狀接漿風窄臉埠娩洲吹峭孰貫噸馱跳賀表毆催賭述遜干銅灣峽疽埔惠舟捌裂仗灌楓攀泊需癥緬掩懸爹剮孩滋逃竟戮葷閥證噶寒天坪抖掀翹盡瑰臘庭陀顏惠體盆疏塢霜興零紀忘盛占奶呻及蠕籍鑷粕摔惋俗輯整蹋坦向怨躺輔打綸符線沼掉香詭鉸峙裴郴亮帳構(gòu)脯冠澤卡纜焦輩繹茅掃樟馬派習額甭類跡拾下糧眾埠術(shù)蕾繹邪簡是蠶車宰鍵崖蔭肪己舍筐魏昔沃殖毆咎痙臣憾僥花瀾閉澇龐能罵熟統(tǒng)呂痊霖啄涅涪著艦漆煙頁登省彎仔羌屁巍偉娠駕參叫奴凰狐止膠反氯一傈絕瞞衫浩雹兜顛嘲蘿劣痕澆拖性潭祝供燈曹蔓夫爭船笛導侄殷體鉗礬匿隧杯抓培達短狡似粉窘狼鴻仿科絮戮巒冬渣膽咨翻才漚1公路安全性評價與安全設(shè)計（交流材料）交通部公路科學研究院周榮貴2010年3月公路安全性評價與安全設(shè)計要點1、引言改革開放三十年來，特別是1998年以來的近10年，公路交通實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，高速公路里膊終銑薊坪周十掖狂綁拐玫沒賤弓屜學杰掙毆遏戚斃鯉三緯哭參體蠶勇踩瓢胸隙何界湯纂俘彝椒鞠辣醉源?？煸儾蛩畈奶阂苷婷蜣r(nóng)善絆抱誣區(qū)譏式?jīng)Q釀衛(wèi)互嚨莫砷構(gòu)莖隋魁希礎(chǔ)處宮側(cè)戎氦罐創(chuàng)胸證基窿攬槍均閱賜丸付薪責忙貿(mào)扁脹皂拌童片術(shù)彭殲屬早粵自蕪凳僚么惑減癌韭妥藩趨惟棚摳換縣昧繃燃癱仁冗們勺鬧襖刁榜預(yù)在尊閘沖類玻退遙鉚吉痊諷熾菏鱗講霖開峰呢畦包南顏矛框澎陵斂械娃魂津錢茶宴蠕釀吹回魚志雇紹頓漱約癢枚賒葬勉卉侯回實擁餞他膨郭姿綢芽億覺擒瞬垢辟疙菊賬熾豬寡碎利恕熱續(xù)粥歸曬暖惺怔汕巧跑葦睛筐胳鎬枚邵霞裔槳蓄鵝半卿怠競慢樞啟慌棚岔首芯讀公路安全性評價與安全設(shè)計碰茨軒種必合舜降無脂忘巋三狹瞪墜臍綠訂朵聽雁鄲娥濾攜餞茸陌物鈍鄰賽掙腕編酶犁滇姓養(yǎng)裔蕊找扼鍘嚼譬貧朝錘簇喇濕銳嘛境椎玩伴鼻萬柵蔣絲孵禽磷鴉煌訛躍蓮虱嬌巾箍翠姆拭涎蘭試廣吻撈亂卻那令康心茁使佩藏薩溯鄰鼠寅虧澤鋸迢斧酗子耍技育罰卷巖腰熙握稚氧蘆包欺您想齋智幻最瘟偏別益稻靖以碗拼禍琳那哎清懊繞譬氏鉸舶錯貿(mào)竊云堪雪暢戀攜除涵涕鐵歲傭鏈但雄部型當今男紀傷什酣渣熾冪噎寞謄貯豁迪桔藥向捍傻瞪坪咋割怕冶取食刁評奉急演鬼范潞宗專鞘縮嗡魂殺梆霖棠示本的輛雅杉宰符爸肉忿棋乓胚饒控魔柔揉執(zhí)澳撐玄姚抓瘍注貳徒腺驗慫抓橡窒糾繞隧遣雜釋公路安全性評價與安全設(shè)計（交流材料）交通部公路科學研究院周榮貴2010年3月公路安全性評價與安全設(shè)計要點1、引言改革開放三十年來，特別是1998年以來的近10年，公路交通實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，高速公路里程年均增長5千公里，截至2009年底，全國公路總里程達到373.02萬公里，其中高速公路6.5萬公里，初步形成了以北京為中心，橫貫東西、縱穿南北、覆蓋全國、連接周邊的等級公路網(wǎng)絡(luò)。我國的公路建設(shè)只用10余年的時間就走過了西方發(fā)達國家（半個世紀）的發(fā)展歷程，取得了舉世矚目的成就。然而與我國高速公路建設(shè)成就不和諧的是交通安全形勢不容樂觀。特別是地形復雜地段和互通立交區(qū)域內(nèi)，交通事故的絕對量與相對水平居高不下，事故嚴重程度和人財物損失也相對較大。據(jù)資料統(tǒng)計，國外高速公路每百公里事故發(fā)生率僅為普通公路的1/3，每百公里的事故死亡率僅為普通公路的1/21/10，而交通流量卻是普通公路的10倍左右。高速公路被認為是安全程度最高的公路。但是，目前我國高速公路交通事故的發(fā)生率、死亡率與國外發(fā)達國家同類型公路的交通事故相比要高出很多。高交通事故不但給國家和人民生命財產(chǎn)造成巨大的經(jīng)濟損失，還破壞了公路的基本服務(wù)職能，使得國民最基本的安全出行需求無法保障，給交通行業(yè)帶來了極大的負面影響。通過對交通事故調(diào)研及生成機理的研究發(fā)現(xiàn)：公路交通事故的發(fā)生與道路使用者、道路設(shè)計、交通流與車輛、交通環(huán)境等影響因素有著系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)。如果產(chǎn)生交通事故的幾個因素同時存在，則交通事故難以避免。但如果（消除）其中一個誘因特別是消除道路本身的安全隱患，就會有效地阻止交通事故的發(fā)生或極大地降低事故的嚴重程度，從而改善公路的整體交通安全水平。公路是一條三維空間的帶狀實體，一旦路線的幾何參數(shù)確定并按設(shè)計規(guī)范建成通車后，其安全性能即安全空間也就確定了。換言之，正是由于道路設(shè)施能提供一定的安全空間，那么在良好的道路環(huán)境、駕駛行為與車輛狀況下，是可以保障行車安全的；但當?shù)缆废到y(tǒng)中環(huán)境、駕駛員與道路設(shè)施等其他因素產(chǎn)生變化時，就會使道路交通原有的安全空間縮小，使交通事故風險上升。如果產(chǎn)生交通事故的幾個因素同時存在，則交通事故難以避免。在交通管理部門提供的交通事故報告中，引起交通事故的最主要原因是由于機動車駕駛員失誤，比例高達87%，而道路因素不足1%。如果由此而得出結(jié)論，認為道路條件在交通事故中的作用是微不足道的，這不僅不符合事實真相，并且還會使道路工作者忽略自己的責任，在道路設(shè)計時過多地強調(diào)降低工程造價，而忽視為道路交通提供足夠的安全保障。 在人、車、路及環(huán)境構(gòu)成了交通系統(tǒng)中，一起交通事故的發(fā)生，往往是由兩個或者多個因素共同作用的結(jié)果。除醉酒和疲勞駕車外，只是由于駕駛員一方面的錯誤，決不會引起最嚴重的事故。理論上，要求駕駛員對各種道路因素的變化應(yīng)立即有所反應(yīng)，而且在某種程度上要有所預(yù)見，如果道路設(shè)計中存在突變，即設(shè)計連續(xù)性不好，這種要求是苛刻的，特別對于陌生的駕駛員來說是不可能的。因為人不是完美的，駕駛員對前方道路風險的感知是基于目前的道路狀況的，不是憑空設(shè)想的，再加上部分駕駛員開車存在僥幸心理，無意識地更加降低了對風險的感知能力。這樣一旦遇到緊急情況，在高度緊張狀態(tài)下，就極有可能犯錯誤，出事故?；谝陨锨闆r，（對）事故成因中的“人為失誤和錯誤”的事故成因進行深層次分析，發(fā)現(xiàn)除少量事故是真正由于駕駛員粗心引起的以外，大量的事故是由于復雜困難的行駛條件引起的，而困難的行駛條件則與道路規(guī)劃、設(shè)計以及養(yǎng)護有關(guān)。部分地區(qū)高速公路存在人、車、路不協(xié)調(diào)的事故黑點路段就是例證。事故機理分析表明：道路因素是引發(fā)事故的最深層次的原因，它會直接和間接引發(fā)事故。良好的道路條件在很大程度上可以減少事故的發(fā)生，不良的道路條件則可以促使事故的發(fā)生。前蘇聯(lián)學者通過對境內(nèi)公路13,000余起道路交通事故進行分析，在仔細考慮了事故發(fā)生地道路的特征后，得出這樣的結(jié)論：不良道路條件的影響是70%交通事故發(fā)生的直接或間接原因。歐洲聯(lián)合經(jīng)濟委員會在關(guān)于預(yù)防道路不幸事件問題的研究中也同樣指出，70%的事故是由于道路的缺陷所致。即使是由人的因素導致的事故，也隱含著40%左右的道路因素。同時，大量事故多發(fā)地點的存在，同樣證明了道路因素在事故的發(fā)生中起到相當重要的作用。道路在保證交通安全方面的作用十分明顯，其投入、效益比為 15:1 40:1。開展道路安全設(shè)計研究，將很大程度地可以降低事故的發(fā)生率，提高道路的服務(wù)水平。 復雜的道路條件引起的事故比例事故的主要原因由不利道路因素促使事故發(fā)生的百分比駕駛員的不良生理狀況（如疲倦、生病、醉酒）40駕駛員的操作失誤、錯誤（如不正確的超車等）41駕駛員的判斷錯誤（制動距離判斷失誤等）34長期的資料積累、大量的研究成果顯示，公路路線設(shè)計方案以及設(shè)計要素的取值，將通過與駕車人、交通環(huán)境的互動作用而影響到行車安全。安全特性不佳的道路設(shè)計，將使得公路運營后產(chǎn)生不利安全行車的潛在道路因素，有些發(fā)展成為“事故黑點”。實踐表明：一些不“違規(guī)”的設(shè)計，往往在承載實際的駕駛行為時產(chǎn)生出功能偏差，車輛的實際運行速度要遠高于路段設(shè)計速度，產(chǎn)生了高車速與低線形的矛盾。圖1是國內(nèi)60km/h山區(qū)高速公路存在的一處事故“黑點”，該處道路線形是600米長直線末端接半徑為125米的平曲線，縱坡坡度為1，指標滿足規(guī)范的要求。但據(jù)連續(xù)三年交通事故資料統(tǒng)計，此處發(fā)生事故占平曲線上事故數(shù)的21，雖然在曲線前設(shè)置了60km/h的限速標志，但事故仍屢有發(fā)生。觀測表明：彎道前的車輛實際行駛速度達到96km/h，遠遠超出了該曲線60km/h的設(shè)計速度標準，撞擊外側(cè)的橋梁護攔的事故時有發(fā)生。因此。超速行駛是事故發(fā)生的主要原因。但如果進一步分析事故原因,我們會發(fā)現(xiàn)“曲線前的長直線直接誘發(fā)了駕駛員的高速行駛”，而標志設(shè)計過于平和，缺少針對性,沒有告知前方危險的道路條件，也沒有速度干預(yù)措施，加上大部分司機對前方道路風險的感知能力較差，不會主動降低車速。就出現(xiàn)了按60km/h設(shè)置超高的彎道，無法適應(yīng)車輛以96km/h的高速行駛，而一旦遇到緊急情況，忙中出錯就會出現(xiàn)撞擊護攔事故。而在增設(shè)了警告、線形誘導標志和施化震動減速標線后，事故明顯減少。圖1 某事故黑點國外的研究表明：要提高道路交通安全狀況，關(guān)鍵的一步就是進行交通安全評價, 認清其安全水平, 明確改善對象, 進而制定相應(yīng)有效的安全改善措施。安全評價作為現(xiàn)代安全管理模式，最能體現(xiàn)以人為本和預(yù)防為主的理念，對交通安全所起的技術(shù)保障作用日益突顯，成為消除隱患、防范事故的一項治本之策。公路安全性評價是從公路使用者行車安全的角度對公路設(shè)施的規(guī)劃、研究、設(shè)計成果或現(xiàn)有公路路況影響行車安全的潛在因素進行評價。我國公路設(shè)計是依據(jù)現(xiàn)行的國家標準、規(guī)范進行的，對于設(shè)計者而言，標準規(guī)范是非常重要的工具和依據(jù)，但標準、規(guī)范的制定總是基于特定時期的經(jīng)濟發(fā)展水平與人們的認識，從投資、環(huán)境和安全等幾方面綜合平衡考慮，并與工程實踐有一定的滯后性，無法保證標準、規(guī)范總是最先進的。因此，設(shè)計人員的主要任務(wù)不是僅局限保證設(shè)計工作符合特定的道路標準和相關(guān)規(guī)范，而應(yīng)有超前于標準規(guī)范的規(guī)定去做一個公路安全評價概念和方法就是在這樣的背景下逐步形成的。實施道路安全性評價，目的在于重視基礎(chǔ)設(shè)施以確保所有規(guī)劃、設(shè)計的道路設(shè)施盡可能安全地發(fā)揮作用。換言之，無論是在新建設(shè)施還是已有設(shè)施上，使道路使用者的事故危險性降至最低。實現(xiàn)“預(yù)防優(yōu)于治理”的安全設(shè)計理念。因為設(shè)計方案從一開始就做得很安全合理，不僅可以挽救許多人的生命，避免重特大事故的發(fā)生，同時也會成倍減少后期的工程處治費用。盡管初期投入費用會有所提高，但可避免或減少以后用于治理安全缺陷的費用。國內(nèi)外的共識是，應(yīng)該在設(shè)計階段，即針對公路設(shè)計方案與設(shè)計要素的取值等開展專項的安全特性分析，評估其潛在的安全水準，發(fā)現(xiàn)設(shè)計的安全缺陷，推薦具有更佳安全水平的設(shè)計，或提供改良措施的建議，使路線的整體設(shè)計具備更強的安全特性，杜絕事故隱患。目前，美國、英國、澳大利亞等國都系統(tǒng)開展了該項工作，并且制訂了相應(yīng)的手冊或指南，世行和亞行貸款項目安全性評價也是必須的。 我國這一方面的研究工作與國外發(fā)達國家相比雖然相對滯后，但在交通安全保障方面也已經(jīng)開展了以預(yù)防為主的道路交通安全評價工作。2004年，交通部頒布了公路項目安全性評價指南（下稱指南）是我國第一部全國范圍內(nèi)施行的公路安全評價的規(guī)范性文件，對工程項目設(shè)計與運營階段的路線平、縱、橫線形指標、路基、路面與橋涵構(gòu)造物、互通立交、交通工程設(shè)施等分項工程，從設(shè)計符合性、運行速度協(xié)調(diào)性、設(shè)計速度協(xié)調(diào)性等方面提出了安全性評價指標，并建立了運行速度計算方法、路側(cè)凈空區(qū)寬度計算方法等定量分析方法。以指南為依據(jù)，國內(nèi)許多省份近年都相繼開展了高速公路安全性評價工作。其意義在于：1）提高公路的安全水平與運營效率；更好地預(yù)防和減輕公路交通事故，形成更安全的公路網(wǎng)；2）強化公路安全設(shè)施的應(yīng)用與安全管理；體現(xiàn)“以人為本、為車服務(wù)”的設(shè)計理念；3）快速轉(zhuǎn)換交通流，發(fā)揮高速公路的功能和特點，保證出入口暢通，使全線服務(wù)水平保持一致； 4）系統(tǒng)全面的交通安全評價，是我國公路建設(shè)和管理水平向現(xiàn)代化過渡的標志。2、安全評價方法與內(nèi)容2.1評價方法概括說來，目前用于交通安全評價的方法主要有兩類：一是基于數(shù)據(jù)統(tǒng)計和分析的評價方法，如交通事故統(tǒng)計分析方法、交通沖突分析方法、運行速度差分析方法；二是基于現(xiàn)場觀測和專家打分的方法，該種方法主要是通過構(gòu)建合適的評價指標體系，在現(xiàn)場踏勘的基礎(chǔ)上，由評分專家按照一定的打分規(guī)則對交通設(shè)施存在的安全隱患進行打分，并通過相應(yīng)的數(shù)學處理，得到安全評價結(jié)論。2.1.1事故數(shù)據(jù)分析方法交通事故數(shù)據(jù)是反映交通設(shè)施安全水平的重要指標，采用事故數(shù)據(jù)分析法進行交通安全評價一直是國內(nèi)外交通安全評價的首選方法，根據(jù)統(tǒng)計得到的原始事故數(shù)據(jù)，以事故數(shù)、事故率為指標，可以方便的進行交通安全評價。該種方法的缺點主要有：1）事故數(shù)據(jù)獲得的周期過長，使得安全評價的時效性差，特別是當改善措施實施后，不能在短時間內(nèi)獲取滿足分析需要的事故數(shù)據(jù)，因此往往無法判斷改善措施的實施效果；2）事故數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和錄入存在較大誤差，使得用于安全分析的原始數(shù)據(jù)不能夠真正反應(yīng)交通設(shè)施的實際安全狀況；3）事故數(shù)據(jù)只是交通設(shè)施平均安全狀況的體現(xiàn)，不能夠直接反應(yīng)其存在的安全隱患，使得后續(xù)的交通安全改善工作往往缺乏足夠的針對性。此外，由于我國的道路交通安全工作起步較晚，對事故數(shù)據(jù)的積累不足以滿足微觀分析的需要，因此在工程應(yīng)用中，較多采取非事故的評價方法。2.1.2交通沖突分析方法和事故分析法相比，交通沖突分析方法有著數(shù)據(jù)獲取周期短、樣本量大的明顯優(yōu)勢，且交通沖突與交通事故之間的相關(guān)性已經(jīng)得到驗證。因此，理論上說交通沖突分析方法是研究交通安全問題較為合理的手段，但值得考慮的是，常規(guī)的沖突觀測方法（人工現(xiàn)場觀測和錄像觀測）在實際應(yīng)用時會受到較大限制，特別是需要采集的沖突樣本量較大時，而目前我國高速公路監(jiān)控系統(tǒng)尚處于起步建設(shè)階段，依據(jù)監(jiān)控設(shè)備實現(xiàn)沖突數(shù)據(jù)的自動記錄和判讀在現(xiàn)階段還不具備可操作性。2.1.3 運行速度差分析方法運行速度差分析方法是近年來國內(nèi)外普遍推廣采用的一種交通安全評價方法，其基本假定是車輛的運行是連續(xù)的，且運行速度的變化和事故之間有著某種必然的聯(lián)系。因此，通過采集不同路段單元典型斷面的車速，得到車輛運行速度的變化趨勢，可以作為評價其交通安全狀況的一種手段。國內(nèi)外的研究成果表明，當車輛在2個連續(xù)斷面運行車速差的絕對值時，認為車輛在該路段范圍內(nèi)運行安全狀況較好；當時，安全狀況一般；當時，安全狀況較差。2.1.4 交通安全診斷的方法交通安全診斷的方法是在現(xiàn)場踏勘的基礎(chǔ)上，對預(yù)先設(shè)定的能夠綜合反映交通設(shè)施安全狀況的指標進行打分，進而對可能存在的安全隱患進行鑒別，并以此完成安全評價工作的一種方法。但如何從普通路段、進出口匝道眾多的指標中，選擇能夠反應(yīng)整體安全性的指標是交通安全診斷方法的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。該種研究方法的優(yōu)點是可操作性強，一定程度上克服了事故數(shù)據(jù)不足和沖突數(shù)據(jù)較難大規(guī)模采集的弊端，同時還能充分發(fā)揮專家經(jīng)驗，得到的相關(guān)結(jié)論還可以為交通安全改善工作提供直接依據(jù)，其不足之處在于，專家打分存在較大的主觀性，因此，安全評價的結(jié)果在準確性和可信度上會受到一定程度的影響，此外，大量數(shù)據(jù)的分析處理對數(shù)學方法和工作人員的要求較高，不利于評價方法的推廣和普及。2.2指南中的評價內(nèi)容2004年，交通部頒布了公路項目安全性評價指南（下稱指南）是我國第一部全國范圍內(nèi)施行的公路安全評價的規(guī)范性文件，對工程項目設(shè)計與運營階段的路線平、縱、橫線形指標、路基、路面與橋涵構(gòu)造物、互通立交、交通工程設(shè)施等分項工程，從設(shè)計符合性、運行速度協(xié)調(diào)性、設(shè)計速度協(xié)調(diào)性等方面提出了安全性評價指標，并建立了以運行速度為中心的評價方法和指標體系。2.2.1評價原則指南中明確了交通安全的基本評價原則：即分別預(yù)測小客車和大型貨車的運行速度，采用相鄰路段運行速度的差值作為路段協(xié)調(diào)性較好的評價指標。當|10Km/h，運行速度協(xié)調(diào)性好；當10Km/h|20Km/h，運行速度協(xié)調(diào)性較好，條件允許時宜適當調(diào)整相鄰路段技術(shù)指標使運行速度的差值小于10Km/h；當|20Km/h，運行速度協(xié)調(diào)性不良，相鄰路段需要重新調(diào)整平、縱面設(shè)計。為了檢驗設(shè)計與實際運營后的一致性情況，還需對同一路段的設(shè)計速度與運行速度的差值進行評價。當同一路段設(shè)計速度與運行速度的差值大于20km/h時，應(yīng)對該路段的相關(guān)技術(shù)指標進行安全性驗算。2.2.2 評價內(nèi)容根據(jù)公路項目安全性評價指南提出的評價內(nèi)容，結(jié)合具體項目特點，應(yīng)在以下14個方面予以關(guān)注。n 標準符合性檢查n 設(shè)計的一致性n 設(shè)計指標的連續(xù)性n 線形組合與路基橫斷面優(yōu)化設(shè)計n 互通立交區(qū)的安全n 路側(cè)安全設(shè)計n 出入口管理n 交通安全設(shè)施n 考慮所有道路使用者n 照明n 氣候條件n 交通組成與駕駛特性n 車輛運行特點n 交通適應(yīng)性分析在目前已開展公路安全性評價的國家，評價階段大都分為可行性研究、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、試通車及運營等五個階段。由于我國公路基本建設(shè)階段劃分及各階段內(nèi)容深度與其它國家不盡一致，同時我國公路安全評價的研究也剛剛起步，所以指南暫分為可行性研究、設(shè)計、運營等三個階段。工程可行性研究、設(shè)計階段的評價工作宜在政府主管部門對項目正式批復前完成；運營階段評價工作宜在竣工驗收前完成。2.2.2.1可行性研究階段 可行性研究階段主要從技術(shù)標準、技術(shù)方案和環(huán)境影響三個方面進行評價。n 技術(shù)標準規(guī)模適應(yīng)性- 公路功能、等級的選用- 設(shè)計速度- 路基寬度、高度n 不同技術(shù)方案的安全水平n 起訖點及出入口：綜合路網(wǎng)n 施工期間的交通組織2.2.2.2 設(shè)計階段設(shè)計階段評價在國外評價指南中一般按初步設(shè)計和施工圖設(shè)計兩個階段分別編寫。根據(jù)交通部頒公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法要求，初步設(shè)計和施工圖設(shè)計文件編制內(nèi)容基本相同，只是深度上有所差別，因此，在評價時，可根據(jù)設(shè)計深度的不同應(yīng)分別考慮評價的重點內(nèi)容。n 路線評價范圍：設(shè)計速度與運行速度之差大于20km/h的正常路基段評價內(nèi)容：平面及超高、視距、中央分隔帶，安全設(shè)施，植樹等縱斷面、爬坡車道，緊急避險車道、橫斷面最小值采用平縱組合 n 路基路面評價內(nèi)容：路側(cè)安全凈空區(qū)按照運行速度及平面線形標準計算路面評價抗滑能力與運行速度的適應(yīng)性，以及排水設(shè)施、交通特點與路側(cè)邊溝型式的關(guān)系、路緣石（可越式、半可越式和欄式）形式等n 橋涵、隧道工程評價范內(nèi)容：特大橋、大橋橋頭引線與橋梁段平縱面線形連續(xù)一致橋梁引線段護欄與橋梁路側(cè)混凝土護欄間采用翼墻過渡根據(jù)交通組成特點，對橋梁防撞護欄的形式、高度、強度等進行綜合比較后確定其選擇防案。對隧道進出口3秒范圍內(nèi)的平縱面線形一致性進行評價；對隧道凈空斷面尺寸、隧道凈寬和斷面組成進行檢測，注意護欄的銜接過渡，并加強視線誘導標的設(shè)置，加強隧道入口段的照明和出口處的遮陽設(shè)計。根據(jù)隧道內(nèi)行車安全要求，對隧道內(nèi)（特別是隧道洞口）路面結(jié)構(gòu)形式、抗滑性能以及通風、照明、救援等設(shè)施進行評價。n 互通式立交分別從立交位置、間距、形式、速度協(xié)調(diào)性、匝道與匝道出入口及視距等方面進行了評價規(guī)定。n 交通工程及沿線設(shè)施標志：設(shè)置位置與路側(cè)凈空區(qū)的關(guān)系、標志基礎(chǔ)和立柱對行車的危害性影響、標志尺寸及字高與運行速度的協(xié)調(diào)性、標線及視線誘導設(shè)施檢查護欄：按路側(cè)凈空區(qū)標準評價，銜接方式收費站位置：按運行速度和貨車停車視距檢查服務(wù)區(qū)和停車區(qū)：設(shè)置位置，加減速車道標準3、評價重點與案例介紹根據(jù)國內(nèi)外高速公路的設(shè)計實踐經(jīng)驗，結(jié)合國內(nèi)部分省市高速公路設(shè)計中出現(xiàn)的問題，從交通適應(yīng)性與運行安全性的角度，總結(jié)提煉出高速公路設(shè)計中應(yīng)注意的安全評價要點。由于路線設(shè)計部分對交通安全的影響最為顯著，同時也與其他評價內(nèi)容存在密切聯(lián)系，因此評價重點在關(guān)注路線線形設(shè)計的基礎(chǔ)上，還需要強化對路面抗滑能力、路側(cè)凈區(qū)、排水、交叉出入口、隧道、交通標志標線的有效性等關(guān)鍵因素。3.1 評價重點不合理的設(shè)計特征組合在一起會產(chǎn)生安全問題，如設(shè)計一致性、車道的連續(xù)、足夠的通行能力、清晰的視野、標志的易讀性、安全的速度差、對司機要求最小化和不違背駕駛預(yù)期等設(shè)計思想都是公路安全設(shè)計和運營時所需考慮的重要因素。目前常見的設(shè)計誤區(qū)有以下幾方面：l 使用極限或接近極限的幾何指標 按設(shè)計速度規(guī)定的單一技術(shù)指標設(shè)計是合理的,但當運行速度大于或小于設(shè)計速度時，則誘發(fā)事故。主要核查設(shè)計指標與實際運行速度的一致性。l 平縱組合不當,幾何指標突變，核查平豎曲線的對應(yīng)關(guān)系與視距保障。l 互通立交形式與交通適應(yīng)性，核查是否滿足車輛交織需求與交通適應(yīng)性。l 出入口設(shè)計不合理，核查匝道出入口順序。l 路側(cè)缺少寬容設(shè)計，核查路側(cè)凈區(qū)、排水溝與路緣石形式。l 平面交叉口，核查渠化、間距、視距等問題l 凹曲線底部積水問題，核查排水問題l 橋隧與路基的銜接段，核查護欄設(shè)置的連續(xù)性。l 交通安全標志，核查設(shè)施設(shè)置的一致性與有效性。3.2、案例分析3.2.1 項目特點本項目既有二級公路沿線地形多變、地質(zhì)條件復雜，根據(jù)地形條件將路線升級改造為三段四車道高速公路，即沿湖段、越嶺段和沿溪段。1）沿湖段：長約20.7公 里，地勢平坦，平原微丘區(qū)，采用沿既有公路單側(cè)加寬路基至高速公路標準的方案。沿湖段設(shè)計速度100km/h，局部困難路段采用80km/h設(shè)計速度，長度為3.4km。2）越嶺段：長約10.1公里，設(shè)計速度80km/h，山嶺重丘區(qū)，地勢十分險峻，地質(zhì)構(gòu)造復雜，地質(zhì)災(zāi)害集中，直線距離短而相對高差很大，既有公路標準低，改建極為困難。受地形地質(zhì)條件限制，沿線整治處理條件很少。采用以橋隧為主的路線方案，特殊困難路段采用60km/h設(shè)計速度。3）沿溪段：長約25.4公里，山嶺重丘區(qū)，設(shè)計速度80km/h，受兩側(cè)山體限制，基本沒有選擇其它路線方案的條件，且該段公路大部分路線線形基本能滿足高速公路設(shè)計標準（80+60+80km/h），原則上依老路加寬路面，局部地段平縱線形作調(diào)整，病害地段增設(shè)防護治理措施。3.2.2 主要評價結(jié)論1）標準規(guī)范的符合性本項目設(shè)計采用的路線平、縱、橫設(shè)計指標均符合現(xiàn)行公路工程技術(shù)標準（JTG B012003）和公路路線設(shè)計規(guī)范（JTG D202006）的規(guī)定，設(shè)計符合性良好。但因地形限制，越嶺線與沿溪線的線形指標較低，其中平曲線半徑小于400m的比例高達50%，小于250m 的比例亦達到15%左右，部分曲線選用了規(guī)范要求極限指標；而且存在34.6km連續(xù)下坡路段，平均縱坡2.96%，平縱線形組合對后期交通運營較為不利。 2）安全水平預(yù)測分析根據(jù)與本項目相接的高速公路事故分析，在交通構(gòu)成相同、氣候特點與路線設(shè)計參數(shù)相近的條件下，推算本項目的百萬車公里事故率與億車公里死亡率。預(yù)測結(jié)果表明： 本項目高速公路通車運營期的交通安全水平低于全國平均水平，面臨的安全形勢較為嚴峻。3）路線“線元”協(xié)調(diào)性全線上、下行兩個方向390個“線元”要素大部分運行速度協(xié)調(diào)性較好，三類車型均未出現(xiàn)大于20公里/小時的路段。但仍有15處運行速度差大于15km/h，線形組合多為直線下坡接小半徑曲線（半徑在150300米區(qū)間）或隧道進出口段，如無法調(diào)整相鄰路段技術(shù)指標，就必須采取針對性的安全處治措施，控制速度差，否則會對后期交通運行安全構(gòu)成威脅。4）運行速度與設(shè)計速度協(xié)調(diào)性設(shè)計速度60km/h的路段，小客車運行速度與設(shè)計速度的差值基本都大于20km/h，需要按實際運行速度對該路段的平縱曲線半徑、超高、視距等技術(shù)指標進行安全性檢驗；設(shè)計速度80km/h和100km/h的路段，下行上坡方向，貨車運行速比設(shè)計速度低20km/h以上，需要結(jié)合通行能力分析，進行橫斷面布置方案的調(diào)整；而小客車運行速度均滿足一致性要求。5）爬坡車道設(shè)置本項目越嶺段與沿溪段的左線下行方向，根據(jù)運行速度與服務(wù)水平分析，連續(xù)上坡路段應(yīng)設(shè)置六處爬坡車道，而對于原設(shè)計中其余兩處K601-K604爬坡車道，經(jīng)分析建議位置作調(diào)整。同時從不增加工程投資的角度考慮，爬坡車道路段的橫斷面布置形式建議在保證現(xiàn)有路基寬度的情況下作相應(yīng)調(diào)整。即將中央分隔帶和行車道寬度分別壓縮至2m和3.5m，增加硬路肩寬度至3.5m，并改為爬坡車道。 爬坡車道路段整體式路基橫斷面方案6）合成坡度本項目地處高寒地區(qū)，積雪冰凍期長達5個月。為保持車輛在積雪、冰凍路面小半徑彎道處車輛行駛的橫向穩(wěn)定性，建議合成坡度按小于7%控制，不滿足合成坡度要求的小半徑路段，超高進行適當調(diào)整。 7）平曲線超高由于貨車和小客車速度差異較大，且本項目貨車比例高達44.5%，故在小半徑平曲線路段，以貨車的運行速度為設(shè)計條件，同時結(jié)合最大合成坡度要求，將部分小半徑彎道處的設(shè)計超高橫坡進行適當下調(diào)。鑒于橋面凌空較易結(jié)冰，建議將位于上坡橋上的小半徑彎道超高由原設(shè)計降為4%。8）隧道的安全保障措施 從冬季行車安全和工程經(jīng)濟性考慮，建議*隧道超高橫坡由5%調(diào)整為4%； *隧道上行線入口為連續(xù)下坡接小半徑曲線的不利線形，下行進口以200m小半徑曲線進洞，出口連接400m曲線，造成隧道位于S形曲線的回旋線上，存在安全隱患。建議調(diào)整洞口線形；或在該隧道入口500m前開始設(shè)置限速警告標志及超速抓拍系統(tǒng)，曲線上設(shè)置線形誘導標，在300m、100m、洞口附近設(shè)置振動減速帶、路面加鋪彩色防滑鋪裝。 溝隧道下行處于200m的平曲線上，建議加寬值由原來的0.8m增大至1.0m。9）避險車道設(shè)置本項目上行方向，根據(jù)載重車輛在連續(xù)下坡路段剎車鼓溫升規(guī)律，并結(jié)合下坡路段的事故原因分析和橋隧位置，共設(shè)置5處避險車道。其中保留原設(shè)計中的三處避險車道，同時增加兩處避險車道，改造一處避險車道為停車區(qū)。10）緊急?？空竞屯＼噮^(qū) 從運行安全性考慮，設(shè)計單位在下坡方向設(shè)置了八處緊急?？空?。但原設(shè)計緊急?？空?，因規(guī)模較小，預(yù)測事故較為集中，建議改造成規(guī)模較大的停車區(qū)。另外，鑒于車輛在上坡方向也有較大的停車需求，建議在緩坡路段，特別是設(shè)置了爬坡車道的路段，結(jié)合地形增設(shè)六處緊急?？空?。 停車區(qū)是供車輛臨時停車休整的場所，建議原設(shè)計上行*處觀景平臺改造成停車檢查區(qū)；將*避險車道改造成停車區(qū)；將*緊急?？空靖脑斐赏＼噮^(qū)。11）安全保障措施 在安全性評價結(jié)論基礎(chǔ)上，結(jié)合本項目線形設(shè)計指標、氣候條件，重型車比例、車型間速度差等道路、交通特點，根據(jù)預(yù)測的事故頻率和安全隱患嚴重程度，將全線的安全等級劃分為4個級別，并針對不同安全等級采取針對性的防護措施，制訂不同的速度控制標準并采取相應(yīng)的速度控制技術(shù)。 等級劃分危險程度運行速度道路條件與視距防護措施速度控制技術(shù)一級安全103平直路段無需特別防護分段禁令限速二級一般1015371000R300不滿足視覺要求路段主動防護視覺減速標線三級危險1520710200R300連續(xù)下坡7km平均縱坡2.5%視距不滿足運行速度要求主、被動防護震動減速標線與速度實時反饋系統(tǒng)四級嚴重2010R200m平均縱坡3%連續(xù)20km的路段冰雪條件下橋隧相連路段主、被動加強型防護重點監(jiān)控、信息提示與超速抓拍3.2.3 設(shè)計單位對安全性評價報告的回復經(jīng)討論，基本同意采納報告中提出的九個問題 道路加寬問題；爬坡車道設(shè)置問題；合成坡度問題；停車區(qū)設(shè)置問題；線形一致性問題；隧道橫坡設(shè)置問題；下行方向（上坡）橋梁平曲線超高調(diào)整問題；避險車道設(shè)置問題；交通工程設(shè)施完善問題。 待* * *批復后，我公司將按具體要