1、路基工程理論與技術(shù),主講教師： 沈宇鵬,第4章 路基處治新技術(shù),4.1 路基填料改良技術(shù) 4.2 路橋過渡段路基處治技術(shù) 4.3 路堤下復(fù)合地基設(shè)計(jì)理論 4.4 路基邊坡綠色防護(hù)技術(shù) 4.5 路基排水技術(shù),4.2.1 概述,在橋臺(tái)構(gòu)筑物與臺(tái)后填土銜接處存在差異沉降，使得路面形成臺(tái)階或顯著縱坡變化，高速行駛的車輛通過時(shí)產(chǎn)生顛簸跳躍，從而導(dǎo)致橋頭跳車現(xiàn)象 。,社會(huì)效益 、社會(huì)影響,經(jīng)濟(jì)效益,技術(shù)難題,4.2 路橋過渡段路基處治技術(shù),過渡段設(shè)計(jì)是近年來隨著客運(yùn)專線的建設(shè)而發(fā)展起來的，隨著我國客運(yùn)專線鐵建設(shè)項(xiàng)目的全面展開，對(duì)速度、安全、舒適的要求也越來越高，那么過渡段已經(jīng)是鐵路路基工程中的一個(gè)重要組成

2、部分。路基與橋臺(tái)、路堤與橫向結(jié)構(gòu)物（立交框構(gòu)、涵洞）、路基與隧道等剛性構(gòu)筑物的連接處一直是鐵路路基的一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，一方面由于路基與橋梁、涵洞、隧道等剛性構(gòu)筑物的剛度差別較大而引起軌道剛度的突變，同時(shí)路基與橋梁、涵洞、隧道等的沉降不一致會(huì)導(dǎo)致軌道不平順，因而引起列車與線路結(jié)構(gòu)的相互作用增加，影響線路結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，從而影響列車高速、安全、舒適運(yùn)行。 過渡段的設(shè)計(jì)主要研究了路基與橋臺(tái)、路堤與橫向結(jié)構(gòu)物（立交框構(gòu)、涵洞）、路基與隧道、路堤與路塹等的均勻過渡問題，同時(shí)還考慮了短路基的過渡設(shè)計(jì)。,鐵路鐵路路基設(shè)計(jì)簡(jiǎn)述-過渡段,4.2.2 引起跳車的差異沉降量,橋頭跳車的表現(xiàn)形式 1.橋頭不設(shè)搭板時(shí)橋臺(tái)與路堤

3、銜接處的錯(cuò)臺(tái)現(xiàn)象 2.橋頭設(shè)置搭板時(shí)由于搭板路基端沉降引起的路橋過渡段縱坡變化,針對(duì)錯(cuò)臺(tái)現(xiàn)象： 我國公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范規(guī)定水泥砼路面錯(cuò)臺(tái)高度h達(dá)到12mm則視為嚴(yán)重?fù)p壞，日本規(guī)定公路上超過15mm的錯(cuò)臺(tái)必須修復(fù)。,針對(duì)縱坡變化： 一般認(rèn)為，橋頭縱坡變化率大于36時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生橋頭跳車,工后沉降標(biāo)準(zhǔn),我國標(biāo)準(zhǔn)要求,4.2.3 橋頭跳車的成因,幾何不平順：路基與橋臺(tái)、涵洞的沉降經(jīng)常不同，路基部分往往沉降量大，其過渡點(diǎn)附近極易產(chǎn)生沉降差，導(dǎo)致軌面彎折。當(dāng)列車通過時(shí)，必須會(huì)引起車輛與線路相互作用力的增加，加速線路狀態(tài)的劣化，降低線路設(shè)備的服務(wù)質(zhì)量，增加線路的養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用，嚴(yán)重時(shí)會(huì)危及行車安全。 力學(xué)不平順

4、：路基與橋梁、涵洞等剛度差別較大，對(duì)列車車輛通過時(shí)的動(dòng)荷載的響應(yīng)也會(huì)有所差別，從而影響列車的舒適度。,4.2.4 橋頭跳車的處治措施,4.2.5 常用處治措施的適應(yīng)性分析,搭板、換填路堤材料或兩者結(jié)合 主要問題：搭板斷裂和二次跳車，橋頭錯(cuò)臺(tái)等。 研究缺陷：目前的研究主要考慮搭板的力學(xué)性狀優(yōu)化，較少考慮搭板和路堤變形的耦合，更沒有對(duì)其在不同橋頭工況下的適應(yīng)性進(jìn)行研究，因此，這些方法的選用帶有一定的盲目性，從而造成了其在應(yīng)用過程中出現(xiàn)了較多病害。 分析思路：通過模擬不同的地基沉降模式，分析其變形與力學(xué)性狀，從而研究常用處治措施對(duì)地基沉降的適應(yīng)性能力大小。,圖 計(jì)算模型,1.剛性搭板的適應(yīng)性分析,路

5、堤填高6米，路堤寬3.5,坡率11.5。 搭板長取6米，厚度取30cm，布置于路基頂面,計(jì)算模型,利用鋼筋混凝土搭板進(jìn)行過渡時(shí)存在兩個(gè)缺點(diǎn)：一是搭板不可能做得很長，沉降差較大時(shí)，搭板引起的縱坡變化也將引起橋頭跳車；二是搭板之下由于路基的沉降變形引起脫空，導(dǎo)致搭板斷裂。目前對(duì)搭板進(jìn)行的結(jié)構(gòu)受力分析及配筋計(jì)算只能盡量防止搭板不因脫空而發(fā)生斷裂。,（a）板長6m,（b）板長8m,（c）板長10m,圖 路基頂面沉降曲線,搭板對(duì)地基沉降的適應(yīng)性分析,表 不同地基沉降值時(shí)的縱坡變化率,小結(jié) 搭板對(duì)地基沉降的適應(yīng)性分析表明，地基沉降的增大將引起搭板縱坡變化率的增大，從而產(chǎn)生橋頭跳車現(xiàn)象。因此，地基沉降是影響

6、搭板縱坡變化率的主要因素。 搭板對(duì)地基沉降的適應(yīng)性表現(xiàn)為：長度6m的搭板適用于處理地基沉降在3cm以內(nèi)的橋頭路段；8m長度的搭板適用于處理地基沉降在4cm以內(nèi)的橋頭路段，而10m搭板適用于處理地基沉降在5cm以內(nèi)的橋頭路段。,2. 換填材料的適應(yīng)性分析,計(jì)算模式 路堤填高6m，計(jì)算長度30m，橋頭路堤換填區(qū)域的布置為：路基底部長度4m，沿路堤高度按1：1換填,路堤填料種類的影響,結(jié)果分析,路堤壓縮變形與填料模量的關(guān)系曲線（0）,地基均勻沉降,路基頂面豎向位移曲線（10cm）,小結(jié) （1）橋頭路堤換填壓縮模量大的填料可以明顯減小路堤的壓縮變形，同時(shí)沿路堤高度1：1的楔性“剛?cè)徇^渡”換填方式不僅可

7、以大大減少換填量，更有利于協(xié)調(diào)其沉降差。 （2）當(dāng)?shù)鼗鶠榫鶆虺两的Ｊ綍r(shí)，路堤沉降量主要體現(xiàn)在地基沉降值的大小，換填方式無法起到消化地基沉降的作用。 （3）當(dāng)橋頭地基存在局部軟弱區(qū)域時(shí)，橋頭路堤換填抗剪強(qiáng)度高、具有一定整體性的填料如灰土，能夠較好地消化地基的不均勻沉降，而砂粒填料次之，粘土最差。但換填灰土一定要保證施工壓實(shí)，使其形成為一個(gè)整體。,3. 平面土工格柵加筋作用性狀,布置間距為50cm,土工格柵加筋對(duì)橋頭路堤側(cè)向位移的影響,圖 路堤邊坡的側(cè)向位移（X方向） 圖 路堤縱向的側(cè)向位移（Y方向）,土工格柵加筋對(duì)路堤應(yīng)力分布性狀的影響,圖 路堤橫斷面底面豎向應(yīng)力（Y0）,小結(jié) 通過以上分析可知

8、，土工格柵加筋的作用性狀主要表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面： 土工格柵利用其較大的拉伸模量，通過其與土體的界面摩擦和咬合作用，限制了路堤填土的側(cè)向位移，提高了土體的抗剪強(qiáng)度和抗變形能力，從而減小了路堤的壓縮變形值。且隨著路堤變形模量的減小，其作用更顯著。,土工格柵變形后也存在“網(wǎng)兜效應(yīng)”，從而使荷載的分布趨于均勻； 土工格柵由于一端錨固于橋臺(tái)上，利用其抗拉伸能力，阻止了橋臺(tái)附近土體的向下沉降，同時(shí)，也減小了橋頭路基和地基的豎向應(yīng)力。,同時(shí)，基于以上的分析，針對(duì)橋頭路堤平面加筋處治技術(shù)提出以下建議： 平面加筋材料應(yīng)選用具有較大拉伸剛度的筋材，同時(shí)，橋頭應(yīng)換填內(nèi)摩擦角較大的填料。 平面加筋材料對(duì)于減小路堤自身

9、的壓縮變形較為有效，但由于其不具有抗彎剛度，故消化地基沉降變形的能力較差，因此，土工格柵加筋技術(shù)適用于處治地基條件較好的橋頭過渡段。當(dāng)?shù)鼗^差時(shí)，應(yīng)結(jié)合其它方法進(jìn)行綜合處治。,鐵路鐵路路基設(shè)計(jì)簡(jiǎn)述-過渡段,路橋過渡段,鐵路鐵路路基設(shè)計(jì)簡(jiǎn)述-過渡段,路涵過渡段,鐵路鐵路路基設(shè)計(jì)簡(jiǎn)述-過渡段,鐵路鐵路路基設(shè)計(jì)簡(jiǎn)述-過渡段,4.3 路堤下復(fù)合地基設(shè)計(jì)理論,4.3.1 復(fù)合地基的定義與分類,復(fù)合地基是指天然地基在處理過程中部分土體得到增強(qiáng)或被置換，或在天然地基中設(shè)置加筋體材料，從而形成的由兩種剛度（或模量）不同的材料（土體和增強(qiáng)體）所組成的人工地基。根據(jù)增強(qiáng)體的方向又可分為水平向增強(qiáng)體復(fù)合地基和豎向增

10、強(qiáng)體復(fù)合地基。豎向增強(qiáng)體復(fù)合地基通常稱為樁體復(fù)合地基，根據(jù)豎向增強(qiáng)體的性質(zhì)，樁體復(fù)合地基又可分為三類：散體材料樁復(fù)合地基、柔性樁復(fù)合地基和剛性樁復(fù)合地基。,1. 復(fù)合地基的定義,2. 柔性基礎(chǔ)下復(fù)合地基的概念 復(fù)合地基是軟弱地基處理時(shí)常用的一種技術(shù)，復(fù)合地基若按其基礎(chǔ)剛度的不同來分類，可分為兩類： 一是剛性基礎(chǔ)下復(fù)合地基，這類復(fù)合地基是從工業(yè)與民用建筑方面發(fā)展起來的，在我國已有較廣泛的應(yīng)用，一般所說的復(fù)合地基也都是指這類復(fù)合地基。在剛性基礎(chǔ)下復(fù)合地基中，基底面處滿足等應(yīng)變假設(shè)，即樁頂與樁間土的變形相同。,二是柔性基礎(chǔ)下復(fù)合地基，即像路堤、堤壩等構(gòu)筑物下的復(fù)合地基，此類構(gòu)筑物本身的剛度與地基土的

11、剛度差別不大，這類復(fù)合地基在受力后變形與強(qiáng)度性狀與剛性基礎(chǔ)下復(fù)合地基相比有較大的差異。但這方面的研究較少，也還沒有引起足夠的重視，甚至大多數(shù)情況是將兩類復(fù)合地基混為一談，對(duì)柔性基礎(chǔ)下復(fù)合地基的設(shè)計(jì)計(jì)算往往直接采用剛性基礎(chǔ)下復(fù)合地基的設(shè)計(jì)計(jì)算理論。柔性基礎(chǔ)下復(fù)合地基是指路堤荷載作用下的粉噴樁復(fù)合地基。,常見地基措施,4.3.2 水泥攪拌樁復(fù)合地基,水泥攪拌樁法是一種加固處理軟弱地基及地基承載力不大于120KPa的粘性土或粉性土等地基的方法。它是利用水泥作為固化劑，采用特制的深層攪拌機(jī)，在地基深處將水泥粉固化劑與軟弱地基土在原位強(qiáng)制攪拌成混合物，通過水泥與軟弱土之間發(fā)生的離子交換作用、凝聚作用、化

12、合作用等一系列物理化學(xué)反應(yīng)，形成具有整體性、水穩(wěn)定性和一定強(qiáng)度的水泥加固土樁體，達(dá)到加固軟弱地基的目的。水泥土樁體與原位周圍的天然土體共同作用，從而顯著地提高地基的強(qiáng)度和承載力、減小地基的變形，即形成所謂的水泥攪拌樁復(fù)合地基。,2. 水泥攪拌樁復(fù)合地基的加固機(jī)理,（1） 水泥土的加固機(jī)理,樁體作用,墊層效用,擠密效用,（2）水泥攪拌樁復(fù)合地基的加固機(jī)理,水泥的水解和水化反應(yīng) 離子交換及團(tuán)?；饔?凝硬反應(yīng)（火山灰反應(yīng)） 碳酸化作用,3. 設(shè)計(jì)計(jì)算,建筑地基處理技術(shù)規(guī)范（JGJ792002，2003）中對(duì)于深層攪拌樁復(fù)合地基承載力標(biāo)準(zhǔn)值按照下式計(jì)算：,式中， 復(fù)合地基的承載力標(biāo)準(zhǔn)值； 面積置換率

13、； 樁的截面積； 樁間天然地基土承載力標(biāo)準(zhǔn)值； 樁間土承載力折減系數(shù)，當(dāng)樁端土為軟土?xí)r，可取0.51.0，當(dāng)樁端土為硬土?xí)r，可取0.10.4，當(dāng)不考慮樁間軟土的作用時(shí)，可取零； 單樁豎向承載力標(biāo)準(zhǔn)值，應(yīng)通過現(xiàn)場(chǎng)單樁載荷試驗(yàn)確定。,4.3.3 柔性基礎(chǔ)下復(fù)合地基的設(shè)計(jì)理論,1.剛性基礎(chǔ)下復(fù)合地基理論的基本假設(shè)： 1）基礎(chǔ)為剛性； 2）在豎向荷載作用下樁與樁間土共同承擔(dān)上部荷載； 3）復(fù)合地基土內(nèi)部任一水平截面上樁與樁間土的豎向壓縮變形相同。,2.剛性基礎(chǔ)下復(fù)合地基計(jì)算公式討論 （1） 系數(shù)的取值 （2） 的取值,一般認(rèn)為，,一般認(rèn)為，,僅與樁端土的軟硬程度有關(guān)，這是從樁的沉降概念或樁土之間的相對(duì)

14、變形角度考慮問題的，認(rèn)為只有樁下沉后土才能發(fā)揮作用。 值也理應(yīng)與樁本身的強(qiáng)度（壓縮模量）有關(guān)。因?yàn)楫?dāng)樁身的強(qiáng)度（壓縮模量）較小時(shí)，樁在荷載作用下的壓縮變形就大，這樣樁間土所承受的荷載也大，反之則小。而對(duì)于柔性基礎(chǔ)復(fù)合地基，受荷后其等沉面并不在樁頂而是下移了一定距離，等沉面上下樁土間相對(duì)變形的規(guī)律不同，其大小則受到樁間土的性質(zhì)、樁體強(qiáng)度以及柔性基礎(chǔ)剛度的影響。因此， 值除了應(yīng)當(dāng)考慮樁端土體的性狀外，還需考慮樁體強(qiáng)度、樁間土的性質(zhì)、樁距（置換率）、樁長及柔性基礎(chǔ)剛度的影響。,（1） 系數(shù)的取值,規(guī)范公式中，,定義為樁間天然地基土承載力標(biāo)準(zhǔn)值。但現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)資料表明，用粉噴樁處理之后，樁間土的強(qiáng)度有所增

15、長。比如，在甘肅饞柳高速公路土家灣隧道西洞口地基采用粉噴樁處理前，天然地基土承載力=90kPa，處理后樁間土的承載力為130kPa，增長了44；同樣，在東洞口，天然地基土的承載力=120kPa，而樁間土的承載力提高到240300kPa，增長近2倍左右。其原因可歸結(jié)如下：在進(jìn)行粉噴及樁體強(qiáng)度形成過程中，水泥粉會(huì)吸收樁周土體中的一些水分來完成其一系列物理化學(xué)反應(yīng)，從而使得樁周土體的含水量減小，強(qiáng)度提高；強(qiáng)度較高的粉噴樁樁體對(duì)樁間土的變形產(chǎn)生側(cè)向約束，使樁間土的沉降量有所減小。,（2） 的取值,樁-網(wǎng)結(jié)構(gòu)路基 樁-網(wǎng)結(jié)構(gòu)路基由樁-網(wǎng)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)與上部路堤組成，其中樁-網(wǎng)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)是一種剛性樁基礎(chǔ)，由鋼筋混

16、凝土剛性樁（群）和樁頂以上的加筋墊層共同組成。,遂渝無砟軌道試驗(yàn)段樁-網(wǎng)結(jié)構(gòu)路基橫斷面設(shè)計(jì)圖,樁-網(wǎng)結(jié)構(gòu)屬于一種剛性樁基礎(chǔ)，需要解決的技術(shù)問題包括： 沉降特性 合理樁間距 柔性拱作用機(jī)理 設(shè)計(jì)與施工技術(shù),樁-網(wǎng)結(jié)構(gòu)路基理論分析研究,樁-網(wǎng)結(jié)構(gòu)路基離心模型試驗(yàn),樁-網(wǎng)結(jié)構(gòu)單樁承載力驗(yàn)算,樁-網(wǎng)結(jié)構(gòu)地基沉降計(jì)算,樁帽頂加筋墊層一般采用碎石墊層，厚度0.40.6m,夾鋪一層雙向高強(qiáng)度低應(yīng)變土工格柵。土工格柵斷裂延伸率不大于10%，極限抗拉強(qiáng)度應(yīng)滿足檢算要求并不小于80KN/m。,深厚軟弱地基長短組合樁樁-網(wǎng)結(jié)構(gòu)路基,6.樁-板結(jié)構(gòu)路基 樁-板結(jié)構(gòu)路基由下部鋼筋混凝土樁基和上部鋼筋混凝土承載板組成，鋼

17、筋混凝土承載板直接與軌道結(jié)構(gòu)相連接。樁-板結(jié)構(gòu)具有以下特點(diǎn)： 1）樁-板結(jié)構(gòu)承載板直接與軌道結(jié)構(gòu)連接，因此，樁-板結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)必須考慮列車動(dòng)荷載的作用，結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足疲勞強(qiáng)度的要求； 2）樁-板結(jié)構(gòu)承載板可視為支撐在樁基礎(chǔ)上的連續(xù)板梁，板梁的豎向和橫向剛度必須滿足無砟軌道鋪設(shè)要求； 3）樁-板結(jié)構(gòu)與土路基共同組成一個(gè)承載結(jié)構(gòu)，樁-板結(jié)構(gòu)與土路基的共同作用是樁-板結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵技術(shù)問題。,遂渝無砟軌道試驗(yàn)段DK132+486DK132+611樁-板結(jié)構(gòu)路基橫斷面設(shè)計(jì)圖,樁-板結(jié)構(gòu)在自重和上部荷載作用下的撓曲變形,樁-板結(jié)構(gòu)路基數(shù)值模擬分析,樁-板結(jié)構(gòu)路基在上部荷載及路堤自重作用下豎向位移云圖,樁

18、-板結(jié)構(gòu)大模型實(shí)驗(yàn) 模擬單線路堤樁-板結(jié)構(gòu)，測(cè)試循環(huán)荷載作用板、樁、土的受力與變形。,動(dòng)車組通過時(shí)，單線樁-板結(jié)構(gòu)路基和雙線樁-板結(jié)構(gòu)路基測(cè)試斷面路基表層的最大動(dòng)應(yīng)力范圍分別為4.50kPa、4.70kPa；樁底土體最大動(dòng)應(yīng)力分別為10.09、10.14kPa；最大動(dòng)變形分別為0.023mm、0.025mm；最大加速度分別為0.61、0.62m/s2 。 遂渝24m簡(jiǎn)支箱梁跨中最大動(dòng)位移為0. 25mm ； 32m簡(jiǎn)支箱梁跨中最大動(dòng)位移為0. 48mm 。 貨車通過時(shí)，單線樁-板結(jié)構(gòu)路基和雙線樁-板結(jié)構(gòu)路基測(cè)試斷面基床表層表面的最大動(dòng)應(yīng)力分別為6.17kPa、6.00kPa；樁底土體最大動(dòng)應(yīng)力

19、分別為12.85、12.83kPa；最大動(dòng)變形分別為0.057mm、0.061mm；最大加速度分別為0.75、0.60m/s2 。 遂渝24簡(jiǎn)支梁跨中最大動(dòng)位移為0.31mm ；32m簡(jiǎn)支箱梁跨中最大動(dòng)位移為0. 50mm 。,4.4 路基邊坡綠色防護(hù)技術(shù),4.4.1 工程防護(hù)的不足,破壞了生態(tài)環(huán)境，環(huán)境效果極差； 隨著時(shí)間的推移，混凝土面、漿砌片石面都會(huì)風(fēng)化、老化，后期整治費(fèi)用高。 被破壞了的植被很難迅速恢復(fù)。,4.4.2 一般邊坡的植被護(hù)坡方法,鋪草皮護(hù)坡 植生帶護(hù)坡 液壓噴播植草護(hù)坡 三維植被網(wǎng)護(hù)坡 挖溝植草護(hù)坡 土工格室植草護(hù)坡 漿砌片石骨架植草護(hù)坡 鋼筋混凝土框架內(nèi)填土植被護(hù)坡 預(yù)應(yīng)

20、力錨索框架地梁植被護(hù)坡,1）路基填料抵御水侵蝕； 2）路基面防排水； 3）地下排水，包括路堤基底地下排水和和路塹基床換填底部地下排水； 4）邊坡防排水及地面排水，包括路堤、路塹邊坡防排水以及側(cè)溝、天溝、排水溝。,路基工程防排水,客運(yùn)專線鐵路路基工程防排水體系,路基工程防排水,路基面防排水 路基面采取全封閉防水，主要措施包括： （1）軌道基礎(chǔ)板兩側(cè)基床表層鋪設(shè)0.1m厚SAM10瀝青混凝土封閉層防止表水下滲。 （2）在無砟軌道路基左右兩線的軌道板之間，設(shè)置貫通的縱向水溝。間隔50m左右設(shè)集水井，在集水井底部設(shè)置橫向排水管，將積水通過橫向排水管排入路堤邊坡上的橫向排水槽或路塹側(cè)溝。路基面縱向水溝采

21、用C15混凝土澆注，集水井采用C25鋼筋混凝土澆注，橫向排水管采用200mm鋼筋混凝土管，橫向排水槽采用M7.5漿砌片石砌筑。 （3）路塹側(cè)溝外平臺(tái)采用漿砌片石封閉。,地下排水 對(duì)路基有危害的地下水，應(yīng)采取疏排措施。,路基工程防排水,路堤基底地下排水 路堤填方基底存在地下水，可能引起路堤底部填料強(qiáng)度降低，引起變形或路堤沿地基表面的滑動(dòng)。 對(duì)于路堤填方基底出露的泉眼，應(yīng)設(shè)置排水通道（暗溝或盲溝），引排地下水。 路堤填方基底為洼地、槽谷，或地基土層地下水發(fā)育地段，路堤底部應(yīng)設(shè)置排水層，避免地下水匯聚對(duì)路堤底部填料產(chǎn)生不利影響。 當(dāng)路堤填料為非良質(zhì)填料時(shí)，則應(yīng)在路堤底部應(yīng)設(shè)置防排水層既能排泄地下水，又能隔斷地下水對(duì)路堤非良質(zhì)填料的不利影響。,路基工程防排水,路基工程防排水,路塹基床換填底部地下排水 地下水水位處于路基基床附近時(shí)，在列車動(dòng)荷載作用下，基床土動(dòng)強(qiáng)度會(huì)降低，易引起基床發(fā)生變形。無砟軌道對(duì)基床動(dòng)力穩(wěn)定性要求極高，因此，為防止基床病害必須設(shè)置地下排水工程。,路基工程防排水,路基工程防排水,遂渝線無砟軌道試驗(yàn)段軟質(zhì)巖全、強(qiáng)風(fēng)化層及土層地段路塹基床換填深度12.3m（換填A(yù)、B組填料），換填層下均設(shè)置了排水層，并在兩側(cè)設(shè)置排水盲溝。,位于富水地層或水田、水塘、地形凹槽地段的低路堤、