5+1變速箱設(shè)計-1-目錄符號說明.1前言.3第一章機械式變速器的概述及其方案的確定.61.1變速器的功用和要求.61.2變速器結(jié)構(gòu)方案的確定.61.3變速器主要零件結(jié)構(gòu)的方案分析.12第二章變速器主要參數(shù)的選擇與主要零件的設(shè)計.152.1變速器主要參數(shù)的選擇.152.2各檔傳動比及其齒輪齒數(shù)的確定.192.3齒輪變位系數(shù)的選擇.21第三章變速器齒輪的強度計算與材料的選擇.223.1齒輪的損壞原因及形式.223.2齒輪強度計算與校核.22第四章變速器軸的強度計算與校核.254.1變速器軸的結(jié)構(gòu)和尺寸.254.2軸的校核.27第五章變速器同步器的設(shè)計.30第六章變速器的操縱機構(gòu).33結(jié)論.34參考文獻.35符號說明5+1變速箱設(shè)計-2-m汽車總質(zhì)量kgg重力加速度N/kgmax道路最大阻力系數(shù)r驅(qū)動輪的滾動半徑mmmaxeT發(fā)動機最大扭矩Nm0i主減速比汽車傳動系的傳動效率gIi一檔傳動比2G汽車滿載載荷N路面附著系數(shù)A第一軸與中間軸的中心距mmA中間軸與倒檔軸的中心距mmA第二軸與中間軸的中心距mmAK中心距系數(shù)m直齒輪模數(shù)nm斜齒輪法向模數(shù)齒輪壓力角斜齒輪螺旋角b齒輪寬度mmxZ齒輪齒數(shù)齒輪變位系數(shù)W齒輪彎曲應(yīng)力MPaj齒輪接觸應(yīng)力MPatF齒輪所受圓周力NaF軸向力NrF徑向力NgT計算載荷NmK應(yīng)力集中系數(shù)fK摩擦力影響系數(shù)E齒輪材料的彈性模量MPa5+1變速箱設(shè)計-3-K重合度影響系數(shù)zr主動齒輪節(jié)圓半徑mmbr從動齒輪節(jié)圓半徑mmz主動齒輪節(jié)圓處的曲率半徑mmb從動齒輪節(jié)圓處的曲率半徑mmT扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力MPaTW軸的抗扭截面系數(shù)3mmG軸的材料的剪切彈性模量MPaPI軸截面的極慣性矩4mmcf垂直面內(nèi)的撓度mmsf水平面內(nèi)的撓度mm前言5+1變速箱設(shè)計-4-現(xiàn)在，每當人們觀看F1大賽，總會被那種極速的感覺所折服。此刻，大家似乎談?wù)摰米疃嗟木褪前l(fā)動機的性能以及車手的駕駛技術(shù)。而且，不忘在自己駕車的時候體會一下極速感覺或是在買車的時候關(guān)注一下發(fā)動機的性能，這似乎成為了橫量汽車品質(zhì)優(yōu)劣的一個標準。的確，擁有一顆“健康的心”是非常重要的，因為它是動力的締造者。但是，掌控速度快慢的，卻是它身后的變速器。從現(xiàn)在市場上不同車型所配置的變速器來看，主要分為：手動變速器（MT）、自動變速器（AT）、手動/自動變速器（AMT）、無級變速器（CVT）。一、手動變速器(MT)手動變速器（ManualTransmission）采用齒輪組，每檔的齒輪組的齒數(shù)是固定的，所以各檔的變速比是個定值(也就是所謂的“級”)。比如，一檔變速比是3.85,二檔是2.55,再到五檔的0.75,這些數(shù)字再乘上主減速比就是總的傳動比，總共只有5個值(即有5級)，所以說它是有級變速器。曾有人斷言，繁瑣的駕駛操作等缺點，阻礙了汽車高速發(fā)展的步伐，手動變速器會在不久“下課”，從事物發(fā)展的角度來說，這話確實有道理。但是從目前市場的需求和適用角度來看，筆者認為手動變速器不會過早的離開。首先，從商用車的特性上來說，手動變速器的功用是其他變速器所不能替代的。以卡車為例，卡車用來運輸，通常要裝載數(shù)噸的貨品，面對如此高的“壓力”，除了發(fā)動機需要強勁的動力之外，還需要變速器的全力協(xié)助。我們都知道一檔有“勁”，這樣在起步的時候有足夠的牽引力量將車帶動。特別是面對爬坡路段，它的特點顯露的非常明顯。而對于其他新型的變速器，雖然具有操作簡便等特性，但這些特點尚不具備。其次，對于老司機和大部分男士司機來說，他們的最愛還是手動變速器。從我國的具體情況來看，手動變速器幾乎貫穿了整個中國的汽車發(fā)展歷史，資歷郊深的司機都是“手動”駕車的，他們對手動變速器的認識程度是非常深刻的，如果讓他們改變常規(guī)的做法，這是不現(xiàn)實的。雖然自動變速器以及無級變速器已非常的普遍，但是大多數(shù)年輕的司機還是崇尚手動，尤其是喜歡超車時手動變速帶來的那種快感，所以一些中高檔的汽車（尤其是轎車）也不敢輕易放棄手動變速器。另外，現(xiàn)在在我國的汽車駕駛學校中，教練車都是手動變速器的，除了經(jīng)濟適用之外，關(guān)鍵是能夠讓學員