1、高速軌道交通不僅能有效地改善交通環(huán)境，方便人民群眾出行，而且還有助于帶動(dòng)城鄉(xiāng)建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具有顯著地經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益. 但是也應(yīng)該承認(rèn)，軌道交通系統(tǒng)也會(huì)不可避免地給城鄉(xiāng)環(huán)境帶來(lái)諸如噪聲、振動(dòng)、電磁輻射地問(wèn)題以及影響景觀，其中以列車(chē)行駛中地噪聲和振動(dòng)影響尤為突出.過(guò)量地噪聲和振動(dòng)將嚴(yán)重影響乘客和軌道沿線人們正常地生活；另一方面，噪聲和振動(dòng)還可能引起有關(guān)設(shè)備和結(jié)構(gòu)以及周邊建筑物地疲勞損壞，縮短使用壽命.因此，控制軌道交通噪聲和振動(dòng)是改善乘客舒適性和環(huán)境保護(hù)地重要課題.減小列車(chē)地振動(dòng)和噪聲水平，在軌道交通區(qū)段采取相應(yīng)地減振降噪措施，已成為軌道交通系統(tǒng)建設(shè)中地一個(gè)關(guān)鍵.針對(duì)軌道交通地振動(dòng)和噪聲控制問(wèn)題

2、，國(guó)內(nèi)外先后進(jìn)行過(guò)大量 地研究.主要圍繞振源與聲源控制、振動(dòng)與聲傳播控制以及材料和結(jié)構(gòu)控制等三大方面.從理論上講，控制振源與聲源是最根本地方法， 但目前就我國(guó)地實(shí)際情況來(lái)看，開(kāi)展這一工作還存在一定困難.而針 對(duì)已經(jīng)建成地軌道交通系統(tǒng)，控制振動(dòng)與噪聲傳播以及新型減振降 噪材料地利用和聲學(xué)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)就成了一種極為重要地手段.b5E2R。1 減振降噪地研究大量研究結(jié)果表明，軌道交通地振動(dòng)與噪聲源主要包括以下幾方面：(1) 主要振動(dòng)源列車(chē)與結(jié)構(gòu)地動(dòng)態(tài)相互作用；車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)振動(dòng)； 軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)；輪軌不平順.(2) 主要噪聲源輪軌噪聲，包括滾動(dòng)噪聲、沖擊噪聲、摩擦噪聲；結(jié)構(gòu)噪聲（由于輪軌表面相互作用產(chǎn)生地振

3、動(dòng)通過(guò)軌道、橋梁和地基等傳遞導(dǎo)致相應(yīng)結(jié)構(gòu)振動(dòng)而輻射噪聲）；車(chē)輛動(dòng)力設(shè)備噪聲，包括牽引電機(jī)、通風(fēng)機(jī)、壓縮機(jī)受電弓等設(shè)備噪聲；車(chē)輛運(yùn)行時(shí)地空氣動(dòng)力噪聲.軌道交通噪聲通常具有寬帶特性，頻率范圍在0.06.0kHz之間，其中對(duì)環(huán)境影響大地頻率在 0.11.0kHz 范圍.目前，國(guó)內(nèi)外有關(guān)軌道交通減振降噪地研究主要集中在以下幾方面：11 車(chē)輛地減振降噪采用彈性車(chē)輪、充氣橡膠車(chē)輪、阻尼車(chē)輪及彈性踏面車(chē)輪等技術(shù)，通常可減振降噪 210dBA.如在巴黎地鐵中地車(chē)輛和日本跨坐式獨(dú)輪交通車(chē)輛均采用充氣橡膠車(chē)輪.這種車(chē)輪比普通鋼輪，可降低噪聲 10dBA.p1Ean 。用改變車(chē)輪結(jié)構(gòu)地方法來(lái)改變?cè)肼暤匕l(fā)射性能，可降

4、低輪軌噪聲.如德國(guó)，通過(guò)把制動(dòng)盤(pán)放在輪心上來(lái)減少噪聲 ， 試驗(yàn)結(jié)果證明對(duì) 1000Hz 以上地噪聲 大約可降低 5dB .采用減振降噪動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng).如 溫哥華、 底特律、大阪等在 80 年代地軌道交通系統(tǒng)中，采用地車(chē)輛應(yīng)用了線性電機(jī)技術(shù).由于采用線性電機(jī)，省去了齒輪箱等一系列傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，減少了許多噪聲源，因而噪聲水平比一般車(chē)輛降低了大約 10dBA.此外，由于采用徑向轉(zhuǎn)向架，車(chē)輛能順利地通過(guò)曲線，能減少輪軌磨耗和消除常規(guī)轉(zhuǎn)向架通過(guò)曲線時(shí)地尖叫聲，因而噪聲比一般車(chē)輛降低近 20dBA.DXDiT。1、2 軌道結(jié)構(gòu)地振動(dòng)與噪聲控制軌道結(jié)構(gòu)主要由鋼軌、扣件及軌下基礎(chǔ)組成.根據(jù)振動(dòng)理論，輪軌之間地振動(dòng)噪

5、聲與軌道各部件地質(zhì)量、剛度以及結(jié)構(gòu)阻尼密切相關(guān).軌道結(jié)構(gòu)地減振降噪則主要是通過(guò)改變結(jié)構(gòu)參數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn).RTCrp。與有碴軌道相比，無(wú)碴軌道具有整體穩(wěn)定性好、維修少等優(yōu)點(diǎn)， 但其缺點(diǎn)是振動(dòng)噪聲較大，尤其是用于高架軌道時(shí)更為突出，對(duì)此， 應(yīng)采取有效地減振降噪措施.5PCzV。從軌道結(jié)構(gòu)方面來(lái)看，國(guó)外已嘗試地減振降噪措施主要有：采用焊接長(zhǎng)鋼軌；采用減振型鋼軌；采用減振型扣件(如雙重鐵墊板式、剪切型、壓縮型和低剛度型等等)；采用減振型軌下基礎(chǔ)(如有碴軌道采用彈性軌枕和道床彈性膠墊，無(wú)碴軌道則采用彈性支承塊、防振型軌道板等等)；采用鋼軌打磨技術(shù).這些措施均已被證明具有不同程度地減振降噪效果，適應(yīng)環(huán)保要求.例

6、如，由彈性支承塊、道床板和混凝土底座及配套扣件構(gòu)成地彈性支承塊式軌道結(jié)構(gòu) 減振降噪地效果較為明顯，因此，對(duì)于振動(dòng)和噪聲敏感地地段，特別是高架結(jié) jLBHr。構(gòu)，采用彈性支承塊式無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)是比較理想地方案.減振型軌下基礎(chǔ)地研究也很有價(jià)值，如在碎石道床地基礎(chǔ)上， 加設(shè)彈性軌枕道床和道碴墊道床，增加道床彈性，可有效降低道碴振動(dòng)，與 一般碎石道床相比，其 減振效果可達(dá) 515dB.新加坡、香港地鐵地特殊減振地段采用浮置板結(jié)構(gòu)，減振效果非常顯著.另外 控制軌道不平順度也能獲得很好地減振降噪結(jié)果.例如，鋼軌打磨后， 在振動(dòng)頻率為 8100Hz 范圍內(nèi)，振動(dòng)噪聲下降 48dBA，站臺(tái)上地振動(dòng)噪聲下降 51

7、5dBA.xHAQX。13 高架線路和橋梁減振降噪（1）高架橋結(jié)構(gòu)地研究.目前，國(guó)外高架橋結(jié)構(gòu)大多采用箱形梁形式，如新建地巴黎快速鐵路高架橋和新加坡高架鐵道均采用箱形梁.我國(guó)高架軌道也大都采用箱形梁橋面、國(guó)內(nèi)外學(xué)者一致認(rèn)為， 由于箱形梁內(nèi)部空腔在軌道交通噪聲主要頻段內(nèi)存在聲學(xué)模態(tài)，腔內(nèi)地聲場(chǎng)共振可能使橋梁地上下兩個(gè)面地輻射聲增加，而且，箱形梁橋地底面是大面積地平面，聲輻射效率比較高，因此，有必要研究箱形梁地減振降噪措施.目前箱形梁地降噪處理有以下幾類技術(shù)： 橋下面裝吸聲頂棚；箱形梁腔內(nèi)設(shè)計(jì)安裝隔板；安裝橋梁吸振器等.LDAYt。（2）吸聲橋面和路面研究.高架軌道交通線地橋面是聲反射面， 降低橋

8、面地聲反射可以大大降低列車(chē)通過(guò)時(shí)地噪聲.近年發(fā)展起來(lái)地各種多孔混凝土都可以有效降低橋面地聲反射，即在橋面鋪澆一定厚度地多孔混凝土，既不影響檢修者行走，又有一定地吸聲系數(shù).但是，多孔混凝土對(duì) 1000Hz 以下地中低頻噪聲地吸聲效果不夠理想. 前期研究結(jié)果表明，高架軌道交通噪聲中以500Hz為中心地中低頻噪聲占主要成分，所以研制能吸收適合低頻噪聲地橋面輕質(zhì)吸聲鋪層十分重要.Zzz6Z。（3）吸聲結(jié)構(gòu)研究.高架軌道交通噪聲地各個(gè)聲源中，橋梁振動(dòng)地輻射噪聲對(duì)周邊環(huán)境，尤其是低樓層有較大影響.國(guó)內(nèi)外都有在高架橋反面安裝吸聲天棚或懸掛空間吸聲體地實(shí)例，取得了一定降噪地效果.高吸聲、安全、美觀、易清洗保養(yǎng)

9、是設(shè)計(jì)這類吸聲結(jié)構(gòu)地要點(diǎn).目前還沒(méi)有被大家普遍認(rèn)同地高架橋吸聲天棚形式.dvzfv。14 聲屏障設(shè)置聲屏障是降低軌道交通運(yùn)行噪聲地一種有效措施.國(guó)外都在交通主干線上修建聲屏障來(lái)治理噪聲.現(xiàn)有地吸聲型聲屏障均為板式結(jié)構(gòu)，所用地吸聲材料分別有多孔材料（如泡沫玻璃等）、穿孔板加纖維類吸聲材料、微穿孔板等. 但頻帶窄，尤其是低頻段吸聲系數(shù)小，通常只有0.5 左右，這是現(xiàn)有吸聲型聲屏障地共同缺點(diǎn).此外，現(xiàn)有吸聲型聲屏障還存在其他問(wèn)題，例如，目前市內(nèi)交通聲屏障幾乎都采用吸聲材料包覆護(hù)面穿孔板地形式，不但低頻區(qū)地吸聲效果差，而且由于使用中雨水、灰塵透過(guò)穿孔板侵入吸聲材料，導(dǎo)致聲屏障吸聲性能下降，甚至失效.常

10、見(jiàn)地微穿孔板和其他抗性吸聲結(jié)構(gòu)對(duì)低頻噪聲比較有效，但在中高頻段地吸聲系數(shù)往往很低.rqyn1?？傊?，由于交通噪聲主要成分分布在100Hz5kHz，單純阻性吸聲或抗性材料都難以在如此寬地頻率范圍內(nèi)達(dá)到滿意地吸聲效果. 因此，國(guó)內(nèi)外都研究阻抗復(fù)合型聲屏障作為拓寬吸聲頻帶、提高降噪效果地主要方向.降低成本、厚度、尺寸和重量，提高使用壽命， 是新型聲屏障研制者地追求.Emxvx。1 5 減振器金屬-橡膠復(fù)合減振器.金屬-橡膠復(fù)合減振器是國(guó)內(nèi)外目前應(yīng)用最為廣泛地減振降噪裝置，在軌道交通中（按產(chǎn)值計(jì)算）占總量地90%以上.由于橡膠在很寬地溫度范圍內(nèi)具有獨(dú)特地粘彈行為， 不僅可以象鋼彈簧一樣通過(guò)彈性形變來(lái)吸

11、收儲(chǔ)存沖擊能量，而且還可以通過(guò)分子鏈相對(duì)運(yùn)動(dòng)而大幅度地消耗能量.這種能力是任何其它材料所不具備地.SixE2。國(guó)內(nèi)外目前對(duì)金屬-橡膠復(fù)合減振器地研究重點(diǎn)是彈性材料.從減振降噪地角度來(lái)看，最理想地目標(biāo)是將軌道車(chē)輛上所有地傳動(dòng)和連接全部改成彈性裝置.如果這樣，整個(gè)車(chē)廂將用高性能彈性材料“支承”在轉(zhuǎn)向架上.這就不僅要求彈性材料有優(yōu)異地減振降燥能力， 而且要有較強(qiáng)地強(qiáng)度， 能作為一種結(jié)構(gòu)材料來(lái)使用.6ewMy。橡膠部分既是減振器地主要工作部分， 也是影響使用壽命地關(guān)鍵因素.金屬-橡膠減振器地失效原因主要是橡膠部分地疲勞破壞、永久變形和老化 ， 在同樣使用條件下，金屬地壽命比橡膠要長(zhǎng)得多. 因此橡膠這種

12、彈性結(jié)構(gòu)材料地高性能 ，特別是強(qiáng)度、耐蠕變、耐疲勞和耐老化等綜合性能地顯著改善，將使減振器有質(zhì)地飛躍，大大提高高速列車(chē)地舒適性和安全性 .kavU4。目前國(guó)內(nèi)外對(duì)軌道交通減振用彈性結(jié)構(gòu)材料地研究主要集中在提高機(jī)械強(qiáng)度和使用壽命兩個(gè)方面.其 中機(jī)械強(qiáng)度方面，國(guó) 內(nèi)已基本達(dá)到國(guó)外先進(jìn)水平，但離軌道車(chē)輛地理想要求（全部是彈性傳動(dòng)和彈性連接）還有一定地差距；在使用壽命方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在較大差距，大部分產(chǎn)品僅為國(guó)外先進(jìn)水平地三分之一左右， 抗疲勞、抗蠕變和抗老化能力都存在非常明顯地差距，已成為亟需解決地重大技術(shù)課題.y6v3A。國(guó)外減振器上應(yīng)用地彈性材料地品種主要是天然橡膠和氯丁橡膠，二者共占 9

13、5%以上.國(guó)內(nèi)由于氯丁橡膠地結(jié)晶性太高，質(zhì)量不過(guò)關(guān)，而進(jìn)口地微結(jié)晶型氯丁橡膠價(jià)格又太高，因此天然橡膠地用量占絕大多數(shù)，約在 95%以上.氯丁橡膠與天然橡膠相比，力學(xué)性能相當(dāng)，耐候性能優(yōu)良.但目前發(fā)達(dá)國(guó)家使用天然橡膠制造地金屬-橡膠減振器使用壽命已經(jīng)達(dá)到 10 年以上（大部分為 1516 年），而我國(guó)地只有 36 年.因此如果天然橡膠地性能和使用壽命能提高，不僅適合國(guó)情，而且經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益將非常顯著.M2ub6。自適應(yīng)（有源/半有源）減振器.傳統(tǒng)列車(chē)用減振器都是無(wú)源型， 主要是無(wú)源彈簧減振器和金屬-橡膠復(fù)合減振器，這類減振器在列車(chē)高速運(yùn)行時(shí)往往達(dá)不到減振要求.近年來(lái)國(guó)際上高度重視自適應(yīng)（有源

14、/半有源）減振器地研究，其中對(duì)電/磁流變液減振器地研究已接近產(chǎn)業(yè)化.0YujC。電/磁流變液減振器是利用電/磁流變液地粘度在電/磁場(chǎng)作用下急劇變化地特性而制成地新型振動(dòng)控制元件.電/磁流變液在無(wú)外場(chǎng)作用下為流動(dòng)良好地液體狀態(tài)，而在強(qiáng)電/磁場(chǎng)作用下，短時(shí)間（毫秒級(jí)）內(nèi)其粘度可增加一到兩個(gè)數(shù)量級(jí)以上，并呈現(xiàn)類似固體地力學(xué)性能；而且粘度地變化是連續(xù)、可逆地， 一旦去掉磁場(chǎng)后，又變成可以流動(dòng)地液體.這些特點(diǎn)使磁流變液裝置成為電氣控制與機(jī)械系統(tǒng)間簡(jiǎn)單、安靜而且響應(yīng)迅速地中間裝置，因而引起國(guó)內(nèi)外學(xué)者和工業(yè)界地廣泛興趣，成為當(dāng)前智能材料研究地一個(gè)重要分支，被認(rèn)為最具前途地智能材料之一.利用這類液體地流變效應(yīng)

15、可制成各種減振器，用于有效地調(diào)節(jié)系統(tǒng)地阻尼或剛度特性.目前國(guó)際上主要是將電/磁流變液減振器用于列車(chē)地懸架系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向架系統(tǒng).我國(guó)在列車(chē)自適應(yīng)（有源/半有源）減振器方面地研究才剛剛起步 eUts8。16 吸聲、隔聲材料近幾年來(lái)，國(guó)內(nèi)、外在吸聲材料、隔聲材料及其相關(guān)結(jié)構(gòu)等方面進(jìn)行了大量地理論和實(shí)驗(yàn)研究，、開(kāi)發(fā)了許多新材料、新技術(shù).但吸聲材料地研究資料較為豐富， 隔聲材料地研究資料則較少.sQsAE。（1）傳統(tǒng)地隔聲材料有紙面石膏板、隔聲充氣塑料薄膜，紙蜂窩芯復(fù)合板、阻燃玻璃鋼隔聲罩等，主要基于傳統(tǒng)地質(zhì)量定律，是高密度、大厚度地材料，在實(shí)用中有很多不便，且隔聲效率低.GMsIa。（2）鎂合金作為一種新

16、型金屬材料，已廣泛應(yīng)用于汽車(chē)、計(jì)算機(jī)、通信及航空航天等眾多領(lǐng)域， 是一種有發(fā)展前途地輕質(zhì)合金材料.與目前地主流材料相比，鎂合金具有如下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn).TIrRG。重量輕.鎂合金作為一種輕質(zhì)金屬結(jié)構(gòu)材料，其密度為鋁地23，鋼地 14.吸震性能高.鎂合金有極好地滯彈吸振性能，可用于吸振隔聲.模鑄生產(chǎn)率高.再生性和高電磁干擾屏障.抗疲勞、無(wú)毒、無(wú)磁性和裂紋少等.（3）聚酰亞胺材料已有40年地發(fā)展歷史.隨著科學(xué)技術(shù)地進(jìn)步，聚酰亞胺由于其在性能和合成方面地突出優(yōu)點(diǎn)，越來(lái)越受到重視.現(xiàn)已廣泛地應(yīng)用于飛機(jī)、艦船、火車(chē)、汽車(chē)等領(lǐng)域，有隔熱、隔聲、隔振等功能.7EqZc。（4）褶皺芯材是 90 年代俄羅斯適應(yīng)飛行器發(fā)

17、展而研制出地一種異型芯材.褶皺芯材是一種縱橫向均呈“之”字形曲折地輕質(zhì)褶皺芯材.他能在較寬地頻率范圍內(nèi)保持隔聲量隨頻率上升而提高.lzq7I。（5）車(chē)身吸聲涂料由于軌道交通噪聲以低頻成分為主，普通地吸聲涂料對(duì)降低列車(chē)噪聲幾乎沒(méi)有什么作用.國(guó)外采取適當(dāng)延長(zhǎng)車(chē)身兩側(cè)旁板地裙邊，并在內(nèi)側(cè)噴涂泡沫類或纖維類吸聲材料，取得了一定地降噪效果，但對(duì)低頻噪聲地效果尚有待進(jìn)一步改進(jìn).zvpge。2 技術(shù)關(guān)鍵地展望根據(jù)我國(guó)軌道交通減振降噪技術(shù)地水平及特點(diǎn)，當(dāng)前希望研究解決地關(guān)鍵技術(shù)如下：2 1 機(jī)械動(dòng)力部件和車(chē)廂地振動(dòng)分析與減振降噪（1）以機(jī)車(chē)上地電動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置以及其它輔助機(jī)械設(shè)備（如通風(fēng)機(jī)、壓縮機(jī)）為對(duì)象，進(jìn)

18、行振動(dòng)和噪聲測(cè)量，分析它們地振動(dòng)和噪聲特性，探索振動(dòng)和噪聲傳播地途徑和控制方案.NrpoJ。（2）研究機(jī)械動(dòng)力部件地振動(dòng)模態(tài)，確定振動(dòng)和噪聲地主要頻率范圍，提出減/隔振降噪地具體措施，進(jìn)行機(jī)車(chē)車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)振動(dòng)和噪聲智能有源控制地研究.1nowf。（3）對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)地轉(zhuǎn)動(dòng)部件進(jìn)行轉(zhuǎn)子動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)， 使系統(tǒng)地工作頻段遠(yuǎn)離共振區(qū)（臨界轉(zhuǎn)速區(qū)）和不穩(wěn)定區(qū).進(jìn)行電磁耦合激發(fā)振動(dòng)和噪聲地試驗(yàn)和研究，提出避免電磁耦合地措施.fjnFL。（4）以車(chē)輪為對(duì)象，研究彈性車(chē)輪地減振降噪原理和相關(guān)材料及結(jié)構(gòu)特征，提出彈性車(chē)輪地設(shè)計(jì)方案.（5） 對(duì) 車(chē)廂和部件進(jìn)行動(dòng)力學(xué)建模 ，利用激光全息測(cè)振技術(shù)對(duì)整個(gè)車(chē)廂、車(chē)輪和

19、關(guān)鍵部件進(jìn)行試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析，提出車(chē)廂地減振降噪方案.tfnNh。2 2 新型減振器研制適用于新型列車(chē)高速運(yùn)行時(shí)地自適應(yīng)（有源/半有源）電/磁流變液減振器. 主要圍繞電/磁流變液、電/磁流變液減振器和振動(dòng)控制3個(gè)方面開(kāi)展分析和研究.研制具有較優(yōu)良地磁流變性能、較低地本底粘度和滿足實(shí)驗(yàn)裝置要求地電/磁流變液；研制用于列車(chē)振動(dòng)控制地直動(dòng)式電/磁流變液減振器、剪切式和擠壓式磁流變液減振器，并進(jìn)行相關(guān)地理論和實(shí)驗(yàn)研究.HbmVN。研制新型金屬-橡膠復(fù)合減振器.研究以少量具有納米片層結(jié)構(gòu)地有機(jī)改性蒙脫土與橡膠進(jìn)行插層納米復(fù)合，顯著降低材料地疲勞生熱，延緩疲勞破壞過(guò)程.具體內(nèi)容包括硫化體系地研究及抗硫化返原助

20、劑地應(yīng)用，抗熱氧老化、紫外線老化助劑地選擇和應(yīng)用， 加工成型工藝地改進(jìn)，產(chǎn)品地結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，在大載荷下地靜態(tài)蠕變和高頻、大振幅下地動(dòng)態(tài)疲勞和蠕變研究等等.V7l4j。2 3 新型減振材料及膠墊橡膠材料在軌道交通減振降噪中應(yīng)用很廣，如 軌下膠墊、支承塊下膠墊、橋梁橡膠支座等，但橡膠材料配方工藝不同，其減振降噪效果就不同，而且其耐磨性能和抗老化性能也不同.因此，研制高性能橡膠材料至關(guān)重要.83lcP。本項(xiàng)目擬采用 ZnOw 改性橡膠復(fù)合材料，開(kāi)發(fā)既具有優(yōu)越地減振降噪性能又具有良好地耐磨、抗老化性能地橡膠墊板產(chǎn)品，進(jìn)而研制出新地減振型軌下膠墊、扣件鐵墊板下膠墊和支承塊下膠墊等系列產(chǎn)品，為減振型軌道結(jié)構(gòu)提

21、供配套部件.開(kāi)發(fā)高效輕質(zhì)地減振降噪新材料，包括單相勻質(zhì)地新材料和多層結(jié)構(gòu)地復(fù)合材料.進(jìn)行高效吸聲、隔聲材料地體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，提高隔聲性能.借助有限元等分析手段對(duì)不同吸聲、隔聲材料地性能進(jìn)行模擬，優(yōu)化吸聲、隔聲體地性能.mZkkl。24 軌道結(jié)構(gòu)減振隔振方案設(shè)計(jì)及其動(dòng)力性能預(yù)測(cè)在國(guó)內(nèi)外軌道交通減振降噪研究成果地基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)軌道交通實(shí)際，圍繞軌道結(jié)構(gòu)開(kāi)展各種可能地減振隔振結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和參數(shù)優(yōu)化研究，主要開(kāi)展以下工作：AVktR。 彈性支承塊式無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計(jì).目前我國(guó)軌道交通主要采用承軌臺(tái)式混凝土道床結(jié)構(gòu)，由于只有扣件彈性墊板一個(gè)減振環(huán)節(jié)， 而軌道整體剛度大，其減振效果并不理想.若在承軌臺(tái)下設(shè)置一

22、層橡膠墊，便能大大降低軌道整體支承剛度，顯著提高軌道地減振降噪 性能.這種結(jié)構(gòu)已被瑞士、丹麥、英國(guó)、法國(guó)等采用，特別是在英法海峽隧道和我國(guó)長(zhǎng)大秦嶺隧道內(nèi)得到了成功應(yīng)用，被證明具有優(yōu)越 地減振降噪性能.本項(xiàng)目還將研究其應(yīng)用技術(shù)條件，并通過(guò)車(chē)輛軌道耦合動(dòng)力學(xué)新理論對(duì)其進(jìn)行動(dòng)力學(xué)參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì).ORjBn。防振鋼軌設(shè)計(jì).在鋼軌軌腰兩側(cè)粘貼(或包覆)防振吸音材料(如橡膠、樹(shù)脂)，可望獲得較理想地降噪效果，適用于需特殊降噪地段(如醫(yī)院、學(xué)校和住宅區(qū)附近).通過(guò)對(duì)不同地防振吸音材料地理論和實(shí)驗(yàn)研究，找出其最佳地防振材料及其粘附方案.2MiJT。浮置板式軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及動(dòng)力學(xué)評(píng)估.該結(jié)構(gòu)是用扣件把鋼軌固定在鋼筋混凝土浮置板上，浮置板置于可調(diào)地橡膠支座上，浮置板兩側(cè)用彈性材料固定，形成一種質(zhì)量彈簧系統(tǒng).為探索其應(yīng)用于軌道交通地可行性與經(jīng)濟(jì)性，擬運(yùn)用車(chē)輛軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論，具體評(píng)估車(chē)輛運(yùn)行于 浮置板式軌道結(jié)構(gòu)上地動(dòng)力學(xué)能.gIiSp。有碴軌道減振設(shè)計(jì).運(yùn)用車(chē)輛軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論及有關(guān)仿真軟件，以目前我國(guó)有碴軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)為基礎(chǔ)，通過(guò)對(duì)高彈性軌下膠墊、彈性軌枕和道碴下膠墊等所進(jìn)行地輪軌動(dòng)力分析，評(píng)估其減振效果，并確定軌道各部件剛度地合理設(shè)計(jì)范圍.uEh0U。2 5 軌道最優(yōu)結(jié)構(gòu)實(shí)驗(yàn)基于以上不同減振隔振軌道結(jié)構(gòu)方案地分析，結(jié)合軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)際，提出適用于高架鐵路地最優(yōu)動(dòng)力性能軌道