zhèn)密集地區(qū)，國(guó)家或省級(jí)主管部門組織編制了區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃 ，要銜接好。,建立交通需求模型 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)要求：5年之內(nèi)的居民出行特征調(diào)查，3年之內(nèi)的其他交通調(diào)查數(shù)據(jù) 規(guī)定了預(yù)測(cè)的程序和關(guān)鍵環(huán)節(jié)的技術(shù)要求,4. 交通需求分析 主要內(nèi)容：,交通需求分析的中心工作之一：建立交通需求預(yù)測(cè)模型 確定線網(wǎng)方案：建立在定量分析基礎(chǔ)上 交通需求預(yù)測(cè)流程：模型估計(jì)、模型標(biāo)定、模型校驗(yàn)和模型應(yīng)用四個(gè)階段。,4.0.1 交通需求分析應(yīng)以交通需求預(yù)測(cè)模型為基礎(chǔ)，分析城市交通系統(tǒng)運(yùn)行狀況和城市軌道交通需求，城市軌道交通建設(shè)必要性、線網(wǎng)規(guī)模和線網(wǎng)

27、方案等論證應(yīng)以交通需求分析為依據(jù)。,超過(guò)100萬(wàn)人的城市，5年內(nèi)居民出行特征調(diào)查 ，3年內(nèi)的其他交通調(diào)查數(shù)據(jù)，進(jìn)行模型標(biāo)定和校驗(yàn)。 低于50萬(wàn)人、或50萬(wàn)100萬(wàn)人之間且非機(jī)動(dòng)化方式達(dá)到70%以上的城市，重要模型參數(shù)通過(guò)調(diào)查進(jìn)行標(biāo)定，一般模型參數(shù)可借用。,4.0.3 建立交通需求預(yù)測(cè)模型應(yīng)基于科學(xué)的理論，宜利用本城市的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行模型的標(biāo)定和校驗(yàn)。借用其它城市的模型參數(shù)時(shí)應(yīng)論證兩個(gè)城市的相似性或借用的合理性。,城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平指標(biāo)應(yīng)包括日客運(yùn)量、日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、高峰小時(shí)單向最大斷面客流量、平均運(yùn)距、負(fù)荷強(qiáng)度等； 其它公共交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平指標(biāo)應(yīng)包括日客運(yùn)量、日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、平均運(yùn)距等；

28、反映城市交通系統(tǒng)運(yùn)行狀況的其它主要信息應(yīng)包括各等級(jí)道路的車公里數(shù)、車小時(shí)數(shù)、平均運(yùn)行速度、平均飽和度等； 交通需求預(yù)測(cè)的結(jié)果還應(yīng)包括對(duì)客流空間分布形態(tài)、客運(yùn)交通方式結(jié)構(gòu)、主要交通方式的出行距離分布等的分析內(nèi)容。,4.0.5 交通需求預(yù)測(cè)結(jié)果應(yīng)包含反映城市交通系統(tǒng)運(yùn)行狀況的主要信息，包括城市軌道交通系統(tǒng)的各種服務(wù)水平指標(biāo)，以及其它公共交通網(wǎng)絡(luò)和道路交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平描述等，并應(yīng)符合下列要求：,5. 線網(wǎng)方案 主要內(nèi)容： 規(guī)定了確定線網(wǎng)方案的規(guī)劃程序、步驟、基本方法 規(guī)定了線網(wǎng)方案階段的程序：多方案比較 規(guī)定了線網(wǎng)方案階段的規(guī)劃內(nèi)容： 線路、 換乘車站、敷設(shè)方式、建設(shè)時(shí)序、聯(lián)絡(luò)線等,5.0.1 線

29、網(wǎng)方案應(yīng)劃分城市軌道交通線網(wǎng)的功能層次，并應(yīng)確定城市軌道交通線網(wǎng)的合理規(guī)模和規(guī)劃布局。 線網(wǎng)方案是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制核心工作內(nèi)容之一 規(guī)定了任務(wù) 規(guī)定了規(guī)劃程序、步驟：線網(wǎng)功能層次劃分論證合理規(guī)模規(guī)劃布局方案,5.0.2 線網(wǎng)功能層次應(yīng)在分析城市交通需求特征的基礎(chǔ)上確定，并應(yīng)提出各層次線路的旅行速度、平均站間距等技術(shù)指標(biāo)。,1、按照運(yùn)行速度劃分： 最高運(yùn)行速度大于等于120 km/h的市域快速軌道系統(tǒng)，平均運(yùn)行速度大于50 km/h，適用于市域、都市地區(qū)。 地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)等，平均運(yùn)行速度2540 km/h，適用于城市市區(qū)中、短程距離線路。,主要目的： 滿足

30、多層次、多元化客運(yùn)交通需求 決定服務(wù)水平、規(guī)模 指導(dǎo)系統(tǒng)選型,2、按照運(yùn)量等級(jí)劃分：（高）大、中運(yùn)量系統(tǒng)。 （高）大運(yùn)量系統(tǒng)主要有地鐵系統(tǒng)，單向高峰小時(shí)最大斷面客流量分別為2.55.0 萬(wàn)人次、 4.57.0 萬(wàn)人次 。 中運(yùn)量系統(tǒng)單向高峰小時(shí)最大斷面客流量為1.03.0 萬(wàn)人次，主要有輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)和自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)等。,5.0.3 線網(wǎng)規(guī)模應(yīng)綜合城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、城市規(guī)模、城市交通需求等多方面因素分析確定，并應(yīng)滿足城市軌道交通發(fā)展目標(biāo)和功能定位的要求。,線網(wǎng)規(guī)模體現(xiàn)公共資源配置，體現(xiàn)政府提供的公共服務(wù)水平。 規(guī)模過(guò)大，將對(duì)城市財(cái)政形成負(fù)擔(dān)，不利于城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的健康發(fā)展。 規(guī)模過(guò)小，難于

31、滿足未來(lái)城市發(fā)展和交通需求。,5.0.4 線網(wǎng)方案應(yīng)在分析城市空間布局、客運(yùn)交通走廊和重要交通樞紐的基礎(chǔ)上，經(jīng)方案比選確定。,城市空間布局：引導(dǎo)城市空間發(fā)展，與城市空間結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào) 客運(yùn)交通走廊：取決于城市土地利用布局，促進(jìn)土地開(kāi)發(fā)，調(diào)整和優(yōu)化用地功能布局 重要交通樞紐：一體化客運(yùn)交通系統(tǒng)的核心，軌道交通線網(wǎng)控制節(jié)點(diǎn) 規(guī)定了線網(wǎng)方案研究的程序，多方案比較,5.0.5 線網(wǎng)方案應(yīng)確定各條線路走廊的基本走向和起訖點(diǎn)位置，并應(yīng)提出線網(wǎng)密度、站點(diǎn)覆蓋率等技術(shù)指標(biāo)。,線網(wǎng)方案是用地控制規(guī)劃的依據(jù) 規(guī)劃階段：各條線路的走向和起訖點(diǎn)位置確定線路走廊用地的控制范圍確定 工程可行性研究和設(shè)計(jì)階段：隨著研究工作深入，

32、可對(duì)線路走向作必要調(diào)整,5.0.6 線網(wǎng)方案應(yīng)確定換乘車站的規(guī)劃布局，明確各換乘車站的功能定位。線網(wǎng)方案應(yīng)處理好城市軌道交通線路之間的換乘關(guān)系，以及城市軌道交通系統(tǒng)與其它交通方式的銜接，并應(yīng)提出換乘車站的設(shè)施控制條件。,換乘車站的功能：由公共客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的位置決定 應(yīng)考慮城市交通需求管理在空間上的調(diào)控作用，統(tǒng)籌安排所需的交通設(shè)施條件（美國(guó)華盛頓） 處于與區(qū)域客運(yùn)交通樞紐銜接位置，考慮區(qū)域交通樞紐集散交通設(shè)施的安排 換乘車站若處于與城市重要客運(yùn)樞紐銜接位置，要統(tǒng)籌考慮各種交通方式設(shè)施的安排 換乘車站是指導(dǎo)近期工程建設(shè)的依據(jù)，必須預(yù)留與其它線路換乘設(shè)施的工程條件 （北京西直門）,華盛頓地鐵網(wǎng)絡(luò)小汽車

33、換乘設(shè)施布局,5.0.7 根據(jù)沿線土地使用、環(huán)境保護(hù)、道路交通、地形、水文地質(zhì)等條件，線網(wǎng)方案應(yīng)初步提出各條線路的敷設(shè)方式。,三種形式：地下線路、地面線路和高架線路 敷設(shè)方式的選擇因素：沿線土地使用、環(huán)境保護(hù)、道路交通、地形、水文地質(zhì)等 規(guī)劃管理工作：在豎向上的協(xié)調(diào)依據(jù),5.0.9 線網(wǎng)中聯(lián)絡(luò)線的規(guī)劃布局應(yīng)按照城市軌道交通線路分期建設(shè)時(shí)序和車輛基地規(guī)劃等要求確定。,統(tǒng)一規(guī)劃布局 聯(lián)絡(luò)線用地規(guī)劃控制的依據(jù) 中心區(qū)用地條件緊張，要盡早控制；未來(lái)新發(fā)展地區(qū)的規(guī)劃預(yù)留尤為重要,6. 方案評(píng)價(jià),內(nèi)容提要： 線網(wǎng)規(guī)劃編制程序中的重要環(huán)節(jié)，規(guī)定了確定線網(wǎng)方案的程序：多方案方案評(píng)價(jià)推薦方案 評(píng)價(jià)是多目標(biāo)和綜合

34、性的 多目標(biāo)方案評(píng)價(jià)方法基本要求內(nèi)容 評(píng)價(jià)指標(biāo) 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 評(píng)價(jià)方法,6.0.1 方案評(píng)價(jià)應(yīng)遵循定性與定量相結(jié)合的原則，綜合考慮多方面影響因素，建立科學(xué)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，采用相應(yīng)的評(píng)價(jià)方法，對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)方案進(jìn)行功能與效益評(píng)價(jià)。,在城市軌道交通客流預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上的多指標(biāo)、多準(zhǔn)則的綜合性評(píng)價(jià)，確定線網(wǎng)方案接近規(guī)劃目標(biāo)程度大小的先后順序 遵循定量與定性相結(jié)合、近期與遠(yuǎn)期相結(jié)合、經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益相結(jié)合的原則,6.0.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取應(yīng)遵從實(shí)用性、獨(dú)立性的原則。指標(biāo)應(yīng)有明確的定義，指標(biāo)量化所需資料應(yīng)收集方便，易于計(jì)算。評(píng)價(jià)指標(biāo)的量化標(biāo)度應(yīng)能客觀合理地反映出城市軌道交通線網(wǎng)功能效益與服務(wù)水平等信息。

35、,軌道交通客流效果指標(biāo)：應(yīng)體現(xiàn)軌道線網(wǎng)的服務(wù)水平和客運(yùn)效果，一般包括日客運(yùn)量、日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、高峰小時(shí)最大斷面客運(yùn)量、平均運(yùn)距、客流密度、客流強(qiáng)度、換乘系數(shù)等。 綜合交通系統(tǒng)的其它服務(wù)水平指標(biāo)：包括客運(yùn)方式結(jié)構(gòu)、整體路網(wǎng)及各等級(jí)道路車公里數(shù)、車小時(shí)數(shù)、平均運(yùn)行速度、平均飽和度等。 定性指標(biāo)評(píng)價(jià)：可采用專家咨詢法。,7. 車輛基地規(guī)劃,內(nèi)容提要： 主要落實(shí)車輛基地大致規(guī)模、位置 用地控制規(guī)劃的依據(jù) 占地規(guī)模大，要求資源共享，節(jié)約土地,7.0.1 車輛基地規(guī)劃應(yīng)堅(jiān)持資源共享的原則，集約使用土地。,統(tǒng)籌研究車輛各基地的功能、布局和各項(xiàng)設(shè)施的配置，統(tǒng)一規(guī)劃 明確任務(wù)分工，鼓勵(lì)實(shí)施多線共段，大型檢修設(shè)施集

36、中管理使用，實(shí)現(xiàn)車輛及設(shè)備檢修保養(yǎng)的集約化、規(guī)模化、社會(huì)化 避免重復(fù)建設(shè)、節(jié)省工程投資,7.0.2 車輛基地規(guī)劃的主要內(nèi)容應(yīng)包括車輛基地的分工、類型、規(guī)模及布局等 。,用地控制指標(biāo)應(yīng)符合城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定 布局，方案比選 隨著城市建設(shè)速度加快，用地失控現(xiàn)象增多，對(duì)工程實(shí)施影響極大。還可能影響線路的起終點(diǎn)和合理運(yùn)營(yíng)規(guī)模，線網(wǎng)難以穩(wěn)定。,8. 用地控制規(guī)劃,內(nèi)容提要： 明確控制用地的內(nèi)容深度要求 線路：提出走廊用地控制指標(biāo)的要求 車站：主要針對(duì)換乘車站，提出用地控制原則和范圍的指標(biāo)要求 車輛基地：落實(shí)用地控制的范圍,8.0.1 用地控制規(guī)劃的主要任務(wù)是對(duì)城市軌道交通設(shè)施用地提出規(guī)劃

37、控制原則與要求，通過(guò)預(yù)留與控制設(shè)施用地，為城市軌道交通建設(shè)提供用地條件。,城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制工作的主要任務(wù)之一 任務(wù)中明確規(guī)劃深度：對(duì)城市軌道交通設(shè)施用地提出規(guī)劃控制原則與要求 走廊用地控制，非坐標(biāo)控制 內(nèi)容深度難以滿足城市規(guī)劃管理工作所需的內(nèi)容深度要求，規(guī)劃編制完成后，尚應(yīng)編制用地的專項(xiàng)控制性規(guī)劃，在控規(guī)中落實(shí)。,8.0.2 用地控制規(guī)劃的主要內(nèi)容應(yīng)包括線路、車站和車輛基地。,城市軌道交通系統(tǒng)包括：線路、車站、車輛基地、聯(lián)絡(luò)線及相關(guān)設(shè)施等 車輛基地包括：停車場(chǎng)、車輛段和車輛綜合維修基地，以及車輛進(jìn)出場(chǎng)段的出入線 相關(guān)設(shè)施主要包括：控制中心、主變電站等 本標(biāo)準(zhǔn)主要對(duì)線路、車站和車輛基地的

38、用地控制規(guī)劃進(jìn)行了規(guī)定。,8.0.3 線路用地控制規(guī)劃應(yīng)根據(jù)各線路（含聯(lián)絡(luò)線）的走向方案，提出線路走廊用地的控制原則和控制范圍的指標(biāo)要求。,條文解讀,城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法 城市軌道交通技術(shù)規(guī)范 GB 50490-2009 城市軌道交通應(yīng)當(dāng)在以下范圍設(shè)置控制保護(hù)區(qū)： （一）地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米內(nèi)； （二）地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米內(nèi)； （三）出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米內(nèi)。 在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行下列作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定安全防護(hù)方案，在征得運(yùn)營(yíng)單位同意后，依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)： （一）新建、擴(kuò)建、改建或者拆除建筑物、構(gòu)筑物； 等等,條文解讀,城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn) 建標(biāo)104-2008 第28條在線路經(jīng)過(guò)地帶，應(yīng)劃定軌道交通走廊的控制保護(hù)地界，并應(yīng)符合下列規(guī)定： 一、在城市軌道交通建設(shè)走廊應(yīng)以城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，對(duì)建成線路和規(guī)劃線路應(yīng)確定控制保護(hù)地界（不應(yīng)小于下表規(guī)定） ，并應(yīng)納入城市用地控制保護(hù)規(guī)劃范疇。,條文解讀