人力資源管理論文-基于框架下的我國汽車產(chǎn)業(yè)組織研究摘要：由哈佛學(xué)派創(chuàng)立的以新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的價(jià)格理論為基礎(chǔ)的產(chǎn)業(yè)組織理論，以實(shí)證研究為手段，構(gòu)建了“市場結(jié)構(gòu)市場行為市場績效”的分析框架。在我國新一輪宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控政策效果顯現(xiàn)和新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策進(jìn)入實(shí)施的背景下，文章主要依據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論，運(yùn)用SCP框架對近年來我國汽車產(chǎn)業(yè)的大量數(shù)據(jù)進(jìn)行市場結(jié)構(gòu)、企業(yè)競爭行為、產(chǎn)業(yè)績效及其相互關(guān)系進(jìn)行實(shí)證分析，并由此為我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出了相應(yīng)的政策性建議。關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè)；產(chǎn)業(yè)組織；建議經(jīng)過五十多年的持續(xù)發(fā)展，我國汽車產(chǎn)業(yè)的組織結(jié)構(gòu)進(jìn)入快速變化期，行業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整和區(qū)域性資產(chǎn)整合的步伐明顯加快。繼2004年汽車產(chǎn)銷量首次均突破500萬輛后，2005年我國生產(chǎn)汽車57077萬輛，累計(jì)銷售汽車57582萬輛，同比分別增長1256和1355，全年產(chǎn)銷增幅在近年連續(xù)高速增長后，雖2004年、2005年分別有一定的回落，但說明我國汽車工業(yè)整體運(yùn)行仍處于正常且較為快速的發(fā)展態(tài)勢，同時(shí)預(yù)示開始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)調(diào)整的關(guān)鍵時(shí)期。一、市場結(jié)構(gòu)市場結(jié)構(gòu)是對市場內(nèi)競爭程度及價(jià)格形成等產(chǎn)生戰(zhàn)略性影響的市場組織的特征。市場結(jié)構(gòu)的主要決定因素有3個(gè)，即市場集中度和進(jìn)入壁壘，退出壁壘。1市場集中度。(1)絕對集中度：從表1顯示我國汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度在2002年有一個(gè)大幅提高，其后一直維持在056058的水平之間。按照貝恩對產(chǎn)業(yè)壟斷和競爭的分類研究，我國汽車產(chǎn)業(yè)目前屬于中(上)集中寡占型。(2)HI指數(shù)：該指數(shù)是某特定行業(yè)市場上所有企業(yè)的市場份額的平方和。產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)規(guī)模越是接近，且企業(yè)數(shù)量越多，HI指數(shù)就越接近于O。由于H指數(shù)所需要的數(shù)據(jù)較多，難以進(jìn)行廣泛的經(jīng)驗(yàn)分析，本文采取簡化的方法，裁減掉那些市場份額很少的所謂邊際廠商。采用幾家最大的企業(yè)(本文選擇汽車產(chǎn)業(yè)前10強(qiáng)企業(yè))的有限資料，計(jì)算出2004年HI=0105；2005年HI=0099。從HI指數(shù)來看，其數(shù)值偏小，2005年與2004年相比，企業(yè)間的規(guī)模差距拉近，顯示產(chǎn)業(yè)內(nèi)競爭愈發(fā)激烈。近幾年我國汽車產(chǎn)業(yè)有較大發(fā)展，但我國汽車企業(yè)集團(tuán)整體的市場集中度不論是按汽車產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展所應(yīng)具備的集中度水平要求，還是與其它汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)國家相比都還是處于較低水平。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的國家前三家汽車生產(chǎn)企業(yè)市場集中度(CR3)日本為80，美國為90，法國和意大利基本是100，而我國的CR3：2003年為4795，2004年4803，2005年4567，可見與汽車制造工業(yè)先進(jìn)的國家相比，我國差距仍未有較大的縮小。其主要原因在于：表2所充分說明的我國汽車產(chǎn)業(yè)“群雄混戰(zhàn)”的狀態(tài)一直沒有得到改善，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，截至2005年底，我國共有145家汽車整車制造廠和536家汽車改裝廠，分別比2004年年底增加了17家和20家。但年產(chǎn)量超過10萬輛的整車企業(yè)僅10家左右，年產(chǎn)量過萬輛的僅30家左右。盡管企業(yè)數(shù)量眾多，但很少具備規(guī)模效益，而且還有新的企業(yè)加入到競爭大軍之中。例如，最近重慶民營摩托車企業(yè)力帆宣布進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)。2進(jìn)入壁壘。按照產(chǎn)業(yè)組織理論，結(jié)合我國汽車產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，將進(jìn)入壁壘分為規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘、必要資本量壁壘、政策法律制度壁壘等。(1)規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘：新企業(yè)在某一產(chǎn)業(yè)未能取得一定市場份額之前，由于不能充分享受規(guī)模經(jīng)濟(jì)的經(jīng)濟(jì)性，相對于產(chǎn)業(yè)內(nèi)在位企業(yè)其生產(chǎn)成本必然較高，這就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘。測算規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘一個(gè)重要方法就是計(jì)算最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模與市場總規(guī)模的比重，簡稱規(guī)模比重系數(shù)，或叫規(guī)模障礙系數(shù)。具體公式為：d=MESS(式中，d為規(guī)模障礙系數(shù)；MES為最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模；S為市場總規(guī)模)，國際經(jīng)驗(yàn)表明，載貨汽車MES為年產(chǎn)15萬輛，轎車MES為50萬輛。若d10，進(jìn)入障礙較高；d5，進(jìn)入障礙較低，根據(jù)載貨汽車的2004年d值為983。轎車的2004年d值為2149，2005年為1805；從以上數(shù)值可以看出汽車產(chǎn)業(yè)在我國屬于較高規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘的行業(yè)。作為全球汽車發(fā)展最具潛力的市場，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人均收入的提高，我國汽車的市場規(guī)模將不斷擴(kuò)大，因此從動(dòng)態(tài)來看，我國的規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘會(huì)是一個(gè)不斷降低的趨勢。(2)必要資本量壁壘：汽車行業(yè)是一個(gè)高資本密集度的行業(yè)，需要投入較大的資金才能正常運(yùn)行。一般而言，國外發(fā)達(dá)國家投資一個(gè)整車項(xiàng)目資金規(guī)模都在100億元以上，而且在整車項(xiàng)目建成后，每年還要投入巨資用于R&D和廣告宣傳。在我國，近幾年汽車產(chǎn)業(yè)投資熱潮中，諸如力帆等汽車產(chǎn)業(yè)的新進(jìn)者無一不是預(yù)算投入數(shù)十億資金。由于我國經(jīng)濟(jì)體制改革市場化程度不斷提高和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，眾多企業(yè)資本積累量迅速增大，不斷有新資本進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，分享中國居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變上所帶來的利潤空間，從而表現(xiàn)出汽車產(chǎn)業(yè)在我國的必要資本量壁壘相對下降。(3)政策法律制度壁壘：行政性壁壘是目前構(gòu)筑我國汽車進(jìn)入壁壘的主要形式，我國政府在兩個(gè)層面上對汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)施嚴(yán)格的行政性進(jìn)入限制：一是在2004年6月1日新的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策頒布前實(shí)行嚴(yán)格的投資審批制度，國家對轎車、輕型車整車及發(fā)動(dòng)機(jī)的投資項(xiàng)目采取嚴(yán)格的審批立項(xiàng)。這就形成了新進(jìn)人者難以逾越的進(jìn)入壁壘；二是嚴(yán)格的目錄管理制度，只有政府有關(guān)部門認(rèn)可的特定企業(yè)和特定產(chǎn)品，才能開工生產(chǎn)和銷售，同時(shí)，生產(chǎn)企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品也受到嚴(yán)格限制。2004年6月1日我國政府頒布實(shí)行了新的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，對于汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入進(jìn)行了兩個(gè)方面的改變：一是將汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目的審批管理制度改革成備案和核準(zhǔn)兩種方式；二是明確規(guī)定了投資汽車產(chǎn)業(yè)的資金門檻，同時(shí)嚴(yán)格限制非汽車類企業(yè)借殼上市，第一次明確規(guī)定，今后只能在汽車行業(yè)內(nèi)實(shí)行兼并，嚴(yán)禁“買殼、賣殼”行為。盡管將政府對汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入管理方式做了簡化，但新政策總體提高了大量資本尤其是非汽車類資本的進(jìn)入壁壘。然而在國內(nèi)市場需求刺激下，受汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長、對地方經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用大和投資回報(bào)高的誘惑，同時(shí)由于經(jīng)濟(jì)體制改革中放權(quán)讓利改革戰(zhàn)略和“分灶吃飯”財(cái)政體制的實(shí)施，擁有較大資源配置權(quán)的地方政府成為同時(shí)追求經(jīng)濟(jì)利益最大化的政治組織。地方政府利用行政權(quán)力可以輕松地突破政策法律制度進(jìn)入壁壘，地方保護(hù)和市場分割政策措施五花八門，比如干預(yù)司法體系，偏袒本地企業(yè)；默許、縱容甚至和當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合謀，繞過國家的產(chǎn)業(yè)和土地政策，給予低價(jià)的土地，上馬趕超項(xiàng)目；憑借行政力量影響銀行系統(tǒng)，為當(dāng)?shù)仄髽I(yè)融通資金，一定程度上造成我國汽車產(chǎn)業(yè)整車企業(yè)數(shù)量有增無減的局面。3退出壁壘。受國有企業(yè)體制、地方和部門保護(hù)的影響，我國汽車工業(yè)的退出障礙極高。一方面，很多地方政府在利益驅(qū)動(dòng)下，紛紛對本地區(qū)汽車工業(yè)加以有力扶持，通過各種手段限制外地產(chǎn)品流入，為生產(chǎn)同類產(chǎn)品的本地企業(yè)創(chuàng)造壟斷的市場空間等，人為的分割市場直接導(dǎo)致市場經(jīng)濟(jì)公平、公正運(yùn)行機(jī)制的扭曲；社會(huì)資源無法實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置，造成低效率、高成本，阻礙了企業(yè)技術(shù)進(jìn)步，影響了競爭力，從而大大降低了那些市場競爭中的劣勢企業(yè)退出市場的可能性。同時(shí)，國有企業(yè)的體制弊病和社會(huì)保障制度改革的滯后，也延緩了劣勢汽車企業(yè)退出市場的進(jìn)程。另一方面，近幾年我國汽車產(chǎn)業(yè)的整合時(shí)機(jī)已近成熟，出現(xiàn)大規(guī)模的并購交易本應(yīng)是水到渠成的事，但地方保護(hù)主義卻阻礙了并購交易的發(fā)生，因?yàn)樵S多小型裝配企業(yè)與地方政府有著千絲萬縷的聯(lián)系。雖有一些企業(yè)借助政府的力量收購了一些小型制造商，但他們在整合子公司、獲得協(xié)同效應(yīng)方面的成績卻乏善可陳。二、市場行為1價(jià)格行為。近年來，我國汽車市場價(jià)格處在穩(wěn)中有降的態(tài)勢。根據(jù)網(wǎng)上車市的統(tǒng)計(jì)，2004年12月和2003年同期價(jià)格變化幅度為144，國產(chǎn)車138，進(jìn)口車156。降價(jià)波及全行業(yè)上百種產(chǎn)品，年平均降幅131，最高達(dá)254，而在2003年汽車產(chǎn)品降幅為81。2005年汽車市場價(jià)格整體比較穩(wěn)定，根據(jù)“網(wǎng)上車市”乘用車價(jià)格指數(shù)(CHESHICAPI)顯示，國產(chǎn)乘用車2005年12月份指數(shù)為843，即汽車價(jià)格為2004年1月的843，12月份汽車價(jià)格指數(shù)比2005年年初的893低5。而從網(wǎng)上車市全年跟蹤的車型來看，年初1月份和年底12月份可比車型的平均降價(jià)幅度為464，其中國產(chǎn)車平均降價(jià)547，進(jìn)口車平均降價(jià)331。汽車降價(jià)是由多種原因綜合引起的，主要因素：其一是汽車市場的供過于求。一方面，汽車生產(chǎn)能力的增長開始超過需求的增長，產(chǎn)能過剩的矛盾日益突出，從而導(dǎo)致庫存上升，推動(dòng)汽車價(jià)格下降。另一方面，國家宏觀調(diào)控導(dǎo)致的消費(fèi)需求減弱，汽車頻繁降價(jià)所帶來的消費(fèi)者“持幣待購”等共同導(dǎo)致的。其二是汽車生產(chǎn)規(guī)模效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，單位生產(chǎn)成本呈下降趨勢，主動(dòng)降價(jià)成為汽車企業(yè)新老車型過渡和搶占市場份額的主要營銷策略。2兼并重組行為。汽車行業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性行業(yè)，按國際水平，一個(gè)汽車企業(yè)年產(chǎn)量為20萬輛才能達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)，30萬輛才具有競爭力，25萬輛才不會(huì)有被兼并的危險(xiǎn)。而我國轎車企業(yè)絕大多數(shù)都沒有達(dá)到年產(chǎn)量30萬輛的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，達(dá)不到經(jīng)濟(jì)規(guī)模必然導(dǎo)致成本加大，競爭力衰弱，因此擴(kuò)大企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模、降低成本是由汽車行業(yè)特點(diǎn)決定的。兼并尤其是橫向兼并就顯得尤為重要。2002年6月14日一汽集團(tuán)重組天汽集團(tuán)聯(lián)合豐田；2002至2005年期間上汽集團(tuán)先后收購雙龍，并購青島頤中，重組江蘇儀征、柳州五菱、金杯通用；2005年3月18日，東風(fēng)汽車有限公司斥巨資352億元收購鄭州日產(chǎn)51的股份；2004年10月30日，長安集團(tuán)和江鈴汽車合資江西江鈴控股有限公司；2004年11月，北汽控股和戴克集團(tuán)組建合資公司，同時(shí)北汽控股下屬全資子公司北汽福田，計(jì)劃收購戴克的客車項(xiàng)目亞星奔馳汽車。我國汽車行業(yè)兼并重組表現(xiàn)出來的一個(gè)明顯特征就是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。與10年前相比，我國整車生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)量盡管沒有出現(xiàn)減少，但現(xiàn)在有相當(dāng)一部分企業(yè)產(chǎn)量很少，甚至為零，因此在我國汽車產(chǎn)業(yè)競爭加劇的情況下，競爭將主要圍繞排名前10家左右的企業(yè)展開，大企業(yè)之間的聯(lián)盟重組將成為提高競爭力、占領(lǐng)市場的重要方式。三、市場績效1經(jīng)濟(jì)效益。(1)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益同比下降。盡管2005年我國汽車產(chǎn)銷量增長較快，但是整車?yán)麧櫼堰B續(xù)兩年下降，國家統(tǒng)計(jì)局公布數(shù)據(jù)顯示，2005年我國汽車整車?yán)麧櫾谏夏晗陆?83的情況下繼續(xù)下降384，銷售利潤率在由2003年的911急劇下降到2004年的685之后，2005年又下降到4，已低于整個(gè)制造業(yè)446的平均利潤率水平，接近國外平均利潤水平。我國汽車行業(yè)已進(jìn)入低利潤階段，今后利潤增長幅度也不會(huì)太大。(2)虧損企業(yè)及虧損額增加。2004年，在全國汽車行業(yè)128家整車企業(yè)中有41家企業(yè)虧損，虧損企業(yè)數(shù)同比增長1389，增加5家；2004年全國整車虧損企業(yè)虧損額為282172億元，同比增加5238。2005年可能約有60的國內(nèi)汽車企業(yè)(包括整車廠和改裝廠)目前處于經(jīng)營虧損狀態(tài)。雖然大多數(shù)企業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量增加，但由于整車降價(jià)，原材料漲價(jià)，導(dǎo)致不少企業(yè)虧損?！叭盒刍鞈?zhàn)”的局面或許正是造成去年我國汽車產(chǎn)業(yè)利潤跌至歷史新低的原因之一。規(guī)模不足和廠商的各自為戰(zhàn)也限制了投資回報(bào)率。2技術(shù)進(jìn)步。我國汽車制造企業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率逐年上升，2004年行業(yè)從業(yè)人員人均產(chǎn)量1179輛，2003年為1090輛，但與汽車制造發(fā)達(dá)國家相比仍處在較低水平。在自主開發(fā)能力方面，合資企業(yè)對外方的依賴程度相當(dāng)高，不少企業(yè)還停留在引進(jìn)產(chǎn)品的消化吸收和國產(chǎn)化工作上。但2005年，內(nèi)資乘用車品牌市場份額出現(xiàn)急劇上升，在連續(xù)三年減少的狀況下(2002年內(nèi)資品牌的市場份額為241，2003年減少到24，2004年更是減少到224，三年減少了17個(gè)百分點(diǎn))，2005年達(dá)到247，與2004年相比全國乘用車銷售增加547萬輛。盡管我國汽車生產(chǎn)企業(yè)的研發(fā)能力與跨國公司還無法相比，但2005年的數(shù)據(jù)表明，我國汽車行業(yè)自主創(chuàng)新能力及勞動(dòng)生產(chǎn)率出現(xiàn)轉(zhuǎn)折，逐漸步入上升通道。四、結(jié)論及政策建議從上面的分析我們可以得出以下結(jié)論：在新一輪的國家宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控的背景下，我國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)全新的競爭時(shí)期，汽車產(chǎn)業(yè)多年處在中(上)集中寡占型，沒有進(jìn)一步得到提高，行業(yè)利潤在經(jīng)歷2003年之前幾年的高利潤時(shí)期，已開始趨近甚至低于國際平均水平，行業(yè)技術(shù)進(jìn)步初現(xiàn)端倪，競爭行為愈加激烈，競爭方式呈多樣化。在這一產(chǎn)業(yè)組織特點(diǎn)下，如何使我國的汽車產(chǎn)業(yè)集中度有一個(gè)實(shí)質(zhì)性的提高，達(dá)到高度集中寡占型乃至極高寡占型程度，產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)化就顯得極為重要，同時(shí)也是大勢所趨。根據(jù)以上的分析，提出以下相關(guān)建議：1構(gòu)筑合理的退出機(jī)制。退出壁壘的高企是我國汽車產(chǎn)業(yè)集中度偏低的主要因素之一，在我國汽車產(chǎn)業(yè)市場競爭程度愈加激烈的狀態(tài)下，如何調(diào)整產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)布局和優(yōu)化企業(yè)組織結(jié)構(gòu)，關(guān)鍵一點(diǎn)就是政府要制定合理的退出機(jī)制，降低退出壁壘，切實(shí)打破地方保護(hù)主義，為在競爭中面臨破產(chǎn)的企業(yè)能夠退出提供條件，減少資源浪費(fèi)。2加速汽車企業(yè)的兼并重組，培養(yǎng)汽車龍頭企業(yè)，提高競爭力。汽車工業(yè)是資金、技術(shù)、人才密集型的產(chǎn)業(yè)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是汽車工業(yè)的重要特點(diǎn)。兼并重組對當(dāng)前我國汽車產(chǎn)業(yè)的調(diào)整是一條非常有效、且極為合適的途徑。要在全國范圍內(nèi)，通過收購、兼并、重組、參股等形式進(jìn)行強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，強(qiáng)弱兼并，既可以減少產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量，提高集中度，同時(shí)又能形成一批有規(guī)模、有影響的汽車企業(yè)集團(tuán)和聯(lián)合體。在重組中，既要打破地區(qū)界限，也要打破所有制界限；既要與外資合作，也要與內(nèi)資合作。3鼓勵(lì)發(fā)展自主品牌和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。汽車自主品牌和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品的發(fā)展程度是一