1、第五章 道路交叉設計,第一節(jié)、交叉口交通分析和設計原則,一、交叉口的交通特征 1.車輛、行人在交叉口轉換方向 2.機動車、非機動車和行人之間有交叉（匯合、沖突、交織） 3.車速變化很大 4.通行能力受限制 其中沖突點的存在是交叉口最大的問題 產生沖突點最多的是左轉彎車輛 交叉口設計的最終目的：取消或減少沖突點和增加通行的能力 同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點稱為分流點；來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點稱為合流點；來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點稱為沖突點。此三類交錯點都存在相互尾撞、擠撞或碰撞的可能性，是影響交叉口行車速度、通行能力和發(fā)生交

2、通事故的主要原因。其中，以直行與直行、左轉與左轉以及直行與左轉車輛之間所產生的沖突點，對交通的干擾和行車的安全影響最大，其次是合流點，再次是分流點。因此，在交叉口設計時，應盡量采取措施減少沖突點和合流點，尤其要減少或消滅沖突點。,分析上述可得出以下兩點結論： （1）在無交通管制的交叉口，都存在各種交錯點。其數量是隨相交道路條數的增加而顯著增加，其中增加最快的是沖突點。因此，在規(guī)劃和設計交叉口時，應力求減少相交道路數量。 （2）產生沖突點最多的是左轉彎車輛。四路交叉口若沒有左轉車流，則沖突點可由16個減至4個，而五路交叉口則從50個減到5個。因此，在交叉口設計中如何正確地處理和組織左轉彎車輛，是

3、保證交叉口交通通暢和安全的關鍵所在。,二、消除或減少沖突點和增加通行能力的方法 1.立交空間上分開 2.信號燈時間上分開 3.渠化（環(huán)交）分隔,三、交叉口設計的內容 1.正確選擇交叉口的型式、確定幾何尺寸（進口車道數、車行道道寬、緣石轉彎半徑、交通島尺寸等） 2.視距計算 3.立面設計 4.交通設計（標志、標線、信號燈）和渠化設計 5.結構設計,四、平面交叉口設計原則 設計基本要求 所有車、人通暢安全、保證排水通暢 設計原則 1.盡可能正交；無法正交時，斜交角度不小于45、避免畸形交叉。 2.正確選定計算行車速度。 3.正確選定交叉形狀、類型。選擇合適尺寸，保證視距。 形狀：十、T、X、Y形、

4、錯位、多路交叉。 類型：簡單交叉、拓寬交叉、渠化、 環(huán)交 4.做好交通組織設計交叉口車道數路段車道數 5.保證通行能力 6.豎向設計應使行車舒順、排水迅速。 7.公路或山城交叉口縱坡應較小。 8.公、鐵平交時兩側應各有50米直線，并保證視距。,第二節(jié) 交叉口的形式及其選擇,一、交叉口形狀及其改建 形狀十、T、X、Y、錯位、多路交叉。 1.基本形狀：十、T 2.斜交改正交 3.避免近距離錯位 4.多路交叉的改造 環(huán)島（五角場）、封路、調整交通,環(huán)交,錯位,二、交叉口類型選擇 1.簡單交叉口交通量小的一般交叉口。 2.交叉口拓寬交通量大特別是左右轉。 3.渠化直行及左右轉交通量大或斜交、畸形交叉口

5、。 4.環(huán)交多路交叉、公路交叉、交通量不太大。,拓寬設計,渠化設計,三、交叉口的車道 交叉口各相交道路的車道數，應根據交通控制策略、交通量、車道的通行能力及交叉處用地條件等決定。在城市道路上還應考慮大量非機動車交通的需要。 從渠化交通考慮，交叉口最好按車種和方向分別設置專用車道，以使左、直、右行的機動車和非機動車能在各自的專用車道上排列停候或行駛，避免相互干擾，以提高通行能力。但在交通量較小的道路上設置過多的車道是不經濟的，可考慮車道混合行駛。根據行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。 （1）左、直、右方向車輛組成均勻，各設一專用車道； （2）直行車輛很多且左、右轉

6、也有一定數量時，設二條直行車道和左、右轉各一條車道； （3）左轉車多而右轉車少時，設一條左轉車道，直行和右轉車共用一條車道； （4）左轉車少而右轉車多時，設一條右轉車道，直行和左轉共用一條車道。 （5）左、右轉車輛都較少時，分別與直行車合用車道； （6）行車道寬度較窄，不設專用車道，只劃快、慢車分道線； （7）行車道寬度很窄時，快、慢車道也不劃分。 在確定交叉口的車道數和車道寬度時，必須考慮我國城市目前自行車交通較發(fā)達的實際情況，盡可能組織機動車和非機動車分流行駛，以保證交通安全。,所設置的車道數，其通行能力的總和必須大于高峰小時交通量的要求，否則，交叉口會產生交通擁擠和阻塞的現(xiàn)象。由于受信號

7、控制的影響，在相同車道數下交叉口車道的通行能力總是比路段上要小，所以交叉口的車道數不應少于路段上的車道數。為了充分發(fā)揮整條道路的通行能力，交叉口的設計通行能力應與路段通行能力相適應，一般情況下，交叉口的車道數宜比路段上多設一條。,一、機動車道交通組織設計方法 1.設專用車道 減小寬度，增加車道 拓寬設計 當相交道路的交通量較大、轉彎車輛較多而車速又高時，若交叉口進口道仍然采用路段上的車道數，會導致轉彎車輛和直行車輛受阻，分流與合流困難，且易發(fā)生交通事故。此時可向進口道的一側或兩側拓寬車道，以改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力。 拓寬的車道數主要取決于進口道的各向交通量、交通組織方式和車

8、道的通行能力等。一般應比路段單向車道數多增加一至二條車道。 進口道車道的寬度，應盡量與路段保持一致。如因占地等限制，需要變窄車道寬度時，最窄不得小于3m，一般在33.5m之間。 拓寬車道包括右轉車道和左轉車道兩種。,第三節(jié) 交叉口的交通組織設計,（一）設置條件 平面交叉符合下列條件時應設右轉車道： （1）平面交叉角小于60，且右轉車較多； （2）右轉交通量大，且為主要交通方向； （3）右轉車輛所需車速較高； （4）有特殊需要。 平面交叉除下列條件外應設左轉車道： （1）不允許左轉彎； （2）道路交通量很小，通行能力有富裕； （3）相交道路設計速度為 40km/h以下，設計小時交通量小于 200

9、輛；,（二）設置方法 拓寬車道的設置方法是指在交叉口的進口道上如何實現(xiàn)增辟車道的方法。 （1）右轉車道設置方法 右轉車道設置方法是在進口道的右側或同時在出口道的右側拓寬右轉車道。,（2）左轉車道設置方法 左轉車道是向進口道左側擴寬，依據相交道路是否設置中間帶和中間帶的寬窄可按以下方法實現(xiàn)左轉車道。,寬型中間帶：當設有較寬中間帶（一般不小于4.5m）時，將道口一定長度的中間帶壓縮寬度，由此增辟出左轉車道。 窄型中間帶：當設有較窄中間帶（寬度小于4.5m）時，利用中間帶后寬度仍不夠，可將道口單向或雙向車道線向外側偏移，增加不足部分寬度。向外側偏移車道線后，在路幅總寬度不變的情況下，視具體條件可壓縮

10、人行道、兩側帶或進口道車道寬度。 無中間帶：當相交道路不設中間帶時，可通過兩種途徑增辟左轉車道。一是向進口道的一側或兩側擴寬，增加進口道路幅總寬度，在進口道中心線附近辟出左轉車道，二是不擴寬進口道，占用靠近中心線的對向車道作為左轉車道。,（三）拓寬車道的長度,交叉口的進口道設置了拓寬車道后，為不影響橫向相交道路上的直行車流，在橫向相交道路的出口道應設加速車道。進口道處拓寬車道的長度應能滿足轉彎車輛減速所需長度，也應保證轉彎車輛不受相鄰等候車隊長度的影響；出口道的加速車道應保證加速所需長度。拓寬車道長度由漸變段長度、減速所需長度或等候車隊長度組成。（P205圖）,1）漸變段長（表8-11）,2）

11、加減速段長（表8-12）,3）排對長度,4）右轉車道長,5）左轉車道長（n的值與右轉不同）,例8-1,2.左轉車輛處理 左轉專用車道 禁止左轉 環(huán)交變左轉為右轉,（一）中心島（表8-14） 中心島的形狀一般多用圓形，有時也用圓角方形和菱形；主次道路相交時宜采用橢形；交角不等的畸形交叉可采用復合曲線形。此外，結合地形、地物和交角等也可采用其它規(guī)則或不規(guī)則幾何形狀的中心島。中心島的關鍵指標是半徑，中心島的半徑首先應滿足設計車速的要求，然后按相交道路的條數和寬度，驗算相鄰道口之間的距離是否符合車輛交織行駛的要求。,分別計算，然后取大值。,（二） 交織段（表8-13） 進環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛，在環(huán)通行駛

12、時相互交織 交換一次車道位置所行駛的距離 稱為交織長度，交織長度的大小主要取決于車輛在環(huán)道上的行駛速度。當相鄰路口之間有足夠的距離，使進環(huán)和出環(huán)的車輛在環(huán)道上均可在合適的機會相互交織連續(xù)行駛，該段距離稱為交織段長度，其位置大致可取鄰道路機動車道外側邊緣延長線與環(huán)道中心線交叉點之間的弧長。,（三）環(huán)道 環(huán)道即環(huán)繞中心島的單向行車帶，其寬度取決于相交道路的交通量和交通組織。 一般，靠近中心島的一條車道作繞行之用，最靠外側的一條車道供右轉彎之用，中間的一至二條車道為交織之用，環(huán)道上一般設計三到四條車道。因為車輛在繞島行駛時需要交織，在交織段長度小于二倍的最小交織段長度范圍內，車輛只能順序行駛，不可能

13、同時出現(xiàn)大于二輛車交織，所以不論車道數設計多少條，在交織斷面上只能起到一條車道的作用。因此環(huán)道的車道數一般采用三條為宜，如交織段長度較長時，環(huán)道車道數可布置四條；若相交道路的車行道較窄，也可設二條車道。如果采用三條機動車道，每條車道寬3.503.75m，并按前述彎道加寬中單車道部分的加寬值，當中心島半徑為20 40m時，則環(huán)道機動車道的寬度一般為15 16m。 公路上一般不超過3條車道，一般總寬12米。,（四）、交織角 交織角是進環(huán)車輛軌跡與出環(huán)車輛軌跡的平均相交角度。它以距右轉機動車道的外緣1.5m和中心島邊緣1.5m的兩條切線交角來表示。交織角的大小取決于環(huán)道的寬度和交織段長度。環(huán)道寬度越

14、窄，交織段長度越大，則交織角越小，行車就越安全。但交織段要長，中心島半徑就要增大，占地也要增加。交織角以控制在20o30 o之間為宜，常在交織段長度已有保證的條件下，交織角多能滿足要求,（五）、環(huán)交進出口 環(huán)道進、出口的曲線半徑取決于環(huán)道的設計車速，為使進環(huán)車輛的車速與環(huán)道車速相適應，應對進環(huán)車輛的車速加以限制。環(huán)道進出口曲線半徑采用接近或小于中心島的半徑，而且各相交道路的進口曲線半徑不要相差太大，環(huán)道出口的曲線半徑可較進口曲線半徑大一些，以使車輛加速駛出環(huán)道。 （六）環(huán)交的優(yōu)缺點及適用條件 優(yōu)點 .無沖突點、無停車、.安全、.交通組織管理方便、.美化環(huán)境，成為城市標志性建筑。 缺點 .占地大

15、、.通行能力不大、.繞行遠、.造價高 （七）適用條件：畸形交叉 .多路交叉、公路、.快速路、交通量大的主干道不宜采用。 .縱坡3%，不宜采用.與遠期立交結合、.橋頭不宜采用,3.渠化 縮小交通流交叉面積，行車有規(guī)律。 減小交叉角。 有意降低車速 使各方面車輛各行其道。,在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能象渠道內的水流那樣，沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛，這種交通組織稱為渠化交通。 渠化交通在一定條件下可以有效地提高道路的通行能力，減少交通事故。它對解決畸形交叉口的交通問題尤為有效。 渠化交通的主要作用是保證行車安全，具體表現(xiàn)在： （1）利用分車線或分隔帶、交

16、通島等，使不同方向和速度的車輛分車道行駛，行人和司機很容易看清互相行駛的方向，避免車輛相互侵占車道和干擾行車路線，因而可減少車輛相互碰撞的機會，增加行車安全。 （2）利用交通島的布置，限制車輛行駛方向，使斜交對沖的車流變?yōu)橹苯墙徊婊蜾J角交叉。 （3）利用交通島的布置，限制車道寬度，控制車速，防止超車。 （4）利用渠化交通的交通島或分隔帶，設置交通標志，并可作為行人過街時避讓車輛的安全島。,在交通量較大，車速較高的交叉口利用交通島組織渠化交通時，還需考慮設置變速車道和候駛車道以利左轉彎車輛轉向行駛和變速行駛。 在渠化交通中，最常用的是高出路面的交通島。按其作用不同可分為方向島、分隔島、中心島、安

17、全島等。 方向島又稱導向島，用以指引行車方向，它在渠化交通中起著很大作用，許多復雜的交叉口，往往只需用幾個簡單的方向島，就能組織好交通，消除或減少沖突點。方向島還可用于約束車道，使車輛減速轉彎，保證行車安全。 分隔島是用來分隔機動車和非機動車、快速車和慢速車，以及對向行駛的車流，保證行車速度和交通安全的長條形交通島，有時也可在路面上劃線來代替分隔島。中心島是設在交叉口中央，用來組織左轉彎車輛和分隔對向車流的交通島。 安全島供行人過街時避讓車輛之用。在寬闊的交通繁忙的街道上，宜在人行橫道線中央設置安全島，以保證行人過街安全。,4.交通策劃 禁止左轉、單向交通,二、非機動車的交通組織交通組織,在交

18、叉路口，非機動車道通常布置在機動車道和人行道之間。 在交叉口內，一般車流量下非機動車隨機動車按交通規(guī)則在右側行駛，不設分離設施。而車流量較大時，可采用分隔帶（或墩）將機動車與非機動車分離行駛，減少相互干擾。上述兩種情況與機動車交通組織共同考慮。 當車流量很大，機動車、非機動車之間干擾嚴重時，可考慮采用立體非機動車交通組織，并與人行天橋或地道一起考慮。上下人行天橋或地道可用梯道、坡道或混合式。一般行人宜用梯道型升降方式；非機動車應采用坡道型；非機動車較多，又因地形或其它理由不能設坡道時，可用梯道帶坡道的混合型升降方式。 根據自行車交通的特性和交叉口混合交通流的特殊條件，自行車在交叉口的交通管理原

19、則是：,1）自行車交通應該與機動車交通進行空間和時間分離，如果沒有條件分離，也必須給出適當的空間讓自行車與機動車分道行駛； 2）采取措施使自行車以較低的速度有序地進入交叉口； 3）應盡量使自行車處于危險狀態(tài)的時間減小到最少； 4）如果空間允許，對自行車暫停的地方應該提供實物隔離的措施。當自行車在交叉口暫停等待時，盡可能提供一個安全的停車位置； 5）為了簡化駕駛人員在交叉路口的觀察、思考、判斷以及采取措施的復雜過程，自行車交通與機動車交通的交叉沖突點應該盡量遠離機動車交通之間的交叉沖突點； 6）當自行車與機動車在交叉路口等待綠燈或通過交叉口時，應該保證相互都能看得清楚，特別是當自行車通過交叉路口

20、時，應盡可能的使駕駛人員知道自行車的行駛路線與方向；,三、行人交通組織 1.加寬人行道 2.合理布置人行橫斷面 3.限制交叉口的人群集中出入 4.人行天橋、地道,第四節(jié) 平面交叉口的通行能力,一、通行能力的計算方法 1.停車線法通過停車線算通過交叉口。 2.沖突點法通過沖突點算通過交叉口。 分有、無信號燈兩類。 二、有信號燈的停車線法 1.直行車道通行能力 2.右轉車道通行能力,3.左轉車道通行能力,1）有左轉信號燈,2）無左轉信號燈 （1）利用綠燈時間 （2）利用黃燈時間,4.直左混行車道通行能力,三、無信號燈,第五節(jié)交叉口的視距,一、視距與三角形 二、視距三角形的繪制步驟 1.計算S停。（

21、計算或查表） 2.找出最危險的沖突點。（十字、T字形） 3.從此沖突點向后沿行車軌跡量取：S停。 4.聯(lián)結視距個端點，即構成視距三角形。,三、識別距離（表8-7） 1、無信號等控制 2、有信號等控制 3、有停車標志控制,第六節(jié)交叉口轉角的緣石半徑,交叉口的圓曲線半徑包括交叉范圍相交道路的圓曲線半徑、分道轉彎式圓曲線半徑以及加鋪轉角式圓曲線半徑。,一、相交道路的最小圓曲線半徑 為使直行車輛在交叉口范圍能以一定速度順利行駛，保證交叉口立面設計平順美觀，應對交叉范圍相交道路平曲線的最小半徑或最大超高橫坡度加以限制。 在交叉口范圍內，主要道路的設計速度V仍采用路段規(guī)定值，次要道路可取路段的0.7倍；橫

22、向力系數可按不同設計速度在0.150.20之間選用；超高橫坡以不大于2%為宜，最大不應超過6%。根據以上取值，可計算出平面交叉相交道路的最小圓曲線半徑如表8-8所示。,二、分道轉彎式交叉口最小圓曲線半徑 當右轉彎車輛比較多時，為保證右轉車輛能以規(guī)定速度分道行駛，應對最小轉彎半徑加以限制。在右轉車輛設計速度已確定的條件下，取橫向力系數0.160.20，最小圓曲線半徑的一般值采用2%計算，極限值用6%計算。分道轉彎 式交叉口最小圓曲線半徑可參考表8-9選用。 三、加鋪轉角式交叉口轉角半徑 為了保證各種右轉車輛能以一定速度順利轉彎，交叉口轉角處的緣石或行車道邊緣應做成圓曲線或多心復曲線，圓曲線的半徑

23、R1稱為轉角半徑。,其中右轉車道中心線半徑R可用前述圓曲線半徑公式計算。由于此類交叉口多用于交通量小、車速不高的低等級道路，因此右轉車速可取路段設計速度的0.50.7倍，計算時可用0.6倍。據觀測，右轉車速一般在 1025km/h之間。橫向力系數 在 0.150.20之間。超高橫坡度采用2%。另外，最小轉角半徑不得小于汽車的最小轉彎半徑，見表8-10。,第七節(jié)交叉口立面設計,一、立面設計的要求和一般原則 1、立面設計的目的和要求 交叉口立面設計的目的，是要統(tǒng)一解決相交道路之間以及交叉口和周圍建筑物之間在立面位置上的關系以符合行車、排水和建筑藝術三方面的要求，使相交道路在交叉口內能有一個平順的共

24、同面，便利車輛和行人交通。使交叉口范圍內的地面水能迅速排除，使車行道和人行道的各點標高能與建筑物的地面標高相協(xié)調而具有良好的空間感。 交叉口的立面設計，在很大程度上取決于相交道路的等級、交通量、橫斷面形式、縱坡的方向和大小，以及當地的地形情況。設計時首先應使主要道路上的行車方便，在此前提下，也應適當改變主要道路的縱、橫坡，以照顧次要道路的行車方便。,2、立面設計的一般原則 交叉口立面設計的一般原則如下： （1）主、次道路相交，主要道路的縱橫坡度一般均保持不變（非機動車道縱坡、橫坡可變），次要道路的縱橫坡度可適當改變； （2）同級道路相交，縱坡一般不變，橫坡可變； （3）路口設計縱坡不宜太大，一

25、般不大于2%，困難情況下不大于3%； （4）交叉口立面設計標高與周圍建筑物地坪標高相協(xié)調； （5）為了保證交叉口排水通暢，設計時至少應有一條道路的縱坡背離交叉口，如遇困難地形，如交叉口在盆地的地形，所有道路縱坡都向著交叉口時，必須預先考慮修筑地下排水管道和設置進水口； （6）合理確定變坡點和布置雨水口。 在交叉口布置進水口，應不使地面水流過交叉口的人行橫道，也不應在交叉口內積水或流入另一條道路。為此，進水口應設在交叉口人行橫道的前面能截住來水的地方和立面設計的低洼處。,二、交叉口立面設計的基本類型 交叉口立面設計的形式，主要取決于交叉口相交道路的縱坡、橫坡及地形。以十字形交叉口為例，按其所處地

26、形及相交道路縱坡方向，可劃分為六種基本類型。 1、處于凸形地形上，相交道路的縱坡方向均背離交叉口。 設計時使交叉口的縱坡與相交道路的縱坡一致，適當調整接近交叉口路段的橫坡，讓雨水流向交叉口四個轉角的街溝或路基外排除，交叉口內不需設置雨水口。,2、處于凹形地形上，相交道路的縱坡方向都指向交叉口。 這種形式地面水都向交叉口集中，排水比較困難，應盡量避免。若因地形限制，必須采用時應設置地下排水管道排水。為防止雨水匯集到交叉口中心，應適當改變相交道路的縱坡，以抬高交叉口中心標高，并在轉角設置雨水口。最好在相交道路縱坡設計時，將一條主要道路的變坡點設在遠離交叉口的地方，保證有一條道路的縱坡方向背離交叉口

27、。,3、處于分水線地形上，有三條道路縱坡方向背離而一條指向交叉口。 設計時應將縱坡指向交叉口的道路路脊線在交叉口處分為三個方向，相交道路的橫斷面不變，在縱坡指向交叉口道路的人行橫道線外設雨水口，防止雨水流入交叉口內。,4、處于谷線地形上，有三條道路縱坡方向指向交叉口而一條背離。 設計時，與谷線相交的道路進入交叉口之前，在縱斷面上產生轉折而形成過街橫溝，不利于行車，應盡量使縱坡轉折點離交叉口遠一些，并在該處插入豎曲線。在縱坡指向交叉口的人行橫道線外設置雨水口。,5、處于斜坡地形上，相鄰兩條道路縱坡指向交叉口而另兩條背離。 設計時，相交道路的縱形成一個單向傾斜面。在縱坡指向交叉口道路的人行橫道線外

28、設雨水口。,6、處于馬鞍形地形上，相對兩條道路縱坡指向交叉口而另兩條背離。 設計時，相交道路縱、橫坡都可按自然地形在交叉口內適當調整，并在縱坡指向交叉口的道路兩側設置雨水口。,以上為幾個典型十字形交叉口立面設計形式，對于其它不同形式的交叉口，立面設計的要求和原則與此相同。另外，立面設計的使用效果與相交道路縱坡方向的合理組合關系密切，因此，如要獲得交叉口理想的立面設計，應在道路縱斷面設計時即考慮交叉口立面設計的要求，為其創(chuàng)造良好的條件。,三、設計方法與步驟,交叉口立面設計的方法有方格網法、設計等高線法以及方格網設計等高線法。 1.方格網法：方格網法是在交叉口范圍內以相交道路中心線為坐標基線打方格

29、網，測出方格點上的地面標高，求出其設計標高，并標出相應的施工高度。 2.設計等高線法：設計等高線法是在交叉口范圍內選定路脊線和標高計算線網，并計算其上各點的設計標高，勾繪交叉口設計等高線，最后標出各點施工高度。 3.方格網設計等高線法：比較上述兩種方法，其中設計等高線法比方格網法更能清晰地反映交叉口的立面設計形狀，但等高線上的標高點在施工放樣時不如方格網法方便。為此，通常把以上兩種方法結合使用，稱之為方格網設計等高線法，它可以取長補短，既能直觀地看出交叉口的立面形狀，又能滿足施工放樣方便的要求。,對于普通交叉口，多采用方格網法或設計等高線法，其中混凝土路面宜采用方格網法，而瀝青路面宜采用設計等

30、高線法；對于大型、復雜的交叉口和廣場的立面設計，通常采用方格網設計等高線法。實際工作中，若采用方格網法，則不需勾繪設計等高線，而采用設計等高線法時，可不打方格，只加注一些特征點的設計標高即可。下面以方格網設計等高線法為例來介紹交叉口立面設計的方法和步驟。,四、設計等高線法設計步驟 1.收集資料 測量資料：交叉口的控制標高和控制坐標；收集或實測1：50O或1：20O地形圖，詳細標注附近地坪及建筑物標高。 道路資料：相交道路的等級、寬度、半徑、縱坡、橫坡等平縱橫設計或規(guī)劃資料。 交通資料：交通量及交通組成。 排水資料：區(qū)域排水方式，已建或擬建地下、地上排水管渠的位置和尺寸。 2、繪制交叉口平面圖

31、按比例繪出道路中心線、車行道、人行道及分隔帶的寬度，轉角曲線和交通島等。以相交道路中心線為坐標基線打方格網，斜交道路的方格網線應選在便于施工放線測量的方向，方格的大小一般采用551010m，并量測方格點的地面標高。,3、確定交叉口的設計范圍 交叉口的設計范圍一般為轉角圓曲線的切點以外510m（相當于一個方格的距離），主要用于過渡處理，如橫坡的過渡，標高的過渡等。 4、確定立面設計圖式和等高距 根據相交道路的等級、縱坡方向、地形情況以及排水要求等，確定所采用的立面設計圖式。根據縱坡度的大小和精度要求選定等高線間距h，一般h為0.020.10m，為便于計算取偶數為宜。 5、計算設計標高和勾繪設計等

32、高線,（1）路段設計等高線 當道路的縱坡、橫斷面形式及路拱橫坡度確定以后，可按照所需要的等高距h，計算路段上設計等高線的水平距離。,（2）交叉口上設計等高線 選定路脊線和控制標高 選定路脊線時，要考慮行車平順及整個交叉口均衡美觀。路脊線通常是對向行車軌跡的分界線，即車行道的中心線。在交叉口上，路脊線的交點就是控制標高的位置。 對于斜交過大的T形交叉口，其路中心線不宜作為路脊線，應加以調整。調整路脊線的起點A一般為轉角曲線切點斷面處，而B的位置原則上應選在雙向車流的中間位置。,在定控制標高時，不宜使相交道路的縱坡相差過大，一般要求差值不大于0.5%，可能時盡量使縱坡大致相等，以利于立面設計處理。

33、,確定標高計算線網 實踐表明，因為只有路脊線上的設計標高還不足以反映交叉口的立面形狀，也很難依靠它來勾繪交叉口的等高線，交叉口立面設計的關鍵是正確選擇路脊線和標高計算線網。所以確定標高計算線網的方法顯得十分重要。確定標高計算線網的方法主要有方格網法、圓心法、等分法和平行線法。下面介紹以方格網法為主，對其他標高計算線網也作簡要介紹。,方格網法（比較正交）,圓心法,等分法,平行線法,以上四種標高計算線網方法中，對于正交的十字形或T形交叉口，各種方法都可采用；而對斜交的交叉口宜采用圓心法和等分法。應該指出，標高計算線所在的位置就是用于計算該斷面路拱設計標高的依據，而標準的路拱橫斷面則與車輛行駛方向相

34、垂直。如果所定標高計算線位置不與行車方向垂直，那么按路拱方程計算出的標高將不能準確地反映路拱形狀。所以，應盡量使標高計算線與路拱橫斷面的方向一致，同時也要便于計算。為此，推薦采用等分法或圓心法標高計算線網。 當主要道路與次要道路相交而主要道路在交叉口的橫坡不變時，應將路脊線的交點A移到次要道路路脊線與主要道路行車道邊線的交點A處，此時，無論采用哪一種標高計算線網，都必須以位移后的交點A為準。,計算標高計算線上的設計標高 每條標高計算線上標高點的數目，可根據路面寬度、施工需要以及等高距來確定。對路寬、坡陡、施工精度要求高的，標高點可多些；反之，則少些。,（3）勾繪和調整等高線 根據所選立面設計圖

35、式和等高距h，把各等高點連接起來，得到初步的設計等高線圖。 該設計等高線圖應滿足行車平順和路面排水通暢的要求。通過調整等高線的疏密（一般中間部分疏一些，而邊溝處密一些），使縱、橫坡度變化均勻，調整個別不合適的標高，并合理布置雨水口。 6、計算施工高度 根據設計等高線圖，用內插法求出方格點上的設計標高測施工高度等于設計標高減去地面標高。,第八節(jié)立體交叉設計,正線,匝道,構造物,出口,入口,8.1、立體交叉口的設置條件,一、影響因素 1.道路等級 2.交通性質、交通量 3.社會條件，自然條件及管理方式 二、道路等級 高速公路與其他道路相交，必須立交（含鐵路） 一級公路與其他道路相交，應盡量立交 一

36、般路有條件可設立交 城市快速路與快速路相交，必須立交（含鐵路） 城市快速路與主干路相交，應采用立交。 三、交通量、交通性質 城市道路：Q現(xiàn)狀=40006000PCV/h 主要交通性主干道，可選擇立交。 四、社會條件、自然條件及管理方式 1.城市重要交叉口（出入城交叉口、快速路系統(tǒng)） 2.山城、大橋下的濱河路 3.城市邊緣，交通量大而管理不方便。 五、公、鐵立交設置條件 1.車交一次封閉時間超過20分鐘。 2.晝間汽車和火車交通量達到一定程度。 3.晝間緊急封閉道口時間過長，且汽車交通量大。,8.2、立體交叉的基本類型,一、分類 1.按交通功能分 分離式 半互通式 互通式 2.按跨越方式分 上跨

37、 下穿 二、常用形式 1.互通式 環(huán)交立交 苜蓿葉 喇叭形 全定向 組合式上述幾種的組合 2.半互通式 菱形 不完全苜蓿葉、不完全定向等 3.各種立交分析,菱形立交,部分苜蓿葉式立交,喇叭形立交,苜蓿葉式立交,X型式立交,環(huán)形立交,Y型式立交,8.3、立體交叉的規(guī)劃,一、滿足立交的設置條件 二、立交的間距 1.交通需求：太大不能滿足交通要求 太小浪費運營質量下降 2.足夠的交織段長度 3.城市道路規(guī)范規(guī)定 V80 60 50 40 間距1000 900 800 700 4.公路規(guī)范規(guī)定 大城市、重要工業(yè)區(qū)周圍為510Km 一般地區(qū)為1525 Km 4 Km,8.4、立體的設計,一、基本原則 1

38、.功能性原則 2.經濟性原則 3.適應性原則 4.藝術性原則 二、立體交叉的設計資料和設計步驟 三、匝道設計 匝道是互通式立交必不可少的組成部分，匝道設計的合理與否，直接關系到立交樞紐的功能、營運及安全等，其中左轉是關鍵。 1、匝道基本形式,左出左進式,左出右進式,右出左進式,右出右進式,2、匝道的特性 3、匝道的設計依據 （1）立交的等級 （2）匝道的設計車速 （3）設計交通量 （4）匝道的通行能力 4、匝道平面線形設計： 匝道平面線形要素仍然是直線、圓曲線及緩和曲線，但由于匝道通常較短，難以爭取到較長直線，故多以曲線為主。對右轉匝道及直接式左轉匝道，可采用單曲線或多心復曲線。用多心復曲線時，相鄰半徑之比不應該大于1.5，并使兩端連接出、入口的圓曲線采用較大半徑，且出口半徑應大于入口半徑，中間圓曲線半徑可小一些。否則會使車輛多次減速和加速運行，且在中間路段過早加速，駛入匝道時易失去控制。對半直接式左轉匝道，其平面線形可由反向曲線與單曲線或復曲線組成。反向曲線之間最好不插設直線段而以緩和曲線相連形