1、城市道路交叉設(shè)計(jì),主講：潘兵宏,之平面交叉口設(shè)計(jì),第一章 概述,第一節(jié) 概述,二、道路交叉的分類,三、道路交叉的組成,（二） 立交的組成,通常由跨線構(gòu)造物、正線、匝道、出入口以及變速車道五部分組成. 1.跨線構(gòu)造物 立交實(shí)現(xiàn)車流空間分離的主體構(gòu)造物,指跨線橋(上跨式)或地道(下穿式). 2.正線 指相交道路的直行車行道.主要包括跨線構(gòu)造物兩端的引道和立交范圍內(nèi)引道以外的直行路段.正線可分為主線和被交線 3.匝道 指供上、下相交道路的轉(zhuǎn)彎車輛行駛的連接道.按其作用可分為右轉(zhuǎn)匝道和左轉(zhuǎn)匝道兩類.,三、道路交叉的組成,4. 出口與入口 由正線駛出進(jìn)入匝道的道口為出口,由匝道駛?cè)胝€的道口為入口. 5

2、. 變速車道 為適應(yīng)車輛變速行駛的需要,在正線右側(cè)的出入口附近增設(shè)的附加車道.它可分為減速車道和加速車道兩種. 6. 輔助車道 在立交的分、合流附近,為保持車道數(shù)平衡在正線外側(cè)設(shè)置的附加車道. 7.匝道的端部 是指匝道兩端分別與正線相連接的道口,包括出入口、變速車道和輔助車道等.,三、道路交叉的組成,8. 綠化地帶 由匝道與正線或匝道與匝道之間所圍成的封閉區(qū)域. 9.集散車道 為減少車流進(jìn)出高速道路的交織和出入口數(shù)量,可在高速道路的一側(cè)或兩側(cè)設(shè)置的與其平行且分離的專用道路. 10. 排水系統(tǒng) 11. 其它 人行道、非機(jī)動(dòng)車道和各種管線設(shè)施等、收費(fèi)站、收費(fèi)廣場和服務(wù)設(shè)施等,三、道路交叉的組成,匝

3、道,主線,被交線,減速車道,加速車道,跨線橋,綠化帶,收費(fèi)站,第一章 概述,第二節(jié) 交叉口設(shè)計(jì)的基本要求和依據(jù),一、交叉口設(shè)計(jì)的基本要求,（一）平交口設(shè)計(jì)的基本要求和內(nèi)容,1.保證車輛與行人在交叉口能以最短的時(shí)間順利通過,使交叉口的通行能力能適應(yīng)各條道路的行車要求. 2.選擇恰當(dāng)交叉口間距 3.確定合適的交叉口的位置 4.確定合適的管理方式 5.正確選擇交叉口的形式 6.合理確定各組成部分的幾何尺寸 7.合理布置各種交通設(shè)施,包括設(shè)置專用車道和組織渠化交通 8.驗(yàn)算交叉口行車視距,保證安全通視條件 9.正確設(shè)計(jì)交叉口立面,保證轉(zhuǎn)彎車輛的行車穩(wěn)定、布置雨水口和排水管道,一、交叉口設(shè)計(jì)的基本要求,

4、（二）立交設(shè)計(jì)的基本要求和內(nèi)容,1.確定合適的立交型式,保證轉(zhuǎn)彎車輛行駛安全、順捷,使立交的通行能力能適應(yīng)各轉(zhuǎn)彎方向的行車要求. 2.選擇恰當(dāng)?shù)牧⒔婚g距 3.確定合適的立交的位置 4.確定正確的立交等級和匝道的設(shè)計(jì)速度 5.正確選擇立交的型式 6.合理確定各匝道的橫斷面幾何尺寸 7.合理進(jìn)行匝道的幾何設(shè)計(jì) 8.完成其他設(shè)計(jì).,二、交叉口設(shè)計(jì)考慮的因素,1交通量和交通特性 交叉應(yīng)能適應(yīng)設(shè)計(jì)小時(shí)交通量.應(yīng)考慮交叉口的設(shè)計(jì)速度、轉(zhuǎn)彎半徑、車輛組成、交通管理方式、行人、自行車要求以及安全因素等. 2線形與環(huán)境 交叉的位置和設(shè)計(jì)受到入口車道的線形和等級、交叉角、排水設(shè)施的需求、公共設(shè)施的干擾、可提供的用

5、地范圍、地形特點(diǎn)等的影響. 3經(jīng)濟(jì)因素 新建或改建交叉應(yīng)對各種設(shè)計(jì)方案進(jìn)行比較論證,綜合考慮車輛延誤、安全、運(yùn)營和建設(shè)費(fèi)用等,在設(shè)計(jì)過程中的細(xì)微調(diào)整有時(shí)可以避免巨額費(fèi)用和現(xiàn)有公共設(shè)施的干擾.,4人的因素 （1）交叉口設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮駕駛員以下行為特征和傾向： 傾向按習(xí)慣采取行動(dòng)； 傾向按直接運(yùn)行路徑行駛； 遇到意外會(huì)不知所措. （2）應(yīng)讓駕駛員做到以下幾點(diǎn)： 意識到車輛正接近或處于交叉口； 有足夠的反應(yīng)、決策時(shí)間（一般最短時(shí)間為2.5s）； 能遇到正規(guī)、統(tǒng)一的交通工程設(shè)施和措施； 意識到平面叉交處有其它車輛,或有車輛正駛進(jìn)交叉口； 對正確、安全地通過交叉口抱有信心.,二、交叉口設(shè)計(jì)考慮的因素,5停

6、車視距 在設(shè)計(jì)時(shí)需確定不同類型交叉口及相應(yīng)的停車視距,交叉口的停車視距是根據(jù)2.5 s的反應(yīng)時(shí)間,綜合交叉口相交公路的設(shè)計(jì)速度經(jīng)計(jì)算加以確定.,二、交叉口設(shè)計(jì)考慮的因素,三、交叉口設(shè)計(jì)的依據(jù),（一）平面交叉口設(shè)計(jì)的依據(jù),1.路網(wǎng)規(guī)劃 2交通 （1）交通量（包括轉(zhuǎn)向交通量） 一般應(yīng)獲取07：0019：00時(shí)段的小時(shí)交通量.有12或24小時(shí)的總交通量加上適當(dāng)?shù)募竟?jié)或其它系數(shù)就能估算出年平均日交通量（AADT）和設(shè)計(jì)小時(shí)交通量（DHV）,以及預(yù)測交通增長率,以確定設(shè)計(jì)年的交通量,這是基本依據(jù). （2）交通組成 車流應(yīng)分為人力或畜力車、小客車和貨運(yùn)汽車.大型車輛（如半拖掛車）通常要單獨(dú)統(tǒng)計(jì).,三、交叉

7、口設(shè)計(jì)的依據(jù),3.交叉口的設(shè)計(jì)速度 交叉口的交通島、附加車道和轉(zhuǎn)角曲線等各部分幾何尺寸均取決于設(shè)計(jì)速度. 交叉口的設(shè)計(jì)速度與路段設(shè)計(jì)速度密切相關(guān)： 二者速差大時(shí)會(huì)因減速過大而影響行車安全； 速差小而路段車速又高時(shí)仍有行車危險(xiǎn),對環(huán)形交叉又有用地過大和左轉(zhuǎn)繞行過長等. 交叉口范圍直行交通的設(shè)計(jì)速度,原則上應(yīng)與路段設(shè)計(jì)速度相同. 兩相交公路等級相同或交通量相近時(shí),交叉范圍內(nèi)直行交通的設(shè)計(jì)速度可適當(dāng)降低,但不得低于路段的70%. 當(dāng)主要公路與次要公路相交時(shí),次要公路一方由于為保證交叉正交等原因而需要在交叉范圍內(nèi)改線或不得已而采用較低的線形指標(biāo)時(shí),可適當(dāng)降低設(shè)計(jì)速度. 轉(zhuǎn)彎交通的設(shè)計(jì)速度,應(yīng)根據(jù)相交公

8、路的設(shè)計(jì)速度、交通量、交通類型和交通管理方式等因素合理確定,或按變速行駛需要而定.,4設(shè)計(jì)車輛 平面交叉口的設(shè)計(jì)也采用小客車、載重汽車、鞍式列車（或鉸接車）作為設(shè)計(jì)車輛. 平面交叉轉(zhuǎn)彎曲線的線形和路幅寬度應(yīng)以設(shè)計(jì)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的行跡作為設(shè)計(jì)控制,其轉(zhuǎn)彎時(shí)的行跡與行駛速度有關(guān). 各級公路的平面交叉口應(yīng)以16米總長的鞍式列車進(jìn)行控制設(shè)計(jì).,三、交叉口設(shè)計(jì)的依據(jù),左轉(zhuǎn)彎曲線采用（515）千米/h行駛速度的鞍式列車控制設(shè)計(jì)； 大型車比例很小的公路,可采用5千米/h行駛速度的鞍式列車控制設(shè)計(jì),條件受限制時(shí),可采用載重汽車低速行駛時(shí)的行跡控制. 公路等級低、交通量不大的情況下,右轉(zhuǎn)彎不設(shè)專門的行車道,鞍式列車

9、控制設(shè)計(jì)的速度可與左轉(zhuǎn)彎的相同或略高一些；,三、交叉口設(shè)計(jì)的依據(jù),5規(guī)劃交通量 多數(shù)情況下采用相交道路設(shè)計(jì)小時(shí)交通量作為交叉口規(guī)劃交通量,并根據(jù)實(shí)測的轉(zhuǎn)彎車輛比率決定各路口的左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)和直行交通量. 平交口設(shè)計(jì)年限不一定等于道路設(shè)計(jì)年限,其值應(yīng)根據(jù)相交道路交通量的發(fā)展趨勢和交通組織方式?jīng)Q定,因?yàn)橛袝r(shí)道路未達(dá)到設(shè)計(jì)年限,其交通量已較大,一般形式的平面交叉已無法適應(yīng),這時(shí)需作特殊處理或修立體交叉.,三、交叉口設(shè)計(jì)的依據(jù),（二）立交設(shè)計(jì)的依據(jù),立交定位的主要依據(jù)： 1.相交道路的性質(zhì)和等級 高速道路同其它各級道路相交應(yīng)采用立體交叉；一級公路與交通量大的其它道路相交,宜采用立體交叉；其它各級道路間的交

10、叉,在交通條件需要或有條件的地點(diǎn),可用立體交叉 2.相交道路的任務(wù) 高速道路、一級公路與通往大城市、重要政治或經(jīng)濟(jì)中心、重點(diǎn)工礦區(qū)、重要港口、機(jī)場、車站和游覽勝地及重要交通源的公路相交處,應(yīng)設(shè)置互通式立體交叉. 3.相交道路的交通量 一級公路為干線公路且被交叉公路為四車道,按各種車輛折合成小客車的年平均晝夜交通量達(dá)到10000輛以上；城市道路當(dāng)進(jìn)入交叉口的交通量達(dá)（40006000）輛/小時(shí)（小客車）,相交道路為四車道以上,且對平面交叉口采取交通管理及交通組織措施均難以改善交通狀況,可設(shè)置互通式立體交叉.,三、交叉口設(shè)計(jì)的依據(jù),5.人口數(shù)量 在人口超過3萬人的城市附近或互通式立體交叉影響范圍的

11、人口超過5萬時(shí),可設(shè)置互通式立體交叉. 6.地形條件 當(dāng)交叉處所在的地形條件適宜修建立體交叉,且與平面交叉相比不會(huì)過多增加工程造價(jià)時(shí)可考慮采用立體交叉.如高填方路段與其它道路交叉處,較高的橋頭引道與濱河路交叉等. 7.經(jīng)濟(jì)條件 經(jīng)對投資成本、營運(yùn)費(fèi)用和安全性分析,設(shè)置互通式立體交叉的效益投資比和社會(huì)效益等大于設(shè)置平面交叉時(shí),可修建互通式立體交叉. 8.立交的間距,三、交叉口設(shè)計(jì)的依據(jù),8.立交的間距 公路上規(guī)定其標(biāo)準(zhǔn)間距在大城市、重要工業(yè)區(qū)附近為5千米10千米,最大間距不宜超過20千米； 一般地區(qū)為15千米25千米,最大間距不應(yīng)超過30千米為宜. 最小間距不應(yīng)小于4千米； 受限較嚴(yán)時(shí)樞紐互通式

12、立體交叉之間不應(yīng)小于3千米,一般互通式立體交叉之間不應(yīng)小于2千米,樞紐與一般立體交叉之間不應(yīng)小于2.5千米. 城市道路規(guī)定兩座互通式立體交叉的最小間距按正線設(shè)計(jì)速度80千米/h、60千米/h、50千米/h和40千米/h,分別采用1千米、0.9千米、0.8千米和0.7千米.,三、交叉口設(shè)計(jì)的依據(jù),其選型的主要依據(jù)： 1.路網(wǎng)規(guī)劃 2.相交道路的性質(zhì)、使用任務(wù)和遠(yuǎn)景交通量 性質(zhì)：相交道路的重要性、道路的類型和等級、設(shè)計(jì)速度 使用任務(wù)： 用途、要求、特殊的要求 遠(yuǎn)景交通量：特別是轉(zhuǎn)彎的交通量 3.自然條件和環(huán)境條件 考慮條件：區(qū)域規(guī)劃、地形地質(zhì)條件、可能提供的用地范圍、文物古跡保護(hù)區(qū)、周圍建筑物及設(shè)

13、施分布現(xiàn)狀. 達(dá)到目的：利用地形合理,工程營運(yùn)經(jīng)濟(jì),與環(huán)境相協(xié)調(diào),造型美觀,結(jié)構(gòu)新穎合理. 4.近和遠(yuǎn)期的要求 滿足近期交通要求,減少投資費(fèi)用 考慮遠(yuǎn)期交通需求,增加改建可能 5.收費(fèi)制度,三、交叉口設(shè)計(jì)的依據(jù),匝道設(shè)計(jì)主要依據(jù)： 1.互通式立交的類型及主線的線形指標(biāo) 互通式交叉分為樞紐互通式立交和一般互通式立交.,互通式立交范圍內(nèi)主線的線形指標(biāo),三、交叉口設(shè)計(jì)的依據(jù),2.匝道設(shè)計(jì)速度 匝道的設(shè)計(jì)速度主要是根據(jù)立體交叉的類型、轉(zhuǎn)彎交通量的大小、匝道的類型、用地和建設(shè)費(fèi)用等條件選定.,公路立體交叉匝道設(shè)計(jì)速度,城市道路立體交叉匝道設(shè)計(jì)速度,三、交叉口設(shè)計(jì)的依據(jù),3.規(guī)劃交通量 匝道的規(guī)劃交通量是

14、指遠(yuǎn)景規(guī)劃年限的交通量.它是確定匝道類型、設(shè)計(jì)速度、車道數(shù)、幾何形狀、部分互通式或完全互通式以及是否分期修建等的基本依據(jù).,設(shè)計(jì)時(shí)一般采用設(shè)計(jì)小時(shí)交通量. 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的推算方法與相交道路相同.其交通組成以及直、左、右行方向的交通流數(shù)量,應(yīng)該用交通量流向流量分布圖示例.,三、交叉口設(shè)計(jì)的依據(jù),4.通行能力 匝道的通行能力取決于匝道本身和出、入口處的通行能力,以三者之中較小者作為采用值.通常出口和入口的通行能力與匝道本身通行能力相比甚小,故匝道的通行能力主要受出、入口處通行能力的控制,并受主線通行能力、車道數(shù)、規(guī)劃交通量等影響.,三、交叉口設(shè)計(jì)的依據(jù),四、交叉口的設(shè)計(jì)原則,（一）平交口的設(shè)計(jì)原

15、則,1平交口位置的選擇 應(yīng)綜合考慮公路網(wǎng)現(xiàn)狀和規(guī)劃、地形地物和地質(zhì)條件、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境因素等.應(yīng)選在地形平坦、視野開闊處,在交叉范圍內(nèi)應(yīng)盡量通視. 2設(shè)計(jì)速度 原則上與路段設(shè)計(jì)速度相同.兩相交公路等級相同或交通量相近時(shí),平交范圍內(nèi)直行車道的設(shè)計(jì)速度可適當(dāng)降低,但不得低于路段的70%.次要公路一方由于保證正交等原因而需要在交叉范圍內(nèi)改線或不得已而采用較低的線形指標(biāo)時(shí),可適當(dāng)降低設(shè)計(jì)速度. 轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)計(jì)速度應(yīng)根據(jù)路段設(shè)計(jì)速度、交通量、交叉類型、交通管理方式和用地情況等因素綜合確定.一般左、右轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)速度采用515千米/h.,3平交口的間距 應(yīng)綜合考慮公路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和車輛通行條件,應(yīng)有滿足交織長度、視距

16、、轉(zhuǎn)彎車道長度等的最小距離,并保證車輛通過交叉時(shí)不受前面交叉處等待的最大候車列的干擾 ,這一最小間距應(yīng)不小于150米.各級公路平面交叉(包括出、入口在內(nèi))的間距應(yīng)不小于下表的規(guī)定.,平交口最小間距,四、交叉口的設(shè)計(jì)原則,4平交口的岔數(shù)及交叉角度 不得多于四條,新建公路不得直接與已建的四岔或四岔以上的平面交叉相連接,采用環(huán)形交叉時(shí),岔路不宜多于五條. 平面交叉的交角宜為直角并避免錯(cuò)位交叉、多位交叉和畸形交叉.當(dāng)斜交時(shí),其銳角應(yīng)不小于70.當(dāng)受地形條件及其它特殊情況限制時(shí),應(yīng)不小于60. 5平交口的選型 應(yīng)選用主要公路或主要交通流暢通、沖突點(diǎn)少、沖突區(qū)小,且沖突區(qū)分散的形式,形式應(yīng)根據(jù)相交公路的功

17、能、等級、交通量、交通管理方式、用地條件和工程造價(jià)等因素確定. 6交叉范圍內(nèi)相交公路的線形技術(shù)指標(biāo) 應(yīng)能夠滿足停車視距的要求,若條件受限,不能達(dá)到停車視距時(shí),可減少停車視距30%,但應(yīng)在適宜位置設(shè)置限速標(biāo)志.,四、交叉口的設(shè)計(jì)原則,7無信號控制的交叉口的交通組織設(shè)計(jì) 對所有進(jìn)入交叉口不同流向的交通流（車流、自行車、行人）進(jìn)行有序、有效的控制.這些控制是通過布設(shè)必要的轉(zhuǎn)彎車道、交通島和正確設(shè)置交通控制的標(biāo)志、標(biāo)線來實(shí)現(xiàn)的. 8、路權(quán)管理 區(qū)別主要公路和支線公路,給予主要線路交通“優(yōu)先通行權(quán)力”,對支線公路交通設(shè)置交通控制的“停”、“讓”限制措施.在主和支線公路的等級分配有困難的情況下,在交通流量

18、較小時(shí),應(yīng)該設(shè)置信號燈控制. 9保持交叉口的進(jìn)出口直行車道數(shù)的平衡 多設(shè)的左轉(zhuǎn)車道可以通過拓寬交叉口出道路的寬度、壓縮分隔帶的寬度、壓縮車道寬度等方式來實(shí)現(xiàn).如果公路斷面寬度發(fā)生變化,應(yīng)該盡量使得在交叉口進(jìn)出車道數(shù)保持平衡,而在公路的路段處改變斷面寬度和車道數(shù).,四、交叉口的設(shè)計(jì)原則,10交通量 平交口設(shè)計(jì)應(yīng)以預(yù)測的交通量為基本依據(jù).設(shè)計(jì)所采用的交通量應(yīng)為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量.當(dāng)缺乏交通量預(yù)測資料(特別是與次要公路有關(guān)部分)時(shí),其交通量可參考附近類似功能交叉的交通量進(jìn)行推算. 11平交口改建設(shè)計(jì) 除應(yīng)收集交通量以外,還應(yīng)調(diào)查分析包括交通延誤以及交通事故的數(shù)量、程度和原因等現(xiàn)有交叉的使用狀況. 12分

19、期建設(shè) 擬分期建設(shè)的互通式立交,當(dāng)近期先建平面交叉時(shí), 應(yīng)對首期平交口和最終的互通式立交兩者作統(tǒng)籌構(gòu)思,并對互通式立交進(jìn)行足夠深度的設(shè)計(jì)(簡單情況下的方案設(shè)計(jì)至復(fù)雜情況下的初步設(shè)計(jì)),以保證分期建設(shè)方案在技術(shù)處理、占地和投資安排上的合理性.,四、交叉口的設(shè)計(jì)原則,（二）立交的設(shè)計(jì)原則,立交的設(shè)計(jì)原則與設(shè)計(jì)依據(jù)類似,四、交叉口的設(shè)計(jì)原則,第二章 平面交叉口的設(shè)計(jì),第一節(jié) 平交口的交通分析,分流點(diǎn)：同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點(diǎn). 合流點(diǎn)：來自不同行駛方向的車輛以較小的角度,向同一方向匯合行駛的地點(diǎn). 沖突點(diǎn)：來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點(diǎn).,一、平交口的沖突分析,三

20、類交錯(cuò)點(diǎn)都存在相互尾撞、擠撞或碰撞的可能性,是影響交叉口行車速度、通行能力和發(fā)生交通事故的主要原因. 交錯(cuò)點(diǎn)中對交通干擾和行車安全的影響： 以直行與直行、左轉(zhuǎn)與左轉(zhuǎn)以及直行與左轉(zhuǎn)車輛之間所產(chǎn)生的沖突點(diǎn),影響最大, 其次是合流點(diǎn), 再次是分流點(diǎn). 在交叉口設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)盡量采取措施減少?zèng)_突點(diǎn)和合流點(diǎn),尤其要減少或消滅沖突點(diǎn).,一、平交口的沖突分析,平面交叉口交錯(cuò)點(diǎn)數(shù)量表,1在無交通管制的交叉口,都存在各種交錯(cuò)點(diǎn). 其數(shù)量是隨相交道路條數(shù)的增加而顯著增加,其中增加最快的是沖突點(diǎn),一、平交口的沖突分析,2產(chǎn)生沖突點(diǎn)最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛. 四路交叉口若沒有左轉(zhuǎn)車流,則沖突點(diǎn)可由16個(gè)減至4個(gè),而五路交叉口則

21、從50個(gè)減到5個(gè).,減少或消滅沖突點(diǎn)的方法： 1實(shí)行交通管制 在交叉口設(shè)置交通信號燈或由交通警指揮,使發(fā)生沖突的車流從通行時(shí)間上錯(cuò)開. 2采用渠化交通 在交叉口內(nèi)合理布置交通島、交通標(biāo)志和標(biāo)線、或增設(shè)車道等,引導(dǎo)各方向車流沿一定路徑行駛,減少車輛之間的相互干擾.如環(huán)形平面交叉可消滅沖突點(diǎn). 3修建立體交叉 將相互沖突的車流從通行空間上分開,使其互不干擾.這是解決交叉口交通問題最徹底的辦法.,二、減少或消滅沖突點(diǎn)的方法：,第二章 平面交叉口的設(shè)計(jì),第二節(jié) 平交口的類型及適用范圍,平面交叉口按交叉形式分類常有： T形交叉 相交道路夾角為7090范圍內(nèi)的三路交叉. 十形交叉 相交道路夾角為90或90

22、15范圍內(nèi)的四路交叉. Y形交叉 相交道路夾角為105范圍內(nèi)的三路交叉. X形交叉 相交道路夾角為105范圍內(nèi)的四路交叉. 環(huán)形交叉 多路交叉 五路及五路以上的交叉口. 錯(cuò)位交叉,一、交叉口的類型,二、不同類型交叉型的適用范圍,（一）T形平交,T形平交是直行公路優(yōu)先,而另一公路上的車輛必須讓路,以有利于主要交通流,交叉角應(yīng)為7090. 1非渠化T形平面形交叉 （1）非加寬T形交叉 加鋪轉(zhuǎn)角式T形交叉口形式簡單,占地少,造價(jià)低,設(shè)計(jì)方便,但行車速度低,通行能力小,轉(zhuǎn)彎速度一般為(1015)千米/h. 適用于車速低,交通量小,轉(zhuǎn)彎車輛少的三、四級公路或地方公路的交叉,如下圖所示.,二、不同類型交叉

23、型的適用范圍,（2）加寬式T形交叉 加寬路口式平面T形交叉是在連接部增設(shè)變速車道和轉(zhuǎn)彎車道的平面交叉.這種交叉可以單增右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)車道,也可以同時(shí)增設(shè)左、右彎車道,以適應(yīng)轉(zhuǎn)彎交通需求. 可減少轉(zhuǎn)彎交通對直行交通的干擾,車速較高,事故率低,通行能力大,但占地多,投資較大. 適用于交通量較大、轉(zhuǎn)彎車輛較多的二級公路.,( 增辟右轉(zhuǎn)減速車道) (增辟左轉(zhuǎn)減速車道),公路右轉(zhuǎn)彎交通量較大,采用增設(shè)右轉(zhuǎn)減速車道形式；左轉(zhuǎn)彎交通量較大者,采用增設(shè)左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)減速車道形式,二、不同類型交叉型的適用范圍,二、不同類型交叉型的適用范圍,2.渠化T形交叉 相交公路等級較高或交通量較大的T形交叉,應(yīng)采用由分隔島、導(dǎo)流島來指

24、定各向車流行徑的渠化交叉. （1）設(shè)分隔島的T形交叉 在T形交叉進(jìn)口道上根據(jù)交通量設(shè)置分隔島,避免車輛相互侵占車道和干擾行車路線,因而可減少車輛相互碰撞的機(jī)會(huì),增加行車安全. 主要公路為二級公路的T形交叉,當(dāng) 直行交通量不大,而與次要公路間的轉(zhuǎn)彎交通量占相當(dāng)比例時(shí),可采用圖a所示的只在次要公路上設(shè)分隔島的渠化T形交叉. 當(dāng)主要公路的直行交通量較大時(shí),則采用圖b所示的在主要公路和次要公路上均設(shè)分隔島的渠化T形交叉.,a),b),二、不同類型交叉型的適用范圍,（2）設(shè)導(dǎo)流島的T形交叉 設(shè)置條件： 主要公路為四車道公路,或設(shè)計(jì)速度60千米/h且有相當(dāng)比例轉(zhuǎn)彎交通量的二級公路,或與互通式立交直接溝通的

25、雙車道公路的T形交叉應(yīng)采用圖示的設(shè)置導(dǎo)流島的渠化T形交叉. 設(shè)置具體要求： 主要公路為雙車道公路時(shí),應(yīng)根據(jù)左、右轉(zhuǎn)彎交通量的平衡與否而選用圖a.b.c所示的某種渠化布置方式.主要公路上的分隔島宜為隱形島. 主要公路為四車道時(shí),應(yīng)采用圖d所示的渠化布置方式.次要公路上的導(dǎo)流島可根據(jù)左右轉(zhuǎn)彎交通量情況分別按圖a、b、c處理.主要公路上的分隔島應(yīng)為實(shí)體島.,二、不同類型交叉型的適用范圍,（1）非加寬十字形交叉 由公路相交而直接形成的四路交叉,只在交叉角處將公路邊緣做成圓弧形,如圖所示. 其形式簡單,占地少,造價(jià)低,設(shè)計(jì)方便. 一般適用于三、四級公路和地方公路,也可用于斜交角不大于30和轉(zhuǎn)彎交通量較小

26、主要公路同次要公路的交叉.,（二）十字形平交,1.非渠化十字形交叉,十字交叉口,即四路交叉口交角為90時(shí)是正交路口.若交角為9015,亦可按類似正交設(shè)計(jì).,二、不同類型交叉型的適用范圍,（2）加寬十字形交叉 加寬式十字交叉是在連接部增設(shè)變速車道和轉(zhuǎn)彎車道的平交. 當(dāng)主要公路交通量大,且轉(zhuǎn)彎交通量亦大時(shí),可在交叉范圍內(nèi)的主要公路上設(shè)置附加車道,提高直行和轉(zhuǎn)彎的通行能力,形成設(shè)置附加車道的十字形交叉,如圖所示. 設(shè)置附加車道的十字形交叉一般適用于交通量較大、轉(zhuǎn)彎車輛較多的二級公路. 設(shè)計(jì)時(shí)主要解決擴(kuò)寬的車道數(shù)和位置,同時(shí)也要滿足視距和轉(zhuǎn)角曲線半徑的要求.,二、不同類型交叉型的適用范圍,相交公路等級

27、較高或交通量較大的十字形交叉,應(yīng)采用由分隔島、導(dǎo)流島來指定各向車流行徑的渠化交叉. 此類交叉口轉(zhuǎn)彎車輛,尤其是右轉(zhuǎn)彎車輛行駛速度和通行能力都較高.適用于車速較高,轉(zhuǎn)彎車輛較多的干線公路 （1）設(shè)分隔島的十字形交叉 主要公路為雙車道公路,主要公路與次要公路交通量都較大時(shí),則采用圖a所示的在主要公路和次要公路上均設(shè)分隔島的渠化十字形交叉.,2.渠化十字形交叉,二、不同類型交叉型的適用范圍,（2）設(shè)導(dǎo)流島的十字形交叉 當(dāng)主要公路為四車道公路,或雖為雙車道公路,但交叉所在的局部路段為四車道,次要 公路為雙車道公路且轉(zhuǎn)彎交通量不平衡時(shí),其間的十字交叉可采用圖c的形式； 若轉(zhuǎn)變交通量較大且各向轉(zhuǎn)彎較平衡時(shí)

28、,則應(yīng)按b那樣布置完善的渠化島. 兩四車道或四車道以上公路相交,或其中之一為四車道以上的公路時(shí),應(yīng)按圖d所示布置完善的渠化島和轉(zhuǎn)彎車道,還應(yīng)設(shè)置足夠相數(shù)和合適配時(shí)的信號系統(tǒng).,二、不同類型交叉型的適用范圍,由公路相交而直接形成的三路Y形交叉,只在交叉角處將公路邊緣做成圓弧形如圖所示. 在這種交叉口處行駛的車輛,不受任何控制,各自按照交通規(guī)則行駛. 適用于相交公路交通量不大,車速不高,轉(zhuǎn)彎車輛少的三、四級公路.,（三）Y形平交,1.非渠化Y形交叉,Y形交叉口為三路相交的交角小于75大于105的交叉口,在交角較小時(shí)對交通不利,且銳角路口處的通視條件不好.,二、不同類型交叉型的適用范圍,當(dāng)相交公路的

29、交通量不大,但轉(zhuǎn)彎車輛較多時(shí),可采取在交叉口內(nèi)設(shè)置導(dǎo)流島、在車行道上劃線等措施組織交通,形成分道轉(zhuǎn)彎式三路交叉,如圖所示. 一般適用于三、四級公路,同時(shí)也適合斜交角不大于30的次要公路和比較重要的公路連接.,2.渠化Y形交叉,a）雙向左、右轉(zhuǎn) b）單向右轉(zhuǎn),二、不同類型交叉型的適用范圍,2.渠化Y形交叉,二、不同類型交叉型的適用范圍,由公路相交而直接形成的四路X形交叉,只在交叉角處將公路邊緣做成圓弧形如圖所示. 在這種交叉口處行駛的車輛,不受任何控制,各自按照交通規(guī)則行駛. 適用于相交公路交通量不大,車速不高,轉(zhuǎn)彎車輛少的三、四級公路.,（四）X形平交,1.非渠化X形交叉,X形交叉口為四路相交

30、的交角小于75大于105的交叉口,在交角較小時(shí)對交通不利,且銳角路口處的通視條件不好.,二、不同類型交叉型的適用范圍,當(dāng)相交公路的交通量不大,但轉(zhuǎn)彎車輛較多時(shí),可采取在交叉口內(nèi)設(shè)置導(dǎo)流島、在車行道上劃線等措施組織交通,形成分道轉(zhuǎn)彎式四路交叉,如圖所示. 一般適用于三、四級公路,同時(shí)也適合斜交角不大于30的次要公路和比較重要的公路連接.,2.渠化X形交叉,二、不同類型交叉型的適用范圍,（五）環(huán)形交叉,在交叉口中央設(shè)置中心島,用環(huán)道組織渠化交通,使進(jìn)入環(huán)道的所有車輛一律按逆時(shí)針方向繞島單向行駛,直至所要去的路口離島駛出的平面交叉,裕稱轉(zhuǎn)盤. 適用條件 （1）各相交公路的車流量比較均勻,流向比較穩(wěn)定

31、、轉(zhuǎn)彎車輛較多,特別是多路畸形交叉口. （2）交叉口高峰小時(shí)交通量低于2000pcu/h. （3）非機(jī)動(dòng)車和行人較少、車種單一的公路上. （4）為了控制擴(kuò)建用地,近期作為過渡階段的重要交叉口.,二、不同類型交叉型的適用范圍,（五）環(huán)形交叉,在有大量非機(jī)動(dòng)車交通和行人眾多的交叉口上,不宜采用環(huán)形交叉口 因?yàn)椴粌H增加了大量非機(jī)動(dòng)車交通和行人通過交叉口時(shí)的行程,而且在環(huán)道的外側(cè)和進(jìn)、出口處將被大量的非機(jī)動(dòng)車流和人流所包圍,使機(jī)動(dòng)車進(jìn)、出環(huán)島時(shí)均會(huì)發(fā)生很大困難,因而影響車輛的連續(xù)通行,對行車安全也是不利的. 環(huán)形交叉口設(shè)計(jì)時(shí)主要解決中心島的形狀和半徑,環(huán)道的布置和寬度,交織段長度,交織角,進(jìn)出口曲線半

32、徑和視距要求等問題.,二、不同類型交叉型的適用范圍,（六）多路交叉,多路平面交叉即為五條或五條以上公路相交于一點(diǎn)所形成的交叉口. 隨著相交公路條數(shù)的增加,沖突點(diǎn)的數(shù)量也大量增加,可能給駕駛員造成困惑,不得不在通過交叉口選擇一條通向四個(gè)（或四個(gè)以上）駛離點(diǎn)之一的準(zhǔn)確路線. 特點(diǎn)是路面面積大,且須設(shè)置特殊的定向標(biāo)志和輪廓標(biāo)志以保證順利運(yùn)行.若因沖突點(diǎn)過多而影響交通安全時(shí),可考慮通過采用環(huán)形平面交叉方案簡化通過交叉口的車流和盡量減少潛在沖突點(diǎn). 在公路規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)盡量避免多路平面交叉.,二、不同類型交叉型的適用范圍,錯(cuò)位交叉為兩個(gè)錯(cuò)開的T形交叉口且相距又很近的交叉口. 由于車輛交織行駛長度不夠,使進(jìn)

33、出交叉口的車輛不能順利行駛,因而影響直行交通流的安全性和連續(xù)性. 對雙向雙車道公路的十字形平交,若通行能力有富余,且相交公路的優(yōu)先程度不同,則可采用錯(cuò)位式T形平面交叉方案,即次要公路的引道錯(cuò)位布置,以防止高速穿行. 錯(cuò)位式T形布置適用于新建平面交叉.對次要公路直行交通量較大時(shí)不應(yīng)采用錯(cuò)位交叉. 錯(cuò)位交叉一般應(yīng)先左轉(zhuǎn)后右轉(zhuǎn)布置,以使穿越主要公路的次要公路上的車輛避免在主要公路上排隊(duì)的可能性.只有在主要公路上設(shè)置左轉(zhuǎn)輔助車道庇護(hù)穿行車輛情況下,一般才應(yīng)考慮先右轉(zhuǎn)后左轉(zhuǎn)的方案.,（七）錯(cuò)位 交叉,第二章 平面交叉口的設(shè)計(jì),第三節(jié) 平交口的交通組織方法,交通組織方法有：限定車流行駛方向,設(shè)置專用車道,

34、渠化交叉口,實(shí)行信號控制等. （一）設(shè)置專用車道 組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛,互不干擾.根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分.,一、車輛交通組織方法,（二）左轉(zhuǎn)彎車輛的交通組織 1設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道 在行車道寬度內(nèi)緊靠中線劃出一條車道供左轉(zhuǎn)車輛專用,以免阻礙直行交通； 若原有行車道寬度不夠時(shí),可向中線左側(cè)適當(dāng)擴(kuò)寬設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道.設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道后左轉(zhuǎn)車輛須在左轉(zhuǎn)車道上等待開放或?qū)C(jī)通過,而不影響直行交通. 2實(shí)行交通管制 通過信號燈控制或交通警手勢指揮,在規(guī)定時(shí)間內(nèi)不準(zhǔn)左轉(zhuǎn)或允許左轉(zhuǎn). 3變左轉(zhuǎn)為右 （1）環(huán)形交通：利用環(huán)道組織逆時(shí)針單向交通,

35、變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn),使沖突車流變?yōu)榉至髋c合流. （2）街坊繞行：使左轉(zhuǎn)車輛環(huán)繞鄰近街坊道路右轉(zhuǎn)行駛實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn). （3）遠(yuǎn)引繞行：利用中間帶開口繞行左轉(zhuǎn).,一、車輛交通組織方法,一、車輛交通組織方法,（三）組織渠化交通 渠化交通：在行車道上劃線,或用綠帶和交通島來分隔車流,使各種不同類型和不同速度的車輛,沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛,這種交通組織稱為渠化交通. 渠化交通的作用： （1）利用分車線或分隔帶、交通島等,把不同方向和速度的車輛劃分車道行駛,使行人和司機(jī)很容易看清互相行駛的方向,避免車輛相互侵占車道和干擾行車路線,因而可減少車輛相互碰撞的機(jī)會(huì),增加行車安全. （2）利用交通島的布置,限制車輛行駛方

36、向,使斜交對沖的車流為直角交叉或銳角交叉. （3）利用交通島的布置,限制車道寬度,控制車速,防止超車. （4）可利用渠化交通設(shè)置的交通島或分隔帶,設(shè)置各種交通標(biāo)志,并可作為行人過街時(shí)避讓車輛的安全島.,一、車輛交通組織方法,一、車輛交通組織方法,（四）調(diào)整交通組織 調(diào)整交通主要是限制車輛行駛,控制行駛方向,組織單向交通,以及適當(dāng)封閉一些主要干道上的支路等措施,簡化交叉口交通,提高整個(gè)道路網(wǎng)的通行能力. （五）實(shí)行信號控制 1. 設(shè)置信號交通控制的目的 在交叉口設(shè)置交通信號控制目的 1）在時(shí)間上隔離不同方向上的車流,控制車流運(yùn)行秩序,并獲得最大的交通安全； 2）使在平面交叉的公路網(wǎng)絡(luò)上人和物的運(yùn)

37、輸達(dá)到最高效率,其效率往往用通行能力、延誤及停車次數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來衡量； 3）為公路使用者提供必要的情報(bào),使其有效地使用交通設(shè)施.,一、車輛交通組織方法,2.信號交叉口的特點(diǎn) 平面交叉處設(shè)置交通信號,使發(fā)生沖突的車流從通行時(shí)間上錯(cuò)開,從而減少或消滅沖突點(diǎn).對各種沖突交通流依次設(shè)定不同時(shí)段.簡單的十字交叉只須兩個(gè)時(shí)間相位把一條路上的車流與另一條路上的車流隔開.復(fù)雜的交叉口可能需要許多相位來充分管制許多沖突車流.信號交叉口如圖1和圖2所示.,一、車輛交通組織方法,3信號交叉口的適用條件 （1）兩條交通量均大且等級或功能地位相同的道路相交的交叉,難用“主路優(yōu)先”的規(guī)則管理時(shí). （2）兩相交道路雖有主次之

38、別,但交通量均大（如主要道路雙向交通量為600pcu/h,次要道路一向交通量為200pcu/h） 時(shí),采用“主路優(yōu)先”規(guī)則管理會(huì)出現(xiàn)較頻繁的交通事故和過分的交通延誤. （3）主要道路交通量相當(dāng)大（如900pcu/h）,而次要道路盡管交通量不大,但采用“主路優(yōu)先”規(guī)則管理時(shí),次要道路上的車輛由于難以遇到可供駛?cè)氲闹髁鏖g隙而引起不可接受的交通延誤,或出現(xiàn)冒險(xiǎn)駛?cè)攵＜鞍踩珪r(shí). （4）兩相交道路的交通量雖未達(dá)到上述程度,但由于有相當(dāng)數(shù)量的行人和非機(jī)動(dòng)車穿越交叉而引起交通延誤,甚至阻塞以及交通事故時(shí). （5）環(huán)形交叉的某些入口因交通量大而會(huì)出現(xiàn)過多的交通延誤時(shí).,一、車輛交通組織方法,1.人行道的布置

39、 通常對稱布置在行車道兩側(cè) 交叉口內(nèi)相鄰道路的人行道互相連通,并將轉(zhuǎn)角處人行道加寬,以適應(yīng)人流集中轉(zhuǎn)向需要. 2.人行橫道布置 （1）人行橫道的位置 原則上人行橫道應(yīng)垂直于道路設(shè)置,可使行人過街距離最短； 一般在人行道的延續(xù)方向后退4米5米的地方 ,如圖a）； 當(dāng)轉(zhuǎn)角半徑較大時(shí)可將人行橫道設(shè)在圓弧段內(nèi),如圖b）； 但如道路斜交時(shí),為避免行人不拐直角彎及擴(kuò)大交叉口交通面積,人行橫道可與相交道路平行,如圖c）； T形和Y形交叉口人行橫道可按圖d）、e）設(shè)置.,二、行人交通組織,二、行人交通組織,（2）人行橫道的寬度 主要取決于過街人流量的大小,一般應(yīng)比路段人行道寬些. 根據(jù)過街人流量,在最小寬度為

40、4米,最大8米之間選擇. （3)人行橫道的長度 與路口信號顯示時(shí)間有關(guān). 當(dāng)機(jī)動(dòng)車車道數(shù)大于或等于6條或人行橫道長度大于30米時(shí),應(yīng)在道路中線附近設(shè)置寬度不小于1米的安全島. 3.人行天橋或 地道,二、行人交通組織,1.非機(jī)動(dòng)車道的位置 非機(jī)動(dòng)車道通常布置在機(jī)動(dòng)車道和人行道之間. 2.隔離 一般車流量下非機(jī)動(dòng)車隨機(jī)動(dòng)車按交通規(guī)則在右側(cè)行駛,不設(shè)分離設(shè)施. 車流量較大時(shí),可采用分隔帶（或墩）將機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分離行駛,減少相互干擾. 3.其他 當(dāng)車流量很大,機(jī)、非之間干擾嚴(yán)重時(shí),可考慮采用立體非機(jī)動(dòng)車交通組織,并與人行天橋或地道一起考慮.上下人行天橋或地道可用梯道、坡道或混合式. 一般行人宜用梯

41、道型升降方式；非機(jī)動(dòng)車應(yīng)采用坡道型；非機(jī)動(dòng)車較多,又因地形或其它理由不能設(shè)坡道時(shí),可用梯道帶坡道的混合型升降方式.,三、非機(jī)動(dòng)車交通組織,第二章 平面交叉口的設(shè)計(jì),第四節(jié) 平交口的視距設(shè)計(jì),為了保證交叉口上行車安全,駕駛員在進(jìn)入交叉口前的一段距離內(nèi),應(yīng)能看到相交道路上的行車情況,以便能及時(shí)采取措施順利駛過或安全停車.這段必要的距離應(yīng)該大于或等于停車視距. 視距三角形：由相交道路上的停車視距所構(gòu)成的三角形.在其范圍內(nèi)不能有任何阻擋駕駛員視線的障礙物.,一、交叉口的視距三角形,視距三角形應(yīng)以最不利的情況來繪制,繪制的方法和步驟為： 1確定停車視距. 2找出行車最危險(xiǎn)沖突點(diǎn)： 十字形交叉口,最危險(xiǎn)的

42、沖突點(diǎn)為最靠右側(cè)第一條直行機(jī)動(dòng)車道的軸線與相交道路最靠中心線的第一條直行車道的軸線所構(gòu)成的交叉點(diǎn). T形（或Y形）交叉口,最危險(xiǎn)的沖突點(diǎn)為直行道路最靠右側(cè)第一條直行車道的軸線與相交道路最靠中心線的一條左轉(zhuǎn)車道的軸線所構(gòu)成的交叉點(diǎn). 3從最危險(xiǎn)的沖突點(diǎn)向后沿行車軌跡線各量取停車視距. 4連接末端構(gòu)成視距三角形.,一、交叉口的視距三角形,為保證車輛安全順利通過交叉口,應(yīng)使駕駛員在交叉口之前的一定距離能識別交叉口的存在及交通信號和交通標(biāo)志等,這一距離稱為識別距離. 1無信號控制的交叉口 一般為次要交叉口,一般為無優(yōu)先交叉口 ,識別距離應(yīng)滿足各相交道路的停車視距. 2有信號控制的交叉口 識別距離為使駕

43、駛員能看清交通信號和顯示內(nèi)容,能有足夠時(shí)間制動(dòng)減速直至停車.,二、識別距離,式中： V路段設(shè)計(jì)速度（千米/h）； a減速度（米/s2）,取a=2米/s2； t識別時(shí)間（s）,公路取10s；城市道路取6s.,二、識別距離,3停車標(biāo)志控制的交叉口 對停車標(biāo)志控制的交叉口,為主路優(yōu)先交叉口, 一般為主要道路與次要道路交叉,主次關(guān)系明確,而且對標(biāo)志的識別要比對信號容易,因此,可采用上式及識別時(shí)間為2s計(jì)算.,第二章 平面交叉口的設(shè)計(jì),第五節(jié) 平交口的線形設(shè)計(jì),一、平面線形,1.平面交叉范圍內(nèi)兩相交公路應(yīng)正交或接近正交,且平面線形宜為直線或大半徑曲線,盡量避免采用需設(shè)超高的平曲線半徑. 2.新建公路與等

44、級較低的次要公路斜交時(shí),應(yīng)對次要公路在交叉前后一定范圍內(nèi)作局部改線,使交叉的交角不小于70,特殊可到60. 3.T形交叉中次要公路扭正改線時(shí),引道曲線與交叉中轉(zhuǎn)彎曲線間應(yīng)留長度不小于25米的直線.當(dāng)次要公路為二級公路時(shí),引道曲線的半徑應(yīng)不小于80米；次要公路為三級及三級以下的公路時(shí),此曲線半徑應(yīng)不小于4050米.,一、平面線形,4.當(dāng)需作渠化處理時(shí),一般可保持鈍角右彎車道的基本線形,并通過合理布置交通島來保證其它轉(zhuǎn)彎車道所需的線形,如圖所示. 當(dāng)斜交過大時(shí),鈍角右轉(zhuǎn)彎應(yīng)改為S形曲線,以避免過大的導(dǎo)流島.,一、平面線形,5. 斜交十字交叉中次要公路扭正應(yīng)符合圖12.4.1-3的要求. 交點(diǎn)不變時(shí)

45、(圖a),次要公路的每一岔中需增設(shè)兩個(gè)曲線,其中離交叉較遠(yuǎn)的曲線,其半徑應(yīng)不小于該公路的一般最小半徑,并按要求設(shè)置緩和曲線； 靠近交叉的曲線,其半徑應(yīng)不小于45米,并在遠(yuǎn)離交叉一端設(shè)置緩和曲線. 改移交點(diǎn)時(shí)(圖b),只在次要公路的一岔上出現(xiàn)S曲線,半徑的要求同上.,一、平面線形,6.受條件限制而不能按上述扭正十字交叉時(shí),可將次要公路的兩岔單獨(dú)改線而組成如圖所示的兩個(gè)錯(cuò)位的T形交叉.其中逆錯(cuò)位交叉只限于次要公路的直行交通量比例很小的情況下. 錯(cuò)位交叉中,交角為90,次要公路引道的線形要求與斜交T形交叉扭正時(shí)相同. 7.既有公路提高等級、擴(kuò)容改建或路面大修時(shí),扭正交叉的改線中應(yīng)采用較高的線形指標(biāo)和

46、作較長路段的改移.,一、平面線形,8.當(dāng)主要公路在交叉處為曲線線形,而次要公路接于主要公路曲線的切線上時(shí),宜將次要公路如圖中所示改線較為有利,以便將車流直接引入主要公路,并改善交叉點(diǎn)上的視線.但當(dāng)曲線具有較大超高率、引道設(shè)有反坡且視距受縱坡限制時(shí),應(yīng)謹(jǐn)慎使用.,二、縱斷面線形,1.平面交叉范圍內(nèi),兩相交公路的縱面應(yīng)盡量平緩.縱面線形應(yīng)大于最小停車視距要求. 2.主要公路在交叉范圍內(nèi)的縱坡應(yīng)在0.153%的范圍內(nèi)； 次要公路上緊接交叉的部分引道應(yīng)以0.52.0%的上坡通往交叉,而且此坡段至主要公路的路緣至少25米,如圖所示.,次要公路引道縱坡（尺寸單位：米）,一、平面線形,（3）主要公路在交叉范

47、圍內(nèi)是超高曲線的情況下,次要公路的縱坡應(yīng)服從主要公路的橫坡. 若次要公路在交叉前后相當(dāng)長的范圍內(nèi)縱坡的趨勢與主要公路的橫坡相反,則次要公路在引道的一定范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)置S形豎曲線,如圖所示.,主要公路設(shè)超高時(shí)次要公路引道縱坡 a）不需調(diào)整次要公路縱面；b）調(diào)整次要公路,第二章 平面交叉口的設(shè)計(jì),第六節(jié) 平交口的轉(zhuǎn)彎平面設(shè)計(jì),為了保證各種右轉(zhuǎn)車輛能以一定速度順利轉(zhuǎn)彎,交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石或行車道路面邊緣應(yīng)做成圓曲線或復(fù)曲線,圓曲線的半徑稱為路面內(nèi)緣最小半徑 （或轉(zhuǎn)角半徑）. 在未考慮機(jī)動(dòng)車道加寬的情況下,路面內(nèi)緣最小半徑 為,一、路面內(nèi)緣最小半徑概念,1轉(zhuǎn)彎曲線的線形及路幅寬度應(yīng)以車輛轉(zhuǎn)彎行跡作為設(shè)計(jì)控

48、制. 2轉(zhuǎn)彎曲線設(shè)計(jì)中采用的設(shè)計(jì)車型及行駛速度規(guī)定如下： （1）除通往游覽、療養(yǎng)區(qū)等專用公路以外的各級公路,均應(yīng)以16米總長的鞍式列車的行跡進(jìn)行設(shè)計(jì). 有特長車輛通行的交叉,經(jīng)以特長車的行跡檢驗(yàn)后作必要的修正,即改移路緣曲線和增設(shè)鋪面路肩. （2）左轉(zhuǎn)彎有時(shí)是待機(jī)進(jìn)行的,不必采用較高的設(shè)計(jì)速度.一般采用515千米/h的半掛車控制設(shè)計(jì). 設(shè)計(jì)中,左轉(zhuǎn)彎的內(nèi)緣曲線的最小半徑為15米. 大型車比例很小的公路(如旅游公路)可采用5千米/h的半掛車控制設(shè)計(jì),條件受限時(shí),可采用一般載重汽車低速行駛時(shí)的行跡控制設(shè)計(jì),相應(yīng)地可采用12米的極限半徑.,二、平面轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)的要求,（3）公路等級低、交通量不大的情況下

49、,右轉(zhuǎn)彎不設(shè)專門的行車道,其速度可與左轉(zhuǎn)彎的相同或略高一些. 設(shè)置分隔的右轉(zhuǎn)彎行車道情況下,轉(zhuǎn)彎速度不宜大于40千米/h；當(dāng)主要公路設(shè)計(jì)速度較低（如60千米/h）時(shí),右轉(zhuǎn)彎速度不宜低于設(shè)計(jì)速度的50%. 3轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)以16米總長的鞍式列車進(jìn)行控制設(shè)計(jì),用于控制設(shè)計(jì)的鞍式列車行跡見右圖.,二、平面轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)的要求,4轉(zhuǎn)彎路面內(nèi)緣的最小曲線半徑和線形 （1）鞍式列車在各種轉(zhuǎn)彎速度情況下,路面內(nèi)緣的最小曲線半徑如表所列. （2）轉(zhuǎn)彎路面的邊緣,其線形應(yīng)符合車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的行跡. 為使各種右轉(zhuǎn)車輛能以一定速度順利轉(zhuǎn)彎,轉(zhuǎn)角處的緣石或行車道路面邊緣應(yīng)做成圓曲線或復(fù)曲線.,二、平面轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)的要求,城市道路路面內(nèi)緣

50、的最小曲線半徑,公路路面內(nèi)緣的最小曲線半徑,簡單的非渠化交叉中,在半掛車比例小于10%的情況下,可在相交的路面邊緣設(shè)一半徑為15米的圓曲線或在圓弧兩端設(shè)緩和曲線.以鞍式列車控制設(shè)計(jì)時(shí),相交路面的邊緣應(yīng)采用圖所示的復(fù)曲線.,二、平面轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)的要求,第二章 平面交叉口的設(shè)計(jì),第七節(jié) 平交口的拓寬設(shè)計(jì),拓寬原因 當(dāng)相交道路的交通量較大、轉(zhuǎn)彎車輛較多而車速又高時(shí),若交叉口進(jìn)口道仍然采用路段上的車道數(shù),會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)彎車輛和直行車輛受阻,分流與合流困難,且易發(fā)生交通事故.此時(shí)可向進(jìn)口道的一側(cè)或兩側(cè)增加附加車道,以改善交叉口的通行條件,提高交叉口的通行能力. 拓寬的依據(jù) 附加的車道數(shù)主要取決于進(jìn)口道的各向交通量

51、、交通組織方式和車道的通行能力等.一般應(yīng)比路段單向車道數(shù)多增加一至二條車道. 拓寬的形式 附加車道包括右轉(zhuǎn)附加車道和左轉(zhuǎn)附加車道兩種.,一、拓寬設(shè)計(jì)概述,（一）右轉(zhuǎn)車道的設(shè)置 非渠化或簡單渠化處理的交叉中,為使主要公路上的右轉(zhuǎn)彎車輛減速時(shí)不影響或不過分影響直行車輛的速度,可在主要公路上增辟一條減速分流車道.,一、附加車道的設(shè)置,設(shè)置條件： 1.公路平面交叉口 （1）主要公路設(shè)計(jì)速度60千米/h時(shí),應(yīng)在主要公路上增設(shè)減速分流車道. （2）兩條一級公路相交和一級公路與交通量大的二級公路相交的交叉中,應(yīng)對所有右轉(zhuǎn)彎運(yùn)行設(shè)置經(jīng)渠化分隔的右轉(zhuǎn)彎車道. （3）一級公路、二級公路的平面交叉中,符合下列之一者

52、應(yīng)設(shè)置右轉(zhuǎn)彎車道： 斜交角接近于70交叉的銳角象限. 交通量較大的交叉中,右轉(zhuǎn)彎交通會(huì)引起不合理的交通延誤. 右轉(zhuǎn)彎車流中有較高比例的載重車. 以大于30千米/h的速度進(jìn)行右轉(zhuǎn)彎. 與高速公路集散路(高速公路互通式立交的連接線)相交的交叉中右轉(zhuǎn)彎運(yùn)行,尤其是轉(zhuǎn)彎交通量較大者.,一、附加車道的設(shè)置,2.城市道路平面交叉口 高峰小時(shí)一個(gè)信號周期進(jìn)入交叉口的右轉(zhuǎn)車多于4輛時(shí),應(yīng)增設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道.,一、附加車道的設(shè)置,右轉(zhuǎn)彎附加車道組成: 右轉(zhuǎn)彎車道及其兩端的變速車道所,一、附加車道的設(shè)置,右轉(zhuǎn)彎車道參數(shù),注：W1單車道寬度；W2能繞越停著車輛的單車道寬度.,一、附加車道的設(shè)置,（二）左轉(zhuǎn)車道設(shè)置 設(shè)

53、置條件： 1.公路平面交叉口 （1）四車道公路除左轉(zhuǎn)交通量很小的情況外,均應(yīng)在平面交叉范圍內(nèi)設(shè)置左轉(zhuǎn)彎車道. （2）二級公路遇到下列情況時(shí),應(yīng)設(shè)置左轉(zhuǎn)彎車道： 左轉(zhuǎn)彎交通會(huì)引起明顯的交通阻塞或交通事故； 與高速公路集散路（高速公路互通式立交的連接線）相交時(shí)； 非機(jī)動(dòng)車較多且無專門的非機(jī)動(dòng)車道的交叉. 2.城市道路平面交叉口 高峰小時(shí)一個(gè)信號周期進(jìn)入交叉口的左轉(zhuǎn)車輛多于3或4輛（小交叉口為3輛,大交叉口為4輛）時(shí),應(yīng)增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道.,一、附加車道的設(shè)置,左轉(zhuǎn)車道是向進(jìn)口道左側(cè)擴(kuò)寬的,依據(jù)相交道路是否設(shè)置中間帶和中間帶的寬窄可按以下方法實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)車道. 1寬型中間帶 當(dāng)設(shè)有較寬中間帶（一般不小于4

54、.5米）時(shí),將道口一定長度的中間帶壓縮寬度,由此增辟出左轉(zhuǎn)車道. 2窄型中間帶 當(dāng)設(shè)有較窄中間帶（寬度小于4.5米）時(shí),利用中間帶后寬度不夠,可將道口單向或雙向車道線向外側(cè)偏移,增加不足部分寬度.向外側(cè)偏移車道線后,在路幅總寬度不變的情況下,視具體條件可壓縮人行道、兩側(cè)帶或進(jìn)口道車道寬度.,一、附加車道的設(shè)置,設(shè)置方法：,3無中間帶 當(dāng)相交道路不設(shè)中間帶時(shí),可通過兩種途徑增辟左轉(zhuǎn)車道. 一是向進(jìn)口道的一側(cè)或兩側(cè)擴(kuò)寬,增加進(jìn)口道路幅總寬度,在進(jìn)口道中心附近辟出左轉(zhuǎn)車道； 二是不擴(kuò)寬進(jìn)口道,占用靠近中心線的對向車道作為左轉(zhuǎn)車道.,一、附加車道的設(shè)置,（一）右轉(zhuǎn)車道的長度 1車道等寬的右轉(zhuǎn)車道的長度

55、 交叉口的進(jìn)口道設(shè)置了右轉(zhuǎn)車道后,為不影響橫向相交道路上的直行車流,在橫向相交道路的出口道應(yīng)設(shè)加速車道.進(jìn)口道處右轉(zhuǎn)車道的長度應(yīng)能滿足右轉(zhuǎn)車輛減速所需長度,也應(yīng)保證右轉(zhuǎn)車不受等候車隊(duì)長度的影響；出口道的加速車道應(yīng)保證加速所需長度.,二、附加車道的長度,1）漸變段長度,3）等候車隊(duì)長度 右轉(zhuǎn)車道長度應(yīng)能使右轉(zhuǎn)車輛從直行車道最長的等候車隊(duì)的尾車后駛?cè)胪貙挼能嚨?其長度為 右轉(zhuǎn)車道長度為 出口道加速車道長度為,二、附加車道的長度,2）加、減速長度,2車道變寬的右轉(zhuǎn)車道的長度 車道變寬的右轉(zhuǎn)車道由渠化的右轉(zhuǎn)彎車道和兩端的變速車道,其長度可按圖中車輛行駛時(shí)變換車道的側(cè)移率根據(jù)公式： 計(jì)算. 其余參數(shù)查表

56、,二、附加車道的長度,設(shè)計(jì)速度大于或等于80千米/h,且直行交通量較大時(shí),右轉(zhuǎn)彎變速車道應(yīng)采用附漸變段的等寬車道；否則,宜采用漸變式變速車道.,（二）左轉(zhuǎn)車道的長度 左轉(zhuǎn)車道長度也是由漸變段長度 、減速所需長度 或等候車隊(duì)長度 組成. 考慮等候車隊(duì)長度不應(yīng)小于30米.當(dāng)左轉(zhuǎn)彎交通量很小時(shí),可不考慮等候車隊(duì)長度. 當(dāng)左轉(zhuǎn)彎車道位于右偏曲線路段時(shí),應(yīng)將漸變段長度縮短. 當(dāng)交叉口間隔較小或其它特殊原因容納不了所需長度的左轉(zhuǎn)彎車道時(shí),減速車道長度可適當(dāng)減小,但左轉(zhuǎn)車道的總長度不應(yīng)小于60米.,二、附加車道的長度,（1）右轉(zhuǎn)彎變速車道為等寬車道時(shí),其寬度為3.5米. 鄰接右轉(zhuǎn)彎車道的段落應(yīng)設(shè)置符合轉(zhuǎn)彎行

57、跡所需的加寬過渡段； 當(dāng)為變寬車道時(shí),應(yīng)按圖所示的寬度和漸變率設(shè)置. （2）左轉(zhuǎn)彎車道的寬度規(guī)定如表,三、附加車道的寬度,1交通島的類型 交通島是組織渠化交通的主要設(shè)施,按功能不同可有分隔島、安全島、中心島、導(dǎo)流島等形式. （1）導(dǎo)流島 導(dǎo)流島一般采用緣石圍成高出路面的實(shí)體島.當(dāng)島面窄小時(shí),可采用路面標(biāo)線表示的隱形島. （2）分隔島 分隔島是用來分隔機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車、快速車和慢速車,以及對向行駛車流,保證行車速度和交通安全的長條形交通島 可以在路面上畫線來代替分隔島.分隔島寬度按其用途規(guī)定如表,四、交通島的設(shè)計(jì),（3）中心島 中心島是設(shè)在交叉口中央,用來組織左轉(zhuǎn)彎車輛和分隔對向車流的交通島.

58、（4）安全島 設(shè)計(jì)速度60千米/h的公路,若平面交叉處橫穿的行人較多,且橫穿的距離較長則應(yīng)設(shè)置安全島,以確保行人的安全.,四、交通島的設(shè)計(jì),2.交通島的一般要求,各種交通島的面積在城區(qū)不小于5米2,其他地區(qū)不小于7米2.用緣石標(biāo)界的交通島一般高出路面1525厘米,有行人通過時(shí)1215厘米. 交通島可根據(jù)其大小、位置和用途采用不同方式標(biāo)示邊界. 交通島端部的處理： 交通島端部應(yīng)醒目明了,并在外形上能引導(dǎo)車輛前進(jìn)方向.楔形端應(yīng)做成圓形.行車道到楔形端的內(nèi)移距,應(yīng)根據(jù)交通島的大小和位置確定.,四、交通島的設(shè)計(jì),3.交通島的構(gòu)成,交通島按其構(gòu)造分為三種,即以緣石圍成而高出周圍行車道路面的實(shí)體島、路面上用標(biāo)線畫出的隱形島和無緣石的淺碟式島. （1）當(dāng)被交通島分隔的車行道有不少于兩條的車道或雖為一條車道但設(shè)置繞避故障車輛的加寬時(shí)應(yīng)采用實(shí)體島,島緣宜采用斜式緣石或半可