1、 新造船的價(jià)格與二手船價(jià)格之間領(lǐng)先與滯后的關(guān)系研究 寇英：后勤部門和海事研究部門商學(xué)院，劉黎明：香港理工大學(xué)，中國香港羅梅鳳：香港理工大學(xué)嶺南學(xué)院，中國香港摘要我們調(diào)查新造船支的價(jià)格與二手船價(jià)格的領(lǐng)先和滯后的關(guān)系。我們分析展示關(guān)于兩種船價(jià)之間確實(shí)存在單方面領(lǐng)先和滯后關(guān)系。領(lǐng)先和滯后關(guān)系的方向不會(huì)被時(shí)間的演進(jìn)和二手船的價(jià)格所影響，但是會(huì)被船舶部門的分離所影響。尤其是，在干散貨部門和郵輪部門之間船價(jià)方向的變動(dòng)是相反的。我們討論領(lǐng)先與滯后方向相反是由于這兩個(gè)部門的競(jìng)爭(zhēng)激烈程度不同和抱著不同的目的進(jìn)行交易所導(dǎo)致的。1、引言在兩個(gè)相關(guān)經(jīng)濟(jì)時(shí)間序列之間的領(lǐng)先和滯后的時(shí)間關(guān)系，推測(cè)是一種信息流的方向，而不是

2、一種新的研究問題。這兩種時(shí)間序列分別為反應(yīng)迅速扮演著領(lǐng)導(dǎo)者的角色和反映一種前瞻性的行為。在船舶經(jīng)濟(jì)當(dāng)中，即期匯率和時(shí)間租船率關(guān)于領(lǐng)先與滯后之間的關(guān)系已經(jīng)被廣泛的研究了（例如1981年的格倫，歐文，米爾；2003年的Kavussanos和Nomikos）。相反的很少有人考慮船價(jià)對(duì)于領(lǐng)先與滯后之間的關(guān)系。Alizadeh和Nomikos（2006，2007）分別調(diào)查購買和擁有二手干散貨船或油輪船舶的交易策略。經(jīng)驗(yàn)結(jié)果來自格爾杰的因果實(shí)驗(yàn)顯示在干散貨船的從船運(yùn)服務(wù)的收益率到（時(shí)間包船費(fèi)率）到二手船價(jià)格之間的單向因果的存在，和在郵輪的超級(jí)油輪和阿芙拉型船舶領(lǐng)域雙向因果關(guān)系的存在。Xu, Yip和Liu

3、（2011）分析新建船舶和運(yùn)費(fèi)率對(duì)干散貨船舶的領(lǐng)先與滯后的關(guān)系，然后發(fā)現(xiàn)運(yùn)費(fèi)率領(lǐng)先新建船舶的價(jià)格。毫無疑問，運(yùn)費(fèi)率和船價(jià)之間的領(lǐng)先和滯后的關(guān)系會(huì)提供非常有用的信息對(duì)貿(mào)易商和投資者。與此同時(shí)，新造船和二手船價(jià)格的領(lǐng)先和滯后關(guān)系也提供了一個(gè)非常重要的信息值得我們?nèi)フ{(diào)查和研究。新造船和二手船的價(jià)格反映了相同的固定資產(chǎn)的價(jià)值，因此他們彼此之間的相關(guān)性會(huì)比運(yùn)費(fèi)率更密切。而且，新造船和二手船的價(jià)格關(guān)系所包含的信息會(huì)被投資者和輪船擁有者所采用。這些信息會(huì)幫助他們?cè)谶x擇是訂購新船或購買舊船時(shí)作出決定。做出的決定會(huì)在快速轉(zhuǎn)變的市場(chǎng)當(dāng)中產(chǎn)生不同的投資效益。以前的研究已經(jīng)證實(shí)兩種船舶價(jià)格的存在有一個(gè)長(zhǎng)期積極的關(guān)系（

4、(Tsolakis,Cridland和Haralambides 2003; Haralambides, Tsolakis和Cridland 2004)。我們都知道這一關(guān)系會(huì)幫助那些只關(guān)心船舶投資長(zhǎng)期戰(zhàn)略的船主，然而對(duì)于投機(jī)者和投資者來說他們只對(duì)短期收獲感興趣，只有反映短期價(jià)格變動(dòng)的知識(shí)對(duì)他們才更有用。領(lǐng)先和滯后的關(guān)系直接表達(dá)了這一信息。單方面的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的存在表明船舶的價(jià)格不會(huì)同時(shí)反映市場(chǎng)的變動(dòng)；相反他們其中的一個(gè)總是比另一個(gè)變動(dòng)的更快。一個(gè)船舶的價(jià)格總是扮演著指示器的角色（一個(gè)主要角色），被當(dāng)成一段領(lǐng)先的信息。更重要的是，領(lǐng)先與滯后關(guān)系表明落后船舶價(jià)格的時(shí)間長(zhǎng)度將會(huì)對(duì)船舶市場(chǎng)形成新的沖擊

5、。會(huì)幫助投資者在滯后周期時(shí)更好地規(guī)劃他們的投資戰(zhàn)略。以二手船舶的價(jià)格會(huì)領(lǐng)先新造船價(jià)格為例，投資者會(huì)通過二手船價(jià)的變動(dòng)從而了解造船的價(jià)格變動(dòng)。通過跟蹤二手船價(jià)格的變動(dòng)，在新造船舶的價(jià)格滯后期間投資者在新造船的投資上形成更適合的戰(zhàn)略。很顯然，新造船的價(jià)格和二手船的價(jià)格是否存在單向的領(lǐng)先和滯后關(guān)系是一個(gè)重要的問題。然而之前沒有一個(gè)人研究發(fā)表過這一問題。關(guān)于這兩種船舶的價(jià)格，因?yàn)樾麓挠嗁徍徒桓稌r(shí)間的滯后，因而新造船的價(jià)格應(yīng)該反映對(duì)未來市場(chǎng)情形的期盼，同時(shí)還反應(yīng)在具有相似資產(chǎn)類型并能夠馬上可以獲得的二手船的時(shí)間租船費(fèi)率上。他的價(jià)格應(yīng)該作為在船舶市場(chǎng)的等價(jià)物的即期匯率。到那時(shí)，人們會(huì)期盼新造船的價(jià)格領(lǐng)先

6、二手船舶的價(jià)格，就像時(shí)間租船費(fèi)率和即期匯率的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的一般性結(jié)論一樣。此外，Beenstock和Vergottis (1989，1989，1993)把當(dāng)下的新造船價(jià)格作為對(duì)未來二手船預(yù)期價(jià)格的指標(biāo)。這潛在的假設(shè)是二手船的價(jià)格是滯后的價(jià)值，新造船的價(jià)格扮演著領(lǐng)先者的角色。另一方面，Tsolakis,，Cridland和Haralambides(2003)以他們對(duì)船舶價(jià)格的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)，相信新造船的價(jià)格對(duì)二手船的價(jià)格不能作出迅速的反映去改變市場(chǎng)的狀況。這一觀點(diǎn)意味領(lǐng)先和滯后之間的關(guān)系是從二手船的價(jià)格到新造船的價(jià)格。然而，沒有一個(gè)作者去提供實(shí)驗(yàn)去證明他們的結(jié)論。尤其是Kavuss

7、anos和Nomikos(2003)指出市場(chǎng)的流動(dòng)性也許會(huì)影響領(lǐng)先和滯后的關(guān)系。在狹小的市場(chǎng)上投機(jī)者發(fā)現(xiàn)他們很難實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)，領(lǐng)先和滯后關(guān)系的方向也依賴于當(dāng)前的市場(chǎng)調(diào)查。在船舶市場(chǎng)上的，船舶的投資包含著巨大的資本。船舶市場(chǎng)的流動(dòng)性比普通商業(yè)市場(chǎng)的流動(dòng)性更低。很難確定他們的價(jià)格變動(dòng)是怎樣通過相似商品的動(dòng)態(tài)模型推導(dǎo)出來的。擴(kuò)展到所有的船舶市場(chǎng)，郵輪的正常行為比干散貨船的正常行為更不積極。甚至船價(jià)的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的存在目前還是不明確的，沒有提到他們的之間方向。因此我們作出第一手的嘗試去調(diào)查船舶價(jià)格之間的關(guān)系。從短期的觀點(diǎn)到文獻(xiàn)上填補(bǔ)這一空缺。我們的目標(biāo)是確定在船舶價(jià)格中是否存在領(lǐng)先和滯后的單向關(guān)系。假如

8、存在，我們會(huì)進(jìn)一步分析他們的方向。關(guān)于這一話題的三個(gè)特定的問題也值得去調(diào)查。第一個(gè)問題是領(lǐng)先和滯后的關(guān)系隨著時(shí)間演進(jìn)是更加穩(wěn)定還是更加敏感？為了調(diào)查這個(gè)問題，我們通過時(shí)間次序去定義時(shí)間演進(jìn)研究的周期，然后在每一個(gè)研究周期去研究在船舶的價(jià)格中是否有領(lǐng)先和滯后單向關(guān)系到存在。是否他們的方向是隨著時(shí)間改變而變的更加敏感。第二個(gè)問題，二手船的年齡影響二手船的價(jià)格和新造船的價(jià)格的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的方向嗎？為了回答這一問題，我們會(huì)考慮運(yùn)用兩種不同類型二手的價(jià)格，例如一個(gè)用了五年的時(shí)間和一個(gè)用了10年的時(shí)間的二手船。第三個(gè)問題，散貨船包含著干散貨船和郵輪，彼此擁有獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)(Veenstra1999;Ha

9、ralambides,Tsolakis和Cridland 2004)。那么干散貨船舶和油輪在領(lǐng)先和滯后之間的關(guān)系是相同還是不同？我們?cè)诜治鐾顿Y效益時(shí)發(fā)現(xiàn)了非常有趣事情。首先我們發(fā)現(xiàn)船舶價(jià)格的領(lǐng)先和滯后的單向關(guān)系在早期階段是非常不清晰度，但是自從1994年或者更早期的時(shí)候，他變得更加具有明顯性和穩(wěn)定性。第二點(diǎn)，領(lǐng)先和滯后的關(guān)系在新造船價(jià)格和不同年齡的二手船價(jià)格之間變得幾乎一致。更重要的是，船舶部門的分開對(duì)兩種船價(jià)的領(lǐng)先和滯后關(guān)系影響巨大。在干散貨船舶中，二手船的價(jià)格領(lǐng)先著新造船的價(jià)格。然而在郵輪當(dāng)中事實(shí)是這種關(guān)系確是相反的。這一發(fā)現(xiàn)表明兩種船舶的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的潛在原因是不同的。我們建議對(duì)于決定

10、相反關(guān)系的原因和行業(yè)層面的不同進(jìn)行分析。兩種船舶行業(yè)不同的競(jìng)爭(zhēng)水平和不同的交易目的也許是兩個(gè)可能的原因。最后我們提醒船主在規(guī)劃他們的投資戰(zhàn)略上應(yīng)意識(shí)到不同船運(yùn)行業(yè)的不同。本文其余部分的安排如下所示。下一個(gè)部分去探討在本篇論文當(dāng)中所用的方法論，第三部分去顯示這三方面的實(shí)證結(jié)果和比較結(jié)果。最后一部分得出結(jié)論。2、兩種船舶價(jià)格的理論關(guān)系我們從個(gè)人船運(yùn)公司的對(duì)船舶投資的決策角度去分析新造船舶和二手船舶間的理論關(guān)系。考慮一個(gè)關(guān)于個(gè)人船舶公司是選擇訂購一個(gè)新造船舶還是購買一個(gè)二手船舶的方案。假設(shè)建造一艘新船的施工時(shí)間是，船舶的壽命是N，表明一艘新船離開船舶市場(chǎng)的時(shí)間為+N。一個(gè)相同的擁有K年船齡的二手船舶

11、，他和新造船舶在載重量和船的規(guī)格上都相同，將要離開船舶市場(chǎng)的時(shí)間是NK年。等式（1）描述這一問題。用Pnew和Pold分別獨(dú)立的作為新造船舶和擁有K年船齡的二手船舶在t=0時(shí)的價(jià)格。用R(t)代表船舶貨運(yùn)市場(chǎng)的貨運(yùn)收入的時(shí)間路徑。假設(shè)兩種船舶在使用過程期間都沒有轉(zhuǎn)售和拆解發(fā)生。那么訂購一艘新船和購買二手船的利潤(rùn)函數(shù)在時(shí)間t=0時(shí)可以寫成：圖1。對(duì)于訂購一艘新船和購買一艘舊船的決策框架注釋：實(shí)線表明船舶在貨運(yùn)市場(chǎng)上被操作在這里是折扣率。為了便于分析，我們假設(shè)新船舶和舊船舶在貨運(yùn)市場(chǎng)上的收入是完全相同的，意味著貨運(yùn)市場(chǎng)的收入函數(shù)僅僅被時(shí)間t影響。明顯的，兩種選擇所滿足的利潤(rùn)是不同的。在這里代表著在

12、時(shí)間t=0時(shí)兩種船價(jià)的差。在等式（3）中，這個(gè)兩個(gè)公式分別代表了從第一個(gè)年到最后k+年的貨運(yùn)總收入之和。為了集中分析不同船價(jià)之間的關(guān)系，我們假設(shè)當(dāng)船舶公司決定對(duì)輪船進(jìn)行投資時(shí)，他們對(duì)貨運(yùn)的收入有一個(gè)固定的預(yù)期。他們從一系列的船租運(yùn)價(jià)率當(dāng)中對(duì)貨運(yùn)收入進(jìn)行了最少的評(píng)估。因此，讓，此時(shí)等式（3）改變成。當(dāng)R是固定的時(shí)候，從兩個(gè)選擇中利潤(rùn)之間的差異應(yīng)當(dāng)僅僅和兩種類型的船價(jià)和時(shí)間t有關(guān)。此時(shí)我們有顯然，這個(gè)符號(hào)決定論選擇哪種更好。三種情況將會(huì)發(fā)生；（1）當(dāng)時(shí)t>0，訂購一艘新造船舶是個(gè)有收益的。（2）當(dāng)是t<0，購買一艘有k年船齡更好。（3）當(dāng)時(shí)t=0，選擇哪種船舶都一樣。領(lǐng)導(dǎo)和滯后的關(guān)系讓

13、Di,t去決定個(gè)人船舶公司在時(shí)間t時(shí)的各種i的選擇，它就相當(dāng)于假設(shè)，在整個(gè)船舶市場(chǎng)上，在時(shí)間t時(shí)，訂購了m艘新船和購買了n艘二手船，則總量可以表達(dá)成在整個(gè)船舶市場(chǎng)上，訂購和購買的行為也許會(huì)引起船舶價(jià)格的改變。我們相信船價(jià)不會(huì)立即跟隨數(shù)量的改變而變，而是有時(shí)間滯后性。假設(shè)在這里用1表示新造船舶的船價(jià)對(duì)的時(shí)間滯后，用2表示二手船舶的價(jià)格對(duì)的時(shí)間滯后。都代表單調(diào)遞增函數(shù)，1和2都是極小數(shù)。如果在時(shí)間t訂購新造船舶時(shí)取得更好的收益，以等式（8）為基礎(chǔ)，新造船舶的價(jià)格在t+1時(shí)將會(huì)增加。他們的增加會(huì)引起在時(shí)間t+1時(shí)價(jià)格的差異和Pt+1的增加，從而使t+1降低。當(dāng)下降到比0少時(shí)，買二手船會(huì)更有有益處的，

14、此時(shí)開始增加。從等式（9）可以得出，在時(shí)間t+2時(shí)二手船價(jià)格也會(huì)增加。在這種情況下，新造船舶的價(jià)格首先變動(dòng)，二手船的價(jià)格緊隨其后，也就是說新造船舶的價(jià)格領(lǐng)先于二手船的價(jià)格。另一方面，如果二手船在時(shí)間t時(shí)更有益處，的增加將會(huì)使增加，將會(huì)下降，從而導(dǎo)致的增加。當(dāng)比0大時(shí)，訂購新船是更有利的。將會(huì)增加同時(shí)將會(huì)上升。在這種情況下領(lǐng)先與滯后的關(guān)系是二手船舶的價(jià)格領(lǐng)先新造船舶的就價(jià)格。當(dāng)然也有這種情況，在時(shí)間t時(shí)并沒有明確的訂購和購買偏好的存在。的增加將會(huì)推高。船舶價(jià)格的之間的領(lǐng)先和落后的關(guān)系將因此依賴于1和2的值。如果1和2的值聯(lián)系密切，那么領(lǐng)先和滯后雙向關(guān)系也許會(huì)存在。以上的分析表明船價(jià)之間的領(lǐng)先和滯

15、后關(guān)系的方向是不明確的。他會(huì)被訂購和購買的偏好所影響。因此，包含了兩個(gè)方向的等式的向量回歸模型（VAR）將會(huì)被用來進(jìn)一步調(diào)查關(guān)于船價(jià)的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的方向。2.1、VAR或向量誤差修正（VEC）的因果關(guān)系實(shí)驗(yàn)在這項(xiàng)研究中，我們應(yīng)用基于VAR模型的格蘭杰因果關(guān)系實(shí)驗(yàn)去調(diào)查兩種經(jīng)濟(jì)變量的領(lǐng)先與滯后關(guān)系。調(diào)查每次序列的穩(wěn)定性是逃避評(píng)估誤差的第一步。Augmented Dickey Fuller(ADF)(Dickey and Fuller 1981)的實(shí)驗(yàn)在這一步驟被采用了。盡管以VAR為基礎(chǔ)的格蘭杰因果關(guān)系實(shí)驗(yàn)在水平不固定的數(shù)據(jù)系列(Toda和Phillips 1993)是不被推薦的，但這一調(diào)整實(shí)

16、驗(yàn)過去經(jīng)常用來調(diào)查是否有長(zhǎng)期關(guān)系的存在。Johansen實(shí)驗(yàn)(Johansen1988,1991)在探究其長(zhǎng)期關(guān)系存在時(shí)也被其引導(dǎo)了。如果這變量沒有被調(diào)整，Toda和Phillips(1993)建議的基于VAR模型的格蘭特因果關(guān)系實(shí)驗(yàn)，用固定的不同數(shù)據(jù)序列，比用有限樣本的直接的水平數(shù)據(jù)系列更有優(yōu)勢(shì)。因此，依據(jù)第一次不同數(shù)據(jù)序列而制定的VAR模型被采用的。新造船和二手船價(jià)格序列的第一次差異的二變量VAR模型被估計(jì)通過在這里分別表示新造船和二手船價(jià)格的第一次差異。是相應(yīng)的誤差項(xiàng)，該誤差項(xiàng)幾乎包含了所有可能影響的所有其信息的矢量。q是最佳的滯后長(zhǎng)度。如果變量是一體的話，基于VAC模型的格蘭杰因果關(guān)系

17、實(shí)驗(yàn)將被采納用來代替第一次差異數(shù)據(jù)。VEC模型是一次受限制的VAR。因?yàn)橐阎牟还潭ㄐ蛄斜徽狭?。此時(shí)公式（10）可以被表達(dá)成如下所示：相比較等式（10），等式（11）有一個(gè)額外的術(shù)語ECTt1和協(xié)同系數(shù)。ECTt1被稱為誤差修正項(xiàng)。它包含了在整合變量間的長(zhǎng)期關(guān)系的所有信息。這些信息可以從Johansen試驗(yàn)中獲得。表明通過一系列的局部短期的調(diào)整，長(zhǎng)期均衡的因變量偏差逐漸被矯正了。 對(duì)于任何一個(gè)VAR或VEC模型，我們首先需要確定的是滯后長(zhǎng)度q。在滯后長(zhǎng)度中，一個(gè)適當(dāng)?shù)钠胶鈶?yīng)當(dāng)被保持（Lütkepohl1991年）。Akaike信息準(zhǔn)則的信息標(biāo)準(zhǔn)被由赤池（1974年），貝葉斯定理被由

18、施瓦茨（1978年）和漢南奎所采用。Lütkepohl（1991）發(fā)現(xiàn)，選擇這些滯后長(zhǎng)度標(biāo)準(zhǔn)有如下關(guān)系：Q（SC）Q（HQ）Q（AIC）。如果Q（SC）= Q（HQ）= Q（AIC），滯后長(zhǎng)度被確認(rèn)。否則,我們通過分析運(yùn)行混合自相關(guān)測(cè)試的相同殘差來選擇一個(gè)最佳的滯后長(zhǎng)度。原則上，我們更喜歡Q（SC），因?yàn)楦俚奈粗獏?shù)需要估計(jì)（1991Lütkepohl）。 建立VAR和VEC模型后，格蘭杰因果檢驗(yàn)將用于檢查以下原假設(shè)：建立VAR和VEC模型后，格蘭杰因果檢驗(yàn)將用于檢查以下虛無假設(shè)：在等式（10）和（11）中，對(duì)所有的i和j（I，J= 1，2，.，q），1i= 0或2j=0

19、。當(dāng)1i = 0, 在等式（10）和等式（11）第一次回歸中，虛無假設(shè)是“Pold不是由格蘭杰引起的Pnew”。表明在等式Pnew中，過去二手船的價(jià)格之間具有相同的象征。進(jìn)一步說明二手船的價(jià)格短暫領(lǐng)先新船的價(jià)格。同樣地當(dāng)2j=0，在等式（10）和等式（11）第二次回歸中，虛無假設(shè)是“Pnew不是由格蘭杰引起的Pold”。表明新船的價(jià)格領(lǐng)先二手船的價(jià)格。從格蘭杰因果檢驗(yàn)實(shí)證結(jié)果中并沒有透露是否改變了給定變量對(duì)其他變量的正向影響還是負(fù)項(xiàng)影響，或此效果將持續(xù)多久。這些信息將通過檢查VAR的脈沖響應(yīng)（IR）的功能來得出。該分析探討了如何在一個(gè)VAR或VEC的變量響應(yīng)模式隨著時(shí)間的推移一些外部的變化。在

20、VAR或VEC模型，一個(gè)onestandard沖擊作用于第i個(gè)變量不僅直接影響i的變量本身，而且它也影響所有的其它變量。 IR為內(nèi)源性的順序敏感變量VAR。為了避免順序問題，廣義脈沖響應(yīng)（GIR）的方法被應(yīng)用。3.實(shí)證分析3.1數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的研究設(shè)計(jì) 在這篇文章中所使用的數(shù)據(jù)是月度新造船的價(jià)格，航運(yùn)部門有著三種不同尺寸的干散貨船和油輪和有5年和10年船齡的二手船。數(shù)據(jù)從克拉克森研究服務(wù)有限公司2010（CRS）和勞氏航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家（LSE）中收集。所有價(jià)格均以百萬美元計(jì)。供方便起見，我們采用Pnew表示新造船的價(jià)格同時(shí)用PFive和PTEN來表示5年和10年船齡的二手船價(jià)格。對(duì)數(shù)變換被用來進(jìn)行所有

21、的數(shù)據(jù)系列。 在因?yàn)樵诖蠖鄶?shù)現(xiàn)有的研究（如Kavussanos1996年a，1997年; TSOLAKIS，克里德蘭和Haralambides2003; Haralambides，TSOLAKIS，和2004年克里德蘭;阿里扎德和Nomikos2007）中船舶部門的每個(gè)船段的類別是相同的。該3個(gè)船段分別為：干散貨的好望角型散貨船（80000多個(gè)載重噸）、巴拿馬級(jí)干散貨船（60000-80000載重噸）和小靈便型干散貨船（15000-35000載重噸）。油輪的三個(gè)主要尺寸類別是VLCC級(jí)油輪（200000-320000載重噸），蘇伊士型油輪（120000-200000載重噸）和阿芙拉型油輪（80

22、000-120000載重噸）。世界商商運(yùn)運(yùn)輸?shù)拇皖悇e過去幾年已經(jīng)改變了。新船價(jià)格和二手船價(jià)格并不總是與他們自身的載重量相匹配（DWT）。偶爾，在同一時(shí)間點(diǎn)上，新造船價(jià)格和二手船價(jià)格會(huì)來自于不同的載重量的船舶。例如，在1992年1月，新造的VLCC油輪價(jià)格來自于300K的載重量，而在同一個(gè)時(shí)間點(diǎn)上所對(duì)比的二手油輪的價(jià)格來自于280載重量的。因此，CRS作為我們的主要的數(shù)據(jù)來源。當(dāng)新造船舶的載重量和二手船的載重量不一致時(shí)，我們從LSE的數(shù)據(jù)中獲取數(shù)據(jù)。如果從LSE數(shù)據(jù)和從CRS數(shù)據(jù)中能夠獲取相同載重量級(jí)船舶的價(jià)格，我們將結(jié)合從LSE的數(shù)據(jù)和CRS的數(shù)據(jù)作為我們的報(bào)價(jià)。否則，我們將直接應(yīng)用CRS數(shù)

23、據(jù)。 為了避免僅只涵蓋航運(yùn)周期的一部分，于是我們收集最早的可用數(shù)據(jù)，（Kavussanos年和2002年阿里扎德）。具體而言，除好望角型船舶的價(jià)格是從1983年10月至2008年10月，VLCC價(jià)格是從1992年1月至2008年10月的，蘇伊士型船舶價(jià)格則是從1981年1月至2008年10月的以外，其它船型的PNEW和PFive數(shù)據(jù)樣本的比較是從1976年1月至2008年10月的。在干散貨市場(chǎng)的Pten干散貨船的數(shù)據(jù)樣本是從1994年1月開始的。然而，在油輪市場(chǎng)的PTEN的油輪船舶是從2002年1月開始的。 根據(jù)收集到的數(shù)據(jù)，我們通過這三個(gè)步驟來設(shè)計(jì)我們的實(shí)證工作。 首先，我們確定船價(jià)之間是否

24、存在單向的領(lǐng)先- 滯后關(guān)系以及是否對(duì)不斷變化的時(shí)間很敏感。我們定義一些演進(jìn)的研究周期。在干散貨航運(yùn)，因?yàn)镻TEN的數(shù)據(jù)最早都來自1994年1月的，“子期1994年”為定義為一個(gè)研究周期。另一種分時(shí)段是從1998年6月的，如油輪市場(chǎng)上，在這一時(shí)點(diǎn)上的郵輪基本上都是單殼油輪，從那以后才有了雙殼油輪。我們稱這一時(shí)段為“子期1998年”。對(duì)于包含了最早的數(shù)據(jù)的周期，我們定義它為“全周期”。在這一時(shí)期，我們?cè)谌芷诤妥悠?994年還有子期1998年的干散貨市場(chǎng)和油輪市場(chǎng)來研究PNEW和PFive之間的領(lǐng)先-滯后關(guān)系。在子周期1994和子期1998的干散貨市場(chǎng)來研究PNEW和PTEN之間的領(lǐng)先滯后關(guān)系。圖

25、2（a）表示該步驟的框架。對(duì)照在時(shí)間次序的所有結(jié)果用來調(diào)查領(lǐng)先和滯后關(guān)系在時(shí)間周期的敏感性。 二，通過收集新造船舶和不同年齡二手船之間的價(jià)格關(guān)系，我們檢查是否PFive和PTEN與Pnew之間表現(xiàn)出相同的領(lǐng)先和滯后關(guān)系。我們的目的是為了研究，是否二手船的船齡影響著領(lǐng)先和滯后關(guān)系到方向。為了消除這一影響，我們選擇了同一周期的PFive和PTEN來進(jìn)行研究。基于這一步驟的分析，我們有兩個(gè)子時(shí)期段，即是，子期1994年和子期1998年的干散貨船舶。PTEN的數(shù)據(jù)在油輪市場(chǎng)上是有限的，開始時(shí)間為2002年1月，我們定義這一時(shí)期為“子期2002年”。需要注意的是子期2002年是一個(gè)相對(duì)較短的時(shí)間段。航運(yùn)

26、周期的平均長(zhǎng)度大約八年（1997年斯托普福德）。由于Kavussanos和阿里扎德（2002）指出，一個(gè)較短的研究期間可能會(huì)導(dǎo)致不準(zhǔn)確的結(jié)果。油輪的PTEN的研究結(jié)果只作為參考?？傊鐖D圖2（b），我們比較在干散貨市場(chǎng)和油輪市場(chǎng)上的PNEW和PFive和PNEW和PTEN之間的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的期間是從子期1994年和子期1998年，以及油輪是在子期2002年。最后，航運(yùn)部門的劃分是否影響船舶價(jià)格之間的領(lǐng)先和滯后關(guān)系的方向，我們從部門的角度來比較他們之間的結(jié)果。由于子期2002年是一個(gè)相對(duì)較短的研究期間，我們僅對(duì)比子期1994年和子期1998年的。由圖（2）可以看出，油輪市場(chǎng)上的領(lǐng)先和滯后關(guān)系

27、我們只研究PFive數(shù)據(jù)。對(duì)于干散貨船舶，我們研究PFive和PTEN數(shù)據(jù)。3.2 單位根檢驗(yàn) 為了適應(yīng)時(shí)間序列模型的隨機(jī)變量，這些變量應(yīng)該是固定和可整合的。 在ADF測(cè)試中，作為原始數(shù)據(jù)的原假設(shè)不是固定的。如果絕對(duì)值比報(bào)道標(biāo)準(zhǔn)值要小的話，一個(gè)原假設(shè)的單位根是被拒絕了。該測(cè)試系列是不平穩(wěn)的。否則，如果這個(gè)數(shù)據(jù)系列在絕對(duì)值中比在標(biāo)準(zhǔn)之中要大那么假設(shè)被拒絕。這一結(jié)果是在過去的結(jié)果中被發(fā)現(xiàn)的。表明船價(jià)的序列滿足I（1）的進(jìn)程。3.3協(xié)整檢驗(yàn) 在確定了船價(jià)的平穩(wěn)性的情況下，協(xié)整分析用作下次使用?？刂茀f(xié)整是必要的，因?yàn)樗绊懥嗽撃Ｐ偷挠糜谝蚬麢z驗(yàn)（Bekiros和2008年Diks）的說明。該約翰森（1

28、988年，1991年）技術(shù)被應(yīng)用，在兩個(gè)變量直接之間沒有協(xié)整（r=0）和最多一次整協(xié)(r1)的原假設(shè)。估計(jì)結(jié)果在表2中匯整了。（干散貨船舶）和表3（油輪船舶）。該trace和max數(shù)據(jù)表明兩艘價(jià)格之間是否有存在長(zhǎng)期關(guān)系。如圖面板A在表2中所示，除了在整個(gè)周期的靈便型船舶外，在干散貨市場(chǎng)的PNEW和PFive的每個(gè)研究周期是共同整合了。這一研究結(jié)果表明，PNEW和PFive彼此之間沒有偏離很遠(yuǎn)，它們之間存在著一種平衡關(guān)系。在面板B中的表（2）給出了在PNEW和PTEN的共同整合的檢測(cè)結(jié)果，與海岬型船舶有著不同的表現(xiàn)分割。也就是說，PNEW和PTEN沒有共同整合為PNEW和PFive顯現(xiàn)的那樣。1

29、0年船齡的海岬型船舶的數(shù)據(jù)整合的失敗表明海岬型船舶的貨運(yùn)的不同趨勢(shì)被PNEW和PTEN給分割了。表3列出了在油輪市場(chǎng)上的Johansen檢驗(yàn)結(jié)果。不同于干散貨航運(yùn)市場(chǎng)，協(xié)整很難發(fā)生在油輪市場(chǎng)。具體而言，在更早的的階段，蘇伊士油輪的PNEW和PFive僅之間的共同整合僅僅發(fā)生在更早的階段。他們?cè)谄渌闆r下沒有被協(xié)整了。比較干散貨市場(chǎng)和郵輪市場(chǎng)的結(jié)果，在干散貨市場(chǎng)中新造船價(jià)格和二手船價(jià)格似乎聯(lián)系更為密切。在油輪市場(chǎng)中，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看他們總是相互分離且分布分散，導(dǎo)致沒有協(xié)整的結(jié)果。由于在本文中我們專注于領(lǐng)先-滯后關(guān)系研究，因此沒有進(jìn)行長(zhǎng)期關(guān)系研究。3.4 格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果基于協(xié)整檢驗(yàn)的結(jié)果，我們?cè)龠M(jìn)

30、行VAR或VEC框架下的Granger因果檢驗(yàn)來捕捉新造船和二手船價(jià)格之間的領(lǐng)先-滯后關(guān)系。表4和表5分別總結(jié)干散貨和油輪運(yùn)輸?shù)母裉m杰因果檢驗(yàn)結(jié)果。零假設(shè)“PFive PNEW”的意思是“PFive不為PNEW格蘭杰原因”。同樣，“PNEW PFive”的意思是“PNEW不為PFive格蘭杰原因”。從這部分實(shí)證結(jié)果含有上述六種船型，四個(gè)研究期間，兩名二手船舶類型和兩個(gè)航運(yùn)板塊。為了清楚地解釋所有這些結(jié)果，我們?cè)谌齻€(gè)方面比較結(jié)果,正如在研究設(shè)計(jì)部分前面所討論的一樣。3.4.1隨著時(shí)間的推移比較超前領(lǐng)先-滯后關(guān)系我們首先比較來自不同的研究階段的研究結(jié)，分析船價(jià)之間的領(lǐng)先-滯后關(guān)系的穩(wěn)定性。圖3展示

31、了領(lǐng)先-滯后關(guān)系如何隨時(shí)間變化?？v向上，除了從整周的結(jié)果，領(lǐng)先-滯后關(guān)系在期間1994年和期間1998年很相似。也就是說，二手船價(jià)格變動(dòng)將導(dǎo)致干散貨航運(yùn)中新船船價(jià)相似變動(dòng)，而在油輪運(yùn)輸中則會(huì)相反變動(dòng)。 因此，除整周的結(jié)果外。具體地，一個(gè)雙向領(lǐng)先-滯后關(guān)系存在于巴拿馬，輕便型，和阿芙拉船段的新造船和二手船價(jià)格之中。回想一下，船價(jià)的開始時(shí)間是1976年1月，除了這些船段，好望角型，VLCC，蘇伊士型船段的領(lǐng)先-滯后關(guān)系事實(shí)上，加強(qiáng)了我們的結(jié)論。這些船價(jià)的開始時(shí)間都是1981年以后開始的。因此，我們可以得出結(jié)論，兩種價(jià)格之間的領(lǐng)先-滯后關(guān)系在早期階段是不明顯的。從1994年或者更早，航運(yùn)業(yè)結(jié)構(gòu)的巨大

32、變化，造船技術(shù)和世界貿(mào)易的發(fā)展，使船舶價(jià)格的領(lǐng)先-滯后關(guān)系呈現(xiàn)出更為穩(wěn)定和明顯的差異。3.4.2 對(duì)PFive和PTEN領(lǐng)先-滯后關(guān)系的比較 PNEW，PFive，和PTEN是不同時(shí)間段的船價(jià)。很顯然，新造船和二手船有不同的特性。5年二手船和10年二手船的價(jià)格是什么樣的？著眼于新造船和二手船價(jià)格之間的關(guān)系，我們檢查是否PFive和PTEN像PNEW一樣表現(xiàn)出相同的領(lǐng)先-滯后關(guān)系。圖4顯示出PFive和PTEN之間的領(lǐng)先-滯后關(guān)系。除好望角型干散貨船，PNEW和PFive之間的領(lǐng)先-滯后關(guān)系與PNEW和PTEN之間的領(lǐng)先-滯后關(guān)系一致。因此，不同年齡的二手船的價(jià)格大致與相應(yīng)的新造船價(jià)的領(lǐng)先-滯后

33、關(guān)系一致。PFive和PTEN大致可總結(jié)出二手船價(jià)與新造船的價(jià)格價(jià)方面的關(guān)系。表4 干散貨航運(yùn)的格蘭杰因果檢驗(yàn)結(jié)果注:1. PNEW, PFive, PTEN分別表示新造船，5年二手船和10年二手船的價(jià)格；2.表示“不為格蘭杰原因”；3.*表示在5%的水平下顯著，*表示在1%的水平下顯著；4.Q（12）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是Ljung和box（1978）測(cè)試的12階序列相關(guān)性和異方差的殘差。3.4.3 干散貨運(yùn)輸和油運(yùn)的結(jié)果比較 我們現(xiàn)在比較干散貨運(yùn)輸和油運(yùn)結(jié)果，比較的區(qū)間是從1994年到1998年，所有的領(lǐng)先-滯后關(guān)系在圖5中都有所總結(jié)，除了在海岬型船段PNEW和PFive之間的關(guān)系，其他船舶種類結(jié)果都

34、導(dǎo)致一個(gè)結(jié)論：在大多數(shù)情況下，二手船價(jià)影響干散貨航運(yùn)中新造船的價(jià)格，而在油運(yùn)中的影響則是相反的。因此，隨著時(shí)間的推移新造船價(jià)格應(yīng)隨二手船價(jià)格調(diào)整的觀點(diǎn)在油輪運(yùn)輸中是不成立的。 除了相反的領(lǐng)先-滯后關(guān)系，在兩個(gè)航運(yùn)業(yè)中，兩種船價(jià)的領(lǐng)先-滯后長(zhǎng)度也不同，干散貨航運(yùn)中新造船船價(jià)的時(shí)間差通常為一個(gè)月，而油運(yùn)中二手船價(jià)格的時(shí)間差約為兩個(gè)月?？偫▉碚f，一般情況下，干散貨和油運(yùn)中新造船價(jià)和二手船價(jià)之間的超前 - 滯后關(guān)系是彼此相反的，而油運(yùn)船價(jià)之間的領(lǐng)先-滯后時(shí)間長(zhǎng)度長(zhǎng)于干散貨航運(yùn)。因此，航運(yùn)業(yè)的劃分極大地影響船價(jià)之間的超前滯后關(guān)系的方向。此外，船東被警告制定投資策略時(shí)要注意的兩個(gè)航運(yùn)板塊的這種差異。3.5

35、 脈沖響應(yīng)分析 我們現(xiàn)在開展IR分析來揭示是否一種船價(jià)的變化對(duì)另一種有影響。在這里，我們僅以子區(qū)間1998年的結(jié)果作為一個(gè)例子。由于VEC模型包含了長(zhǎng)期的合作關(guān)系，基于VEC模型的IR分析所顯現(xiàn)的圖形與基于VAR模型的IR分析并不相同。VEC系統(tǒng)的震動(dòng)效果不會(huì)消亡，但它會(huì)使系統(tǒng)達(dá)到一個(gè)新的平衡。換言之，在VEC模型中，任何序列發(fā)生震動(dòng)，其他序列將通過調(diào)整到新的水平，以恢復(fù)長(zhǎng)期均衡關(guān)系。然而如果VAR系統(tǒng)是穩(wěn)定的，VAR系統(tǒng)中震動(dòng)的影響將下降到零。表5 油運(yùn)的格蘭杰因果檢驗(yàn)結(jié)果注:1. PNEW, PFive, PTEN分別表示新造船，5年二手船和10年二手船的價(jià)格；2.“”表示“不為格蘭杰原因

36、”；3.*表示在5%的水平下顯著，*表示在1%的水平下顯著；4.Q（12）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是Ljung和box（1978）測(cè)試的12階序列相關(guān)性和異方差的殘差。圖3 時(shí)間演化下領(lǐng)先-之后關(guān)系的結(jié)果比較注:1. PNEW, PFive, PTEN分別表示新造船，5年二手船和10年二手船的價(jià)格；2.箭頭指向滯后變量，表示格蘭杰因果檢驗(yàn)在5%的水平下是顯著的。圖4 PFive,PTEN中領(lǐng)先-之后關(guān)系的結(jié)果比較注:1. PNEW, PFive, PTEN分別表示新造船，5年二手船和10年二手船的價(jià)格；2.箭頭指向滯后變量，表示格蘭杰因果檢驗(yàn)在5%的水平下是顯著的。圖5兩種船運(yùn)行業(yè)中領(lǐng)先-之后關(guān)系的結(jié)果比較注

37、:1. PNEW, PFive, PTEN分別表示新造船，5年二手船和10年二手船的價(jià)格；2.箭頭指向滯后變量，表示格蘭杰因果檢驗(yàn)在5%的水平下是顯著的。 圖6顯示在子區(qū)間1988年所有船型中PNEW和PFive在一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)誤差的沖擊下反應(yīng)。左側(cè)插圖表示的是在PNEW方程中的吉爾沖擊，另一側(cè)的插圖描述了在PFive方程中的GIR。橫軸表示的震蕩后的周期數(shù)，單位為月?？v軸表示在VAR模型中變量的影響的大小。 在圖6中我們可以清楚地觀察到兩種船價(jià)格之間的正向效應(yīng)，首先干散貨航運(yùn)中因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)中長(zhǎng)期關(guān)系的存在，IR在干散貨航運(yùn)的沖擊能下達(dá)到一個(gè)新的平衡。在這個(gè)航運(yùn)板塊，巴拿馬型和靈便型船價(jià)的反應(yīng)是相似的

38、。在PFive方程，二手船價(jià)效果總是比新造船價(jià)效果大。然而，在PNEW方程，對(duì)船價(jià)沖擊的影響有立即反應(yīng)，對(duì)新造船價(jià)的影響效果較大。兩到四個(gè)月后，二手船價(jià)的效果比新造船價(jià)大。對(duì)于好望角型干散貨船，在PNEW方程中二手船價(jià)格的影響仍低于對(duì)新造船價(jià)的影響。經(jīng)過8個(gè)月左右，PNEW和PFive融入他們新的長(zhǎng)期水平?；叵胍幌?，沒有領(lǐng)先-滯后關(guān)系存在該好望角型攜帶者，但二手船價(jià)導(dǎo)致新建設(shè)船價(jià)在他巴拿馬和靈便船段。因此，從IR中的結(jié)果是根據(jù)與那些格蘭杰因果檢驗(yàn)測(cè)試。（1） 好望角型干散貨船 （a）GIR 在 PNew 公式震蕩 （b）GIR在PFive公式震蕩（2） 巴拿馬型干散貨船 （a）GIR 在 PN

39、ew 公式震蕩 （b）GIR在PFive公式震蕩（3） 靈便型干散貨船 （a）GIR 在 PNew 公式震蕩 （b）GIR在PFive公式震蕩圖6. IR歸納為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的震蕩注：藍(lán)色實(shí)線表示新造船價(jià)格，紅色虛線表示二手船價(jià)格。在油輪運(yùn)輸中，震蕩效應(yīng)消失了，因?yàn)樵趦煞N價(jià)格之間不存在協(xié)整關(guān)系（或長(zhǎng)期均衡關(guān)系）。IR結(jié)果的類似模式從不同的船型獲得。在 PNew 方程中，新造船價(jià)格的效果比在二手船價(jià)格的大。在PFive方程中，較大的初始效果是由二手船價(jià)格所經(jīng)歷。效果消失的非常快，比在大約兩個(gè)月后的新造船價(jià)格的影響要小。這里的IR結(jié)果也符合我們?cè)谟瓦\(yùn)運(yùn)輸中所得出的結(jié)論，即新造船價(jià)格領(lǐng)先于二手船價(jià)格。（4

40、）超大型油輪運(yùn)營(yíng)商 （a）GIR 在 PNew 公式震蕩 （b）GIR在PFive公式震蕩(5)蘇伊士型油輪運(yùn)營(yíng)商 （a）GIR 在 PNew 公式震蕩 （b）GIR在PFive公式震蕩(6)阿芙拉型油輪運(yùn)營(yíng)商 （a）GIR 在 PNew 公式震蕩 （b）GIR在PFive公式震蕩圖6.續(xù)4.對(duì)這兩個(gè)領(lǐng)域相反的領(lǐng)先-滯后關(guān)系的原因的討論 我們基于計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法的測(cè)試揭示了干散貨和油運(yùn)船舶價(jià)格之間存在矛盾的超前滯后關(guān)系。這一發(fā)現(xiàn)表明，這兩個(gè)航運(yùn)領(lǐng)域的根本原因是不同的并且必須在很大程度上關(guān)系到行業(yè)水平的差異。我們建議從兩個(gè)方向來說明產(chǎn)生相反關(guān)系的原因。 第一方向是在這兩個(gè)航運(yùn)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)水平。我們?cè)?/p>

41、圖7（a）和（b）中對(duì)比新造船的好望角型和超大型油輪運(yùn)營(yíng)商的訂單，在圖7（c）和（d）中對(duì)比這兩個(gè)航運(yùn)領(lǐng)域中船隊(duì)規(guī)模和二手船的銷量。訂單、船隊(duì)規(guī)模和銷售數(shù)量的數(shù)據(jù)顯示，油運(yùn)運(yùn)輸不如干散貨運(yùn)輸活躍。此外，油輪的租船時(shí)間往往比干散貨船租船時(shí)間要長(zhǎng)。一般說來，一個(gè)長(zhǎng)期定期租船的波動(dòng)性要比短期的更平緩些（就是沒有它波動(dòng)的那么厲害）(Kavussanos 1996b)。 （a）好望角型運(yùn)營(yíng)上的訂單和船價(jià) （b）超大型油船運(yùn)營(yíng)商的訂單和船價(jià) （c)船隊(duì)規(guī)模 （d）二手船的銷售量圖7.散貨運(yùn)輸主要載體的市場(chǎng)條件數(shù)據(jù)來源：克拉克森研究服務(wù)有限公司2010 因此，油船運(yùn)輸?shù)闹茍D活動(dòng)也不如散貨運(yùn)輸?shù)念l繁。這表明，在油船運(yùn)輸中有較少參與者，從而導(dǎo)致了較低水平的競(jìng)爭(zhēng)。較低的競(jìng)爭(zhēng)水平降低了二手船價(jià)格對(duì)市場(chǎng)變化的敏感性，導(dǎo)致了二手船價(jià)格與新造船價(jià)格相比對(duì)市場(chǎng)信息的反應(yīng)要慢。在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)，船價(jià)對(duì)運(yùn)價(jià)很敏感。因?yàn)槎执灰卓梢粤?/p>