買文檔送全套 紙 Q 號交流 414951605 含 紙和論文 最新答辯完整資 料 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 設(shè)計(jì)說明書 題 目 20 噸輪式挖掘機(jī) 后橋橋殼設(shè)計(jì)與分析 專 業(yè) 機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化 班 級 08 級機(jī)械制造 1 班 學(xué) 生 指導(dǎo)教師 重 慶 交 通 大 學(xué) 2012 年 前 言 2010 年，我國挖掘機(jī)行業(yè)延續(xù)了 2009 年的發(fā)展態(tài)勢 ，在政府加大基建投資、推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)等多種政策疊加效應(yīng)的作用拉動(dòng)下，實(shí)際累計(jì)銷售總量超過 臺(tái)，比2009 年增長 2011 年上半年，中國境內(nèi) 25 家主要挖掘機(jī)制造商銷售挖掘機(jī) 2010 年同期增長 。受國家推動(dòng)的大規(guī)模基建計(jì)劃和房地產(chǎn)行業(yè)投資景氣的影響，中國挖掘機(jī)市場將會(huì)有進(jìn)一步的增長。未來挖掘機(jī)行業(yè)前景看好，中西部地區(qū)和東北地區(qū)隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的加快和施工項(xiàng)目的增多，對挖掘機(jī)的需求量也將逐年增大。但行業(yè)中產(chǎn)銷量 80%為日、韓、美等外資所占。有據(jù)統(tǒng)計(jì)，在西方發(fā)達(dá)國家輪挖需求量約占挖掘機(jī)需求總量的 12，有的甚至達(dá)到 70 80，應(yīng)用十分廣泛。而我國的輪挖僅為 3左右， 故從世界范圍輪挖我國的應(yīng)用有待挖掘。 輪式挖掘機(jī)是鏟土運(yùn)輸機(jī)械中的機(jī)種之一，輪式挖掘機(jī)是輪胎行走、周期作業(yè)、建筑型的挖掘機(jī)。其以行走速度快、能遠(yuǎn)距離自行轉(zhuǎn)場及可快速更換多種作業(yè)裝置的機(jī)動(dòng)、靈活、高效的特點(diǎn)，在機(jī)場、港口、油田、礦藏、城鄉(xiāng)建設(shè)、農(nóng)田水利、快速搶修等物料挖掘、搬移方面得到充分利用。近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的加快，工程機(jī)械特別是輪式挖掘機(jī)產(chǎn)品在產(chǎn)量、品種和技術(shù)水平上有了一定的發(fā)展。從輪式挖掘機(jī)長期需求市場分析，估計(jì)近幾年會(huì)有一定的增長，而且主要品種仍會(huì)以中、小噸位產(chǎn)品為主。目前，我國生產(chǎn)輪式 挖掘機(jī)的企業(yè)約在 10家左右，其中有 3家合資公司，如中美合資貴州詹陽機(jī)械工業(yè)有限公司，不久前他們開發(fā)生產(chǎn)的高速行駛輪式挖掘機(jī)填補(bǔ)了國內(nèi)空白。其最新開發(fā)的高速行駛輪式挖掘機(jī)每小時(shí)行駛速度達(dá) 54 輪式挖掘機(jī)行駛速度的重大突破。 驅(qū)動(dòng)橋的振動(dòng)特性不但直接影響著其本身的強(qiáng)度，而且也對整車的舒適性和平順性有著至關(guān)重要的影響。因此，對驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行模態(tài)分析，掌握和改善其振動(dòng)特性，是設(shè)計(jì)中的重要方面。另外，模態(tài)分析也是進(jìn)一步的諧響應(yīng)分析、瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析的前提。 含 紙和論文 最新答辯完整資 料 目 錄 摘 要 第 1章 緒論 外、國內(nèi)研究概況 場需求預(yù)測 態(tài)分析 計(jì)的重點(diǎn)與難點(diǎn) 2章 橋 殼的基本參數(shù)確定 橋的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及工作 原理 擇橋殼 方案設(shè)計(jì) 3章 具體設(shè)計(jì)計(jì)算 殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算 不平路面沖擊載荷作用下的橋殼計(jì)算 大牽引力行駛時(shí)的橋殼計(jì)算 動(dòng)時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算 第 4章 進(jìn)行整體的力學(xué)分析 于 e 三維模型分析 于 力分析 挖掘機(jī) 靜止垂直載荷工況 挖掘機(jī) 在不平路面沖擊載荷作用下的工況 挖掘機(jī) 在 最 大牽引力行駛時(shí)的工況 挖掘機(jī) 緊急制動(dòng)時(shí)的工況 挖掘機(jī) 受最大側(cè)向力時(shí)的工況 5章 優(yōu)化設(shè)計(jì) 6章 結(jié)論與展望 致 謝 考文獻(xiàn) 含 紙和論文 最新答辯完整資 料 含 紙和論文 最新答辯完整資 料 摘要 挖掘機(jī)是一種廣泛用于公路、鐵路、建筑、水電、港口、礦山等建設(shè)工程的機(jī)械。由于挖掘機(jī)具有作業(yè)速度快、效率高、機(jī)動(dòng)性好、操作輕便等優(yōu)點(diǎn)，因此它成為工程建設(shè)中土石方施工的主要機(jī)種之一。挖掘機(jī)的后驅(qū)動(dòng)橋是挖掘機(jī)的重要部件，負(fù)責(zé)向外輸出動(dòng)力。驅(qū)動(dòng)橋作為輪式挖掘機(jī)底盤傳動(dòng)系統(tǒng)的主要組成部分，處于傳動(dòng)系統(tǒng)的末端，傳遞的轉(zhuǎn)矩較大，其工作性能的好壞直接影響到整機(jī)的工作性能。 驅(qū)動(dòng)橋的功用是通過主傳動(dòng)改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)軸線的方向，把縱置發(fā)動(dòng)機(jī) 的轉(zhuǎn)矩傳到橫置驅(qū)動(dòng)橋兩邊的驅(qū)動(dòng)輪上。通過主傳動(dòng)錐齒輪改變傳力方向，通過主傳動(dòng)和最終傳動(dòng)將變速箱輸出軸的轉(zhuǎn)速降低，轉(zhuǎn)矩增大；通過差速器解決左右差速問題，減小輪胎磨損和轉(zhuǎn)向阻力，從而協(xié)助轉(zhuǎn)向。此外驅(qū)動(dòng)橋殼還起承重和傳力作用。 后橋橋殼的質(zhì)量對整車的安全使用及整車性能的影響是非常大的，因而對后橋進(jìn)行有效的優(yōu)化設(shè)計(jì)計(jì)算和有限元分析是非常必要的。本文主要分析研究受力情況及穩(wěn)態(tài)分析、模態(tài)分析、失穩(wěn)分析等。 關(guān)鍵詞： 挖掘機(jī)，后驅(qū)動(dòng)橋 ，后橋橋殼，有限元分析冉毅： 20 噸輪式挖掘機(jī)后橋橋殼設(shè)計(jì)與分析 he of it of is an of is it is a of is at of it a on of of is to of of on to of of to s be be to In of a on of of it is to 一二屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 1 第一章 緒論 外、國內(nèi)研究概況 1）輪式工程機(jī)械通常采用全橋驅(qū)動(dòng)，因?yàn)檩喪綑C(jī)械經(jīng)常在荒野土路 甚至無路的場地行駛或作業(yè)，為了使全部重量都用作附著，從而獲得更大的牽引力。 2)驅(qū)動(dòng)橋的速比大，多采用輪邊減速，因?yàn)榧词怪鱾鲃?dòng)器采用兩級減速也不能達(dá)到這樣的傳動(dòng)比，而且如果增大主傳動(dòng)器速比，必然造成橋殼尺寸或半軸直徑的加大，使機(jī)械得離地間歇減小，通過性降低，設(shè)置輪邊減速器就可以減小主傳動(dòng)裝置、差速器齒輪的半軸上傳遞的扭矩。 主傳動(dòng)器采用螺旋錐齒輪，較直齒和零度圓弧錐齒輪可減少齒數(shù)，從而減少橋重量和尺寸，另外由于它屬于斜齒傳動(dòng)，因而同時(shí)嚙合工作的齒數(shù)可較多，齒輪的強(qiáng)度大，工作均勻且噪聲小。 國外工程機(jī)械的驅(qū)動(dòng)橋已普遍采用限滑差速器（ 嵌式或多片摩擦盤式）、濕式行車制動(dòng)器等先進(jìn)技，限滑差速器大大提高了主機(jī)的牽引性能，同時(shí)減少了輪胎的磨損。而濕式行車制動(dòng)器則提高了主機(jī)的安全性能，簡化了維修工作。 內(nèi)外輪式挖掘機(jī)的 市場需求預(yù)測 目前國內(nèi)輪式挖掘機(jī)主要有兩大類，一種是可以 360度回轉(zhuǎn)的輪式挖掘機(jī)，采用專用底盤，價(jià)位一般比較高，動(dòng)輒數(shù)十萬元；另一類是只能有 180度轉(zhuǎn)角的經(jīng)濟(jì)適用型輪式挖掘機(jī)，多是在農(nóng)用小型拖拉機(jī)上改裝而成。 輪式挖掘機(jī)市場發(fā)展趨勢 360回轉(zhuǎn) 輪式挖掘機(jī)從國內(nèi)情況看，近幾年 360?；剞D(zhuǎn)輪式挖掘機(jī)的市場容量為 600臺(tái)左右，僅占國內(nèi)挖掘機(jī)銷量的 3左右，銷售額大約為 國際市場情況看， 2001年前后，全球大中型履帶式挖掘機(jī)銷量約為 型履帶式挖掘機(jī)銷量約為 帶式挖掘機(jī)合計(jì) 式挖掘機(jī)銷量約為 1萬臺(tái)，輪式挖掘機(jī)、履帶式挖掘機(jī)合計(jì) 式挖掘機(jī)占挖掘機(jī)總量的 5 1。而在近一兩年，全球大中型履帶式挖掘機(jī)銷量在 型履帶式挖掘機(jī)銷量在 10萬臺(tái)左右，履帶式挖掘機(jī)合計(jì) 式挖掘機(jī)銷量 約為 式挖掘機(jī)、履20噸輪式挖掘機(jī)后橋橋殼設(shè)計(jì)與分析 2 帶式挖掘機(jī)合計(jì) 式挖掘機(jī)占總銷量的 在部分發(fā)達(dá)國家，其輪式挖掘機(jī)與履帶式挖掘機(jī)的銷量差距不大，德國市場上輪式挖掘機(jī)的銷量甚至還超過了履帶式挖掘機(jī)。國際市場上輪式挖掘機(jī)所占比重有所上升但上升幅度不大，國內(nèi)市場的輪式挖掘機(jī)市場容量與國際平均水平相比尚有上升空間。國際市場上，在國際市場上，無論是從主要廠家的生產(chǎn)銷售情況，還是從輪式挖掘機(jī)參加重要的行業(yè)展會(huì)的情況來看， 1320 60度?；剞D(zhuǎn)輪式挖掘機(jī)市場占據(jù)主導(dǎo)地位是毋庸質(zhì)疑的。目前國內(nèi)市場 上 360度回轉(zhuǎn)輪式挖掘機(jī)多數(shù)為合資或進(jìn)口品牌。合資或進(jìn)口品牌中，以現(xiàn)代和大宇在輪式挖掘機(jī)市場所占份額最大，他們從 1999年在國內(nèi)挖掘機(jī)市場出現(xiàn)高速增長時(shí)推出輪式挖掘機(jī)，取得了較好的銷售業(yè)績，但絕對數(shù)量尚低，沒有形成規(guī)模。目前，大宇輪式挖掘機(jī)占其年銷量的 2 5左右，現(xiàn)代占 5左右。國內(nèi)主要廠家，生產(chǎn)銷售的輪式挖掘機(jī)型號也以 13 206 8 銷量與 1 3 20 與國際市場的發(fā)展趨勢是相吻合的。國內(nèi) 360度回轉(zhuǎn)輪式挖掘機(jī)市場上的主要品 牌。從用戶角度考慮， 13 16 13 16 方米左右，合資進(jìn)口品牌售價(jià)在 50萬元左右，國產(chǎn)品牌在這一級別上并無價(jià)格優(yōu)勢，且質(zhì)量性能方面均有差距： 68 產(chǎn)、合資及進(jìn)口品牌售價(jià)均在 42萬元以上。 180轉(zhuǎn)角輪式挖掘機(jī)國內(nèi)生產(chǎn)廠家眾多，但其售價(jià)一般都比較低，而工作效率高，能夠滿足農(nóng)村市場的一般使用要求，其價(jià)格也在農(nóng)村所能承受的范圍之內(nèi)，因而從問世之初就受到廣大農(nóng)村用戶的青睞，近幾年年 銷量一直穩(wěn)定在 3000臺(tái)左右。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，平整土地、溝渠開挖、村村通公路建設(shè)、新城鎮(zhèn)建設(shè)等施工項(xiàng)目增多，這種輪式挖掘機(jī)在農(nóng)村有著廣闊的市場。 根據(jù)對國內(nèi)與工程機(jī)械相關(guān)產(chǎn)業(yè)和市場的分析，同時(shí)根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體態(tài)勢，特別是機(jī)械工業(yè)和全社會(huì)固定資產(chǎn)投資相關(guān)發(fā)展情況分析，預(yù)計(jì)“十五”期間，工程機(jī)械行業(yè)將得到較快發(fā)展。據(jù)此分析預(yù)測， 2005年工程機(jī)械需求總值為 760億元左右。挖掘機(jī)行業(yè)占工程機(jī)械行業(yè)產(chǎn)值在 10%總需求量在 75億元到 90億元之間。而輪式挖掘機(jī)占挖掘機(jī)行業(yè)產(chǎn)值的 總需求量在 億元之間。從近幾年我國工程機(jī)械市場發(fā)展趨勢來看，我國輪式挖掘機(jī)市場遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有飽和，有一定的發(fā)展空間。據(jù)工程機(jī)械“十五”規(guī)劃披露，“十五”期間，工程機(jī)械行業(yè)面臨著新的重大發(fā)展機(jī)遇。 (1) 交通運(yùn)輸，從全國的形勢來看，“十五”期間交通建設(shè)除重點(diǎn)開發(fā)西部地區(qū)二 O 一二屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 3 外，主要集中在三個(gè)方面 :一是建設(shè)國際與國內(nèi)地區(qū)間的運(yùn)輸大通道，即南北運(yùn)輸大通道、東西運(yùn)輸大通道、進(jìn)出關(guān)通道、進(jìn)出西南地區(qū)通道、進(jìn)出西北地區(qū)通道、“三西，能源基地煤炭外運(yùn)通道、國際間運(yùn)輸通道。二是提高快速運(yùn)輸 能力，為提高港口碼頭、鐵路貨站的物資搬運(yùn)效率，增加現(xiàn)代化的搬運(yùn)設(shè)備。三是城市公共交通干道建設(shè)，隨著城市人口和交通車輛的增加，迫切需要解決交通擁堵現(xiàn)象。道路建設(shè)發(fā)展，必將帶動(dòng)工程機(jī)械需求的增長發(fā)展。 (2)水利水電建設(shè)水利水電建設(shè)是我國“十五”期間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，投資領(lǐng)域的重點(diǎn)。在水利建設(shè)上，從“十五”計(jì)劃開始至 2020年，重點(diǎn)是對全國七大水系進(jìn)行綜合治理，對湖泊、河道進(jìn)行清淤、疏浚、退田還湖、加固興修堤壩。這是一項(xiàng)長期的任務(wù)，需要開發(fā)的新產(chǎn)品任務(wù)很多，具有較大的潛在市場。同時(shí)為改變南澇北早的地域經(jīng)濟(jì) 差別，實(shí)施西部大開發(fā)，國家正在規(guī)劃論證實(shí)施東、中、西二條線南水北調(diào)的宏偉工程。 態(tài)分析 模態(tài)分析是對工程結(jié)構(gòu)進(jìn)行振動(dòng)分析研究的最先進(jìn)的現(xiàn)代化方法與手段之一。它可以定義為對結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性的解析分析（有限元分析）和實(shí)驗(yàn)分析（實(shí)驗(yàn)?zāi)B(tài)分析），其結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性用模態(tài)參數(shù)來表征。在數(shù)學(xué)上，模態(tài)參數(shù)是力學(xué)系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)微分方程的特征值和特征向量；而在實(shí)驗(yàn)方面，則是測得的系統(tǒng)的極點(diǎn)（固有頻率和阻尼）和振型（模態(tài)向量）。模態(tài)分析技術(shù)的特點(diǎn)與優(yōu)點(diǎn)是在對系統(tǒng)做動(dòng)力學(xué)分析時(shí)，用模態(tài)坐標(biāo)代替物理學(xué)坐標(biāo)，從而可大大壓縮 系統(tǒng)分析的自由度數(shù)目，分析精度較高。對于大型復(fù)雜的系統(tǒng)，比如挖掘機(jī)，可以采用子結(jié)構(gòu)分析方法。它是把復(fù)雜的大型結(jié)構(gòu)劃分為各子結(jié)構(gòu)，分別對子結(jié)構(gòu)進(jìn)行有限元分析或?qū)嶒?yàn)?zāi)B(tài)分析，取得子結(jié)構(gòu)的動(dòng)力模型及其特性參數(shù)，再將子結(jié)構(gòu)按照一定方法綜合成一整體進(jìn)行分析，是一種有效縮減自由度的方法。驅(qū)動(dòng)橋的振動(dòng)特性不但直接影響著其本身的強(qiáng)度，而且也對整車的舒適性和平順性有著至關(guān)重要的影響。因此，對驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行模態(tài)分析，掌握和改善其振動(dòng)特性，是設(shè)計(jì)中的重要方面。另外，模態(tài)分析也是進(jìn)一步的諧響應(yīng)分析、瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析的前提。實(shí)驗(yàn)?zāi)B(tài)分析技 術(shù)對剛投入使用的驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行模態(tài)分析，得到了所研究驅(qū)動(dòng)橋的前幾階固有頻率和模態(tài)振型，并由此進(jìn)一步指出了使用中可能出現(xiàn)的問題。 橋殼的設(shè)計(jì)褚志剛等通過模態(tài)分析方法找到了某挖掘機(jī)驅(qū)動(dòng)橋的破壞原因。該驅(qū)動(dòng)橋殼在使用中中部區(qū)域常出現(xiàn)裂紋，靜強(qiáng)度計(jì)算表明該橋殼靜應(yīng)力分布合理，破壞區(qū)的20噸輪式挖掘機(jī)后橋橋殼設(shè)計(jì)與分析 4 靜應(yīng)力很小。模態(tài)分析中橋殼的前九階頻率在路面譜頻率范圍內(nèi)，在路面譜的激勵(lì)下很容易引起垂直方向的共振。進(jìn)一步的強(qiáng)迫振動(dòng)分析表明，中部某些部位應(yīng)力超過了材料的強(qiáng)度極限，動(dòng)態(tài)特性不好，動(dòng)強(qiáng)度不足是破壞的根本原因。這不但說明模態(tài)分析在驅(qū)動(dòng)橋 的研究和設(shè)計(jì)中有著具體的應(yīng)用，而且還是必要的。因?yàn)閭鹘y(tǒng)的設(shè)計(jì)和分析方法不足以解決挖掘機(jī)關(guān)鍵部件的動(dòng)態(tài)承載強(qiáng)度問題。對于車輛及發(fā)動(dòng)機(jī)中的許多重要零部件的強(qiáng)度、剛度計(jì)算問題，傳統(tǒng)的方法通常都要對復(fù)雜的幾何形狀、受力狀況和約束狀態(tài)等進(jìn)行較大的簡化，并只能應(yīng)用一些較為簡單的力學(xué)公式對簡化后的結(jié)構(gòu)進(jìn)行粗略估算，一般計(jì)算結(jié)果與世紀(jì)情況都有一定的差別。為安全可靠起見，常常要選擇過大的安全系數(shù)，結(jié)果使結(jié)構(gòu)尺寸和體積重量偏大；同時(shí)，由于計(jì)算粗略，也可能出現(xiàn)某些薄弱環(huán)節(jié)或結(jié)構(gòu)局部的強(qiáng)度或剛度不能滿要求的現(xiàn)象。按照國外的樣車、樣 機(jī)進(jìn)行測繪仿制，或在測試、使用中發(fā)現(xiàn)問題后再對設(shè)計(jì)方案加以改進(jìn)，都不能算是真正的解決問題的途徑。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展起來的有限元方法是一種分析計(jì)算復(fù)雜結(jié)構(gòu)極為有效的數(shù)值計(jì)算方法。它先將連續(xù)的分析對象剖分成由有限個(gè)單元組成的離散組合體，運(yùn)用力學(xué)知識(shí)分析每個(gè)單元的力學(xué)特性，再組集各個(gè)單元的特性，組成一個(gè)整體結(jié)構(gòu)的控制方程組，通過計(jì)算，得到整個(gè)構(gòu)件的應(yīng)力場和位移場等這種方法的整個(gè)計(jì)算過程十分規(guī)范，主要步驟都可以通過計(jì)算機(jī)來完成，是一種十分有效的分析方法。由于有限元工程分析旨在確定由作用于集體結(jié)構(gòu)上的外部載荷 所引起的應(yīng)力和應(yīng)變，從而判斷集體結(jié)構(gòu)承受各種嚴(yán)重載荷時(shí)滿足規(guī)定強(qiáng)度、剛度要求的能力，因此它除用于靜強(qiáng)度校核外，還能作為耐久性分析、損傷容限分析、設(shè)計(jì)階段研制試驗(yàn)項(xiàng)目選擇、關(guān)鍵部位的確定、材料選擇，以及作為強(qiáng)度驗(yàn)證試驗(yàn)中選擇載荷情況等的依據(jù)。同時(shí)，它也是全機(jī)或部件傳力分析的重要手段。 計(jì)的重點(diǎn)與難點(diǎn) 存在的問題： 沖壓焊接式橋殼在使用中多次出現(xiàn)了橋殼焊接處脫焊開裂問題，疲勞性能差，超載易變形，主減速器齒輪正常嚙合受影響，噪聲大，降低了驅(qū)動(dòng)橋總成的使用 壽命。 鑄造中可能由于 成分控制不良，導(dǎo)致橋殼斷裂；生產(chǎn)過程質(zhì)量失控，使得鑄件材料組織不良，特別是 高 )嚴(yán)重產(chǎn)品鑄后的熱處理不當(dāng)，無法有效地改善鑄件的組織和機(jī)械性能導(dǎo)致產(chǎn)品材料的機(jī)械性能指標(biāo)中重要的韌性和機(jī)械性能導(dǎo)致產(chǎn)品二 O 一二屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 5 材料的機(jī)械性能指標(biāo)中重要的韌性 使得產(chǎn)品材料的韌性不足，破斷抗力減弱。 凹凸不平的砂石路面，橋殼在嚴(yán)重超載的情況下，承受超負(fù)荷的沖擊力而突然斷裂；橋殼局部結(jié)構(gòu)單薄，橋殼斷裂位置存在著明顯的應(yīng)力集中，結(jié)構(gòu)過渡不夠平滑。 4）由于一些材料的焊接性能不良，加之 降低了材料的焊接性能，增加了鑄件的成分偏析和熱裂、縮孔傾向，也使支架與橋殼的外圓側(cè)面的焊接和焊接后仍按原工藝的加工已不能滿足產(chǎn)品的要求，使得在 焊接區(qū)域的母材一側(cè)所形成的淬火馬氏體組織不能充分焊接區(qū)域的母材一側(cè)所形成的淬火馬氏體組織不能充分大幅減弱，機(jī)械性能進(jìn)一步惡化在應(yīng)力的作用下在此區(qū)域產(chǎn)生了裂紋源，而破斷抗力過低，致使產(chǎn)品 (橋殼 )在此發(fā)生脆斷失效 制造改進(jìn)：從橋殼的制造工藝、車橋的減速形式、車輪的制動(dòng)方式等方面入手，更改橋殼內(nèi)部尺寸，在不改變橋殼外部輪廓尺寸的前提下，增加橋殼內(nèi)部斷裂部位的壁厚以提高其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度； 在不影響整車布置的條件下，對橋殼外部輪廓尺寸進(jìn)行修改，盡量使橋殼整個(gè)長度方向上過渡較為圓滑，保證應(yīng)力分布趨于合理。同時(shí)，對材質(zhì)和工藝進(jìn)行了相應(yīng)的調(diào)整 ; 鑄造過程中的爐前分析對成分要嚴(yán)格控制，鑄后材料成分特別是 回爐重新鑄造加工 ;鑄件熱處理正火的冷卻必須均勻，正火后增加高溫回火處理 ; 5)支架與橋殼的外圓側(cè)面焊接前必須對橋殼焊接部 位進(jìn)行預(yù)熱處理，焊接后及時(shí)回火，以消除因焊接對橋殼材料的組織和應(yīng)力的影響。 驅(qū)動(dòng)橋的振動(dòng)特性不但直接影響 著其本身的強(qiáng)度，而且也對整車的舒適性和平順性有著至關(guān)重要的影響。因此，對驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行模態(tài)分析，掌握和改善其振動(dòng)特性，是設(shè)計(jì)中的重要方面。另外，模態(tài)分析也是進(jìn)一步的諧響應(yīng)分析、瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析的前提。 橋殼應(yīng)該結(jié)構(gòu)簡單、制造方便，以利于降低成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。 20噸輪式挖掘機(jī)后橋橋殼設(shè)計(jì)與分析 6 第二章 橋殼的基本參數(shù)確定 橋的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及工作 原理 橋殼大致可分為可分式、整體式和組合式三種形式。 可分式橋殼：結(jié)構(gòu)簡單，制造工藝性好，主減速器支承剛度好。但拆裝、調(diào)整 、維修很不方便，橋殼的強(qiáng)度和剛度受結(jié)構(gòu)的限制，曾用于輕型挖掘機(jī)上，現(xiàn)已較少使用。 整體式橋殼：具有強(qiáng)度和剛度較大，主減速器拆裝、調(diào)整方便等優(yōu)點(diǎn)。 圖 2 2合式橋殼：從動(dòng)齒輪軸承的支承剛度較好，主減速器的裝配、調(diào)整比可分式橋殼 二 O 一二屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 7 方便。然而要求有較高的加工精度。常用于轎車、輕型貨車中。 驅(qū)動(dòng)橋處于動(dòng)力傳動(dòng)系的末端。將萬向傳動(dòng)裝置輸入的動(dòng)力經(jīng)降速增扭后，改變傳動(dòng)方向，然后分配給左右驅(qū)動(dòng)輪，且允許左右驅(qū)動(dòng)輪以不同轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。增大由傳動(dòng)軸或變速器傳來的 轉(zhuǎn)矩，并將動(dòng)力合理地分配給左、右驅(qū)動(dòng)輪；承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力、縱向力和橫向力。如圖 2 20噸挖掘機(jī)基本參數(shù)： 滿載時(shí)后橋負(fù)荷 發(fā)動(dòng)機(jī)型號 額定功率(kw/最高行駛速度 駕駛頂部離地高度 20噸 五十鈴 22/2000 h 3230動(dòng)機(jī)罩離地高度 橋殼設(shè)計(jì)的安全系數(shù) 長寬高 鏟斗容量 m 鏟斗挖掘力 620 9455m 151距 距 小離地間隙 部長度 2800 1900 345 2785 輪子規(guī)格 層級 輪輞型式 充氣外緣 尺寸 最大 負(fù)荷 用氣壓 紋分類代號 標(biāo)準(zhǔn) 輪輞 許用 輪輞 斷面寬 外直徑 2 30280 5600 450 20噸挖掘機(jī)基本參數(shù) 動(dòng)參數(shù)和動(dòng)力參數(shù)的計(jì)算 軸的型式 普通非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的半軸，根據(jù)其外端的支承型式或受力狀況的不同而分為半浮式、 3/4浮式和全浮式三種。 20噸輪式挖掘機(jī)后橋橋殼設(shè)計(jì)與分析 8 半浮式半軸以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內(nèi)孔中的軸承上，而端部則以具有錐面的軸頸及鍵與車輪輪轂相固定，或以突緣直接與車輪輪盤及制動(dòng)鼓相聯(lián)接 )。因此，半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，還要承受車輪傳來的彎矩。由此可見，半浮式半軸承受的載荷復(fù)雜，但它具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)。用于質(zhì)量較小、使用條件較好、承載負(fù)荷也不大的轎車和輕型載貨汽車。 3/4浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是半軸外端僅有一個(gè)軸承并裝在驅(qū)動(dòng)橋殼半軸套管的部，直接支承著車輪輪轂，而半軸則以其端部與輪轂相固定。 由于一個(gè)軸承的支承剛度較差，因此這種半軸除承受全部轉(zhuǎn)矩外，彎矩得由半軸及半軸套管共同承受，即 3/4浮式半軸還得承受部分彎矩，后者的比例大小依軸承的結(jié)構(gòu)型式及其支承剛度、半軸的剛度等因素決定。側(cè)向力引起的彎矩使軸承有歪斜的趨勢，這將急劇降低軸承的壽命?？捎糜谵I車和輕型載貨汽車，但未得到推廣。 全浮式半軸的外端與輪轂相聯(lián)，而輪轂又由一對軸承支承于橋殼的半軸套管上。多采用一對圓錐滾子軸承支承輪轂，且兩軸承的圓錐滾子小端應(yīng)相向安裝并有一定的預(yù)緊，調(diào)好后由鎖緊螺母予以鎖緊，很少采用球軸承的結(jié)構(gòu)方案。由于車輪所承受的垂 向力、縱向力和側(cè)向力以及由它們引起的彎矩都經(jīng)過輪轂、輪轂軸承傳給橋殼，故全浮式半軸在理論上只承受轉(zhuǎn)矩而不承受彎矩。但在實(shí)際工作中由于加工和裝配精度的影響及橋殼與軸承支承剛度的不足等原因，仍可能使全浮式半軸在實(shí)際使用條件下承受一定的彎矩，彎曲應(yīng)力約為 5 70有全浮式半軸的驅(qū)動(dòng)橋的外端結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，需采用形狀復(fù)雜且質(zhì)量及尺寸都較大的輪轂，制造成本較高，故轎車及其他小型汽車不采用這種結(jié)構(gòu)。但由于其工作可靠，故廣泛用于輕型以上的各類汽車上。 軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 發(fā)動(dòng)機(jī)的功率出來傳給液力變 矩器，液力變矩器在將動(dòng)力傳給主離合器，之后傳給變速箱，最后到達(dá)驅(qū)動(dòng)橋的主動(dòng)錐齒輪軸。 由已知參數(shù)，求得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩 0 01229 5 5 0 5 0T 發(fā)動(dòng)機(jī)（ 2 由最高車速為 h=根據(jù)車輪直徑 1280每轉(zhuǎn)行走 4m，車輪最高轉(zhuǎn)速為 m in/ 二 O 一二屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 9 最低傳動(dòng)比 52 0 0 0輪最高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)（ 2 全浮式半軸的設(shè)計(jì)計(jì)算 本課題采用帶有凸緣的全浮式半軸，其詳細(xì)的計(jì)算校核如下，全浮式半軸計(jì)算載荷的確定，全浮式半軸只承受轉(zhuǎn)矩，其計(jì)算轉(zhuǎn)矩按下式進(jìn)行： T= （ 2 式中： 差速器的轉(zhuǎn)矩 分配系數(shù)，對圓錐行星齒輪差速器可取 變速器 1擋傳動(dòng)比；取 i=7.6 主減速比。 已知： 582 4； =算結(jié)果： T=582 4 =16587 在設(shè)計(jì)時(shí)，全浮式半軸桿部直徑的初步選取可按下式進(jìn)行： 0333 T（ 2 式中 d 半軸桿部直徑， T 半軸的計(jì)算轉(zhuǎn)矩， 半軸扭轉(zhuǎn)許用應(yīng)力， 給定一個(gè)安全系數(shù) k=初， 設(shè)計(jì)取 70軸直徑 車輪中線至鋼板彈簧座中心距離 兩鋼板彈簧座中心間的距離 最高速時(shí)傳動(dòng)比 主減速比 一檔減速比 7050400 2算尺寸 20噸輪式挖掘機(jī)后橋橋殼設(shè)計(jì)與分析 10 第三章 具體設(shè)計(jì)計(jì)算 選定橋殼的結(jié)構(gòu)型式以后，應(yīng)對其進(jìn)行受力分析。選擇其斷面尺寸，進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算。 挖掘機(jī)驅(qū)動(dòng)橋的橋殼是挖掘機(jī)上的主要承載構(gòu)件之一，其形狀復(fù)雜，而挖掘機(jī)的行駛條件如路狀況、氣候條件及車輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)等又是千變?nèi)f化的，因此要精確地計(jì)算挖掘機(jī)行駛時(shí)作用于橋殼各處應(yīng)力的大小是很困難的。過去我國主要是靠對橋殼樣品進(jìn)行臺(tái)架試驗(yàn)和整車行駛試驗(yàn)來考核其強(qiáng)度及剛度，有時(shí)還采用在橋殼上貼應(yīng)變片的電測方法，使挖掘機(jī)在選定的典型路段上滿載行駛，以測定橋殼的應(yīng)力。這些方法都是在有橋殼樣品的情況下才能采 用，而且都需要付出相當(dāng)大的人力、物力和時(shí)間。日本五十鈴公司曾采用略去橋殼后蓋，將橋殼中部安裝主減速器處的凸包簡化成規(guī)則的環(huán)形的簡化方法，用彈性力學(xué)進(jìn)行應(yīng)力和變形計(jì)算。彈性力學(xué)計(jì)算方法本身雖精確，但由于對橋殼的幾何形狀作了較多的簡化，使計(jì)算結(jié)果受到很大限制。有限單元法是一種現(xiàn)代化的結(jié)構(gòu)計(jì)算方法，在一定前提條件下，它可以計(jì)算各種機(jī)械零件的幾乎所有幾何部位的應(yīng)力和應(yīng)變。在國外， 20 世紀(jì) 70 年代前后，這種方法就逐漸為挖掘機(jī)零件的強(qiáng)度分析所采用，對挖掘機(jī)驅(qū)動(dòng)橋殼的強(qiáng)度分析也不例外，國內(nèi)、外都曾用它分析過挖掘機(jī)驅(qū)動(dòng)橋殼的強(qiáng)度。在通常的情況下，在設(shè)計(jì)橋殼時(shí)多采用常規(guī)設(shè)計(jì)方法，這時(shí)將橋殼看成簡支梁并校核某特定斷面的最大應(yīng)力值。例如，日本有的公司對驅(qū)動(dòng)橋殼的設(shè)計(jì)要求是在 2. 5倍滿載時(shí)軸負(fù)荷的作用下，各斷面 (彈份座處、橋殼與半軸套管焊接處、輪毅內(nèi)軸承根部圈角處 )的應(yīng)力不應(yīng)超過屈服極限。我國通常推薦 :計(jì)算時(shí)將橋殼復(fù)雜的受力狀況簡化成三種典型的計(jì)算工況，它與前述半軸強(qiáng)度計(jì)算的三種載荷工況相同，即當(dāng)車輪承受最大的鉛垂力 (當(dāng)汽軍滿彝若 手禾平路面，受沖擊載荷 )時(shí) ;當(dāng)車輪承受最大切向力 (當(dāng)挖掘機(jī)滿載并以最大牽引力行駛和緊急制動(dòng) )時(shí) ;以及 當(dāng)車輪承受最大側(cè)向力 (當(dāng)挖掘機(jī)滿載側(cè)滑 )時(shí)。只要在這三種載荷計(jì)算工況下橋殼的強(qiáng)度得到保證，就認(rèn)為該橋殼在挖掘機(jī)各種行駛條件下是可靠的。 在進(jìn)行上述三種載荷工況下橋殼的受力分析前，還應(yīng)先分析一下挖掘機(jī)滿載靜止于水平路面時(shí)橋殼最簡單的受力情況，即進(jìn)行橋殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算。 二 O 一二屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 11 橋殼的設(shè)計(jì)是一個(gè)參數(shù)探索的過程，對于一款橋殼的設(shè)計(jì)首先是參考一款目前已經(jīng)成熟的橋殼參數(shù)，并根據(jù)設(shè)計(jì)目標(biāo)進(jìn)行參數(shù)修正，將參數(shù)修正后的結(jié)果進(jìn)行理論和有限元分析，查看是否滿足要求，如不滿足，就繼續(xù)修正參數(shù)，直到最終達(dá)到設(shè)計(jì)要求，對于本次設(shè)計(jì)的目標(biāo)， 參考了某公司 20噸輪式挖掘機(jī)驅(qū)動(dòng)橋的參數(shù)，并根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行了多次參數(shù)修正和分析，最終得到設(shè)計(jì)模型。 殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算 橋殼猶如一空心橫梁，兩端經(jīng)輪轂軸承支承于車輪上，在平板座處橋殼承受挖掘機(jī)的簧上質(zhì)量，而沿左右輪胎中心線，地面給輪胎以反力2G/2（雙胎時(shí)則沿雙胎之中心），橋殼 則承受此力與車輪重力 2G 計(jì)算簡圖如圖 3 圖 3橋殼按靜載荷計(jì)算時(shí)，在其兩座之間的彎矩 M 為 3一 l) 式中：2G 挖掘機(jī)滿載靜止與水平路面時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給地面的載荷， N； 車輪（包括輪轂、制動(dòng)器等）的重力， N； B 驅(qū)動(dòng)車 輪輪距， m; s 驅(qū)動(dòng)橋殼上兩座中心距離， m. 20噸輪式挖掘機(jī)后橋橋殼設(shè)計(jì)與分析 12 由彎矩圖可見，橋殼的危險(xiǎn)斷面通常在座附近。通常由于，且設(shè)計(jì)時(shí)不易準(zhǔn)確預(yù)計(jì)，當(dāng)無數(shù)據(jù)時(shí)可以忽略不計(jì)。而靜彎曲應(yīng)力為 M p p 53 (3一 2) 式中： M 見彎矩公式； 危險(xiǎn)斷面處橋殼的垂向彎曲截面系數(shù)。 見表 3 1。 表 3面系數(shù) 斷面形狀 垂向及水平彎曲截面系數(shù) 10 013214 0132D 5443 10116D 關(guān)于橋殼在鋼板彈簧座附近的危鹼斷面的形狀甲主要由橋殼的結(jié)構(gòu)型式和制造工藝來定。匆如對于鑄造整體式橋殼，籠于采用了鑄造工藝所以可將彈簧蜜附近的斷面設(shè)粉成垂向抗彎強(qiáng)度較好的矩形管狀斷面 (計(jì)算時(shí)還應(yīng)考慮里邊壓進(jìn)的半軸套管 );鋼板沖壓俘接整體式橋殼，在彈簧座附近多為圓管斷面，但當(dāng)橋殼與半軸套管之間的聯(lián)接采用閃先對捍工藝時(shí)，橋殼危臉斷面的形狀就可設(shè)計(jì)成矩形管狀二從橋殼的使用強(qiáng)度來看，矩形管獄高度方向?yàn)殚L邊 )的比口形管狀的要好。 不平路面沖擊載荷作用下的橋殼強(qiáng)度計(jì)算 當(dāng)挖掘機(jī)在不平路面上高速行駛時(shí)，橋殼除了承受靜力狀態(tài)下那部分荷載以外，還承受附加的沖擊載荷。在這兩種載荷總的作用下，橋殼所產(chǎn)生的彎曲應(yīng)力 （ 3一 3) 式中： 動(dòng)載荷系數(shù)，對轎車、客車取 載荷挖掘機(jī)去 越野挖掘機(jī)取 橋殼在靜載荷下的彎曲應(yīng)力， 掘機(jī)以最大牽引力行駛時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算 為了使計(jì)算簡化，不考慮側(cè)向力，僅按挖掘機(jī)作直線行駛的情況進(jìn)行計(jì)算 ，另從安全系數(shù)方向考慮。下圖為挖掘機(jī)以最大牽引力行駛時(shí)的受力簡圖。設(shè)地面對后驅(qū)動(dòng)橋左、右車輪的垂向反作用力2 二 O 一二屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 13 L hp gm a 一 4） 式中： 挖掘機(jī)滿載靜止于水平地面時(shí)給地面的總載荷； 挖掘機(jī)質(zhì)心高度。 圖 3而作用在左、右驅(qū)動(dòng)車輪上的轉(zhuǎn)矩引起的地面對左、右驅(qū)動(dòng)車輪的最大切向反作用力共為 4a x em a x (3 5) 式中： 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩， N M； 1 擋傳動(dòng)比； 0i 驅(qū)動(dòng)橋的主減速比； T 傳動(dòng)系的傳動(dòng)效率； r 驅(qū)動(dòng)車輪的滾動(dòng)半徑， m 如果忽略T，整理上式以后得 ，并將式 (3人式 (3經(jīng)整理后得 r L G a x 一 6) 式中： 2 地面對一個(gè)后驅(qū)動(dòng)車輪的垂向反作用力， N； 2G 挖掘機(jī)滿載靜止于水平地面時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給地面的載荷， N; 挖掘機(jī)質(zhì)心高度， m; L 挖掘機(jī)軸距， m; 2m 挖掘機(jī)加速行駛時(shí)的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)。 20噸輪式挖掘機(jī)后橋橋殼設(shè)計(jì)與分析 14 由上式可知對后驅(qū)動(dòng)橋： 420m a (3 7） 在設(shè)計(jì)中，當(dāng)上式的某些參數(shù)未給定而無法計(jì)算出2轎車后驅(qū)動(dòng)橋取2m=載貨挖掘機(jī)后橋驅(qū)動(dòng)橋取2m= 此時(shí)后驅(qū)動(dòng)橋殼的左右鋼板彈簧座之間的垂向彎矩22v （ 3 8） 式中 : 2G ， B， s 見式（ 3 1）下的說明。 由于驅(qū)動(dòng)車輪所承受的地面對其作用的最大切向反作用力驅(qū)動(dòng)橋殼也承受著水平方向的彎矩于裝用普通圓錐齒輪差速器的驅(qū)動(dòng)橋，由于其左右驅(qū)動(dòng)車輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩相等，故有 a 3 9） 當(dāng)所裝用的差速器使左、右驅(qū)動(dòng)車輪的轉(zhuǎn)矩不等時(shí)，應(yīng)取驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩較大的那個(gè)車輪所引起的地面切向反作用力代替上式中的 。 橋殼還承受因驅(qū)動(dòng)橋傳遞驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩而引起的反作用力矩，這時(shí)在兩鋼板彈簧座間橋殼承受的轉(zhuǎn)矩 78642 Lm a x e (3 10） 式中： 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩， N M； 傳動(dòng)系的最低擋傳動(dòng)比； T 傳動(dòng)系的傳動(dòng)效率； 當(dāng)橋殼在鋼板彈簧座附近的危險(xiǎn)斷面為圓管截面時(shí)，在該斷面處的合成彎矩 M為 22（ 3 11） 該危險(xiǎn)斷面處的合成應(yīng)力 為 M p 5222 （ 3 12） 式中： W 危險(xiǎn)斷面處的彎曲截面系數(shù)，見表 3 2。 二 O 一二屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 15 當(dāng)橋殼在鋼板彈簧座附近的危險(xiǎn)斷面為矩形管裝斷面時(shí)，則在該斷面處的彎曲應(yīng)力w和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力 分別為 （ 3 式中：VM， 分別為橋殼在兩鋼板彈簧座之間的垂向彎矩和水平彎矩； VW，hW， 分別為橋殼在危險(xiǎn)斷面處的垂向彎曲截面系數(shù)、水品彎曲截面系數(shù)和扭轉(zhuǎn)截面系數(shù)。見表 3 2。 橋殼的許用彎曲應(yīng)力為 300500用扭轉(zhuǎn)應(yīng)力為 150400煅鑄鐵橋殼取最小值，鋼板沖壓焊接橋殼取大值。 下圖給出了挖掘機(jī)以最大牽引力行駛時(shí)后驅(qū)動(dòng)橋橋殼的受力分析簡圖。 圖 3圖 3動(dòng)橋橋殼的受力分析簡圖 掘機(jī)緊急制動(dòng)時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算 這時(shí)不考慮側(cè)向力。下圖為挖掘機(jī)在緊急制動(dòng)時(shí)的受力簡圖 20噸輪式挖掘機(jī)后橋橋殼設(shè)計(jì)與分析 16 圖 3 4 挖掘機(jī)在緊急制動(dòng)時(shí)的受力簡圖 設(shè)地面對后驅(qū)動(dòng)橋左右車輪的垂向反作用力2 45220221 g （ 3 式中： 挖掘機(jī)滿載靜止于水平地面時(shí)給地面的總載荷， N； 挖掘機(jī)質(zhì)心高度， m; g 重力加速度， m/2s ； a 制動(dòng)減速度， m/2s 。 因 ，故制動(dòng)減速度 a 為 代入上式得 221222 212 （ 3 15） 式中： 驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著系數(shù)，計(jì)算時(shí)取 = 2m 后驅(qū)動(dòng)橋計(jì)算用的挖掘機(jī)緊急制動(dòng)時(shí)的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)。 由上式可知，對后驅(qū)動(dòng)橋而言，2m為 12 1m Lh g（ 3 16） 在設(shè)計(jì)時(shí)，當(dāng)m的值可在下述范圍內(nèi)選取 :對載貨挖掘機(jī)后驅(qū)動(dòng)橋取2m=時(shí)取 計(jì)算轎車等的前驅(qū)動(dòng)橋時(shí)，不難求出此時(shí)用的挖掘機(jī)緊急制動(dòng)時(shí)的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)應(yīng)為 二 O 一二屆機(jī)械設(shè)計(jì)制造業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 17 Lh g （ 3 17） 下圖為挖掘機(jī)緊急制動(dòng)時(shí)后驅(qū)動(dòng)橋殼的受力分析簡圖。此時(shí)作用在左、右驅(qū)動(dòng)車輪上除有垂向反力222,尚有切向反力，即地面對驅(qū)動(dòng)車輪的制動(dòng)力22。 因此可求得緊急制動(dòng)時(shí)橋殼在兩鋼板彈簧座之間的垂向彎矩5w2v ）s （ 3 18） 52h s （ 3 19） 式中： m 挖掘機(jī)制動(dòng)時(shí)的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)，計(jì)算后驅(qū)動(dòng)