水利工程論文-觀念的成長與主體的缺席二十年代初收回引水權的嘗試內容提要：本文揭示了現(xiàn)代中國收回主權運動史上極少為人所知的一幕。二十年代初期，國人的引水權觀念成長起來，開始嘗試收回晚清時期喪失于外人之手的引水權。但與主權觀念成長不同步的是，權利的主體卻仍然缺席。二者的斷裂，決定了這次嘗試的失敗。關鍵詞：引水權；觀念成長；主體缺席“五四”運動開啟了現(xiàn)代中國人的主權意識，由此掀起了一場持續(xù)幾十年的以收回主權、重振國家為主要內容的民族運動。對于其中主權意識的成長、收回關稅自主權、廢除治外法權等問題，迄今學者已多有論述。然而，本文論及的卻是一個向來為學者們忽略的問題，即引水權觀念的成長與引水權的收回。因為引水這一職業(yè)的特殊性，這個問題在當時即不像關稅自主權、領事裁判權那樣成為政府和公眾矚目的焦點，此后也一直未進入歷史研究者的視野，以至于這段歷史極少為人所知。從史學研究的角度來看，這確實是一個缺憾。本文采擇相關史料，試圖彌補這一不足。限于篇幅，本文只及于1920年代初期引水權觀念的成長，至于民國時期收回引水權的具體經(jīng)過，當另文論之。一、引水和引水權引水（引水人），1既指近代時期新興的一種職業(yè)，也指這一職業(yè)的從業(yè)者。按照當時人的說法，“凡在指定之區(qū)域內，于某一時期中專門協(xié)助船長引領船舶出入和航行于該區(qū)域之水道，而不擔任所引船舶之任何行政或它項事務者，為引水人?！?作為一種附屬于航運的職業(yè)，引水工作具有兩個特點：一是人數(shù)很少。根據(jù)1868年秋海關的一項調查，1867-1868年度，各通商口岸在職的持證引水人共有197人，其中華人103人，外籍94人。3直到1999年，全國（不含港、澳、臺）在職引航員也只有800多人。4二是工作面比較窄。引水人一般駐留在港口、運河、海峽、江河入海口等難航水域，為過往、出入該水域的船舶提供安全、及時的引領服務。由于不同水域的水文、氣象、航道等條件迥異，加上引水工作緊張不定，引水人往往長期（甚至一輩子）都在一個地方執(zhí)業(yè)，并且很少參與港口航運之外的社會。由于這兩個原因，引水人往往在港口航運界有著重大影響，而在社會上卻不怎么為公眾所知。但這一人數(shù)不多的行業(yè)，對于一個主權國家來說，卻具有十分重要的意義。一方面，它是船舶在港口等水域安全航行的基本保障，并進而影響船舶的運轉速度和港口作業(yè)的效率，這對于一個航運大國來說，其地位和作用更是不言而喻。另一方面，港口水道實際上等同于國家“門戶”，在一定程度上，引水人就是國家的“守門人”，其工作事關國防安全。因而，近代歐洲一些國家，都規(guī)定由本國公民擔任領水內的引水人，并要求外籍船舶接受強制引水服務，以維護航業(yè)利益和國家安全。這是一國引水權的體現(xiàn)，屬于近代以來國家主權觀念的一個要素。不幸的是，步入近代之際，盡管簡單的引水管理制度已在廣州港出現(xiàn)，5但這一行業(yè)卻還未充分發(fā)展起來，中國也未對引水權給予足夠的關注。鴉片戰(zhàn)爭之后，隨著國門被迫打開，沿海及長江沿岸港口逐漸對外開放，輪船航運業(yè)逐漸興起，引水人亦漸次增多，并逐步形成為一支職業(yè)化的隊伍。在此過程中，外國勢力巧取豪奪，步步進逼，到19世紀末，竟然完全控制了沿海各重要港口的引水業(yè)務和行政管理，引水權于是在悄無聲息中落到了外國勢力手里。6引水權的喪失，不僅侵害了中國引水人和航運業(yè)的利益，也嚴重威脅中國的國防安全。最典型的例證莫過于中法戰(zhàn)爭。1884年8月，上海港的英籍引水人托馬斯（J.Thomas）引領法國軍艦長驅直入閩江，參加中法馬尾海戰(zhàn)。此役福建水師全軍覆沒。7對于外籍引水人這種助敵行為，中國政府竟然毫無辦法。更嚴重的問題在于，一方面是引水權在半個多世紀里逐步喪失，但另一方面，廣大中國政府官員和民眾卻一直不了解引水權的意義，許多人甚至連引水為何物都一無所知。直到19世紀末，這種狀況仍未改變。因此，引水權觀念的成長和引水權的收回，只能留待20世紀了。二、引水權觀念的萌生“五四”運動期間，國家主權意識和民族精神高漲，這為引水權觀念在中國的成長提供了土壤和契機。在廣大愛國知識分子的宣傳號召下，主權意識不僅在社會上層得到傳播，也在一般城市居民之中生根成長。這種輿論和社會環(huán)境導致了兩個效果：一是部分知識分子和上層人士開始密切關注國家主權問題，探求如何使中國擺脫列強的奴役，收回失落的主權，使中國走上獨立、富強的道路；二是廣大民眾尤其是城市勞工階層，逐漸認可國家主權觀念和中華民族觀念，容易響應這方面的號召，為爭取收回主權和民族獨立而起來斗爭。根據(jù)彭重威的回憶，“五四”運動期間，在上海和其它各港風起云涌的反帝愛國運動中，都有中國海員團體和領江公會的成員參加。當時，中國引水人還能占有一席之地的，首先是長江引水業(yè)，其次便是廣州港。長江引水業(yè)由歐美籍、日籍和華籍引水人三分天下，但主要的引領業(yè)務，還是由歐美和日本引水人壟斷。中國引水人只引領中國船只，而且備受海關外籍關員的歧視。他們的待遇比外籍引水人低得多，生活比較艱苦。他們在運動中站了出來，控訴外國勢力對引水業(yè)的侵奪，尤其提出了上海港無一中國引水人執(zhí)業(yè)這個嚴重問題。8這樣，引水業(yè)操縱于外國勢力之手的問題，第一次顯露于公眾面前，并開始引起各方面的關注。正是在這次運動之后，北京政府中的有關部門開始重視引水問題，并開始研究收回引水權的途徑和方法。1920年，北京政府醞釀由海關先行接管引水業(yè)，作為收回引水權的前奏。為此，江海關理船廳進行了幾次調查。這件事在上海港的外國領事及外籍引水人中引起了強烈的反響。外國領事認為這體現(xiàn)了中國政府的國有化意圖，因而宣稱“引水雖然是一種公共服務，但同時也是一種商業(yè)行為”，試圖加以抵制。外籍引水人在這件事情上的態(tài)度與領事們差不多。上海引水公會對此進行了長久的討論，一致認為，如果將引水業(yè)完全變成海關系統(tǒng)的雇員，他們的收入肯定要比原先降低許多，這是他們所不愿接受的。于是，他們開出了價錢：“只有在如下條件得到滿足時，才能將引水業(yè)移交給海關”這些條件是：每位引水人在引水船公司中的責任股份得到償付；按照1918年以來的新費率，計算出最高收入年份與最低收入年份引水人年收入的平均值，每位引水人按這個數(shù)目得到一筆補償金；每位引水人還須得到一筆錢，使他足以支付回國的旅費。9這只是一次試探，還算不上什么正式的行動。但由此開始，引水與國家主權的