低碳視角下的廣東省城市居民交通方式選擇及其影響因素研究 暨南大學(xué) 摘要 “低碳生活”、“節(jié)能減排”已經(jīng)成為當(dāng)今社會(huì)的熱點(diǎn)話(huà)題，城市交通是居民日常碳排放的主要組成部分，分析研究居民交通出行方式進(jìn)而探索“低碳交通”對(duì)于社會(huì)和環(huán)境都有重要的意義。 本文通過(guò)實(shí)地問(wèn)卷調(diào)查，收集了廣州、深圳、珠海、中山四座典型城市居民關(guān)于“低碳交通出行”的態(tài)度與意見(jiàn)，據(jù)此利用對(duì)應(yīng)分析從不同的城市背景、不同的居民收入和不同的“低碳”意識(shí)程度這三個(gè)方面分析影響居民交通出行方式選擇的因素。在此基礎(chǔ)上，從兩個(gè)方面來(lái)探討廣東省城市交通實(shí)施低碳 化戰(zhàn)略的方向：一是大力推廣公共交通，調(diào)整居民交通出行結(jié)構(gòu)調(diào)整；二是大力推廣新能源電動(dòng)車(chē)來(lái)減少碳排放。而要取得良好效果，都需要政府通過(guò)各種正式和非正式的途徑來(lái)加強(qiáng)宣傳教育，以提高廣大居民的“低碳”生活意識(shí)。 關(guān)鍵詞： 廣東省城市交通 低碳 綜合評(píng)分法 對(duì)應(yīng)分析 1 目錄 一、 引言 . 2 （一）研究背景 . 2 （二）文獻(xiàn)回顧及研究框架 . 2 二、 數(shù)據(jù)說(shuō)明 . 5 (一 ) 數(shù)據(jù)來(lái)源 . 5 (二 ) 數(shù)據(jù)處理說(shuō)明 . 6 . 6 . 6 三、 影響城市居民出行方式選擇的因素研究 . 7 (一 ) 城市特征對(duì)交通出行方式選擇的影響 . 7 . 7 . 9 . 9 4. 針對(duì)不同城市特征的交通低碳化建議 . 11 (二 ) 收入水平對(duì)居民交通出行方式選擇的影響 . 12 1. 整體收入水平結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀 . 12 2. 交通出行方式選擇與居民收入水平對(duì)應(yīng)關(guān)系 . 13 3. 基于發(fā)展新能源汽車(chē)的交通低碳化建議 . 14 (三 ) 居民低碳意識(shí)對(duì)交通出行方式選擇的影響 . 18 四、 結(jié)論與建議 . 22 參考文獻(xiàn) . 24 附錄 . 25 2 一、 引言 （一）研究 背景 隨著工業(yè)的發(fā)展、人口的劇增、人類(lèi)生產(chǎn)生活方式的無(wú)節(jié)制，二氧化碳等溫室氣體排放量越來(lái)越大，對(duì)全球氣候造成了嚴(yán)重的影響。據(jù)聯(lián)合國(guó)統(tǒng)計(jì)，全球各地的城市容納了世界總?cè)丝诘囊话胍陨?，所排放的溫室氣體占到總量的 75%。面對(duì)全球氣候的變化，減少或控制二氧化碳的排放量成為一個(gè)急需解決的問(wèn)題。自哥本哈根氣候峰會(huì) 以來(lái)，“低碳”一詞成為社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn) ， 所謂低碳就是指較低或者更低的溫室氣體（二氧化碳為主）排放。 中國(guó)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)已于 2010 年 8 月在北京啟動(dòng)我國(guó)低碳省和低碳城市試點(diǎn)工作，并于 2011 年 2 月 8 日要求承擔(dān)低碳省試點(diǎn)工作的 5 個(gè)省和開(kāi)展低碳城市試點(diǎn)的 8 個(gè)市將各地低碳試點(diǎn)方案納入本地“十二五”經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃。將低碳試點(diǎn)列入“十二五”規(guī)劃可以說(shuō)明國(guó)家對(duì)于建立低碳型社會(huì)的重視。 為了達(dá)到低碳目標(biāo)，需要從生產(chǎn)和生活兩方面著手。起初，大部份學(xué)者把注意力都集中于工業(yè)生產(chǎn)碳減排的研究上，因?yàn)楣I(yè)生產(chǎn)的碳排放是大規(guī)模 、寬效應(yīng)的，主要的減排途徑有改進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)、開(kāi)發(fā)新能源兩種。與工業(yè) 生產(chǎn) 排碳相反，居民生活排碳是一個(gè)緩慢積累的過(guò)程，卻在不知不覺(jué)中成為另一種二氧化碳的主要排放途徑。所以研究居民“低碳生活”意識(shí)和行為 ，并分析影響因素和途徑，對(duì)于改善居民生活方式，建設(shè)低碳型社會(huì)也有著十分重要的意義。 （二）文獻(xiàn)回顧及研究框架 “低碳”是一個(gè)新興的熱門(mén)詞匯，由于現(xiàn)在全人類(lèi)都面臨嚴(yán)峻的環(huán)境問(wèn)題，特別是全球氣候變暖，所以“低碳”概念一被提出，便被大多數(shù)人接受并推廣，所以關(guān)于這方面的研究大多集中于這兩年。“低碳”研究從工業(yè)到居民生活，從意 識(shí)到群體的行為模式，層層深入，涉及到居民生活的方方面面，關(guān)于交通出行的文獻(xiàn)研究也很多，主要目的是探討中國(guó)未來(lái)“低碳交通”的發(fā)展模式。 徐建閩（ 2010）系統(tǒng)地分析了我國(guó)低碳交通建設(shè)面臨的問(wèn)題和挑戰(zhàn)。他認(rèn)為 3 我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量大主要有兩個(gè)原因：一是能源利用率低，二是私人小汽車(chē)出行量迅速增加。他從結(jié)構(gòu)性減碳、技術(shù)性減碳、和管理性減碳這三方面論述了低碳交通的推進(jìn)措施 1。 陳飛、諸大建、許琨（ 2009）則以上海市進(jìn)行實(shí)證分析，通過(guò)低碳交通模型，對(duì)上海交通碳排放總量及不同交通方式碳排放現(xiàn)狀進(jìn)行量化分析。結(jié)果顯示 ，私人小汽車(chē)交通碳排放雖然目前所占比例較低，但是發(fā)展趨勢(shì)迅猛，在城市交通碳放量中所占比例越來(lái)越大，需要控制與改進(jìn)。而公共交通的推廣對(duì)于減少碳排放有很重要的作用。要達(dá)到城市交通低碳化，需要從城市結(jié)構(gòu)、交通公共化程度等方面進(jìn)行改進(jìn) 2。 肖展欣、周永章、崔潔（ 2010）更著重從理論分析的解度提出來(lái)實(shí)現(xiàn)低碳交通的途徑。他們除了優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)之外，提高運(yùn)輸效率、加強(qiáng)交通運(yùn)輸組織和管理、有效調(diào)控交通需求管理都是行之有效的方法 3。 王光榮（ 2011）也以天津市為例，提出低碳交通建設(shè)，必須實(shí)現(xiàn)從節(jié)能減排到低碳交通 模式的轉(zhuǎn)變，即要采取系統(tǒng)的對(duì)策積極發(fā)展低碳交通模式 4。而辛華（ 2009）則直接從電動(dòng)汽車(chē)這種新能源環(huán)保交通工具入手，分析低碳經(jīng)濟(jì)與電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展趨勢(shì)和對(duì)策。 由以上學(xué)者的研究可以看出，關(guān)于低碳交通的發(fā)展，大家基本達(dá)成一個(gè)共識(shí)，即現(xiàn)有交通出行模式對(duì)低碳交通的實(shí)現(xiàn)造成了很大的負(fù)面影響。推廣低碳交通，必需措施系統(tǒng)化和多樣化。在全面改進(jìn)現(xiàn)有的交通結(jié)構(gòu)的同時(shí)，尋找更為舒適和環(huán)保的交通工具也很重要。經(jīng)濟(jì)性、舒適性和環(huán)保性是低碳交通推廣必需考慮的因素，才能夠滿(mǎn)足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的物質(zhì)需求，引起更多人的關(guān)注與認(rèn)可。 雖然， 很多文獻(xiàn)都有實(shí)證研究，但是選擇的城市較為單一，一般都基于一線經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市，而未考慮到不同經(jīng)濟(jì)水平、文化背景和人員結(jié)構(gòu)的城市的交通出行模式是否有不同。另外，眾多研究都忽略政府的宣傳因素，更多的是關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)置的建設(shè)與改善。實(shí)際上，意識(shí)指導(dǎo)行動(dòng)，若居民們有良好的低碳意識(shí)，即使客觀條件上有出行困難，他們選擇環(huán)保出行方式的機(jī)率也會(huì)相對(duì)較高。而影響居民意識(shí)的一個(gè)不可忽視途徑就是政府宣傳。所以，政府的宣傳力度與較果，也是推動(dòng)低碳交通發(fā)展的重要影響因素。 所以，本文通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查的方式收集了廣東省文化背景和發(fā)展現(xiàn)狀都不相同 4 的四座城市的數(shù)據(jù)，分別為廣州、深圳、珠海、中山。以此做一個(gè)城市之間的橫向比較， 了解影響居民出行的主要因素。從其城市特征、居民收入水平和居民低碳意識(shí)的不同這三個(gè)方面提出具有針對(duì)性的建議。 具體思路如下框架圖所示。 圖 1 研究主要框架 低碳視角下的廣東省 城市居民交通方式選擇及其影響因素研究 總結(jié)與建議 三因素綜合分析，突出 居民 低碳意識(shí)是主要影響因素 提出綜合性建議，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)政府宣傳起主要引導(dǎo)作用 篩選主要影響因素 ，基于： 文獻(xiàn)研究 對(duì)研究對(duì)象的主觀分析 調(diào)查問(wèn)卷數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果的初步反映 收入水平 對(duì)交通出行方式選擇的影響 影響因素研究 針對(duì)不同城市特征的交通出行低碳化建議 交通出行方式選擇與居民收入水平對(duì)應(yīng)關(guān)系 基于發(fā)展新能源汽車(chē)的交通出行低碳化建議 交通出行方式選擇與居民低碳意識(shí)得分對(duì)應(yīng)關(guān)系 居民低碳意識(shí) 對(duì)交通出行方式選擇的影響 基于發(fā)展新能源汽車(chē)的交通出行低碳化建議 城市特征 對(duì)交通出行方式選擇的影響 交通出行方式選擇與居民所在城市對(duì)應(yīng)關(guān)系 5 二、 數(shù)據(jù) 說(shuō)明 (一 ) 數(shù)據(jù)來(lái)源 為了更為準(zhǔn)確真實(shí)地分析城市交通低碳化戰(zhàn)略，本文作者進(jìn)行了實(shí)地問(wèn)卷調(diào)查，收集一手資料。 該調(diào)查于 2010 年 2 月 4 月間完成，主要調(diào)查對(duì)象為廣州、深圳、珠海、中山四座城市的常住居民。這四座城市是首批 5 座 “低碳試點(diǎn)城市”中的代表城市。 這四座城市的基本特征 、 政治、經(jīng)濟(jì)、文化特征都 很具代表性。 這四座城市的基本特征如表 1 所示， 廣州是 面積最大、人口最多、 量最大 的城市。作為 廣東省省會(huì)城市，廣州 不論是政治、經(jīng)濟(jì)、文化都走于廣東省，甚至是全國(guó)前列。并且，廣州于2010 年 11 12 月舉辦了第 16 屆亞運(yùn)會(huì)和亞殘運(yùn)會(huì)，“綠色亞運(yùn)”作為其中一個(gè)主題，必定對(duì)廣州“低碳”城市試點(diǎn)的建設(shè)有著重要的推動(dòng)作用。 深圳是最早開(kāi)放的經(jīng)濟(jì)特區(qū)， 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平很高，是這四座城市中人均 比鄰得港，是中國(guó)開(kāi)放的南大門(mén)，是一座 典型的發(fā)達(dá)的移民城市，居民組成比較復(fù)雜，有著自己獨(dú)特的特點(diǎn)。 珠海雖然也是經(jīng)濟(jì)特區(qū)，但是不同于深圳，珠海是一座較為休閑的生態(tài)城市，從它較小的人口密度就可以看出它的舒適與休閑。 居民意識(shí)與深圳有著較大的不同，可能會(huì)對(duì)居民的環(huán)保意識(shí)和行為方式造成影響。 最后一座城市中山屬于二線工業(yè)城市，是這四座城市中經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最低的，但是有著較好發(fā)展勢(shì)頭。在“效益”優(yōu)先的中山，居民的環(huán)保意識(shí)又會(huì)與廣州、深圳、珠海有所不同。所以，選取這四座經(jīng)濟(jì)水平、開(kāi)放程度、居民組成各有差異的城市進(jìn)行調(diào)查。 表 1 四大城市基本特征 面積 （ 平方千米） 人口 （人） 億元） 人口密度 （人 /平方千米） 人均 元） 廣州 2700800 圳 2020 10357938 海 1701 1560229 山 1800 3120900 次調(diào)查共完成有效問(wèn)卷 1005，其中廣州 400 份、深圳 200 份、珠海 205 6 份、中山 200 份。問(wèn)卷涉及居民對(duì)“低碳”概念的理解、主要的出行方式、對(duì)現(xiàn)有公共交通的看法。 (二 ) 數(shù)據(jù) 處理說(shuō)明 綜合評(píng)分法這一種方法是用于評(píng)價(jià)指標(biāo)無(wú)法用統(tǒng)一的量綱進(jìn)行定量分析的場(chǎng)合，而用無(wú)量綱的分?jǐn)?shù)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。 綜合評(píng)分法是先分別按不同指標(biāo)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)分，然后采用加權(quán)相加，求得總分。 本文在數(shù)據(jù)分析時(shí)通過(guò)綜合評(píng)分法將居民交通出行行為的低碳水平和居民意識(shí)的低碳水平進(jìn)行評(píng)分量化，使其具有可比性，并在此基礎(chǔ)上對(duì)低碳得分進(jìn)行平均，區(qū)間分組等處理，以作進(jìn)一步分析。 式低碳 評(píng) 分 最常使用的交通工具是 ， （只能選擇一項(xiàng)） 步行 我們分析了現(xiàn)今市民日常生活出行方式主要有公共汽車(chē)、地鐵、自行車(chē)、步行、私家車(chē)、出租車(chē)這六種，并在問(wèn)卷的第四題對(duì)各市市民最主要的出行方式進(jìn)行了調(diào)查，現(xiàn)采用評(píng)分法依據(jù)碳排放量大小對(duì)上述幾種出行方式進(jìn)行低碳評(píng)分。 圖 2 不同出行方式的排碳量 根據(jù)上述資料可知碳排放系數(shù)最小的出行方式是自行車(chē)或者步行，其單位碳 7 排放量為 0，將其評(píng)定為 100 分；而碳排放系數(shù)最大的出行方式是私家車(chē)，其單位碳排放量為 138 g/人 其評(píng)定為 0 分，其余交通出行方式依據(jù)各自的碳排放系數(shù)評(píng)分。公式為： )0()01 3 8(1 0 01 0 0 ii 其中例如，公共汽車(chē)這一出行方式的的低碳分?jǐn)?shù)為： 分公共汽車(chē) 20()0138(100100 G 得到各種出行方式的低碳得分如下表所示： 表 2 不同交通 出行方式的低碳得分 交通出行方式 公共汽車(chē) 地鐵 自行車(chē)或步行 私家車(chē) 出租車(chē) 其他 低碳得分 00 0 、 影響城市居民出行方式選擇的因素研究 (一 ) 城市特征對(duì)交通出行方式選擇的影響 表 3 四大城市居民交通出行結(jié)構(gòu) 城市 公交 地鐵 自行車(chē)及步行 私家車(chē) 出租車(chē) 其他 廣州 206 90 36 22 12 12 深圳 106 29 7 24 2 0 珠海 135 0 30 31 3 6 中山 98 0 44 22 11 11 8 圖 3 四座城市的居民出行結(jié)構(gòu) 從上面的直觀分析可看出不同城市的居民交通出行結(jié)構(gòu)有一定的相似點(diǎn)，不論在哪一座城市，公交汽車(chē)都是最為主要的交通工具。在有地鐵的城市廣州和深圳，地鐵是除公交汽車(chē)以外最為重要的出行方式。在沒(méi)有地鐵的珠海和中山，次重要的出行方式即為最為環(huán)保的自行車(chē)或者步行。 另外，更重要的是，各個(gè)城市也有一些獨(dú)有的出行特點(diǎn)： （ 1） 廣州的地鐵使用程度要遠(yuǎn)高于深圳。 這是因?yàn)樵趶V州亞運(yùn)的推動(dòng)下，地鐵系統(tǒng)更為完善，地鐵以其方便快捷，相比于公交汽車(chē)較為舒適的乘座環(huán)境而受到居民的青睞。 （ 2） 深圳 居民私家車(chē)出行的頻率很高。 這與深圳發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)有著不可分割的關(guān)系。在各種出行方式中，最為舒適和方便的莫過(guò)于使用自己的小汽車(chē)了。深圳發(fā)的達(dá)經(jīng)濟(jì)的一個(gè)直接體現(xiàn)，就是居民私家車(chē)保有量高于其它城市。有買(mǎi)車(chē)和養(yǎng)車(chē)的能力，居民自然更喜歡私家車(chē)出行。 （ 3） 珠海居民使用公交汽車(chē)的人數(shù)占到被訪者的將近七成。 糾其原因，珠海沒(méi)有地鐵這種可以與公交汽車(chē)系統(tǒng)匹敵的公共出行工具，居民出行沒(méi)有更多的選擇。再加上珠海的人口密度并不大，公交汽車(chē)并不十分擁擠，所以居民并不抗拒乘座公交汽車(chē)。 （ 4） 中山的特點(diǎn)是出租車(chē)出行的比重是四座城市最高的。 筆者曾于中山 親自體驗(yàn)過(guò)中山的出租車(chē)服務(wù)。中山出租車(chē)非常方便，很少出現(xiàn)攔不到車(chē)或者是出租車(chē)拒載的情況。并且，中山的出租車(chē)收費(fèi)相比于廣州和深圳是很低的，若是 9 兩三人一起乘座出租車(chē)，其成本與乘坐公共汽車(chē)相當(dāng)。 因此，通過(guò)直觀分析，我們可以初步判定居民交通出行方式的選擇是受城市背景影響的。 根據(jù)數(shù)據(jù)處理中對(duì)城市居民出行行為的評(píng)分，對(duì) 1005 個(gè)被訪者的評(píng)分結(jié)果進(jìn)行簡(jiǎn)單算術(shù)平均，結(jié)果如圖 3 所示。 圖 4 四座城市的低碳意識(shí)得分 該得分更直觀地說(shuō)明了居民所處城市的不同對(duì)其交通出行行為得分即交通出行 方式的選擇有一定影響，下面通過(guò)對(duì)應(yīng)分析更進(jìn)一步判斷交通出行方式的選擇與居民所在城市的對(duì)應(yīng)關(guān)系。 由于卡方檢驗(yàn)得出的 2 值等于 3 7 7 3 3 5 由卡方檢驗(yàn)結(jié)果 2 值等于 根據(jù)上圖可以看出： 低收入群體（ 10000）在日常出行時(shí)主要選擇駕駛私家車(chē)。 綜合來(lái)看，不同收入水平的群體對(duì)出行方式所造成的花費(fèi)有不同的關(guān)注度，收入越低越偏向于選擇票價(jià)較低的公共交通工具或自行車(chē)、步行一類(lèi)零開(kāi)銷(xiāo)的出行方式。 收入較低的群體選擇的交通出行方式與高收入群體相比，更為低碳環(huán)保。雖然，收入是居民在短期內(nèi)很難改變的一個(gè)因素，但是卻客觀上為交通低碳出行做出了貢獻(xiàn)。 顯然，收入因素是一個(gè)與“低碳環(huán)?！背史聪嚓P(guān)的并且關(guān)系顯著的因素。高收入與低碳都是要我們達(dá)到的目標(biāo)，目前中國(guó)城市的經(jīng)濟(jì)也處于突飛猛進(jìn)的階段。在擁擠的城市里，當(dāng)居民的收入達(dá)到允許的條件時(shí)，他們都傾向于選擇更為舒適的出行方式 ，此時(shí)私家車(chē)便是較好的選擇。所以會(huì)出現(xiàn)高收入群體首選私家車(chē)出行的現(xiàn)象，這是一種無(wú)法阻擋的趨勢(shì)。因此，在大力推廣公共交通的同時(shí)，發(fā)展新能源汽車(chē)也是“交通低碳化”的一項(xiàng)重要戰(zhàn)略。 3. 基于發(fā)展新能源汽車(chē)的交通低碳化建議 當(dāng)今市場(chǎng)上有多種類(lèi)型的汽車(chē)，包括像純電動(dòng)汽車(chē)、彈性燃油車(chē)、天然氣動(dòng)力車(chē)、丙烷動(dòng)力車(chē)、柴油車(chē)一類(lèi)的代用燃料汽車(chē)，以及諸如燃料電池汽車(chē)、混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)、插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)一類(lèi)的高科技汽車(chē)。燃料汽車(chē)是在汽車(chē)發(fā)展歷程中最普遍與常見(jiàn)的，但是隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展以及低碳交通理念的日益推廣，我們對(duì)電動(dòng)汽車(chē)這類(lèi)新型 環(huán)保能源汽車(chē)給予越來(lái)越多的關(guān)注。因此，我們將汽車(chē)分為傳統(tǒng)燃料汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)，以作進(jìn)一步討論。 下面通過(guò)簡(jiǎn)單比較模型考察傳統(tǒng)燃料汽車(chē)和新型電動(dòng)車(chē)在每百公里行程中的碳排放量和運(yùn)行成本，以判斷在發(fā)展低碳交通出行方式的背景下新能源汽車(chē)是否值得推廣。 （ 1） 模型的一般假設(shè) 1 雖然汽車(chē)的種類(lèi)有很多種，我們?cè)诖酥豢紤]四種類(lèi)型：內(nèi)燃機(jī)車(chē)、混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)、插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)。 2 汽車(chē)尾氣對(duì)環(huán)境所造成的污染有很多種，為了貼近本文的低碳的研究目 15 標(biāo)，只考慮二氧化碳 這一重要影響因素而忽略其他污染氣體。 3 燃油的價(jià)格和電價(jià)在短期內(nèi)不發(fā)生變化。 對(duì)于指定的車(chē)來(lái)說(shuō)，燃燒單位汽油所行駛的距離恒定不變。 （ 2） 模型說(shuō)明 我們將碳排放量和能源花費(fèi)分別作為汽車(chē)低碳程度和運(yùn)行成本的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于內(nèi)燃機(jī)車(chē)來(lái)說(shuō)，碳排放量和能源花費(fèi)直接取決于電動(dòng)機(jī)工作所消耗的燃料。 由于電動(dòng)汽車(chē)有 們有各自的動(dòng)力原理。 混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)（ 以電池為能源的，電池能通過(guò)一個(gè)從化學(xué)能到電能的不可逆的轉(zhuǎn)換產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)。而碳排放量直接取決于汽油的消耗 量。 插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)（ 碳排放量不僅來(lái)自于汽油的燃燒，也包括燒煤、水利、風(fēng)能、核能和太陽(yáng)能等發(fā)的電能。據(jù)搜集到的資料， 67的電能來(lái)自燃煤發(fā)電廠，這種發(fā)電方式也會(huì)間接的產(chǎn)生碳的排放。 與混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)以及插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)不同，純電動(dòng)汽車(chē)（ 以電能為動(dòng)力，所以它的碳排放僅來(lái)源于燃煤發(fā)電。 為了計(jì)算這四種類(lèi)型汽車(chē)的低碳級(jí)別和能源消耗量，需要使用以下參數(shù)。為了精確進(jìn)行傳統(tǒng)汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)的比較，考慮到市場(chǎng)占有率和品牌的規(guī)模，我們指定雪佛蘭（ 尼桑（ 款車(chē)分別作為插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)的典型代表。 （ 3） 參數(shù)說(shuō)明 1 燃燒 1 2 每 1）電產(chǎn)生的 3 雪佛蘭插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)行駛 1 尼桑純電動(dòng)汽車(chē)行駛 1 對(duì)于雪佛蘭 電動(dòng)行駛距離為 4 汽油價(jià)格為 L（以廣東地區(qū) 93#汽油價(jià)格為標(biāo)準(zhǔn)）。 5 電價(jià)為 廣東地區(qū)為標(biāo)準(zhǔn)）。 6 傳統(tǒng)汽車(chē)燃燒 1 混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)燃燒 1 16 雪佛蘭 （ 4） 模型建立及求解 1 傳統(tǒng)燃油車(chē) 根據(jù)上述參數(shù)，得知傳統(tǒng)汽車(chē)燃燒 1燃燒 1此計(jì)算傳統(tǒng)燃油車(chē)每行駛一百公里所釋放的 0 由于汽油的價(jià)格為 L，傳統(tǒng)燃油車(chē)每行駛一百公里所花費(fèi)的能源費(fèi)用為： 元元 66/ 0 2 混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)（ 混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)燃燒 1此計(jì)算其每行駛一百公里所釋放的 E V 0 混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)每行駛一百公里所花費(fèi)的能源費(fèi)用為： 元元 0 E V 3 插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē) （ 插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē) 的動(dòng)力有來(lái)源分為汽油燃燒和電池放電兩部分，在起初行駛的 56據(jù)參數(shù)，雪佛蘭插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)行駛 1出在前 56 k W H E V 由于資料顯示電力能源的 67來(lái)自燃煤發(fā)電廠，得出在 k W H E V 由每 1）電產(chǎn)生 出插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)在前56 H E V 電價(jià)為 電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)在前 56 17 元元 k W H E V 當(dāng)行駛距離超出 56電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)依靠燃燒汽油繼續(xù)運(yùn)行，在接下來(lái)的行程中，插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)與傳統(tǒng)燃油車(chē)的動(dòng)力來(lái)源幾乎沒(méi)有差別。因此，在接下來(lái)的 44 H E V 在此 44 元元 H E V 將兩部分進(jìn)行綜合，可得 插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē) 每行駛一百公里所釋放的 H E E E V 插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē) 每行駛一百公里所花費(fèi)的能源費(fèi)用為： 元元元 P H E E E V 4 純電動(dòng)汽車(chē) （ 純電動(dòng)汽車(chē)釋放的二氧化碳完全來(lái)自于發(fā)電時(shí)化石燃料的燃燒。根據(jù)資料，尼桑純電動(dòng)汽車(chē)行駛 17來(lái)自燃煤發(fā)電廠，由每 1）電產(chǎn)生 得到純電動(dòng)汽車(chē)每行駛一百公里所釋放的 V 0 純電動(dòng)汽車(chē)每行駛一百公里所花費(fèi)的能源費(fèi)用為： 元元 0 k W V （ 5） 結(jié)論 我們以列表的方式比較以上四種車(chē)型 每百公里 所花費(fèi)的能源費(fèi)用和所釋放的二氧化碳量，結(jié)果如下表所示 ： 18 表 5 不同汽車(chē)類(lèi)型每百公里油耗 汽車(chē)類(lèi)型 碳程度） 燃料花費(fèi)（運(yùn)行成本） 傳統(tǒng)燃油車(chē) 6元 混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē) 插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē) 純電動(dòng)汽車(chē) 由簡(jiǎn)單比較模型結(jié)果可以看出，在低碳程度上三種類(lèi)型的新型電動(dòng)車(chē)每百公里所釋放的二氧化碳量遠(yuǎn)少于傳統(tǒng)燃油車(chē)，符合城市交通低碳化戰(zhàn)略的主旨。同時(shí)也可以看到其運(yùn)行成本也低于傳統(tǒng)燃油車(chē)，尤其是純電動(dòng)汽車(chē)，由于其動(dòng)力來(lái)源全部為電能，花費(fèi)僅為傳統(tǒng)燃油車(chē)的三分之一不到。 理論上， 從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，鼓勵(lì)發(fā)展新能源技術(shù)，可以減少對(duì)石化能源的依賴(lài)，也是解決碳排放的根本方法。 綜合來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車(chē)這類(lèi)新型能源汽車(chē)是值得推廣的，將成為低碳背景下未來(lái)汽車(chē)市場(chǎng)的新寵。 若得以推廣，能較好地解決居民追求舒適出行方式和低碳環(huán)保之間的矛盾。 (三 ) 居民低碳意識(shí)對(duì)交通出行方式選擇的影響 1. 居民低碳意識(shí)評(píng)分及居民得分現(xiàn)狀 覺(jué)得“低碳”與我們的生活關(guān)系大嗎？ 大 列相關(guān)事項(xiàng)，您聽(tīng)說(shuō)過(guò)的有： (多選 ) 候報(bào)告 您認(rèn)為二氧化碳大量排放會(huì)造成的下列哪些影響： (多選 ) 沒(méi)部分沿海城市 起一些疾病 壞生態(tài)平衡 問(wèn)卷中設(shè)置了以上三題考察居民的低碳意識(shí)。利用綜合評(píng)分法 1，先對(duì)各題進(jìn)行評(píng)分，再賦予各題 1/3 的權(quán)重進(jìn)行綜合評(píng)分，得出居民低碳意識(shí)得分。 各題1 ，評(píng)定“沒(méi)有關(guān)系”為 0 分，“有很大關(guān)系”為 100 分，其余兩個(gè)選項(xiàng)等間隔得分 。 ，全部選擇評(píng)定為 100 分，依據(jù)所選擇聽(tīng)說(shuō)過(guò)事 項(xiàng)的數(shù)量進(jìn)行評(píng)分 。 ，正確的選項(xiàng)為 1、溫室效應(yīng)， 2、 海平面上升，淹沒(méi)部分沿海城市，