1、畢 業(yè) 論 文論文題目：凱美瑞發(fā)動機電控元件的檢測與結果分析 系 部： 汽車工程系 專業(yè)名稱： 汽車電子 班 級： 101051 學 號： 37 姓 名： 吳濤 指導教師： 郭偉東 完成時間： 2013 年 5 月 17 日目 錄一、緒論.1（一）電控發(fā)動機的發(fā)展歷史. .1（二）電控發(fā)動機的優(yōu)越性及發(fā)展前景. . .3二、凱美瑞 電控發(fā)動機傳感器的檢測與結果分析. .3（一）凱美瑞主要傳感器的工作原理. . 3（二） 凱美瑞電控發(fā)動機傳感器的檢測方法與結果分析. . 6三、凱美瑞電控發(fā)動機執(zhí)行器的檢測與結果分析. . 8（一）凱美瑞主要執(zhí)行器的工作原理. . 8（二） 凱美瑞電控發(fā)動機執(zhí)行器

2、的檢測方法與結果分析. . 11四、凱美瑞電控發(fā)動機電腦的檢測與結果分析. . 13（一） 凱美瑞電控發(fā)動機的工作原理及檢修注意事項. . 13（二） 凱美瑞發(fā)動機電腦的檢測方法與結果分析. 14五、凱美瑞電控發(fā)動機故障案例分析與處理. . . . 15（一） 發(fā)動機車發(fā)動機故障警告燈點亮. . . . . .15（二） 由于拆裝不良導致故障警告的亮. . 16（三） 發(fā)動機動力不足的故障. .17六、凱美瑞電控發(fā)動機的維修注意事項. . .18結束語. . . .19參考文獻. . .20凱美瑞電控發(fā)動機元件檢測與結果分析摘要：本論文圍繞著凱美瑞電控發(fā)動機元件檢測與結果分析這一話題進行研究和

3、探討，從電控發(fā)動機的發(fā)展歷史談起，延伸到電控發(fā)動機的優(yōu)越性及發(fā)展前景，介紹和分析了凱美瑞電控發(fā)動機及其元件，最后總結凱美瑞電控發(fā)動機元件檢測與結果分析的注意事項。關鍵詞：凱美瑞；傳感器；執(zhí)行器；ECU；元件檢測；結果分析一、緒論（一） 電控發(fā)動機的發(fā)展歷史1952 年，德國戴姆勒奔馳300I 型賽車裝用了Bosch 公司生產的第一臺。機械控制式汽油噴射裝置，它采用氣動式混合氣調節(jié)器控制空燃比，向氣缸內直接噴射。1958 年，德國成批生產的Mercedes220S 型轎車裝備了Bosch 公司和Kugerfischer 公司共同研制和生產的帶油量分配器的進氣管汽油噴射裝備。它采用雙柱塞噴油泵，經

4、兩個油量分配器將燃油均勻地分配到六個噴油器，噴向進氣口，雙聯(lián)凸輪使噴油泵在發(fā)動機每轉中向各器之間具有一定傳動化的聯(lián)動機構實現(xiàn)的，并且進氣空氣溫度調節(jié)器、空氣壓力修正傳感器及帶附加空氣控制滑閥的冷卻水溫度調 .器對燃油量進行修正，用電磁鐵直接作用于噴油泵調節(jié)齒桿的方法實現(xiàn)啟動加濃。20 世紀60 年代以前，車用汽油噴射裝備大多采用機械式柱塞噴射泵，其結構和工作原理與柴油機噴油泵十分相似，控制功能也是借助于機械裝置實現(xiàn)的，結構復雜，價格昂貴，因此發(fā)展緩慢，技術上無重大突破，應用范圍也僅僅局限于賽車和為數(shù)不對的追求高速和功率的豪華轎車上。在車用汽油發(fā)動機領域內化油器仍占有絕對優(yōu)勢。20 世紀60 年

5、代，一些發(fā)達國家中，隨著汽車數(shù)量與日俱增，汽車排氣對大氣的污染日趨嚴重，歐、美、日各國相繼制定了嚴格的汽車排放法規(guī)，限制尾氣中CO、HC 和NO 等有害物質的排放。20 世紀70 年代初，受能源危機沖擊的影響，各國又制定了汽車燃油經濟性法規(guī)。兩種法規(guī)的要求逐年提高，愈來愈嚴格，已達到傳統(tǒng)的機械化油器和分器點火難以勝任的地步，迫使世界汽車工業(yè)尋求各種技術途徑，實現(xiàn)汽車節(jié)油和減少排放污染。于是，人們繼續(xù)探索較柱塞噴射泵結構更簡單，控制更方便，并無需驅動的機械式低壓燃油控制系統(tǒng)。1967 年，德國Bosch 公司研制成功KJetronic 機械式汽油噴射系統(tǒng)，由電動泵提供0.36MPa 低壓燃油，經

6、燃油分配器往各缸進氣管上的機械式噴油器，向進氣口連續(xù)噴射，用擋流板式空氣流量計操縱油量分配器中的計量器來控制空燃比。后來，經改進發(fā)展成為機電結合式的KEJetronic汽油噴射系統(tǒng)。它是在KJetronic 系統(tǒng)的油量分配器上增設一只電液式壓差調節(jié)器，用以控制計量槽前后的壓差，從而能快速地大幅度地調節(jié)燃油量，提高了操縱靈活性，并增加了控制功能，由于該系統(tǒng)的主要功能仍由機械裝置完成，因此具備良好的應急功能。另一方面，隨著電子技術的飛速發(fā)展，汽車電子化成為各國汽車工業(yè)的重要發(fā)展方向。從20 實際60 年代后半期開始，電控汽油噴射經歷了從晶體管、集成電路到微機控制，從模擬計算機到數(shù)字計算機控制的發(fā)展

7、過程。20 實際70 年代后半期，迅速發(fā)展起來的以電控單元為基礎的車用電控汽油噴射系統(tǒng)，是世界汽車工業(yè)同時解決節(jié)油和排氣凈化兩大難題的重大突破。1967 年，德國Bosch 公司開始批量生產用進氣管絕對壓力控制空燃比的DJetronic 模擬式電子控制汽油噴射系統(tǒng)，裝備在大眾汽車公司生產的1600 型轎車上，率先達到當時美國加州排放法規(guī)的要求，開創(chuàng)了汽油噴射系統(tǒng)電子控制的新時代。隨著排放法規(guī)愈來愈嚴格，要求進一步提高控制精度，完善控制功能。1973年，在DJetronic 系統(tǒng)基礎上，經改進發(fā)展成為LJetronic 電控汽油噴射系，用翼片式空氣流量計直接測量進氣空氣體積流量來控制空燃比，比用

8、進氣管絕對壓力間接控制的方式精度高，穩(wěn)定性好。1981 年，LJetronic 系統(tǒng)又進一步改進發(fā)展成為LH 一Jetronic 系統(tǒng)，用新穎的熱線式空氣流量計代替機械式空氣流量計，可直接測出進氣空氣的質量流量，無需附加專門裝置來補償大氣壓力和溫度變化的影響，并且進氣阻力小，加速響應快。為了在滿足排放法規(guī)的前提下實現(xiàn)最佳的燃油經濟性指標，采用單項電子控制裝置已遠不能滿足要求。1979 年，德國Bosch 公司開始生產集電子點火和電控汽油噴射于一體的Motronic 數(shù)字式發(fā)動機集中控制系統(tǒng)。同時，美國和日本各大汽車公司也競相研制成功與各自車型配套的數(shù)字式發(fā)動機集中控制系統(tǒng)。我國電子控制汽油噴射

9、技術起步較晚，但汽油噴射代替化油器已成必然，特別是由于排放等法規(guī)日趨嚴格和市場競爭的壓力。進入21 世紀后，我國新生產轎車、輕型車和微型車都相繼裝備了電子控制汽油噴射發(fā)動機。（二） 電控發(fā)動機的優(yōu)越性及發(fā)展前景在現(xiàn)代的汽車行業(yè)中，電控發(fā)電機的應用越來越為廣泛，其迅速發(fā)展的原因歸功于其優(yōu)良的性能。電控發(fā)動機與傳統(tǒng)發(fā)動機相比的優(yōu)越性有:1、提供更大的控制自由度電控燃油噴射系統(tǒng)可按照運行工況的不同，對噴油參數(shù)（如噴油量、噴油定時、噴油壓力、噴油速率等）進行最優(yōu)的綜合控制。并可考慮各種因素對發(fā)動機性能的影響。2、控制功能齊全。3、控制精度高，動態(tài)響應快。1）采用電磁閥控制噴油量，可以很精確。2）噴油定

10、時的控制精度高于0.5 。4、可以提高發(fā)動機動力性、經濟性及排放性能。5、提供故障診斷功能，使可靠性得以提高。這些優(yōu)越的性能能夠大幅度提高人類對于汽車日益增加的品質需求，同時也能夠達到節(jié)能減排的良好效果。因此，發(fā)動機電控技術必將是21 世紀汽車工業(yè)的著重發(fā)展方向。二、凱美瑞電控發(fā)動機傳感器的檢測與結果分析 （一） 凱美瑞主要傳感器的工作原理 1、氧傳感器此車氧傳感器通過檢測發(fā)動機廢氣中氧的含量向ECU反饋混合氣的濃度信息，它安裝在三元催化劑之前的排氣管上，而且分為前氧和后氧，前氧傳感器作用是采集排氣中氧含量的數(shù)據，通過ECU控制噴油器的出油量，從而達到最優(yōu)的空燃比。后氧傳感器是判斷催化劑有沒有

11、失效，就是OBD在線診斷系統(tǒng)。如果前氧故障的話。發(fā)動機工作就會不正常。后氧的話是監(jiān)測排放有沒有超標，壞了目前最多就是OBD點燈，不影響整車正常行駛。 按照你所說的情況是前氧，必須更換。 氧傳感器用于產生電壓信號的敏感元件是二氧化鋯（ZrO2），其外表面有一層鉑，鉑的外面還有一層陶瓷，起保護鉑電極的作用。氧傳感器敏感元件的內側通大氣，外側通過發(fā)動機排出的廢氣。敏感元件在溫度300以上時，如果兩側的氧含量有較大的差異，兩側面就會產生一個電動勢。敏感元件內側因通大氣而氧含量高，當混合氣稀時，廢氣中的氧含量較多。敏感元件兩側的氧含量差異很小，所以其產生的電動勢也很小（0.1V左右）；而當混合氣過濃時，

12、廢氣中氧的含量極少，敏感元件兩側氧濃度差較大，產生的電動勢也較大（0.8V左右）。氧傳感器內部的加熱器是用于加熱敏感元件，以使其能正常工作。 氧傳感器的結構圖如下圖1所示；圖1氧傳感器l-接觸部分 2-陶瓷襯套 3-傳感陶瓷 4-護套（排氣端） 5-電線接頭 6-碟形彈簧 7-護套（空氣端） 8-外殼（-） 9-電極（-） 10-電極（+）圖2 氧傳感器的安裝位置 2、冷卻液溫度傳感器冷卻水溫度傳感器安裝在發(fā)動機缸體或缸蓋的水套上。與冷卻水接觸，用來檢測發(fā)動機的冷卻水溫度，冷卻水溫度傳感器的內部是一個半導體熱敏電阻，它具有負的溫度電阻系數(shù)。水溫越低，電阻越大；反之，水溫越高，電阻越小。水溫傳感

13、器的兩根導線都和控制單元相連接。其中一根為地線，另一根的對地電壓隨熱敏電阻阻值的變化而變化。電控單元根據這一電壓的變化測得發(fā)動機冷卻水的溫度，和其他傳感器產生的信號一起，用來確定噴油脈沖寬度、點火時刻等。 圖3為其結構圖，圖4為其電路圖；圖3 冷卻水溫度傳感器(a)構造 (b)電阻與水溫的關系圖4 冷卻水溫度傳感器的電路 3、節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器向ECU提供節(jié)氣門開度信號與急加速、急減速信號，作為修正點火提前角與噴油量的依據之一，其工作特性見圖5所示，與電控單元的連接圖見圖6所示；（a） 結構 （b）特性圖5線性可變電阻型節(jié)氣門位置傳感器結構與特性圖6線性可變電阻型節(jié)氣門位置傳感器

14、與ECU的連接線路 4、爆震傳感器爆震傳感器是發(fā)動機電子控制系統(tǒng)中必有可少的重要部件，它的功用是檢測發(fā)動機有無爆震現(xiàn)象。當發(fā)動機發(fā)生爆燃時產生5-10KHZ的壓力波，這一壓力波通過汽缸體傳給爆震傳感器，使壓力元件上的壓力發(fā)生變化，從而產生20mV左右的電動勢并將信號送入發(fā)動機ECU。常見的爆震傳感器的有兩種，一種是磁致伸縮式爆震傳感器，另一種是壓電式爆震傳感器。圖7爆震傳感器的安裝 （二）凱美瑞電控發(fā)動機傳感器的檢測方法與結果分析1、電控發(fā)動機氧傳感器的檢測方法 1)檢測氧傳感器加熱器的電阻用歐姆表測量氧傳感器插座端子（加熱電阻）之間的電阻，測量1號端子（HT）與2號端子（+B）在20攝氏度時

15、電阻在1116歐姆之間如果檢測為斷路或電阻不在正常的范圍之內，則需更換氧傳感器。 2)檢測氧傳感器加熱器的波形圖在暖機的狀態(tài)下，發(fā)動機轉速在2500RPM下2分鐘，測得波形圖應如下，如不是應更換。 圖8 氧傳感器的波形圖 3)檢查氧傳感器的信號電壓 直接起動發(fā)動機，2min后，拔下四芯接頭，迅速測量氧傳感器信號端的電壓。起動發(fā)動機后的怠速狀態(tài)下，根據上述工作原理，這個輸出電壓應該很低；這時加大油門，在油門變化的瞬間，會有一個電壓輸出，這個電壓跟油門變化率有關（即穩(wěn)住油門電壓即刻消失），越迅速電壓越大。最大值可達0.9V，如果是指針表頭，由于慣性和阻尼因素，這個電壓一般只能讀到0.8V。如果氧傳

16、感器的無電壓輸出、電壓值不變、電壓上升或下降很小、電壓變化很緩慢，則說明氧傳感器的傳感元件有問題。2、冷卻液傳感器的檢測方法 1)檢測傳感器的電阻 用歐姆表檢測端子之間的電阻，標準電阻：在20時電阻在2.32至2.59千歐，在80時在0.310至0.326千歐之間，如不符合建議更換。進行實驗得到其電阻如圖。圖9 冷卻液溫度傳感器測試圖三、凱美瑞電控發(fā)動機執(zhí)行器的檢測與結果分析 （一） 凱美瑞主要執(zhí)行器的工作原理 1、噴油器噴油器實際上是一個電磁閥，主要由針閥、銜鐵和電磁線圈組成，其中針閥和銜鐵結合為一體。當微電腦發(fā)出指令使電磁線圈通電時，電磁線圈產生的電磁力將銜鐵和針閥吸起，閥門打開，汽油便通

17、過針閥與噴孔的環(huán)形間隙噴向進氣門前方，也吸入進氣歧管的空氣混合后進入汽缸。當電源被切斷后，針閥便在回位作用下關閉噴孔，停止噴油。噴油量與噴油器噴油的時間正比，而針閥打開的時間又由微電腦輸出的電脈沖寬度控制。圖10為軸針式噴油器的結構組成圖。圖10軸針式電磁噴油器 1-電插頭 2-濾清器 3-電磁線圈 4-噴油器體5-銜鐵 6-噴嘴體 7-針閥 2、點火線圈點火線圈之所以能將車上低壓電變成高電壓，是由于有與普通變壓器相同的形式，初級線圈與次級線圈的匝數(shù)比大。但點火線圈工作方式卻與普通變壓器不一樣，普通變壓器是連續(xù)工作的，而點火線圈則是斷續(xù)工作的，它根據發(fā)動機不同的轉速以不同的頻率反復進行儲能及放

18、能。當初級線圈接通電源時，隨著電流的增長四周產生一個很強的磁場，鐵芯儲存了磁場能；當開關裝置使初級線圈電路斷開時，初級線圈的磁場迅速衰減，次級線圈就會感應出很高的電壓。初級線圈的磁場消失速度越快，電流斷開瞬間的電流越大，兩個線圈的匝比越大，則次級線圈感應出來的電壓越高。結構圖11所示。1-初級繞組；2-次級繞組；3-鐵心；4-正接線柱；5-負接線柱；6-高壓接線柱；7-磁力線。圖11 點火線圈結構圖圖12點火線器電路圖 圖13噴油器的電路圖3、電動燃油泵將燃油從油箱輸送到發(fā)動機，并提供足夠的燃油壓力和富余燃油。燃油泵為直流電機驅動的葉片泵，置于油箱內，被燃油浸沒，利用燃油散熱和潤滑。蓄電池通過

19、油泵繼電器向電動燃油泵供電，繼電器只有在起動時和發(fā)動機運轉時才使電動燃油泵電路接通。當發(fā)動機因事故而停止運轉時，燃油泵自動停止運轉。（二）凱美瑞電控發(fā)動機執(zhí)行器的檢測方法與結果分析1、噴油器的檢測方法1)檢查電阻圖14噴油器連接端子(1)斷開C7至C10噴油器連接器。.(2)斷開C24 ECU的連接器。(3)根據下表1的值來測量電阻。表1噴油器的電阻標準值2、燃油泵的檢測方法1)檢測電阻用歐姆表檢查端子之間的電阻。圖15 燃油泵電阻檢測方法標準電阻為20時電阻在0.2至3.0之間，如果不符合則應及時更換。2)檢查燃油泵的運行狀況施加蓄電池電壓到端子1和2上,檢查泵的運行狀況。備注這些測試必須在

20、10秒內完成，以防止線圈的燒壞。使燃油泵盡可能的遠離蓄電池。如果不正常工作應及時更換燃油泵。3)檢測油泵的控制電路用萬用表檢測油泵插頭的4和5號端子的電壓如果在10.5至11v之間則為正常，如不是檢查繼電器盒線路之間的好壞。四、控制單元（ECU）電控單元（ECU）是發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的核心。它完成發(fā)動機各種參數(shù)的采集和噴油量、噴油定時的控制，決定整個電控系統(tǒng)的功能。電子控制單元（ECU）的結構圖如下圖所示。圖16 凱美瑞電控發(fā)動機工作原理凱美瑞電控系統(tǒng)是以一個發(fā)動機電子控制單元為控制中心，利用安裝在發(fā)動機不同部位的傳感器測得發(fā)動機的各種工作參數(shù)，按照由ECU而設定的控制程序，精確地控制噴油量、

21、點火提前角，使發(fā)動機在各種工況下都能以最佳狀態(tài)工作，即最佳的動力輸出，最經濟的油耗，最佳的尾氣排放。系統(tǒng)采用多點順序噴油控制，其控制策略包括起動控制、怠速閉環(huán)控制、空燃比閉環(huán)控制、碳罐控制、過渡工況控制、點火角控制、爆震控制、空調控制、滑行斷油和超速斷油控制、三元催化器的加熱和保護控制、系統(tǒng)自診斷等。 （二） 電控單元端子電壓、電阻的測量方法和步驟 1、電壓測量方法1） 用萬用表檢測蓄電池的電壓，應大于或等于12V否則充電后再測量。 2）從汽車上拆下ECU,但是保持線束連接器與ECU連接狀態(tài)（即不拔下線束）。3）將點火開關置于“ON”位置。4）將萬用表置于電壓檔。5）依次將萬用表測筆從線束插頭

22、的導線一側插入，測量ECU各端子與搭鐵端子之間的電壓。6）記錄各端子與搭鐵端子間的電壓值，并與標準檢測數(shù)據相比較。如測得的電壓與標準值不符，則說明ECU控制線路有故障。 2、電阻測量法1) 從汽車上拆下ECU。2）拔下導線連接器。3) 用萬用表歐姆檔，測量導線連接器各端子間電阻值（注意：不要觸碰其的接線端子，應將測筆從導線側插入導線連接器中）。4) 記錄所測電阻值，并與標準檢測數(shù)據相比較，從而確定其控制線路是否正常。五、凱美瑞電控發(fā)動機幾種常見故障及排除方法 （一） 發(fā)動機車發(fā)動機故障警告燈點亮1、故障現(xiàn)象一輛2006年款廣州豐田凱美瑞240G轎車，用戶反映該車發(fā)動機故障警告燈點亮。2、故障診

23、斷經確認，故障確如用戶所述。筆者連接故障診斷儀對車輛進行檢測，設備顯示故障碼“P0137氧傳感器電路電壓低”。在對故障碼進行記錄后，筆者將故障碼清除。重新起動車輛，待發(fā)動機運轉幾分鐘后，發(fā)動機故障警告燈再次點亮。利用故障診斷儀再次調取故障，同樣的故障碼再現(xiàn)。之后筆者利用故障診斷儀在發(fā)動機怠速運轉時觀察發(fā)動機控制系統(tǒng)相關數(shù)據流，在查看氧傳感器信號電壓時發(fā)現(xiàn)，該值總是為0或0.1V沒有變化，將發(fā)動機轉速提高到30004000r/min時，氧傳感器信號電壓仍然沒有變化，此信號電壓顯然是錯誤的。在該車的發(fā)動機控制系統(tǒng)中，氧傳感器被置于三元催化反應器后部，用來檢測廢氣中的氧濃度，傳感器與加熱感應部分的加

24、熱器集成一體，即使在進氣量較低(廢氣溫度低)的情況下也能檢測到氧濃度。在該車的發(fā)動機控制系統(tǒng)中，如果氧傳感器信號電壓沒有減小至0.21V以下或沒有升高至0.59V以上，發(fā)動機控制單元便會判定傳感器信號電壓輸出異常，并設定故障碼。那么究竟是混合氣的問題還是氧傳感器本身的問題呢?接下來筆者將少量的化油器清洗劑噴入發(fā)動機進氣管，人為地將混合氣加濃，然而氧傳感器信號電壓仍然沒有變化。為進一步檢查，筆者斷開氧傳感器線束插接器，將點火開關旋轉至ON位，測量+B(2號腳)與車身接地電壓，測得電壓為12V，符合維修手冊規(guī)定的電壓914V。然后測量氧傳感器加熱器電阻，測量HT(1號腳)與+B(2號腳)間的電阻為

25、110，維修手冊的規(guī)定值為1116，看來此處就是問題所在。由于氧傳感器加熱器電阻值過大，使得氧傳感器無法達到正常工作溫度，所以不能反應出正常的工作電壓。3、故障排除換一個同類型的氧傳感器，啟動汽車，故障警告燈不亮，故障排除。（二） 由于拆裝不良導致故障警告的亮1、故障現(xiàn)象在實習期間更換過發(fā)動機總成，但是拆爆震傳感器的時候不小心將一爆震傳感器的插頭高的松弛，下面的故障由此引起：一臺豐田凱美瑞2.5VVT-i發(fā)動機，因機械事故被更換了發(fā)動機總成（不包括附件）。在將原發(fā)動機上的附件到新更換的發(fā)動機上的過程中，發(fā)現(xiàn)一只爆震傳感器的塑料插頭已損壞，信號輸出頭高精尖已松動。當時，按資料介紹的方法對傳感器進

26、行了檢查，無短路現(xiàn)象。由于無新件可換，所以就將松動的輸出頭用粘劑固定后裝上了發(fā)動機。試車過程中發(fā)現(xiàn)，發(fā)動機水溫在60以下時，動力正常，車輛運行良好；水溫升到90時，發(fā)動機動力突然不足，車速成下降，有制動感。隨即發(fā)動機故障指示燈點亮。2、故障檢測與診斷分析讀取的故障碼為52，其含義是：第三爆震傳感器無信號輸出。更換傳感器后，故障排除。故障分析發(fā)動機溫度較低時，燃燒室溫度低，沒有爆震現(xiàn)象，汽車行駛正常。發(fā)動機溫度升高后，由于燃燒室溫度升高而發(fā)震，所以，發(fā)動機動力明顯下降。此時，如果爆震傳感器良好，它就會向電腦輸送爆震信號，電腦便立即推遲點火時間，消除爆震，使發(fā)動機正常工作。這輛發(fā)動機由于爆震傳感器

27、信號輸出頭松動，不能正常地把爆震信號輸送到電腦，爆震消除不了，因此發(fā)動機溫度升高后工作失常。3、故障排除及時訂貨，更換掉故障解決。（三） 發(fā)動機動力不足的故障1、故障現(xiàn)象一輛2007年出廠的豐田凱美瑞轎車，型號ACV40L,裝備2AZ-FE電控發(fā)動機，該車發(fā)動機啟動后，怠速一切正常，但高速運行較長時間就會偶爾出現(xiàn)抖動現(xiàn)象。當此故障出現(xiàn)時，感覺動力不足，轉速上不去，跟缺缸情形類似。待發(fā)動機冷卻以后，再發(fā)動，開始時一切正常，高速跑一段后，又出現(xiàn)此現(xiàn)象。2、故障檢測與診斷分析從故障現(xiàn)象來看，冷車啟動和熱車階段發(fā)動機均能正常運行，只有高速運轉一段時間之后，才出現(xiàn)故障，所以認為此類故障現(xiàn)象的出現(xiàn)與發(fā)動機

28、的運行條件有很大關聯(lián)?？紤]到此車總是運行一段時間后出現(xiàn)了故障，特別是高速運轉時更容易出現(xiàn)，而此時發(fā)動機已進入正常運行條件，根據以往經驗，懷疑高速大負荷時混合氣不足，過稀或存在失火現(xiàn)象。首先檢查進氣系統(tǒng)。對進氣管以接處進行檢查，沒有異常；啟動發(fā)動機怠速運轉，此時發(fā)動機運轉平順，沒有故障跡象，測量熱線式空氣六量計和節(jié)氣門位置傳感器信號，有信號輸出，并且能隨發(fā)動機工況變化，符合技術要求。 接著進行油缸油壓檢查，缺壓，接上壓力表，由于凱美瑞采用無回油燃油供給系統(tǒng)，無論負荷和轉速如何變化，油壓表測得油壓始終為285Kpa符合要求；把噴油器插頭拔出，測量供電端電壓為14V正常；拔出各缸一體式點火器和點火線圈，插入火花塞并靠近缸體，能跳火，并且火花強度足夠。 最后駕駛汽車在外邊跑了一段，大概20分鐘后，故障現(xiàn)象又出現(xiàn)，此時無論是高速還是低速，發(fā)動機都抖動現(xiàn)象，動力明顯不足，排氣有黑煙出現(xiàn)，根據這一現(xiàn)象則認為有的氣缸不工作而燃油還是繼續(xù)噴射。所以又重新拔出各缸一體式點火器和火花塞，這時發(fā)現(xiàn)1缸火花塞比較弱，而且明顯斷斷續(xù)續(xù)的現(xiàn)象，這時候，可以斷定是1缸點火電路出現(xiàn)問題了。3、故障排除從點火系統(tǒng)的結構與原理分析來看，初步確定是點火線圈