摘要 摘要 物流園區(qū)交通系統(tǒng)是物流園區(qū)整體規(guī)劃的重要組成部分。對園區(qū)人流和物流的順暢移動和集散 有重要的作用，也是實現(xiàn)物流園區(qū)物流功能高效運作最重要、最基礎的保障。到目前為止，人們對 于物流園區(qū)的概念、性質(zhì)、宏觀選址布局等方面進行了較為深入的研究，取得了很多的研究成果 但是對物流園區(qū)的交通系統(tǒng)規(guī)劃設計研究還較少，基于這種情況，論文將對物流園區(qū)交通系統(tǒng)規(guī)劃 設計的理論和實踐進行深入的研究和探討。 論文主要的研究內(nèi)容包括物流園區(qū)交通特性分析、物流園區(qū)交通系統(tǒng)規(guī)劃設計和實際案例應用 三方面內(nèi)容： 首先，在明確物流園區(qū)的概念和分類后， 市交通進行比較，從物流園區(qū)宏觀交通特性、 方面探討物流園區(qū)本身的交通規(guī)律和特點。 提出物流園區(qū)的形成機理；然后將物流園區(qū)交通與城 物流園區(qū)用地交通特性和物流園區(qū)微觀交通特性三個 其次，從物流園區(qū)生成交通量預測、物流園區(qū)交通規(guī)劃設計和物流園區(qū)交通組織三個方面對 物流園區(qū)交通系統(tǒng)這一特殊類型的交通問題進行詳細的分析、研究和探討。物流園區(qū)生成交通量預 測是以園區(qū)內(nèi)的用地交通產(chǎn)生特性為基礎，分別對園區(qū)貨運和客運交通生成量進行預測。物流園區(qū) 交通規(guī)劃設計是從園區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃設計、園區(qū)出入口規(guī)劃設計和園區(qū)停車場規(guī)劃設計三個層面進行考 慮。物流園區(qū)交通組織則是在闡述園區(qū)交通組織的一般原則后，分別對園區(qū)內(nèi)部交通組織，園區(qū)出 入口銜接交通組織和園區(qū)集散通道交通組織的方法進行研究探討。論文從以上三個方面提出了物流 園區(qū)交通系統(tǒng)規(guī)劃設計的一般方法。 最后，通過鄭州公路物流港交通系統(tǒng)規(guī)劃設計這一實際案例，對論文所闡述的方法進行應用和 驗證，并使用c u b ed y n a s i m 仿真軟件對園區(qū)的交通規(guī)劃設計進行仿真評價。 關鍵詞：物流園區(qū)，交通規(guī)劃設計，交通預測，交通組織，交通仿真 東南大碩士學位論文 a b s t r a c t t h et r a f f i cs y s t e mo f l o g i s t i c sp a r k , w h i c hi st h e1 1 3 0 s ti m p o r t a n ta n db a s i cf o rt h es m o o t hm o v e m e n t o f p a s s e n g e r sa n dg o o d sa n dd i s t r i b u t i o n , i sa l li m p o r t a n tp a r to f t h el o g i s t i c sp a r ko v e r a l lp l a n n i n g u pt o n o w , m a n yr e s e a r c h e r sh a v es i l l d i e dt h ec o n c e p t , i l a t l l r e 1 l l a c r o - l o c a t i o nl a y o u ta n do t h e ra s p e c t si n - d e p t h , a c h i e v i n gm a n yr e s e a r c hr e s u l t s b u tf e wp e o p l er e s e a r c h e dt h et r a f f i cs y s t e mp l a r m i n ga a dd e s i g no f l o g i s t i c sp a r k s b a s e do nt h i sc o n d i t i o n ，t h et h e s i sc i l l t i c $ o u ta l li n - d e p t l as t u d yo nt h ep l a n a i n ga n dd e s i g n o f l o g i s t i e sp a r kt r a f f i cs y s t e m t h em a i nc o n t e n to ft h i st h e s i si n c l u d e i n gt h r e ea s p e c t ss u c h a n a l y s i so ft h el o g i s t i c sp a r ki r a f i l e c h a r a c t e r i s t i c s t h ep l a n n i n ga n dd e s i g no fl o g i s t i e sp a r kt r a t t i es y s t e ma n dt h ea p p l i c a t i o no fw h a th a s s n l d i e d f i r s t l y , a f t e rc l e a r i n gt h ec o n c e p ta n dc l a s s i f i c a t i o no fl o g i s t i e sp a r k , p r o p o s e 饑m e c h a n i s mo f l o 面s t i c sp a r kf o r m a t i o n t h c o m p a r e st h ed i f l o r e n c eb e t w e e nl o g i s t i c sp a r k 仃疵a n du r b a nt r a f f i c ， a n dr e s e a r c h e st h et t a f i l ec h a r a c t e r i s t i e sa n dd i s c i l ：l i n a r i a mo fl o g i s t i c sp a r kf o r mm a c r ol a f n e c h a r a e t e r i s t i c s ，l a n dt r a f f i cc h a z a c t e f i s t i e sa n dm i c r ot r a m cc h a r a c t e r i s t i e so f l o g i s t i e sp a r k s e c o n d l y , a n a l y s e sa n dl e s c a r c h e st h ep l a n n i n ga n dd e s i g no f l o g i s t i e sp a r kt r a f f i cs y s t e md e t a i l e d0 1 1 t r a f f i cg e n e r a t i o nf o r e c a s t 仃a f f i cp l a n n i n ga n dd e s i g na n dt r a f f i co r g a n i z a t i o no fl o g i s t i c sp a r k l o g i s t i c s p a r kt r a f f i cg e n e r a t i o nf o r e c a s ti sb a s e do i lt h ec h a r a c t e r i s t i c so f1 dt r a f f i cg e n e r a t i o nf o r e c a s t st h ef r e i g h t a n dp a s s e n g e r 仃a m cv o l u m eg e n e r a t e dr e s p e c t i v e l y l o 酉s t i e sp a r kt r a f f i c p l a n n i n ga n dd e s i g n i s c o m i d e r e df r o mt h r e el e v e l ss u c ha sr o a dn e t w o r kp l a n n i n ga n dd e s i g n ，a c c e s sp l a n n i n ga n dd e s i g na n d p a r kp l a m a i n ga n dd e s i g no ft h el o 五s t i c sp a r k l o g i s t i c sp a r kt r a f f i co r g a n i z a t i o ni ss t u d i e d0 1 1i n t e r n a l 把l 伍co r g a n i z a t i o n , a c c , t o s $ t r a f f i co r g a n i z a t i o na n dd i s t r i b u t e dc h a m a e lo r g a n i z a t i o n ，t h et h e s i sp r e s e n t st h e g e n e r a lm e t h o do f l o g i s t i c sp a r kt r a f f i cs y s t e mp l a n n i n ga n dd e s i g nt h o u g ha b o v et h r e ea s p e c t s f i n a l l y , t a k e st h ew a f f l es y s t e mp l a n n i n ga n dd e s i g no fz h e n g z h o uh i g h w a yl o g i s t i c sp a r k 柏 a p p l i e a t i o na n dc e r t i f i c a t i o nt ow h a th a sb e e ns t u d i e da b o v e w h i l el b i n gt h ec u b ed y m s i m t oe v a l u a t et h e w a f f l ed e s i g n k e yw o l t l $ ：i x , g i s t i e sp a r k ，t r a t i i ep l a n n i n ga n dd e s i g n ，咖cf o r e c a s t ，t r a f f i co r g a n i z a t i o n , 1 h 塌cs i m u l a t i o n 東南大學學位論文獨創(chuàng)性聲明 本人聲明所呈交的學位論文是我個人在導師指導下進行的研究工作及取得的研究 成果。盡我所知，除了文中特別加以標注和致謝的地方外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā) 表或撰寫過的研究成果，也不包含為獲得東南大學或其它教育機構的學位或證書而使用 過的材料。與我一同工作的同志對本研究所做的任何貢獻均已在論文中作了明確的說明 并表示了謝意。 研究生簽名：盍1 建鶚 日期： 3 q 匠：孕 東南大學學位論文使用授權聲明 東南大學、中國科學技術信息研究所、國家圖書館有權保留本人所送交學位論文的 復印件和電子文檔，可以采用影印、縮印或其他復制手段保存論文。本人電子文檔的內(nèi) 容和紙質(zhì)論文的內(nèi)容相一致。除在保密期內(nèi)的保密論文外，允許論文被查閱和借閱，可 以公布( 包括刊登) 論文的全部或部分內(nèi)容。論文的公布( 包括刊登) 授權東南大學研 究生院辦理。 研究生簽名：趙l 魚皇鴦導師簽名： 日期： 第一章緒論 1 1 論文選題的背景 第一章緒論 隨著經(jīng)濟全球化及信息技術的飛速發(fā)展，企業(yè)生產(chǎn)資料的獲取和產(chǎn)品的營銷范圍日趨擴大，社 會生產(chǎn)、物資流通、商品交易和其它管理方式正在并將繼續(xù)發(fā)生深刻的變革。與此相適應的是被普 遍認為企業(yè)在降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外的“第三利潤源”的現(xiàn)代物流業(yè)在世界范圍內(nèi)廣 泛的興起。 1 國際背景 在經(jīng)濟全球化背景下，現(xiàn)代物流的發(fā)展具有如下兩個特點。首先，現(xiàn)代物流發(fā)展對經(jīng)濟全球化 起著更重要的支持作用。在激烈的國際市場競爭條件下，高效率的現(xiàn)代綜合物流服務成為實現(xiàn)全球 化經(jīng)營及地區(qū)國際商貿(mào)有效運作的必要條件。在世界大多數(shù)國家加入w t o ，通過大幅度關稅減讓、 關稅壁壘不再成為國際貿(mào)易主要障礙的條件下，其它非關稅壁壘的作用將更加突出。其中，有無發(fā) 達的現(xiàn)代運輸物流基礎設施及高水平的現(xiàn)代物流報務，對一個國家或地區(qū)，尤其是對發(fā)展中國家改 善投資環(huán)境、吸引外資和跨國企業(yè)、提高經(jīng)濟運行效率和運行質(zhì)量具有特別重要的作用。 其次，國際物流園區(qū)的作用日益突出。在經(jīng)濟全球化的推動下，以一些重要港口、國際化大城 市、邊境口岸城市等為依托逐步發(fā)展形成了具有不同特色和規(guī)模的國際物流園區(qū)和物流中心。作為 保障全球經(jīng)濟和國際貿(mào)易得以順利進行的重要節(jié)點的國際物流園區(qū)和物流中心，由于具有高效率的 綜合物流服務功能，可以吸引大量國際貿(mào)易貨物處理業(yè)務，有力地帶動周邊地區(qū)國際貿(mào)易的快速發(fā) 展、促進本地及周邊區(qū)域經(jīng)濟的整體提高。國際物流園區(qū)和物流中心在經(jīng)濟全球化過程中發(fā)揮越來 越重要的作用。 2 國內(nèi)背景 改革開放以后，尤其是在2 0 世紀9 0 年代以后，我國現(xiàn)代物流無論是在理論上，還是在實踐上 都有了較大的發(fā)展。中央和各級政府加大了對物流推進和指導的工作力度，一批不同類型的企業(yè)率 先實踐，成為中國發(fā)展現(xiàn)代物流的先驅(qū)企業(yè)?，F(xiàn)代物流理論研究、學術交流、技術和產(chǎn)品展示交易， 人才培養(yǎng)和業(yè)務培訓等各類活動空前活躍。與此同時，我國物流園區(qū)的建設發(fā)展也進入了快速發(fā)展 階段，目前全國至少有2 0 多個省市和3 0 多個中心城市政府制訂了區(qū)域性物流發(fā)展規(guī)劃和政策，還 有數(shù)不勝數(shù)的城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)甚至街道辦事處都要發(fā)展物流園區(qū)。據(jù)稱，全國己建成和在建的大小物流 園區(qū)已近千個。 縱觀我國已規(guī)劃和建設的物流園區(qū)，它們大都為綜合性物流園區(qū)，在區(qū)域分布上，大多屬于長 三角、珠三角和環(huán)渤海灣等東部沿?；蚪煌屑~地區(qū)；在面積上大多在1 0 0 公頃以上，例如深圳的 平湖基地規(guī)劃面積達到了1 6 0 0 公頃。但在國外，物流園區(qū)的占地面積一般在5 0 - - - 1 0 0 公頃之間，很 少超過1 0 0 公頃，例如荷蘭的1 4 個物流基地，平均占地面積“8 公頃，日本2 2 個大規(guī)模物流基地， 平均占地面積7 4 公頃。在我國，存在不少已建成的物流園區(qū)，由于園區(qū)交通系統(tǒng)存在的缺陷而導致 物流園區(qū)的交通組織和銜接出現(xiàn)問題，影響物流園區(qū)功能的發(fā)揮。 1 2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 隨著現(xiàn)代物流業(yè)在世界范圍內(nèi)的快速發(fā)展，當前的物流園區(qū)規(guī)劃探討日益受到國內(nèi)外專家學者 們的重視，目前，國內(nèi)外對物流園區(qū)的研究探討可以分為兩大類，一是對物流園區(qū)基本內(nèi)涵、選址 和布局規(guī)劃的研究；另一類則是關于物流園區(qū)交通問題的研究。 1 2 1 國外研究狀況 題。 1 關于物流園區(qū)基本內(nèi)涵、選址、布局規(guī)劃的研究 d o n a l dw a t e r s 和r o n a l dh b a l l o u t 5 1 從物流網(wǎng)絡規(guī)劃角度分析了作為網(wǎng)絡節(jié)點的物流中心選址問 b e c k y p y l o o o 以香港港為例分析了國際、國內(nèi)及地方因素對于港口形成發(fā)展的相互影響作用 東南大碩士學位論文 并結合港口內(nèi)陸腹地。初步探討了鐵路貨運站具備發(fā)展成貨運中心的條件及分布情況。 b i s he b r ui g y c u l a t 和b r i a ns l a c k l 2 分析了作為物流中心的集裝箱場站功能、業(yè)務流程與宏觀分布 問題，其中b r i a ns l a c k m 還通過對加拿大和美國多式聯(lián)運的分析指出內(nèi)陸集裝箱集散中心應進行 集中化布局。 c h e r t - t u n g c h e n l 4 j 根據(jù)有關決策數(shù)據(jù)的模糊性，提出了用于進行物流配送中心選址分析的多目 標優(yōu)選決策方法一模糊綜合評判法，并給出了算例分析。該文雖然只是針對配送中心的小范圍選 址進行方案優(yōu)化比選分析，但是其模糊數(shù)學應用的思想方法值得借鑒。 2 關于物流園區(qū)交通問題的研究 o t t j e sj a d u i n k e r k e n m b 、e v e r sjj m 和r o m m e r d e k k e r f 7 】將仿真技術應用于描述港口內(nèi)的 交通運輸狀況，提出了用于滿載集裝箱流的面向?qū)ο蟮姆抡婺Ｐ?。模型以a g v 、全自動起重機和人 力拖車系統(tǒng)進行仿真。這也為物流園區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)上交通流的研究提供了借鑒和參考的可能。 1 2 2 國內(nèi)研究狀況 1 關于物流園區(qū)基本內(nèi)涵、選址、布局規(guī)劃的研究 ?；鄱?、陳璩【l6 】和王戰(zhàn)權、楊東援【】7 】等分別介紹了物流園區(qū)的產(chǎn)生背景。分析了物流園區(qū)的分 類和作用，闡述了流園區(qū)空間布局應堅持的原則。 深圳市國土規(guī)劃局和深圳市規(guī)劃設計研究院課題組【1 w ，初步探討了物流、物流中，心、物流園 區(qū)和現(xiàn)代物流業(yè)的有關概念及相互關系，介紹了深圳市物流業(yè)發(fā)展與物流用地狀況，給出了深圳市 物流園區(qū)空間規(guī)劃目的和布局規(guī)劃方案，較好地指出了物流園區(qū)的優(yōu)越性，但缺乏對分祈方法的探 討 關覺i i ”闡述了在中心城市建設物流園區(qū)的重要性，提出了只有在全國統(tǒng)一規(guī)劃下才能建好物流 園區(qū)的重要觀點。 林樺借鑒傳統(tǒng)交通預測的理論方法，闡述了物流園區(qū)貨流預測的主要目的和內(nèi)容，提出了貨 流預測的主要流程，并舉例說明了預測方法的應用情況。但卻只對物流園區(qū)的進出貨物流進行了預 測，而未考慮園區(qū)內(nèi)部的有關物流作業(yè)整合。 北方交通大學的張曉東“”在其博士論文中，就物流園區(qū)布局規(guī)劃的內(nèi)涵、物流園區(qū)布局規(guī)劃的 層次體系和規(guī)劃工作組織實施等問題進行了系統(tǒng)研究，構建了由宏觀空間布局戰(zhàn)略規(guī)劃、中觀選址 分析策略規(guī)劃和微觀平面設計執(zhí)行規(guī)劃三個層次組成的物流園區(qū)布局規(guī)劃理論體系結構；并深入研 究了物流園區(qū)布局特性，空間結構模型、空間結構形態(tài)和空間結構演化規(guī)律等物流園區(qū)的空間布局 結構理論問題。對指導我國物流園區(qū)的建設和進一步加深對我國物流園區(qū)問題的研究有著重要的參 考作用。 2 關于物流園區(qū)交通問題的研究 金安和戴煒田1 采用科學規(guī)劃與交通仿真模型技術相結合的方法，對廣州機場物流園區(qū)開展交通 銜接規(guī)劃，處理好園區(qū)交通系統(tǒng)本身、園區(qū)內(nèi)外的交通銜接關系，以保障機場、機場物流園區(qū)及周邊地 區(qū)客貨運交通的暢順。該文將交通仿真技術應用于物流園區(qū)的規(guī)劃，提高了園區(qū)與城市的物流綜合 服務水平。 大連理工大學的洪峙l 在其碩士論文 生產(chǎn)服務型 生產(chǎn)服務型物流園區(qū)應符合以下要求： 依托經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、高新技術園區(qū)等產(chǎn)業(yè)園區(qū)而規(guī)劃； 提供制造型企業(yè)一體化物流服務； 主要服務于生產(chǎn)制造業(yè)物科供應與產(chǎn)品銷售 ( 3 ) 商貿(mào)服務型 商貿(mào)服務型物流園區(qū)應符合以下要求： 依托各類大型商品貿(mào)易現(xiàn)貨市場、專業(yè)市場而規(guī)劃，為商貿(mào)市場服務； 提供商品的集散、運輸、配送、倉儲、信息處理、流通加工等物流服務； 主要服務于商貿(mào)流通業(yè)商品集散。 “) 綜合服務型 綜合服務型物流園區(qū)應符合以下要求： 依托城市配送、生產(chǎn)制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)等多元對象而規(guī)劃； 位于城市交通運輸主要節(jié)點，提供綜合物流功能服務； 主要服務于城市與區(qū)域運輸和配送體系的組織。 注：1 表2 - 1 物流園區(qū)的分類標準 貨運服務型 類型生產(chǎn)服務型貿(mào)易服務型 綜合服務型 空港型海港型 路港型 投資強度( 萬元畝)t 0 01 2 08 01 0 01 0 01 0 0 園區(qū)規(guī)模( k 一)0 5 - 22 - 81 50 3 - 11 - 5 0 3 - 5 園區(qū)物流強度( 萬噸隘年) 1 0 02 0 0 05 0 01 0 05 0 2 0 0 2 物流園區(qū)單位用地強度= 園區(qū)年物流量+ 園區(qū)總用地面積 2 1 2 物流園區(qū)形成機理 物流園區(qū)是現(xiàn)代物流和社會經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，其形成和發(fā)展有著深刻的內(nèi)在規(guī) 律性，根據(jù)張曉東的研究成果，物流園區(qū)形成的最本質(zhì)原因是市場競爭與規(guī)模經(jīng)濟雙重力量造成的 集聚效應。主要表現(xiàn)在以下三個方面： 1 集聚效應是物流園區(qū)形成的內(nèi)在動力 現(xiàn)代物流的重要優(yōu)勢就是低成本，成本優(yōu)勢來源于現(xiàn)代物流將原有分散的運輸、倉儲、包裝和 流通加工等功能實行系統(tǒng)整合，實現(xiàn)物流作業(yè)的專業(yè)化和規(guī)?；?。 在生產(chǎn)力尚不發(fā)達、交通運輸和倉儲業(yè)落后的農(nóng)業(yè)時代和工業(yè)化初期，為了實現(xiàn)農(nóng)工商業(yè)有關 企業(yè)之間的物資交流。各個傳統(tǒng)物流行業(yè)的網(wǎng)絡節(jié)點大都采取了密集布局的方式。從而在宏觀上呈 現(xiàn)出了極其分散的局面。隨著生產(chǎn)力的發(fā)展和科學技術水平的不斷提高，特別是物流市場競爭的日 益激烈，傳統(tǒng)貨運場站、倉庫、大量企業(yè)自營的物流中心和配送中心分散布局的弊端愈加明顯地暴 露出來。主要表現(xiàn)在：布局不合理，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃：無法達到經(jīng)濟規(guī)模，難以實現(xiàn)集約化經(jīng)營；各 個節(jié)點功能目標、作業(yè)流程、作業(yè)方式雷同相似，缺乏有機的合理分工與協(xié)調(diào)配合，難以實現(xiàn)專業(yè) 化；資源閑置與重復配置矛盾突出；不利于物流節(jié)點實現(xiàn)現(xiàn)代化等諸多方面。 為解決上述問題，各不同物流節(jié)點系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)就成為必要。為此不同的物流節(jié)點系統(tǒng)在功 能上進行協(xié)調(diào)、拓展和整合，從而形成了物流園區(qū)。 2 產(chǎn)業(yè)集聚和經(jīng)濟集中是物流園區(qū)形成的外在要求 經(jīng)濟區(qū)位論認為企業(yè)生產(chǎn)區(qū)位在空間上的集聚可產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟。帶來收入遞增因此，通過空間 集聚可以較好地解決資源有限性與企業(yè)規(guī)?；拿堋Ｏ嗷リP聯(lián)密切的企業(yè)的空間集中，就是產(chǎn)業(yè) 7 東南大碩士學位論文 集聚的主要外在表現(xiàn)。 產(chǎn)業(yè)集聚在宏觀上主要表現(xiàn)為經(jīng)濟集中化，即空間面積較小的地域集中了大量的人口和經(jīng)濟產(chǎn) 值。例如日本在經(jīng)濟集中化的表現(xiàn)主要是形成了以“東京圈”、“名古屋圈”和“大阪圈”三大圈集 聚發(fā)展的格局，“三大圈”的經(jīng)濟總量占日本全國一半以上。 3 政府是形成物流園區(qū)的催化劑 經(jīng)濟學研究已充分說明了政府對宏觀經(jīng)濟良性發(fā)展的重要作用，國家或地方政府的宏觀調(diào)控是 保證社會經(jīng)濟快速、協(xié)調(diào)和有序發(fā)展的基本手段。 物流園區(qū)作為具有雙重屬性的物流節(jié)點，需要政府提供有力支持才能更好地發(fā)展。如果僅僅在 前述的內(nèi)在動力與外在要求的機制作用下，物流園區(qū)的形成則往往需要一個較長的過程，而政府通 過頒布法律法規(guī)、采取引導鼓勵政策和制定發(fā)展規(guī)劃等手段則促進了物流園區(qū)的迅速形成和發(fā)展。 2 2 物流園區(qū)的交通特性 物流園區(qū)交通是城市交通的一個組成部分，明確物流園區(qū)交通與城市交通的區(qū)別，突出物流園 區(qū)的交通特性，是探討物流園區(qū)本身交通規(guī)律和特點的基礎。 本節(jié)將從物流園區(qū)的宏觀交通特性、物流園區(qū)用地交通特性和物流園區(qū)微觀交通特性三個方面 對園區(qū)交通進行研究分析，以期把握園區(qū)交通規(guī)律和特點。 2 2 1 物流園區(qū)宏觀交通特性 物流園區(qū)建立的一個重要目的就是為了實現(xiàn)“貨暢其流”，而且能夠提供社會化、專業(yè)化和規(guī)模 化的綜合物流服務，因此物流園區(qū)大多選擇在交通條件好、出入便利的地方，其宏觀交通特征主要 反映在以下三個方面： 1 選址于交通便利處 物流園區(qū)選址大多遵從以下原則： 靠近貨物轉(zhuǎn)運樞紐 緊鄰大型工業(yè)、企業(yè) 考慮物流通道網(wǎng)絡的影響因素，如道路網(wǎng)分布，通行能力和交通管制情況 靠近交通主干道出入口，對外交通便捷 考慮綠化、生態(tài)環(huán)境等因素，盡可能降低對城市生活的干擾 周圍有足夠的發(fā)展空間已有基礎設施、地價因素及勞動力條件等 便利的交通條件是一把“雙刃劍”，一方面為物流園區(qū)的運輸流動提供便利的交通出行條件；另 一方面正是由于其交通的便利性，對其他交通的吸引使得該區(qū)域的交通狀況通常已經(jīng)接近或達到飽 和，因此對物流園區(qū)的運輸流動反倒成為一種約束。 2 單位面積貨運發(fā)生強度大 與傳統(tǒng)的倉儲運輸不同，物流園區(qū)作為公共的物流節(jié)點，承擔著社會服務的功能，其要求貨物 處于流動中，因此貨物的周轉(zhuǎn)率大，單位面積的貨運發(fā)生強度大。以日本東京物流園區(qū)為例，其單 位面積日作業(yè)量為1 7 0 _ _ 2 5 0 噸公頃。 3 大量貨車從有限的出入口集中匯入路網(wǎng) 從安全、便于運作控制的角度出發(fā)，物流園區(qū)通常采取相對封閉的運作模式，與周邊路網(wǎng)的結 合處往往是受到嚴格控制的，進出物流園區(qū)的大量貨車只能從有限的出入口集中匯入路網(wǎng)，雖然在 出入口的選擇上往往會選擇交通負荷相對小的道路作為貨運主通道匯入路線，但是這種輕的負荷只 是相對的，所以貨車在從出入口匯入主線的過程中，對主線的交通狀況仍然會帶來很大的干擾。 2 2 2 物流園區(qū)用地交通特性 物流園區(qū)用地作為一種特殊的用地性質(zhì)，具有與商業(yè)用地與工業(yè)用地大不相同的交通特性，主 要表現(xiàn)在以下幾個方面： 8 第二章物流園區(qū)相關概念和交通特性 1 用地交通生成以貨運交通為主 物流園區(qū)作為貨物流通的起終點。吸引大量的貨運車輛往來于此。物流園區(qū)一般都處于城市外 圍交通便利處，過境、出入境的交通車輛較多，據(jù)調(diào)查，一般在城市外圍道路與公路上，貨運車輛 的比例在5 0 左右。貨運車輛的大量聚集和產(chǎn)生，成為了物流園區(qū)區(qū)別于其他用地的交通特性。如 根據(jù)某物流園區(qū)海關卡口的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在調(diào)查時段內(nèi)的大部分時間內(nèi)，貨運車輛占到了車輛總 數(shù)的半數(shù)以上。 貨運車輛以加減速為主要特征的運行特性通常較差，因此對車道上其他車輛的影響非常大，可 能在路段上形成“移動瓶頸”，如果車道上貨車達到一定的比例。將會對整個區(qū)域造成很大的影響 2 不同用地類型交通產(chǎn)生強度不同。而且差異較大 物流園區(qū)各功能用地之間的交通產(chǎn)生存在很大的差異，如保稅物流中心和口岸物流以“快進快 出”為特征，車輛的來往比較頻繁，其中保稅倉庫內(nèi)的貨物一般具有價值高、庫存周轉(zhuǎn)快等特點， 而口岸物流則以貨物監(jiān)管為主，車輛的來往也很迅速和頻繁。然而普通倉庫存放的貨物周轉(zhuǎn)周期則 普遍比保稅倉庫長。因此交通產(chǎn)生率較低。 根據(jù)2 0 0 4 年8 月的數(shù)據(jù)顯示，蘇州某物流中心海關口岸區(qū)域，月平均吞吐5 0 0 0 噸，庫存周期 l - 3 天，集卡和5 t 的廂車達到了2 0 0 輛天，到同年1 1 月已經(jīng)接近3 0 0 輛天。而同期普通倉庫倉儲 區(qū)的平均車輛僅為口岸區(qū)域的l ，7 1 5 。 3 不同用地類型高峰時段的出現(xiàn)于其業(yè)務流程具有很大的相關性 在物流園區(qū)內(nèi)，貨運的幾個交通產(chǎn)生吸引點主要分布在倉儲區(qū)、配送區(qū)等功能用地上，客運的 交通產(chǎn)生吸引點則主要集中于商務辦公區(qū)以及綜合服務區(qū)內(nèi)。通過實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，不同用地類型高 峰時段的出現(xiàn)并不完全重合，與各功能區(qū)中的業(yè)務流程有很大的相關性 一般來說，普通倉庫以及普通保稅倉庫存放的貨物以穩(wěn)定的供給生產(chǎn)企業(yè)為主，除了季節(jié)性生 產(chǎn)的企業(yè)，一般來說企業(yè)的生產(chǎn)需求基本在一年各季節(jié)、一天之中沒有太大的波動。企業(yè)生產(chǎn)線的 時刻不停，使得物資的配送一直持續(xù)。因此交通需求也是一直持續(xù)的，因此出貨的時間也基本均勻 分布。 流通倉庫，作為一種比較特殊的倉儲形式，具有與普通倉儲完全不同的運作模式，其強調(diào)“快 進快出”，注重效率，一般來說進庫只是為了一般例行的檢查，因此周轉(zhuǎn)率很高，而且隨著物流業(yè)務 的擴充和發(fā)展，虛擬空港、海港以及區(qū)域聯(lián)動等業(yè)務新模式的產(chǎn)生和推廣，流動倉庫也開始承擔一 些新的功能，這些業(yè)務的流程決定了物流園區(qū)流通倉庫可能有比較明顯的高峰和平峰。 物流園區(qū)商務辦公區(qū)域的交通特性與一般商務用地類似，也有早晚高峰的差別。 2 2 3 物流園區(qū)微觀交通特性 物流園區(qū)交通系統(tǒng)雖然是城市交通系統(tǒng)的一個組成部分，但由于其用地性質(zhì)的特殊性，它與城 市交通有很大的區(qū)別，在微觀表現(xiàn)上主要有以下幾個方面： 1 交通構成 從交通的構成來說，物流園區(qū)內(nèi)部的交通流主要有車輛構成，其中又以貨運車輛為主，這主要 是由物流園區(qū)的用地性質(zhì)決定的。物流園區(qū)作為貨物流通的起終點，必定會吸引大量的貨運車輛往 來于此，另外由于物流園區(qū)一般都處于城市外圍交通便利處，過境、出入境的交通車輛較多，據(jù)調(diào) 查，一般在城市外圍道路與公路上，貨運車輛的比例在5 0 左右。因此，貨運車輛的大量聚集和產(chǎn) 生，構成了物流園區(qū)的主要交通特性。 而城市交通流則主要由車輛、行人和非機動車共同構成，其中車輛構成中則以客運車輛為主； 另外城市貨運車輛在城市交通運行中又要分時段、分區(qū)域進行。因此，就交通狀況而言，物流園區(qū) 的交通比城市的交通要相對簡單些。 2 道路橫斷面與交通控制 由于同區(qū)交通方式相對比較單一，園區(qū)內(nèi)的道路橫斷面類型基本都一樣，而且園區(qū)內(nèi)部交叉路 口不設交通信號燈，基本上只是靠駕駛員自行判斷，在園區(qū)交通量比較大的時候，交通安全存在一 定的隱患。 而城市內(nèi)的道路橫斷面則根據(jù)交通方式的不同可分為機動車道、非機動車道和人行道三類，且 9 東南大碩士學位論文 城市中心的主要路1 3 大多實行信號燈控制，因此，從道路橫斷面設計和交通控制上來看。物流園區(qū) 的交通比城市的交通要相對簡單些。 3 交通延誤 在駕駛員能夠容忍的情況下，城市交通大都允許高峰期時存在一定的交通堵塞和排隊現(xiàn)象：但 對園區(qū)交通來說，由于貨物的運輸時間和效率直接影響到園區(qū)的運行效率，進而影響到園區(qū)的整體 服務質(zhì)量，所以園區(qū)的交通要盡可能的減少堵塞和排隊現(xiàn)象。 4 車輛行駛路徑 進出園區(qū)的車輛目的性很強，特別是進出園區(qū)的貨車，一般都沿著固定的路線行駛和到達固定 的目的地，因此，在園區(qū)內(nèi)部，交通流行駛的路線是很有規(guī)律性的；但在城市道路上，由于從出發(fā) 地到目的地有很多的路徑可供選擇，因此很難確定出行車輛究竟會選擇哪條道路，相對于車輛在園 區(qū)內(nèi)部行駛時，規(guī)律性并不明顯。 5 交通流量大小 從交通流量的大小來看，園區(qū)內(nèi)的交通流量大小比較有規(guī)律，我們大體上可以通過園區(qū)的生成 物流量來判斷和估計；而對城市交通而言，由于交通構成比較復雜。且其在很大程度上是隨機變化 的，故交通流量的大小較難估計。 6 行駛速度的波動性 一般來說，園區(qū)內(nèi)行駛貨車的速度都限制在2 0 - 3 5 k m h 范圍之內(nèi)，而城市交通對車輛速度的要 求則不是很高，車流量大時車速較小，反之車速可以大大提高，尤其是在早晨和晚上的時候，一般 只要不超速行駛即可。除此之外，城市車輛的平均行程車速還要受到交通量、交通管理狀況、視距、 路面、交通環(huán)境等多種因素的影響，而園區(qū)內(nèi)受這些因素的影響則較小。 從以上各方面可以看出，物流園區(qū)的交通比一般的城市交通都更具特殊性，可控性也更強。如 果我們能夠?qū)@區(qū)的布局進犖亍科學的規(guī)劃和設計，對園區(qū)內(nèi)部貨運運行路線進行優(yōu)化，對整個物流 園區(qū)的運輸系統(tǒng)進行合理的控制，就能在很大程度上減少交通擁擠、堵塞等現(xiàn)象的發(fā)生，進而提高 園區(qū)整體的交通效益。 l o 第三章物流園區(qū)交通生成量預測 第三章物流園區(qū)生成交通量預測 物流園區(qū)的交通量的預測是進行物流園區(qū)交通規(guī)劃設計的關鍵環(huán)節(jié)之一，通常物流園區(qū)的交通 產(chǎn)生取決于：園區(qū)的地理位置、區(qū)位條件及交通條件、園區(qū)的主要服務對象及其產(chǎn)品的特點、各種 功能區(qū)域的規(guī)模、園區(qū)的機械化程度及其相關處理能力等。 3 1 物流園區(qū)各功能區(qū)交通生成特性 物流園區(qū)交通量預測有兩部分組成，一部分是以貨運為主的交通量，另一部分是以客運為主的 交通量；而貨運交通或客運交通的產(chǎn)生主要是由物流園區(qū)內(nèi)各功能區(qū)的性質(zhì)決定，因此，對園區(qū)內(nèi) 常見功能區(qū)進行交通生成特性分析，是進行園區(qū)交通預測的前提和基礎。 物流園區(qū)物流功能的多樣性決定了物流用地組成的多樣性，從用地組成看，物流園區(qū)是倉儲用 地、交通用地、商業(yè)用地等多種城市建設用地的組合，這些不同的城市建設用地又根據(jù)其在園區(qū)內(nèi) 承擔的物流功能不同而進一步可分為倉儲區(qū)、配送區(qū)、轉(zhuǎn)運區(qū)、保稅區(qū)、交易展示場所、行政辦公 場所、綜合服務場所和交通基礎設施等各類功能區(qū)論文將對上述各類功能區(qū)的交通生成特性進行 分析。 倉儲區(qū) 在一般的物流園區(qū)中，倉儲用地是最重要的組成部分，是主要的交通生成源之一，主要完成物 流活動在園區(qū)內(nèi)的存儲和加工。 配送區(qū) 是物流園區(qū)中主要的交通生成源之一，一般物流園區(qū)內(nèi)具有兩種類型的商品配送功能：面向市 內(nèi)零售商或最終用戶的商品配送；面向周邊地區(qū)其他市、縣經(jīng)銷商、零售商的配送。 轉(zhuǎn)運區(qū) 實現(xiàn)園區(qū)內(nèi)不同運輸方式之間的銜接，是園區(qū)集裝箱車交通和大型貨車交通的主要產(chǎn)生源，也 是園區(qū)交通分析、規(guī)劃設計的重點。 保稅倉庫區(qū) 主要進行進出口貨物的海關監(jiān)管與保稅等服務，其交通產(chǎn)生具有明顯的波動性，分為平峰期和 高峰期。 交易展示區(qū) 交易展示場所是現(xiàn)代物流區(qū)別于傳統(tǒng)物流的一個方面，它搭建了制造企業(yè)、物流企業(yè)和運營商 之間的交流平臺，在交易展示場所內(nèi)舉辦的展示可以分為長期展示和短期展示兩大類。長期展示所 引起的交通產(chǎn)生沒有明顯的高峰和平峰，而短期展示則集中在較短的時期內(nèi)。 綜合服務場所 現(xiàn)代物流是商流、物流、人流、資金流、信息流和運輸工具流動的協(xié)調(diào)運作，客觀上要求物流 園區(qū)提供配套的綜合服務，服務的對象為到達物流園區(qū)的司機，辦事人員和園區(qū)工作人員。 一般來說，物流園區(qū)都會選址在城市外圍，地價相對低廉但是交通便利的區(qū)域，很少有專程到 這些來進行消費的人，因此可以將這部分交通量視為內(nèi)部出行。 物流培訓與商務辦公場所 這部分場所主要是為入駐物流園區(qū)的物流企業(yè)提供辦公、談判和對外招商的環(huán)境，并打造對內(nèi) 提高員工素質(zhì)，對外宣傳、業(yè)務交流、產(chǎn)學結合的培訓示范基地，是物流園區(qū)主要的人流吸引產(chǎn)生 源。 交通基礎設施 交通基礎設施主要是罔區(qū)內(nèi)的道路設施和停車設施，主要功能是完成物流商品在園區(qū)內(nèi)的空間 位置移動，自身并不是交通產(chǎn)生源。 物流園區(qū)常見的功能區(qū)及對應的交通產(chǎn)生特性見下表： 東南大碩士學位論文 表3 - 1 物流園區(qū)常見功能區(qū)及交通生成特性 常見功能區(qū)主要承擔功能交通生成特性 停車設施運輸、裝卸 道路設施 停車 自身并不是交通產(chǎn)生源，但應考慮其容量限制 倉儲區(qū)倉儲、加工根據(jù)周轉(zhuǎn)期的不同可以分為長期和短期儲存?zhèn)}庫 配送區(qū)配送?？爝M快出0 追求高效率 轉(zhuǎn)運區(qū)轉(zhuǎn)運集裝箱車和大型車的主要產(chǎn)生源 保稅區(qū)保稅波動性明顯 交易展示場所交易展示 僅在活動期內(nèi)有大量的交通生成 綜合服務場所 綜合服務以園區(qū)內(nèi)部交通出行為主 辦公、培訓場所商務辦公、信息服務園區(qū)人流的主要產(chǎn)生源 通過以上對物流園區(qū)各功能區(qū)用地交通產(chǎn)生特性的分析，可以看出在進行園區(qū)交通生成預測時， 倉儲區(qū)、配送區(qū)和轉(zhuǎn)運區(qū)是貨運車輛的主要產(chǎn)生源，其客運車輛出行生成主要是上述功能區(qū)工作人 員的通勤交通i 物流培訓場所、商務辦公場所和交易展示場所是客運車輛的主要產(chǎn)生源，其貨運車 輛的產(chǎn)生相對于物流園區(qū)其他功能區(qū)用地的物流活動來說，這部分貨運很小，可以忽略不計。 3 2 園區(qū)貨運交通預測 由于物流園區(qū)作為新開發(fā)用地，在進行物流園區(qū)貨運交通預測時，往往會遇到物流運輸數(shù)據(jù)不 全，難以對園區(qū)吸引范圍內(nèi)o d 進行現(xiàn)場調(diào)查、缺乏可以借鑒的物流統(tǒng)計資料等問題，在此情況 下，只能通過間接反映物流需求的指標對物流需求量進行預測。 1 預測思路 首先確定物流園區(qū)目標年的總貨運量，然后再根據(jù)各運輸方式所分擔貨運量的比例、同一運輸 方式中各運輸工具分擔貨運量的比例、平均載重量和平均滿載率，求出該種運輸方式所需各種型號 運輸工具的數(shù)量，最后將其折算成該運輸方式的標準交通量，具體見圖3 1 。 其中，物流園區(qū)目標年總貨運量的預測計算根據(jù)物流園區(qū)建成投入使用的時間長短和物流運輸 數(shù)據(jù)、物流統(tǒng)計資料是否完備，其計算方法分為兩種：園區(qū)建成投入使用的時間較長，積累了大 量的物流運輸數(shù)據(jù)和統(tǒng)計資料，此類園區(qū)可供選擇的總貨運量預測方法有回歸分析、時間序列、彈 性系數(shù)以及灰色模型，具體可見參考文獻p 4 】；對于新建設的物流園區(qū)由于缺乏園區(qū)貨流的歷史統(tǒng) 計資料，只能通過間接物流需求的指標來對總貨運量進行預測，此類園區(qū)貨運總量的預測方法可選 用比例匯總法，具體可見參考文獻”。 由于公路運輸以其特有的靈活性成為物流園區(qū)不可缺少的重要的運輸方式之一，因此，論文以 公路運輸所承擔的貨運量為例來介紹園區(qū)交通生成預測的方法。 另外，集裝箱運輸車輛和大型貨運車輛的大量駛入，會對道路上運行的交通流形成明顯的阻滯 作用，集裝箱車輛和大型貨運車輛體積大、車身長。因而占有了更多的道路時空資源；尤其是大型 車輛較差的加減速性、變速性和變換車道性，很容易導致后面跟馳車輛的減速慢行排隊現(xiàn)象出現(xiàn)， 進行降低道路的通行能力，形成“移動瓶頸”。因此，論文在進行貨運交通預測時，保留集裝箱車和 平板車的預測量，不將其轉(zhuǎn)換為標準車，這樣得到的結果可以更好的為物流園區(qū)交通系統(tǒng)的規(guī)劃設 計服務。 1 2 第三章物流園區(qū)交通生成量預測 現(xiàn)有研究成果 公路運輸方式比例 各車型平均滿載率 各車型平均載重量 車輛換算系數(shù) 高峰小時流量比 園區(qū)貨運總量 建成園區(qū)新建同區(qū) 預測方法： l 回歸分析法 2 彈忤系數(shù)法 3 時b j 序列法 4 | 灰色模型法 5 神經(jīng)網(wǎng)絡法 預蔫方法： i 比例匯總法 2 生成率法 3 類比法 公路運輸方式貨運量 園區(qū)貨運車輛生成量 1 小于3 t 的貨車量ll 平板拖車量 2 小于9 3 的貨車量i2 集裝箱車量 3 小于1 5 t 的貨車量l 折算成標準交通_ 景 1 標準車高峰小時交通量 2 大型貨車高峰小時交通量 圖3 - i園區(qū)貨運交通預測思路 2 基本公式 本論文在進行物流園區(qū)貨運交通量預測時，采用如下基本公式： s = 魚 3 1 3 6 5 w k 其中： s 一日平均貨運車輛生成量； o 一園區(qū)公路運輸年總貨運量( 噸年) ； w - - 車輛平均載重量( 噸) ； k 車輛平均滿載率。 其中特別值得注意的是車輛的平均載重量和平均滿載率這兩個指標。車輛的平均載重量與車輛 的準載量不是同一個概念，平均載重量考慮貨物的重量與體積的關系，而車輛的準載量僅考慮重量， 例如同樣份量的棉花和鋼鐵，各自的體積差別很大，因此必須綜合考慮重量與體積的關系。 車輛的平均滿載率k 應當針對不同的車型取值，一般情況下，倉儲區(qū)以大型車輛為主，如集卡 和大噸位的貨車，k 值應該通過調(diào)查獲得。目前從全國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，貨車的滿載率在5 0 7 0 。 2 0 0 0 年蘇州城市綜合交通規(guī)劃項目調(diào)查顯示，出入境貨車的滿載率為5 6 ，而市內(nèi)貨車的滿載率為 6 2 7 3 。 3 物流園區(qū)貨運車輛生成量 1 3 東南大碩士學位論文 物流園區(qū)對于車輛的選擇，與園區(qū)內(nèi)各功能區(qū)的貨運產(chǎn)生性質(zhì)有關，如配送區(qū)域，由于講求效 率，滿足企業(yè)柔性生產(chǎn)要求，一般具有批量小批次多的特點，因此在車型的選擇上以小噸位的貨車 為主；而一般倉儲區(qū)域，流通速度相對較慢，具有批量大，批次小的特點，同時考慮不同貨物的體 積計價值的因素，因此在車輛類型的選擇上多種情況均有可能。 總的來說，貨車車型主要包括以下幾種：小于3 t 的貨車、小于9 t 的貨車、9 一1 5 t 的貨車、大 平板拖掛貨車、集裝箱車等。 考慮園區(qū)不同功能區(qū)所選擇的運輸車輛車型不同，對3 - i 式進行修改得到： st爭烈f,上365wi*ki 3 2 其中： s 園區(qū)貨運車輛日平均生成量5 g ：園區(qū)i 型貨運車輛年總貨運量( 噸，年) ； w ：園區(qū)i 型貨運車輛平均載重量( 噸) ； k ：園區(qū)i 型貨運車輛平均滿載率； i - l 5 ，分別表示小于3 t 的貨車、小于9 t 的貨車，9 1 5 t 的貨車、大平板拖掛貨車和集 裝箱車。 圖3 1 一些主要貨車圖片 4 換算成標準交通量 由于各種車輛的大小不同，占用的道路面積不同，相同的交通景，如果他們的組成不同，那么 對道路交通的影響就有明顯的差別，因此在計算路段飽和度時，需要將各種車輛換算成為一個共同 單位，以便于計算結果具有可比性。 但如果要是將大型貨運車輛也換算成標準車，就會忽略園區(qū)大型貨運車輛對周邊路網(wǎng)造成的“移 動瓶頸”現(xiàn)象，因此，論文在進行標準車換算時，保留集裝箱車和大平板拖車的預測量。車輛換算 系數(shù)見表3 - 2 。 表3 - 2 車輛換算系數(shù) 貨車客車 小于3 t小于9 tg 1 5 t 主要車型 旅行車小客車 大客車微型車 的貨車的貨車的貨車 換算系數(shù) i 0203 01 2i 02 o0 6 注：依據(jù)城市道路變通規(guī)劃設計規(guī)范( g b5 0 2 2 0 9 5 ) 附錄a 5 轉(zhuǎn)化為高峰小時交通量 以上預測的均為日平均交通生成量，但是在進行道路交通規(guī)劃設計時，最終需要的是高峰小時 1 4 第三章物流園區(qū)交通生成量預測 流量，因此必須通過高峰小時流量比五將日交通量轉(zhuǎn)化為高峰小時交通量，具體公式為： 2 s h = ( s ；) i l 其中： 3 - 3 s 。園區(qū)貨運交通高峰小時生成量( 輛) ； 兄園區(qū)i 型車輛高峰小時流量比； s l 園區(qū)i 型車輛日平均生成量( 輛) ； i = 1 - 2 ，分別表示園區(qū)標準車和園區(qū)大型貨運車。 不同類型的物流園區(qū)有不同的高峰小時流量比，其具體值可通過類比或?qū)嵉卣{(diào)查得知。在蘇州 現(xiàn)代物流園區(qū)的現(xiàn)場調(diào)查中，貨運車輛高峰小時流量比達到2 0 甚至更高。 3 3 園區(qū)客運交通預測 物流園區(qū)客運車輛生成主要是由園區(qū)內(nèi)部工作人員的通勤交通和物流培訓場所、商務辦公場所 及交易展示場所的人流吸引兩部分組成。 1 預測思路 我們將園區(qū)客運交通預測分成兩部分，一是園區(qū)內(nèi)部工作人員出行生成的交通量，這一部分相 對簡單；另一部分是由園區(qū)的物流培訓場所、商務辦公場所和交易展示場所的人流吸引生成的交通 量，此部分采用吸引率法進行預測。見圖3 - 2 。 圖3 - 2 園區(qū)客運交通預測思路 2 園區(qū)出行預測 根據(jù)以上分析可知，園區(qū)出行分為兩部分，一是園區(qū)內(nèi)部職工出行；一是園區(qū)人流吸引出行。 園區(qū)內(nèi)部職工出行 園區(qū)內(nèi)部職工出行可根據(jù)園區(qū)擁有的職工數(shù)量直接確定，此部分比較簡單。 園區(qū)人流吸引出行 對園區(qū)的物流培訓場所、商務辦公場所和交易展示場所的人流吸引出行，采用吸引率法進行預 測，其計算公式如下所示： 3 p = s i ) 3 _ 4 i m 其中： p 園區(qū)人流日吸引量( 人次) ； 王1 類功能區(qū)用地的面積吸引率( 人次，平方米建筑面積日) ； 1 5 東南大碩士學位論文 s ：j 類功能區(qū)用地建筑面積( 平方米) 。 i = 1 3 ，分別為物流培訓場所、商務辦公場所和交易展示場所。 上述各功能區(qū)的吸引率可以通過實地調(diào)查獲得，也可參考同類項項目進行取舍。根據(jù)上海市第 三次交通大調(diào)查的結果，物流基地的吸引率為0 0 6 7 人次，平方米。 3 客運交通出行方式 客運出行方式與出行者的選擇行為有關，主要影響因素有成本、出行時間、出行目的等?？瓦\ 方式結構的確定通?？梢圆捎妙惐确?、大規(guī)模調(diào)查法以及參照城市規(guī)劃中居民出行或是客運結構的 規(guī)劃指標等加以來確定。 物流園區(qū)大多處于城市邊緣、遠離市區(qū)，人員的往來以通勤和商務為主，一般具有長距離機動 化程度高的特點，因此一般以公共交通、出租車、小客車和團體大客車等長距離交通方式為主，自 行車、摩托車等短距離出行方式所長比例相對較低。在確定園區(qū)客運交通