1、關(guān)于加拿大多式聯(lián)運的考察報告 中加內(nèi)陸多式聯(lián)運項目首批赴加考察團(tuán)（二0 0年二月八日）按照中加內(nèi)陸地區(qū)多式聯(lián)運項目的總體安排， 國家經(jīng)貿(mào)委經(jīng) 濟(jì)運行局組織首批赴加拿大集裝箱多式聯(lián)運培訓(xùn)考察團(tuán)， 于 20012001 年元月3日-1-18 8日，對加拿大進(jìn)行了考察。考察團(tuán)成員由國家 經(jīng)貿(mào)委、中西部 1717 個省區(qū)市經(jīng)貿(mào)委（交委）及國家計委綜合運 輸研究所、中國交通運輸協(xié)會等單位負(fù)責(zé)交通運輸?shù)耐竟?2525 人組成。在加拿大方面的周密安排下， 先后聽取了加拿大交通部、 運輸署關(guān)于交通方面的法律體系、安全管制和業(yè)務(wù)治理的介紹；聽取了港務(wù)公司、船公司、物流公司、貨代公司等單位的講座；參觀了集裝箱碼

2、頭、 內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站和高度自動化的物流配送 中心?，F(xiàn)將有關(guān)情況報告如下：一、加拿大有關(guān)情況 加拿大屬聯(lián)邦制國家，包括 1010 個省、 3 3 個自治領(lǐng)地。加拿 大位于北美洲北部。東瀕大西洋、西臨太平洋、北濱北冰洋，東 北隔巴芬灣與格陵蘭島相望。 西北與美國阿拉斯加接壤， 南與美1 1 / / 1041042 2 / / 104104國本土接壤。加拿大人少地廣，資源豐富。現(xiàn)有人口 30503050 萬人，國土面 積 997.6997.6萬平方公里，海岸線長 2 2 萬公里，陸界線長 89008900 多公 里。加拿大礦產(chǎn)資源多樣、產(chǎn)量高，是世界要緊礦業(yè)國之一；農(nóng) 牧業(yè)進(jìn)展基礎(chǔ)較好， 谷物年產(chǎn)

3、量可達(dá) 49004900 萬噸，牛、羊出攔 23902390 萬頭只；對外貿(mào)易是加拿大經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的重要組成部分， 19981998 年， 出口達(dá) 32203220 億加元， 進(jìn)口達(dá) 30303030 億加元，而且出口物資和進(jìn)口 物資品類相似，以機(jī)械設(shè)備、汽車產(chǎn)品、工業(yè)品和原材料為主。 生產(chǎn)力布局高度集中， 是加拿大經(jīng)濟(jì)的又一特點。 要緊分布在其 與美國交界寬三百多公里的狹長地帶， 是工農(nóng)業(yè)最重要的分布 區(qū)，該區(qū)森林、礦藏、水資源特不豐富，是加拿大經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的核 心地帶，工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占全國的 3/53/5 以上，其中制造業(yè)約占 4/54/5 。二、加拿大綜合運輸體系差不多情況 加拿大地域分布和經(jīng)濟(jì)進(jìn)

4、展的特點， 決定了交通運輸在國民 經(jīng)濟(jì)中居于十分重要的位置。運輸業(yè)占全國總體經(jīng)濟(jì)的2020左右。通過多年進(jìn)展，現(xiàn)已構(gòu)建起水運、鐵路、公路、民航運輸共 同進(jìn)展的綜合運輸體系； 各種運輸方式的較好銜接， 使綜合運輸 效能處于較高水平。 形成了三大國際運輸走廊， 即東海岸運輸走 廊，以蒙特利爾港、哈利法克斯港為主，連接歐洲、中東、非洲 和中南美洲；西海岸運輸走廊，以溫哥華港為主，聯(lián)接亞洲和太 平洋島國；南北運輸走廊，要緊通過鐵路3 3、水運3 3 / / 104104和公路聯(lián)接美國。1 1、鐵路 加拿大鐵路以橫貫東西即連接大西洋與太平洋的兩條鐵路 為干線，與連接各大港口、大都市的支線構(gòu)成鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)

5、；鐵 路營業(yè)里程5 5 萬多公里；由國家鐵路公司（CNCN 和太平洋鐵路公 司（CPCP 治理并經(jīng)營主干線。還有一家客運公司承擔(dān)旅客運輸， 通過協(xié)議形式租賃上述兩家公司的車輛并占用線路運營。 此外還 有部分支線鐵路公司。 鐵路運輸要緊承擔(dān)內(nèi)陸大宗物資運輸， 港 口物資的集疏，還承擔(dān)美、加間外貿(mào)物資的運輸。2 2、公路加拿大公路以靠近美、 加邊境、 橫貫東西部的圣約翰至維多 利亞的公路線為主干線，以此向北延伸，連接各個省區(qū)，與港口 之間相通的公路線為支線， 以遍及鄉(xiāng)村的公路線為經(jīng)絡(luò)， 形成較 為完善的公路運輸網(wǎng)。全國公路總里程 9090 萬公里。目前，加拿 大政府對公路運輸?shù)闹卫硪愿魇　^(qū)為主；

6、 公路運輸要緊承擔(dān)港 口、火車站的集疏任務(wù)；此外，汽車運輸在美、加外貿(mào)運輸中占 相當(dāng)份額。加拿大水運由海洋運輸和內(nèi)河運輸組成。 海洋運輸以西海岸 溫哥華港和東海岸蒙特利爾、 多倫多、 哈里法克斯港為主， 其中 溫哥華港最大， 1991999 9年物資吞吐量達(dá) 70007000 多萬噸，集裝箱吞吐 量達(dá) 100100 萬標(biāo)準(zhǔn)箱。 內(nèi)河運輸要緊是指圣勞倫斯運河， 通過該河 將安大略湖、 伊利湖、休倫湖，蜜歇根湖、 蘇比利爾湖連接起來， 承擔(dān)國內(nèi)糧食、鐵礦、煤、鋼鐵等大宗物4 4 / / 104104資的運輸。 加拿大政府對港口的治理是通過港口治理局來實現(xiàn)的， 而港口治 理局則是以業(yè)主身份將土地出租

7、給私人公司經(jīng)營各海港碼頭。4 4、航空運輸加拿大擁有 800800 多個機(jī)場， 大機(jī)場分布于南部各省， 擁有多 倫多、蒙特利爾、溫哥華、卡爾加里等重要國際機(jī)場；國際航線 通往亞洲、歐洲、北美等國家；國內(nèi)航線連接各省要緊都市。航 空運輸要緊是旅客運輸。 航空公司要緊有楓葉航空公司和加拿大 航空公司 （去年楓葉航空公司兼并了加拿大航空公司， 使這兩家 航空公司和二為一） 。除此之外全加拿大還有許多地點性航空公 司以提供地點性服務(wù)。5 5、多式聯(lián)運隨著加拿大對外貿(mào)易的進(jìn)一步擴(kuò)大， 國際經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的 加快，多式聯(lián)運水平不斷提高。據(jù)可能，多式聯(lián)運量占社會總運量的 80%80%，其中集裝箱運量占 50

8、50；集裝箱運量占社會總運量的 4040。長期以來，加拿大形成以要緊港口為交通樞紐，通過鐵路、 公路、內(nèi)河運輸形成集疏網(wǎng)絡(luò)， 為各種運輸方式的競爭制造條件。 近年來， 鐵路公司開展了雙層集裝箱運輸?shù)男聵I(yè)務(wù)， 提高了運輸 效率；公路運輸企業(yè)充分利用自身便捷、快速的優(yōu)勢，在多式聯(lián) 運中發(fā)揮了重要作用。加拿大國際貿(mào)易港的形成，加之政府制造的良好政策環(huán)境， 世界各地要緊船公司紛紛入駐加拿大， 為運輸市場注入了新的活 力，使貨主有了更5 5 / / 104104多的選擇機(jī)會。內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站的進(jìn)展是加拿大多式聯(lián)運的重要組成部 分。形成了加拿大國家鐵路公司 VanghanVanghan 等幾個重要的內(nèi)陸集

9、裝 箱中轉(zhuǎn)站，為內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展特不是外向型經(jīng)濟(jì)進(jìn)展作出了積 極貢獻(xiàn)。計算機(jī)技術(shù)廣泛應(yīng)用， 為運輸流提供了良好的信息交換渠 道。 要緊港、站均采納了 EDIEDI 技術(shù)，實現(xiàn)了無紙化傳輸，運輸效 率明顯提高。重箱在港口內(nèi)滯留時刻由往常的7 7-8 8 天，縮短到2 2-3 3 天。部分公司還引進(jìn) GPSGPS 技術(shù)，實現(xiàn)了對物資的全過程監(jiān) 控。有的公司還開發(fā)了新的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，與海關(guān)相連，對物資票單可在物資到達(dá)前審驗，大大縮短了通關(guān)時刻。三、對加拿大多式聯(lián)運進(jìn)展?fàn)顩r的體會 加拿大的多式聯(lián)運高度發(fā)達(dá)，與其經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展差不多溶為一 體，經(jīng)濟(jì)運行高度依靠其高效率、全方位的物流服務(wù)，聯(lián)運、物 流服務(wù)是促進(jìn)其

10、經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易全球化的強(qiáng)大后盾。 這是聯(lián)運在發(fā)達(dá) 國家的差不多特點。 綜合看來，加拿大多式聯(lián)運有如下幾個特點：1 1、全國性乃至全球性的聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)差不多形成，聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)能 夠為任何類型的企業(yè)提供的運輸、倉儲、包裝、報關(guān)、保險、配 送等多方面、高質(zhì)量、高效率的一體化服務(wù)，類似“門到門” 、 “貨架到貨架”、“人到人”等全流程的物流服務(wù)差不多特不普及， 聯(lián)運服務(wù)差不多滲透到企業(yè)生存和進(jìn)展的各個環(huán)節(jié)。2 2、有了良好的運輸服務(wù)，企業(yè)能夠從繁重的事務(wù)性工作中 脫開身來，用心致力于生產(chǎn)經(jīng)營和拓展市場， 生產(chǎn)成本趨于下降， 企業(yè)競爭力提高。3 3、聯(lián)運、物流服務(wù)企業(yè)多樣化，有像東方海外（OOCOOC）L L 和太

11、平洋鐵路如此的專業(yè)公司進(jìn)展起來的多式聯(lián)運經(jīng)營人， 也有像 倫敦藥店（ LUNDUNDRUGLUNDUNDRUG）S S 如此的自營的物流經(jīng)營人，又有像德 訊（KNKN 如此無船、無火車、無飛機(jī)的無船承運人，運輸市場形 成你中有我、 我中有你的有序競爭局面， 企業(yè)能夠自由選擇適合6 6 / / 104104自己的服務(wù)，保證運輸服務(wù)的高質(zhì)量、低成本4 4、政府對運輸方面的法律儲備充足，也有對運輸進(jìn)行統(tǒng)一 治理和仲裁的合理的機(jī)構(gòu)設(shè)置， 在維護(hù)市場秩序、 打破行業(yè)壟斷、 保障運輸安全、促進(jìn)運輸行業(yè)進(jìn)展等方面起到特不積極的作用。5 5、集裝箱運輸特不普及，裝卸技術(shù)先進(jìn)，裝備精良，治理 科學(xué)，為高效率的運

12、輸打下了良好的基礎(chǔ)。6 6、基礎(chǔ)設(shè)施良好，運輸場站的建設(shè)、分布網(wǎng)絡(luò)化，形成海 港、陸港和都市物流中心等多點成面的局勢，良好的公路網(wǎng)、鐵 路網(wǎng)專門好的支持了綜合運輸網(wǎng)的形成。7 7、信息技術(shù)在運輸、配送、倉儲和報關(guān)等方面的廣泛應(yīng)用， 減少了大量人工，降低了成本，提高了運輸速度和準(zhǔn)確性，促進(jìn) 了運輸方式的革命。四、幾點建議通過這次培訓(xùn)， 看到了國外先進(jìn)的運輸運營方式、 科技和治 理，感到有許多收獲， 以下針對我們運輸行業(yè)存在的問題談幾點 建議：1 1、建立完善的法律法規(guī)體系。完備的法律體系是建設(shè)國家 綜合運輸網(wǎng)的前提和差不多條件， 只有通過法律來調(diào)控的運輸市 場才是一個有序競爭、 可持續(xù)進(jìn)展的健康

13、市場。 只有有了汲取了7 7 / / 1041048 8 / / 104104國際先進(jìn)治理經(jīng)驗的、 適合我國具體國情的法律體系， 我們的運 輸行業(yè)才會獲得良好的進(jìn)展環(huán)境，才會有一個快速進(jìn)展的過程。2 2、政府應(yīng)轉(zhuǎn)變職能。政府應(yīng)把日常工作中容易定性的事件 交法律處理， 政府工作的重點應(yīng)該從全局角度做好長遠(yuǎn)規(guī)劃， 制 訂有效、可行的政策推動運輸行業(yè)協(xié)調(diào)、快速進(jìn)展。政府主管部 門應(yīng)把大量的精力用在法規(guī)制定、 工程建設(shè)和規(guī)范價格收費行為 中。用政府行為代替市場行為，反而弱化了宏觀治理、規(guī)劃、協(xié) 調(diào)和監(jiān)督等重要職能。3 3、應(yīng)建立統(tǒng)一的交通治理部門。綜合運輸網(wǎng)的建設(shè)是一個 大系統(tǒng)工程，鐵路、公路、民航、

14、水運和管道運輸之間是相互競 爭、相互協(xié)作、相互補(bǔ)充的關(guān)系，政府部門的多頭設(shè)置導(dǎo)致這種 關(guān)系割裂開來，不能體現(xiàn)政府宏觀規(guī)劃治理的統(tǒng)一性。4 4、做好基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃工作。為進(jìn)展多式聯(lián)運、特不是集 裝箱的多式聯(lián)運， 應(yīng)針對地區(qū)運輸量的現(xiàn)狀和進(jìn)展情況， 制定鼓 舞性政策，支持鐵路、公路、聯(lián)運和物資代理等企業(yè)建設(shè)區(qū)域性 的陸港（轉(zhuǎn)運站） ，配備良好的設(shè)備，引進(jìn)先進(jìn)的治理。5 5、促進(jìn)運輸企業(yè)規(guī)?；?，支持多頭進(jìn)展聯(lián)運。應(yīng)該盡快改 變我們公路、鐵路、民航、水運行業(yè)之間相互不搭界的局面，鼓 舞運輸企業(yè)把業(yè)務(wù)開展到各個運輸行業(yè)中，支持運輸代理業(yè)務(wù)，普及規(guī)范的運輸服務(wù)， 促進(jìn)單一運輸企業(yè)角色向多式聯(lián)運承運人 和物

15、流人角色的轉(zhuǎn)化。支持無船承運人的進(jìn)展。9 9 / / 1041046 6、鼓舞運輸行業(yè)協(xié)會的進(jìn)展，促進(jìn)行業(yè)自律。7 7、盡快推廣 EDIEDI 無紙傳輸和 GPSGPS 全球定位等先進(jìn)技術(shù)，大 量引進(jìn)能夠促進(jìn)運輸行業(yè)治理方式升級的信息化技術(shù)， 籍此提高 全社會運輸效率，減低運輸成本，加快物流速度。8 8、進(jìn)展物流業(yè)，促進(jìn)全社會勞動生產(chǎn)率的提高。物流是為 用戶、為企業(yè)提供全程的、多方位的、人性化的運輸服形式。物 流服務(wù)是運輸企業(yè)的核心競爭力， 是生產(chǎn)企業(yè)競爭力的延伸。 國 外專門多物流企業(yè)差不多插足我國運輸市場， 未經(jīng)許可在我國開 展物流業(yè)務(wù)，對我們運輸企業(yè)的進(jìn)展構(gòu)成威脅，在“入世”的步 伐加快

16、的同時，進(jìn)展物流的需求也更加急迫。9 9、大力支持內(nèi)陸集裝箱運輸?shù)倪M(jìn)展。要加強(qiáng)內(nèi)陸集裝箱中 轉(zhuǎn)站（內(nèi)陸物流基地）的建設(shè)，改進(jìn)海關(guān)報關(guān)方式，支持遠(yuǎn)程報 關(guān)、無紙報關(guān)等先進(jìn)報關(guān)方法，提高物資通關(guān)速度，促進(jìn)運輸高 效化，為我國中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展服務(wù)。返回頂部一、加拿大運輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成及其成因1010 / / 104104加拿大物流進(jìn)展和多式聯(lián)運考察報告（20012001 年 4 4 月 2323 日至 20012001 年 5 5 月 9 9 日）按照中加內(nèi)陸地區(qū)多式聯(lián)運項目安排， 國家經(jīng)貿(mào)委組織的第 二批赴加拿大內(nèi)陸多式聯(lián)運培訓(xùn)考察團(tuán)一行 2525 人，在北京進(jìn)行 了 5 5 天業(yè)務(wù)培訓(xùn)后，于 4 4

17、 月 2323 日至 5 5 月 9 9 日對加拿大的多式聯(lián) 運狀況進(jìn)行了實地考察。為全面了解加拿大多式聯(lián)運各個關(guān)鍵環(huán)節(jié)， 考察團(tuán)重點選擇 多倫多、渥太華、溫哥華三個都市進(jìn)行考察學(xué)習(xí)。 加拿大運輸部、 運輸署有關(guān)官員和專家介紹了加拿大交通法規(guī)體系、 運輸安全治 理和經(jīng)濟(jì)仲裁等方面的情況；有關(guān)港務(wù)公司、船舶公司、貨代公 司、航空公司介紹了多式聯(lián)運業(yè)務(wù)經(jīng)營情況； 考察團(tuán)還實地參觀 了部分集裝箱碼頭、公鐵集裝箱中轉(zhuǎn)站、物流配送中心。十多天 的考察學(xué)習(xí)， 不僅使考察團(tuán)成員概要地了解到加拿大交通治理體 制和多式聯(lián)運的進(jìn)展過程， 更重要地是學(xué)習(xí)了加拿大多式聯(lián)運企 業(yè)治理實踐和較為先進(jìn)的經(jīng)營治理理念， 有利

18、于進(jìn)一步推動我國 物流治理和多式聯(lián)運進(jìn)展?，F(xiàn)將有關(guān)情況匯報如下：加拿大運輸業(yè)通過多年的進(jìn)展， 已建起了水運、 鐵路、公路、 民航共同進(jìn)展的綜合運輸體系， 各種運輸方式之間實現(xiàn)了較好的 銜接和配合，使國家綜合運輸交通處于較高的水平， 形成了與加 拿大經(jīng)濟(jì)相匹配的運輸網(wǎng)絡(luò)。要緊有三大運輸走廊，即：以哈利 法克斯港和蒙特利爾港為中心的東海岸運輸走廊， 覆蓋大西洋的 要緊海運業(yè)務(wù)； 以溫哥華為中心的西海岸運輸走廓， 要緊處理加 拿大與亞太地區(qū)和國家的貿(mào)易物資；以及以五大湖地區(qū)為中心， 由公路和鐵路組成的跨越美加口岸的南北運輸走廓， 聯(lián)系著美國 和加拿大之間的貿(mào)易往來。 此外，東西海岸間形成了沿美加邊境

19、、1111 / / 104104貫穿東西的加拿大鐵路公司（CNCN 和太平洋鐵路公司（CPCP 的鐵 路運輸通道和暢通發(fā)達(dá)的高速公路運輸網(wǎng)絡(luò)， 以及聯(lián)接五大湖地 區(qū)與東海岸的圣勞倫斯水道系統(tǒng)。加拿大運輸業(yè)的進(jìn)展特點與其人口、 經(jīng)濟(jì)分布及經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)有 緊密關(guān)系。首先是人口因素。加拿大幅員寬闊，但人口總數(shù)僅 32003200 萬，并集中分布在美加邊境一線， 其 50%50%以上的人口集中在 前十大都市之中。 與人口分布相對應(yīng)， 形成了加拿大相對集中的 區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)特點。 經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的這種特點決定了加拿大的運輸業(yè) 要緊集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的都市地區(qū) （如多倫多、 蒙特利爾、溫哥華、 渥太華和魁北克等） ，形成

20、了有效聯(lián)接各大人口都市 （經(jīng)濟(jì)中心） 長距離運輸通道。 同時， 加拿大的原材料產(chǎn)地與加工業(yè)中心距離 往往較遠(yuǎn)， 也要求加拿大必須有一個良好、 高效的運輸體系連接 原材料產(chǎn)地和加工中心。其次是國際貿(mào)易。國際貿(mào)易在加拿大經(jīng) 濟(jì)中占專門大的比重， 19981998 年加拿大出口 32203220 億元，進(jìn)口 30303030 億元，貿(mào)易順差 180180 億元。在出口貿(mào)易中，美國占 83.6%83.6%，歐洲 5.5%5.5%，日本 3%3%；在進(jìn)口貿(mào)易中， 美國占 71%71%，歐洲 8%8%，日本 3.2%3.2%。 大量的進(jìn)出口貿(mào)易也需要以發(fā)達(dá)的、高效的運輸體系為基礎(chǔ)。第 三是企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的變

21、化。加拿大作為發(fā)達(dá)國家， 因其勞動力的 成本價格昂貴和環(huán)境愛護(hù)等要求較高，企業(yè)將生產(chǎn)過程分解， 把 勞動密集型的生產(chǎn)轉(zhuǎn)向勞動力價格較低的地區(qū)，把有污染的生產(chǎn) 環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)向進(jìn)展中國家， 因此， 也產(chǎn)生了大量生產(chǎn)過程對運輸以及 配送服務(wù)的需求，促進(jìn)了多式聯(lián)運的進(jìn)展。1212 / / 104104上述幾個方面的差不多特點決定加拿大要有一個先進(jìn)的、 高 效的和低成本的綜合運輸體系，作為國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的基礎(chǔ)。二、加拿大運輸治理特點及其變化1 1、運輸治理體制層次分明，界線清晰。加拿大對運輸業(yè)實 行聯(lián)邦政府和省政府兩級治理。聯(lián)邦政府的職能要緊體現(xiàn)在綜合 運輸協(xié)調(diào)方面， 通過制定法律、 法規(guī)和實施經(jīng)濟(jì)仲裁來進(jìn)行宏

22、觀 治理。各省也可制定運輸法規(guī)，但要緊體現(xiàn)在安全管制上，大量運輸方式之間和運輸公司之間的協(xié)調(diào)由市場進(jìn)行， 政府僅在市場 調(diào)節(jié)失效時發(fā)揮作用。 19861986 年，加拿大頒布的交通運輸法 中明確，聯(lián)邦政府只涉及運輸業(yè)的安全、經(jīng)濟(jì)效率（防止壟斷） 、 不同運輸方式間發(fā)生糾紛的協(xié)調(diào)等內(nèi)容。 具體劃分為： 在海運 業(yè)務(wù)方面，聯(lián)邦政府只負(fù)責(zé)加拿大與它國海運聯(lián)系、輪渡跨國、 跨省服務(wù)的安全治理和協(xié)調(diào)； 聯(lián)邦政府負(fù)責(zé)鐵路、 公路等的安 全治理和省間、 省與他國間的事務(wù)； 聯(lián)邦政府只負(fù)責(zé)航空安全 和航空管制等。加拿大聯(lián)邦政府的運輸治理部門為運輸部和運輸署， 是兩個 各自獨立的部門。 運輸部的職責(zé)是為保障各種

23、運輸方式的安全和 有效競爭而協(xié)商各有關(guān)部門、公司、團(tuán)體等，形成法律提案，上 報議會通過而形成法律。運輸署為準(zhǔn)司法性的仲裁機(jī)構(gòu)， 負(fù)責(zé)對 運輸業(yè)中的經(jīng)濟(jì)問題做出裁決， 組織實施運輸法規(guī)， 并與政府其 它部門和機(jī)構(gòu)合作，聯(lián)合承擔(dān)其它有關(guān)法規(guī)的實施。如：加拿大 海商法、領(lǐng)航法、環(huán)境阻礙評價法、沿岸貿(mào)易法等。同時，運輸 署負(fù)責(zé)全面協(xié)調(diào)， 規(guī)劃和建設(shè)全國的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)， 以充分發(fā)揮 各種運輸方式的優(yōu)勢。1313 / / 1041042 2、適時調(diào)整政府的運輸政策。二十世紀(jì)六十年代往常，加 拿大政府對運輸業(yè)實行了較為嚴(yán)格的行業(yè)管制。 尤其在鐵路、 內(nèi)陸水運、航空等運輸領(lǐng)域，聯(lián)邦政府對其市場準(zhǔn)入、運輸經(jīng)營范

24、 圍等直接進(jìn)行治理， 鐵路運輸壟斷著加拿大的陸上貨場運輸， 各 種運輸方式之間缺乏有效的競爭，成本高，效率低。為了改變運 輸業(yè)效率低下的狀況， 加拿大政府逐步放松了運輸管制， 并引入 市場機(jī)制。首先是放松對公路運輸?shù)墓苤啤?第二次世界大戰(zhàn)后， 汽車運 輸業(yè)開始進(jìn)展， 加之公路運輸要緊由各省政府管轄， 有關(guān)汽車運 輸?shù)姆ㄒ?guī)和政府管制相對比較寬松， 從而為公路運輸進(jìn)展提供了 較好的環(huán)境。從 5050 年代開始，汽車運輸?shù)母偁幜Σ粩嗵岣摺?19671967 年加拿大政府頒布了第一部運輸治理法案， 放松了對汽車運輸?shù)?管制， 第一次在不同運輸方式間引入了競爭， 極大地促進(jìn)各種運 輸方式的進(jìn)展。然后是放

25、松對全部運輸業(yè)的管制。 19871987 年，聯(lián)邦政府制定 新的國家運輸法令， 放松了對全部運輸業(yè)的管制政策。 其核心原 則是，運輸業(yè)要從滿足貨主需求動身，提高運輸能力，改善服務(wù) 質(zhì)量，政府要緊為運輸服務(wù)制造良好的競爭環(huán)境， 如放松對鐵路 運價的治理， 同意自主定價； 不再限制鐵路公司廢棄經(jīng)營虧損的 支線鐵路，使鐵路卸掉包袱，以利于同公路競爭等。第三是積極推進(jìn)運輸業(yè)民營化進(jìn)程。 9090 年代以后，政府又 組織進(jìn)行了運輸體制改革和運輸政策調(diào)整，進(jìn)一步開放運輸市 場，對各種運輸方式進(jìn)行私有化和民營化改造， 增強(qiáng)各種運輸方 式間的競爭。要緊包括：航1414 / / 104104空機(jī)場下放到各省治理

26、， 并逐步改 制為獨立企業(yè)， 實行真正的獨立經(jīng)營 （航空管制除外） 。加拿 大國家鐵路公司（CNCN 民營化，拍賣鐵路虧損支線；通過測算、 確定 CNCN 總資產(chǎn)額度及每股售價， 公開向社會發(fā)售，于 19951995 年完 成上市。 港口和內(nèi)河運輸水道等設(shè)施下放經(jīng)營權(quán)， 實行獨立經(jīng) 營等。政府通過放開運輸市場管制， 培養(yǎng)各種運輸方式間的競爭， 使各種運輸方式都得到了迅速的進(jìn)展， 運輸能力和運輸服務(wù)質(zhì)量 大幅度提高。3 3、差不多實現(xiàn)了運輸業(yè)民營化。在政府政策的引導(dǎo)下，加 拿大鐵路、公路、航空、水運、港口等多種運輸方式實現(xiàn)了由國 家壟斷經(jīng)營到民營（私營） 化的過程。 由于放松了管制， 形成了 各

27、種運輸方式有效競爭的局面，綜合運輸效益大大提高。 運輸業(yè) 的民營化要緊基于以下因素推動：一是適應(yīng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的需要。 企業(yè)在市場經(jīng)濟(jì)中競爭加劇， 要 求運輸業(yè)提供高效和低成本的服務(wù)， 以降低成本， 提高產(chǎn)品的市 場占有率；同時企業(yè)生產(chǎn)的分散化，要求運輸提供準(zhǔn)確、安全、 快速的運輸服務(wù)，以減少生產(chǎn)中間環(huán)節(jié)的倒運、倉儲和貨損等，提高資金利用率。如加拿大煤炭的運輸成本占市場價的50%50%，汽 車零配件及成車的運輸成本在市場價格中同樣占有舉足輕重得 的地位。運輸成本的高與低， 對加拿大內(nèi)、 外貿(mào)的阻礙也特不大。二是緩解聯(lián)邦政府財政補(bǔ)貼壓力。由于政府擁有鐵路、港口、航空、圣勞倫斯運河等大量的基礎(chǔ)運輸設(shè)施，

28、國有國營，政府用 于設(shè)施擴(kuò)能的資金， 難于維持基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展速度。 由于 企業(yè)債務(wù)沉重，運輸效率低下，服務(wù)質(zhì)量較低，阻礙和制約了國 民經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展。如 CNCN 公司 9090 年往常，債務(wù)逐年攀升，運輸收入 的增長遠(yuǎn)低于債務(wù)的增長， 政府當(dāng)時多方加強(qiáng)對各部門的檢查和 審核，但收效不大，企業(yè)中大量經(jīng)營性的問題難以解決。CNCN 公司在私有化往常， 90%90%的線路僅承擔(dān)其 1/31/3 的運能； 9%9%的線路承 擔(dān)其 2/32/3的能力，僅有 1%1%的線路滿負(fù)荷運輸。在這種情況下， CNCN 也必須經(jīng)營其全部線路，不得放棄經(jīng)營。基于提高運輸效率，減少聯(lián)邦政府支出等因素，同時受美國 7

29、0-8070-80 年代放松運輸管制、運輸業(yè)取得較快進(jìn)展的阻礙，加拿大 政府通過資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓和分散經(jīng)營等形式，并以立法形式組織實施， 逐步實現(xiàn)了運輸基礎(chǔ)設(shè)施的商業(yè)化和私有化，產(chǎn)生了顯著的效 果。政府的財政補(bǔ)貼大幅減少，如1994/19951994/1995 財政年度，聯(lián)邦預(yù) 算運輸補(bǔ)貼 3030 億加元， 而 2000/20012000/2001 財政年僅 40704070 萬元。勞動1616 / / 104104生產(chǎn)率大幅提高， 19971997 年較 19811981 年提高了 80%80%。企業(yè)在民營化 后取得了長足進(jìn)展。 CNCN 公司在民營化改造上市的過程中，聯(lián)邦 政府從中受益 1212

30、億加元，上市 5 5 年后，股票價值上漲 4 4 倍，還 通過購買美國鐵路公司，進(jìn)入了美國運輸市場， 運輸效率和服務(wù) 質(zhì)量、競爭力大為提高。三、加拿大多式聯(lián)運進(jìn)展特點1 1、多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施完善。加拿大多式聯(lián)運發(fā)達(dá)的首要前 提是具有發(fā)達(dá)的運輸網(wǎng)絡(luò)，各類運輸設(shè)施完善，運輸能力充足， 國家綜合運輸能力與經(jīng)濟(jì)進(jìn)展規(guī)模匹配。通過近一個世紀(jì)的進(jìn)展， 形成了加拿大發(fā)達(dá)的運輸網(wǎng)絡(luò)， 運 輸能力相對富裕。同時，政府鼓舞各種運輸方式間的競爭，強(qiáng)調(diào) 各種運輸方式相互協(xié)調(diào)， 形成了結(jié)構(gòu)較為合理的運輸體系， 為多 式聯(lián)運的進(jìn)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。 要緊表現(xiàn)為， 一是全面推廣國 際標(biāo)準(zhǔn)。加拿大鐵路、港口、卡車、倉儲設(shè)備及

31、配造中心等設(shè)施 圍繞國際集裝箱運輸標(biāo)準(zhǔn)，形成了與之相匹配的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)體系， 實現(xiàn)了各類機(jī)具、 設(shè)施對運輸?shù)母咝Э焖僮鳂I(yè)。二是各種運輸方 式間實現(xiàn)了較好的結(jié)合。 加拿大最大的溫哥華港有三個集裝箱碼 頭，尤其是 DELTADELTA 港，六臺大型岸吊可同時裝卸兩艘超巴拿馬型集裝箱船， 港區(qū)內(nèi)有完善的卡車進(jìn)出和裝卸設(shè)施， 并可與鐵路進(jìn)1717 / / 104104行快速集裝箱裝卸。 東部蒙特利爾港是北美東部地區(qū)集裝箱內(nèi)部樞紐港，大型集裝箱船可經(jīng)圣勞倫斯運河直達(dá)蒙特利爾港，港 區(qū)鐵路線路長達(dá) iookmiookm 集裝箱通過鐵路聯(lián)接全國各地。加拿大 7 7 萬多公里鐵路網(wǎng)絡(luò)，在集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)中發(fā)揮重

32、要的作用。 它一端聯(lián)接港口， 另一端連接整個北美內(nèi)陸鐵路網(wǎng)。 鐵路內(nèi)陸集 裝箱中轉(zhuǎn)站是加拿大多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點。CNCN 和 CPCP 在要緊都市都有設(shè)備先進(jìn)、規(guī)劃合理、高效率的中轉(zhuǎn)站。如多倫多的 VANGONVANGONTERMINEKTERMINEK 路中轉(zhuǎn)站，占地面積 8 8 公頃，8 8 條 20002000 英 尺的鐵路線路，多臺龍門起重機(jī)，正面吊、側(cè)面吊和叉車。 2 2 臺 無人駕駛的吊車機(jī)車，集裝箱的年吞吐量達(dá)7 7 萬 T TEU,U,全部作業(yè)均采納計算機(jī)治理。2 2、運輸代理業(yè)進(jìn)展迅速。運輸代理是經(jīng)濟(jì)進(jìn)展到一定時期 的產(chǎn)物，是多式聯(lián)運不可或缺的條件。在激烈的市場競爭中，

33、為 了生存，企業(yè)必須不斷采納先進(jìn)技術(shù)和工藝降低生產(chǎn)成本及費 用，提高其產(chǎn)品競爭力。 但生產(chǎn)領(lǐng)域降低成本的空間越來越有限， 企業(yè)將降低成本的目標(biāo)指向了為生產(chǎn)服務(wù)的運輸、 倉儲、存貨治 理、配送、包裝等領(lǐng)域，推動了以運輸代理為中心的現(xiàn)代物流業(yè) 的快速進(jìn)展，為多式聯(lián)運的進(jìn)展制造了條件。加拿大作為西方發(fā)達(dá)國家， 其生產(chǎn)、 貿(mào)易的國際化和自由化1818 / / 104104 差不多進(jìn)展到相當(dāng)水平。 加拿大多式聯(lián)運企業(yè)， 大差不多上國際 多式聯(lián)運經(jīng)營人，作為進(jìn)出口貨場的收貨人、發(fā)貨人，簽發(fā)運輸 單證，履行運輸合同，并收取運費以及服務(wù)費等。其要緊作用是 關(guān)心客戶選擇最快和最經(jīng)濟(jì)的運輸方式；關(guān)心客戶清關(guān)、結(jié)算

34、、 指導(dǎo)包裝， 提供信用保證等業(yè)務(wù)。 其運作方式要緊是應(yīng)用多式聯(lián) 運，為客戶選擇優(yōu)質(zhì)的運輸服務(wù)，以及代理客戶報關(guān)、報檢、保 險、結(jié)算、倉儲、包裝等，把運輸成本降到最低，充分體現(xiàn)綜合 運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)優(yōu)勢。運輸代理服務(wù)，依托一定的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，將原來相互分割，缺 乏合作的各種運輸方式，以及商品流通中的倉儲、運輸、批發(fā)等 物流企業(yè)聯(lián)合起來，使整個運輸資源的分配和各種配套服務(wù)設(shè)施 的建設(shè)進(jìn)一步合理化，同時，快速物資運輸、集裝箱國際多式聯(lián) 運等新的運輸方式和集約化倉庫、 物流中心、 配送中心等新的物 流系統(tǒng)也應(yīng)運而生。 運輸代理業(yè)的進(jìn)展， 不僅實現(xiàn)了物資運輸?shù)?高效率，更重要的是作為生產(chǎn)、貿(mào)易與運輸相聯(lián)接的紐帶

35、，極大 地提高了整個經(jīng)濟(jì)的運行效率。3 3、電子信息交換系統(tǒng)發(fā)達(dá)。電子信息交換（EDIEDI ）系統(tǒng)是加 拿大多式聯(lián)運的重要組成部分。 在多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)中 （包括海關(guān)、 運輸企業(yè)、進(jìn)出口商、代理公司、港口等） ，不管是作為信息交1919 / / 104104換依舊用于內(nèi)部治理， EDIEDI 差不多成為數(shù)據(jù)信息傳遞和處理的要 緊工具，它極大地提高了運輸作業(yè)效率和運輸方式轉(zhuǎn)換效率。 加 拿大海關(guān)電子信息交換系統(tǒng)已實現(xiàn)與各有關(guān)單位的數(shù)據(jù)交換。 各 鐵路公司之間及其與收、發(fā)貨人之間的信息交換， 差不多上通過 EDIEDI 完成的。公路運輸方面，北美所有的一級卡車運輸公司都與 客戶之間建立了 EDIE

36、DI 系統(tǒng)。溫哥華港口裝卸經(jīng)營公司的治理， 全 部由計算機(jī)操縱中心與客戶、貨代公司、海關(guān)、保險及其內(nèi)部聯(lián) 網(wǎng)，同時對計算機(jī)操縱的裝船系統(tǒng)、堆場治理系統(tǒng)、物流治理系 統(tǒng)等進(jìn)行智能化治理， 達(dá)到了特不高效的運作。 物流配送中心與大型連鎖店也全部采納計算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，每個連鎖店的商品需求情 況，配送中心能及時掌握并及時送貨。四、我國進(jìn)展集裝箱多式聯(lián)運的考慮。 隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整， 我國集裝箱運輸近年來得到了迅速的 進(jìn)展。但同加拿大多集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)相比，仍有較大差距， 借鑒其治理和經(jīng)營方面經(jīng)驗。1 1、加強(qiáng)運輸法規(guī)體系建設(shè)。我國運輸業(yè)實行的是按運輸方 式進(jìn)行治理的體制， 造成了集裝箱多式聯(lián)運多頭治理，

37、政策缺乏 一致性。中央各部門之間、中央與地點之間，對運輸水平集裝箱 的治理職責(zé)不清、 交叉重復(fù)， 多式聯(lián)運缺乏統(tǒng)一的進(jìn)展戰(zhàn)略和政2020 / / 1041042020 / / 104104策目標(biāo)，存在較為嚴(yán)峻的地點和行業(yè)愛護(hù)主義。部門、地點的決 策往往考慮的是各自的利益， 沒有把貨主利益放在第一位， 使運 輸鏈處于一種斷裂和不連貫的狀態(tài)， 致使集裝箱運輸優(yōu)勢不能充 分發(fā)揮，多種運輸方式之間不銜接，綜合運輸效率較低，阻礙了 集裝箱多式聯(lián)運的進(jìn)展。因此，制定我國統(tǒng)一的、開放的集裝箱 多式聯(lián)運進(jìn)展政策是特不迫切的。公路、鐵路、水運、港口、外 貿(mào)、海關(guān)、 出入境檢驗檢疫、 銀行、保險等相關(guān)部門應(yīng)統(tǒng)一政

38、策、 標(biāo)準(zhǔn)、程序。2 2、充分運用市場調(diào)節(jié)機(jī)制，轉(zhuǎn)變觀念，規(guī)范運輸市場。我 國運輸市場的管制和開放程度差不專門大。 運輸市場 （集裝箱運 輸市場）治理不規(guī)范，競爭無序，有的還出現(xiàn)了惡性競爭局面。 公路物資運輸市場完全開放， 但經(jīng)營者規(guī)模普遍偏小， 缺乏集團(tuán) 化經(jīng)營；安全、環(huán)保等問題嚴(yán)峻。鐵路市場完全由國家壟斷，缺 乏競爭，價格管制過死，運輸能力不足，服務(wù)質(zhì)量較低。各種運 輸方式之間， 部門和企業(yè)之間， 內(nèi)外貿(mào)與運輸企業(yè)之間存在著嚴(yán) 峻的信息傳導(dǎo)不暢，各種運輸方式自我封閉 ，協(xié)調(diào)能力不足， 不同程度阻礙著我國綜合運輸能力的發(fā)揮，物資運輸成本較高。 因此，要進(jìn)展運輸代理，改革運輸經(jīng)營體制，充分運用

39、市場調(diào)節(jié) 手段，轉(zhuǎn)變運輸企業(yè)觀念，協(xié)調(diào)運輸方式間的關(guān)系，形成多種運輸方式間、 各運輸企業(yè)間的公平競爭， 提高我國多式聯(lián)運能力和 綜合運輸能力。3、加快多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推行技術(shù)進(jìn)步和信息化建 設(shè)。目前，我國集裝箱運輸?shù)募夹g(shù)含量較低， 運輸設(shè)施能力不足， 尤其是鐵路、港口能力緊張，內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站缺乏，現(xiàn)有設(shè)備 陳舊， 缺乏技改能力和技術(shù)更新能力。 政府應(yīng)通過政策扶持和資 金投入，推動港口、鐵路能力的提高。加快內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站建 設(shè)，增加技術(shù)投入， 加快電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)的綜合開發(fā)和推廣工 作，從硬件手段和治理手段上為集裝箱多式聯(lián)運的進(jìn)展奠定基 礎(chǔ)。返回頂部關(guān)于加拿大多式聯(lián)運的考察報告- 中加

40、內(nèi)陸多式聯(lián)運項目第三批赴加考察團(tuán)二OO年六月依照中加內(nèi)陸地區(qū)多式聯(lián)運項目的統(tǒng)一安排，我們于5月14日至3 0 0,對加拿大進(jìn)行了為期兩周的集裝箱多式聯(lián)運培訓(xùn)考察。在加拿大期間，我們先后參加了由TTA公司組織的有關(guān)2222 / / 1041042222 / / 104104多式聯(lián)運、內(nèi)陸運輸及場站、現(xiàn)代物流、門戶港清關(guān)等方面的專 題講座，并赴加拿大運輸部和運輸署聽取了有關(guān)運輸政策及法律的介紹，參觀了溫哥華三角洲碼頭、海關(guān)、太平洋鐵路（CP）貨運站、TPCT港口集裝箱貨運站及LD連鎖店的物資配送中 心，對加拿大的綜合運輸體系有了初步的了解， 特不是對加拿大 集裝箱多式聯(lián)運和現(xiàn)代物流所帶 來的效率和

41、成本優(yōu)勢有了較深刻的認(rèn)識?，F(xiàn)將有關(guān)情況報告如 下：一、加拿大綜合運輸體系的差不多情況 加拿大地廣人稀，資源豐富，東、西、北分不瀕臨大西洋、 太平洋、北冰洋，海岸線長達(dá)2萬多公里。國土東西橫跨“60006000公里，南北縱貫5000多公里，經(jīng)濟(jì)要緊以制造業(yè)、采礦業(yè)、 化J、林業(yè)、農(nóng)業(yè)為主，對外貿(mào)易是加拿大經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的重要組成 部分，要緊工業(yè)分布在與美國交界的安大略、魁北克和BC省南部及阿爾伯特的范圍內(nèi)。 由于加拿大經(jīng)濟(jì)分布的特點及對國際貿(mào) 易的依靠性，要求其有一個良好、高效的運輸體系，把原材料產(chǎn) 地、加工中心和市場連接在一起，因此，運輸業(yè)在加拿大經(jīng)濟(jì)中 占有十分重要的地位。通過多年的進(jìn)展，已形成鐵

42、路、公路、水 運、航空等多種運輸方式共同進(jìn)展的綜合運輸體系。 加拿大運輸業(yè)的要緊特點表現(xiàn)在以下三個方面：1、綜合的運輸網(wǎng)絡(luò)和良好的基礎(chǔ)設(shè)施為買現(xiàn)集裝箱全程運 輸?shù)於宋镔|(zhì)基礎(chǔ)2323 / / 104104目前，加拿大形成以溫哥華、蒙特利爾、多倫多、哈里法克 斯等要緊港口為交通樞紐， 通過鐵路、 公路、內(nèi)河運輸形成的集、 疏、運網(wǎng)絡(luò)。每一種運輸方式都有自己獨立的基礎(chǔ)設(shè)施和線路網(wǎng) 絡(luò)，形成了三個國際運輸走廊：以公路和鐵路連接美、加市場的 南北運輸走廊，處理大西洋、太平洋國際貿(mào)易事務(wù)的東海岸運輸 走廊和西海岸運輸走廊。 所有的港口都有直達(dá)船塢的鐵軌和先進(jìn) 的裝卸設(shè)備， 并有和北美各要緊都市連接的高速

43、公路網(wǎng)， 保證進(jìn) 出口物資迅速送達(dá)。 在內(nèi)陸運輸方面， 形成連接太平洋和大西洋、橫貫東西內(nèi)陸地區(qū)平行的鐵路、公路干線及城際支線，輔以五大 湖區(qū)的內(nèi)河通道， 形成了龐大而完善的內(nèi)陸運輸網(wǎng)絡(luò)， 為加拿大經(jīng)濟(jì)進(jìn)展和貿(mào)易全球化奠定了良好的物質(zhì)基礎(chǔ)。2、各種運輸方式之間的相互協(xié)調(diào)、相互競爭關(guān)系，為企業(yè) 提供了良好的運輸環(huán)境二戰(zhàn)往常，加拿大陸上運輸要緊依靠于鐵路，隨著 5050 年代 公路運輸?shù)母咚龠M(jìn)展， 鐵路物資運輸?shù)膲艛嗑置姹淮蚱啤?公路運 輸以其機(jī)動、靈活和可實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)奶攸c，成為鐵路運輸強(qiáng)有力的競爭對手。 面對公路運輸?shù)母偁帲?鐵路也成立了汽車運輸公司，開展公、鐵聯(lián)運，實行“全面服務(wù)” 。

44、在鐵路運輸內(nèi) 部，同樣存在著國家鐵路公司（CN）和太平洋鐵路公司（CP）之間的競爭，兩個公司分不治理和經(jīng)營著平行的兩條鐵路干線，實現(xiàn)了鐵路內(nèi)部的有效2424 / / 104104競爭。與此同時，作為現(xiàn)代物流服務(wù)提供 者的企業(yè)主體也實現(xiàn)了多樣化。既有如太平洋公司如此的專業(yè)多 式聯(lián)運入，也有像倫敦藥店（LONDONDRUGS）一類 的自營物流企業(yè)，還有象德訊（KN）如此無船、無火車的承運入。運輸市場形成的相互競爭的局面為企業(yè)提供了更多、 更廣 泛的選擇余地，保證了運輸服務(wù)的高質(zhì)量和低成本。在促進(jìn)各種運輸方式相互競爭的同時， 加拿大十分重視各種 運輸方式的相互銜接，目前已形成全國甚至全球性的聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)

45、，能夠為任何類型的企業(yè)提供運輸、倉儲、包裝、報關(guān)、保險、配 送等多方面、高質(zhì)量、高效率的一體化服務(wù)，類似“門到門” 、 “貨架到貨架”等全流程物流服務(wù)差不多特不普及。如此，一方 面使物流和運輸服務(wù)企業(yè)更趨于專業(yè)化，提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)； 另 一方面，也使生產(chǎn)、流通企業(yè)從繁重的事務(wù)性工作中脫開身來， 專。心致力于生產(chǎn)經(jīng)營，有效地降低了運輸成本，提高了運輸效 率，增強(qiáng)了企業(yè)的競爭能力。3、政府治理部門因勢利導(dǎo)的運輸政策和寬善的法律體系，為物資運輸進(jìn)展提供了寬敞的進(jìn)展空間和有力的政策支持 鐵路作為社會公共基礎(chǔ)設(shè)施兼有公益性質(zhì)，加拿大鐵路往常 的狀況與我國現(xiàn)狀一樣，也屬于政府治理， 鐵路運輸同樣受到如 運

46、價制定等各種法規(guī)的限制，結(jié)果是加拿大國家鐵路公司（CN）在公路運輸?shù)母偁幭拢?jīng)營狀況每況愈下。2525 / / 1041041987年聯(lián)邦政府 制定了新的國 家運輸法令，放松了對運輸業(yè)的管制政策，其核。心是：改革規(guī) 則，強(qiáng)調(diào)貨主需求，為運輸服務(wù)制造競爭環(huán)境，放松對鐵路和港 口的直接干預(yù)， 同意鐵路自主定價； 不再限制鐵路公司廢棄難以 經(jīng)營的鐵路支線，以此來提高鐵路的競爭力。1996年又出臺 了加拿大運輸法案，進(jìn)行體制改革和政策調(diào)整，推進(jìn)CN的 民營化，進(jìn)一步開放市場，鼓舞各種運輸方式之間的競爭。從多年來加拿大運輸政策變化的軌跡來看， 政府由初期的對 運輸實行嚴(yán)格的管制政策到后來逐步減少對運輸?shù)?/p>

47、直接干預(yù)， 也 經(jīng)歷了一個長期的過程。 目前， 聯(lián)邦政府將要緊精力集中在維護(hù) 市場秩序、 打破行業(yè)壟斷、 保障運輸安全、 促進(jìn)行業(yè)進(jìn)展等方面， 通過制訂政策法規(guī)、投資補(bǔ)貼、監(jiān)控價格、強(qiáng)化安全、提供仲裁 等手段；旨在建立一個安全、經(jīng)濟(jì)、高效和能力充足的綜合運輸2626 / / 104104服務(wù)系統(tǒng)，使其成為加拿大經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易全球化的堅強(qiáng)后盾。4、新技術(shù)和先進(jìn)的治理方式的應(yīng)用為物資運輸進(jìn)展提供了 強(qiáng)大的技術(shù)支持為了提高運輸?shù)男屎托б妫?加拿大在物資運輸中十分重視 新技術(shù)的推廣和應(yīng)用。在運輸工具改進(jìn)方面，結(jié)合實際，開展了 馱背運輸（公路掛車置于鐵路平車內(nèi)） ，解決了缺乏大型起重設(shè) 備的矛盾；雙層集裝

48、箱列車的使用，提高了物資的運輸效率；公 鐵兩用車、 鋼鐵公路列車進(jìn)一步推動了多式聯(lián)運的進(jìn)展。 在場站 建設(shè)上，采納先進(jìn)的計算機(jī)系統(tǒng)，提升整個貨場的治理水平，同 時，在貨場作業(yè)中大量使用集裝箱跨載機(jī)、正側(cè)面吊、輪胎吊等 裝卸設(shè)備，提高了裝卸效率。此外，計算機(jī)技術(shù)的廣泛應(yīng)用， 為運輸物流提供了良好的信 息交換渠道。要緊場站與海關(guān)、農(nóng)業(yè)部、運輸企業(yè)、進(jìn)出口商、 代理公司等相關(guān)單位建立了（EDI）數(shù)據(jù)傳遞和治理系統(tǒng)， 實現(xiàn)了無紙化傳輸，運輸效率明顯提高，部分公司還引進(jìn)了GP S技術(shù)，對物資運輸進(jìn)行全過程監(jiān)控。二、制約中國內(nèi)陸地區(qū)集裝箱聯(lián)運進(jìn)展的因素 與加拿大一樣，中國疆域?qū)掗?，?nèi)陸深廣，集裝箱多式聯(lián)運

49、 有著寬敞的進(jìn)展空間， 但目前的進(jìn)展?fàn)顩r卻不盡如人意。 在加期2727 / / 104104間，我們就制約我國內(nèi)陸地區(qū)集裝箱多式聯(lián)運的有關(guān)因素進(jìn)行了 廣泛深入的探討，歸納為以下五個方面：1、 經(jīng)濟(jì)因素。目前，寬敞內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平還比較 低，運輸?shù)奈镔Y以煤、鐵、礦石等大宗原材料為主，適箱貨源如 高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品所占比重較低， 用集裝箱進(jìn)行運輸成 本較高，對集裝箱運輸?shù)男枨笊胁黄惹小?、 體制因素。一是各種運輸方式之間分行業(yè)治理，自成體 系，條塊分割，愛護(hù)主義嚴(yán)峻，缺乏統(tǒng)一的治理，難以從整體入 手考慮問題，最終導(dǎo)致整條供應(yīng)鏈的分割， 阻礙了全行業(yè)的宏觀 調(diào)控和運輸資源的優(yōu)化配置； 二

50、是作為內(nèi)陸多式聯(lián)運主體的鐵路 和公路運輸， 因受治理體制的制約， 其運輸服務(wù)還處于低水平的 自我滿足時期。就鐵路而言，目前還沒有完全實現(xiàn)政企分開，差 不多上依舊打算經(jīng)濟(jì)時期的治理模式， 對市場反應(yīng)不靈敏， 不管 是運輸服務(wù)的效率依舊質(zhì)量， 都不能適應(yīng)現(xiàn)代集裝箱多式聯(lián)運的 要求；公路運輸則存在經(jīng)營主體過多、過散、過小，弱化了企業(yè) 的規(guī)模優(yōu)勢和市場競爭力， 致使運營成本過高， 不利于提高公路 運輸?shù)慕M織化程度和專業(yè)化水平。3、 政策因素。當(dāng)前一些具體的運輸政策與進(jìn)展多式聯(lián)運還 不相適應(yīng)， 如運價定價權(quán)和治理權(quán)的相對集中， 導(dǎo)致了運價與市2828 / / 104104場供求的不一致性； 鐵路自備車的

51、存在； 造成價格雙軌制和運輸 組織治理的困難； 公路經(jīng)營性運輸和自營性運輸治理費征收的不 平等；阻礙了第三方物流的形成，這些問題都亟待解決。4、 基礎(chǔ)設(shè)施因素。一是要緊干線通過能力緊張，路網(wǎng)密度 還不適應(yīng)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的水平， 特不是內(nèi)陸地區(qū)還存在運輸短缺 的問題；二是場站能力緊張，技術(shù)和治理狀況落后，缺乏集裝箱 專用車輛和起重設(shè)備；三是計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)化水平較低， 信息交換不 暢通，單、證流轉(zhuǎn)慢。5、 觀念因素。國有企業(yè)長期以來形成的 “大而全；小而全” 的經(jīng)營觀念沒有完全改變， 企業(yè)的經(jīng)營者和治理者對現(xiàn)代物流認(rèn) 識不足，生產(chǎn)企業(yè)更喜愛把物流和運輸業(yè)務(wù)留給自己來做， 第三 方物流和運輸?shù)耐鈪f(xié)比例不高

52、， 未能建立起專業(yè)化、 規(guī)?；慕?jīng) 營體制。三、對內(nèi)陸地區(qū)進(jìn)展集裝箱多式聯(lián)運的建議 經(jīng)濟(jì)全球化和國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)進(jìn)展， 要求服務(wù)運輸在數(shù)量和 質(zhì)量上全面進(jìn)展， 集裝箱多式聯(lián)運和物流技術(shù)代表了今后運輸?shù)?進(jìn)展方向。 為此，內(nèi)陸地區(qū)必須更新觀念、 健全制度、 完善機(jī)制、 加快技術(shù)創(chuàng)新，為集裝箱多式聯(lián)運提供寬敞的進(jìn)展空間。1、加強(qiáng)制度創(chuàng)新。通過運輸體制的市場化改革，努力營造2929 / / 1041042929 / / 104104有利于集裝箱多式聯(lián)運進(jìn)展的宏觀環(huán)境。一方面積極促進(jìn)鐵路、 民航、港口等運輸環(huán)節(jié)的市場化改革，完全實現(xiàn)政企分開，使運 輸企業(yè)真正成為市場經(jīng)營的主體； 另一方面， 進(jìn)一步開放市

53、場準(zhǔn) 入，通過優(yōu)勝劣汰，促進(jìn)行業(yè)和企業(yè)的競爭。2、促進(jìn)機(jī)制創(chuàng)新。不斷完善相應(yīng)的政策法規(guī)體系，促進(jìn)不 同運輸方式之間協(xié)調(diào)和競爭機(jī)制的建立。 在協(xié)調(diào)機(jī)制方面， 首先， 盡快建立統(tǒng)一的交通運輸治理機(jī)構(gòu)，減少和打破行業(yè)和地點愛 護(hù)，促進(jìn)各種運輸方式、各部門、各地區(qū)之間的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一；其 次，改變目前運輸經(jīng)營本地化的傾向，通過資本運營，組建跨地 區(qū)、跨行業(yè)的運輸集團(tuán)， 并使之逐步進(jìn)展成為具有規(guī)模優(yōu)勢的多 式聯(lián)運承運入；第三，逐步實現(xiàn)運輸、倉儲、裝卸和搬運等物流 環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)， 統(tǒng)一相關(guān)設(shè)備技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)， 減少不同運輸方 式銜接時的拆裝箱率，提高運輸效率和效益。在競爭機(jī)制方面， 一是完善價格機(jī)制， 在國家

54、操縱總體價格水平的前提下， 逐步放 松對各個運輸環(huán)節(jié)的價格操縱， 同意企業(yè)依照市場需求、 經(jīng)濟(jì)成 本、服務(wù)水平及地區(qū)、季節(jié)的不同，自主定價，使運輸價格與市 場供求相適應(yīng)； 二是鼓舞各種運輸方式之間競爭。 通過國家稅費 改革， 為公路運輸制造良好的運輸環(huán)境， 提升公路與鐵路的競爭 力。在鐵路運輸內(nèi)部；通過客貨分離、網(wǎng)運分離的改革，實現(xiàn)鐵 路運輸內(nèi)部競爭機(jī)制的形成。3、 推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新。加快交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施改造力度，通過 信息技術(shù)的廣泛運用， 提高集裝箱多式聯(lián)運的現(xiàn)代化水平。 一是 接著加強(qiáng)運輸3030 / / 104104主干線及其附屬場站的基礎(chǔ)設(shè)施改造， 盡快形成與 多式聯(lián)運相適應(yīng)的配套的綜合運

55、輸網(wǎng)絡(luò)及完善的倉儲配送設(shè)施；二是鼓舞EDI無紙傳輸技術(shù)， 互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，通過網(wǎng)絡(luò)平 臺和信息技術(shù)將承運人、用戶、制造商、供應(yīng)商及相關(guān)的銀行、 海關(guān)、商檢、保險等單位聯(lián)結(jié)起來，實現(xiàn)資源共享、信息共用， 提高全社會整體運輸效率；三是在一些集裝箱運輸量比較大的都 市及港口之間，能夠因地制宜在特定區(qū)段上采納雙層集裝箱列 車、公鐵兩用車、鋼鐵公路列車等技術(shù)。4、 促進(jìn)觀念創(chuàng)新。加強(qiáng)對有關(guān)物流治理人才培養(yǎng)，強(qiáng)化全 社會的物流意識。 物流服務(wù)是運輸企業(yè)的核心競爭力， 是生產(chǎn)企 業(yè)競爭力的延伸。 針對目前運輸領(lǐng)域物流專業(yè)人才匾乏、 治理水 平較低的問題，要采取多種形式，加速人力資源的開發(fā)與培養(yǎng)。 通過長期

56、培養(yǎng)和短期培訓(xùn)， 學(xué)校培養(yǎng)和在職培訓(xùn)， 培養(yǎng)造就一大 批熟悉業(yè)務(wù)、 具有多學(xué)科、 綜合治理能力的物流治理人員和專業(yè) 技術(shù)人員；以此推進(jìn)全社會的物流意識和治理水平。返回頂部第四期中加內(nèi)陸多式聯(lián)運項目考察報告依照國家經(jīng)貿(mào)委和加拿大國際開發(fā)署設(shè)立的關(guān)于中加內(nèi)陸地區(qū) 多式聯(lián)運項3131 / / 104104目的安排， 第四期赴加拿大內(nèi)陸多式聯(lián)運項目考察團(tuán) 于 20012001 年 9 9 月 1 17 7日 1010 月 2 2 日對加拿大進(jìn)行了參觀和學(xué)習(xí)。 考察團(tuán)成員由來自國家經(jīng)貿(mào)委、 國家計委綜合運輸研究因此及湖 北省、江西省、內(nèi)蒙古自治區(qū)、安徽省、貴州省、河南省等從事 交通運輸工作的 2424

57、位同志組成。在加拿大期間，先后聽取了來 自政府治理部門： 加拿大運輸署、 交通部等有關(guān)專家關(guān)于加拿大 交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、 法律體系制定、 安全管制等方面的介紹； 來自運輸企業(yè)：港務(wù)公司、船公司、貨代公司、物流公司等從事多式聯(lián)運工作的單位介紹； 同時還參觀了集裝箱碼頭、 多式聯(lián)運 中轉(zhuǎn)站等基礎(chǔ)設(shè)施， 對加拿大各種運輸方式及其相互配合完成的 多式聯(lián)運的政策協(xié)調(diào)、 組織、 技術(shù)進(jìn)展及物流系統(tǒng)都有了比較深 入的了解。通過學(xué)習(xí)交流， 考察團(tuán)對加拿大多式聯(lián)運體系高效率、 全方位的運輸服務(wù)為其社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)展所起到的促進(jìn)保障作用體加拿大多式聯(lián)運系統(tǒng)是一個由政府、運輸企業(yè)及貨主共同 參與的聯(lián)合體，其中涉及到利

58、益分配、政策法規(guī)、資金籌措、政 府作用等諸多因素。 為了調(diào)節(jié)各方矛盾， 充分調(diào)動各參與方的積 極性，更好的服務(wù)于物資運輸， 最終實現(xiàn)增強(qiáng)國家經(jīng)濟(jì)實力的目 的，加拿大政府對多式聯(lián)運中比較重要的環(huán)節(jié)進(jìn)行了深入的研 究，形成了比較完整的運輸體系。1 1 政府的職責(zé)在加拿大， 政府的要緊職責(zé)在于： 對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目進(jìn) 行審批和治理；在財政和稅收方面負(fù)責(zé)收取設(shè)施使用費和稅 費；負(fù)責(zé)制定各種政策法規(guī)，如環(huán)境法、運輸安全法等；負(fù) 責(zé)研究、收集數(shù)據(jù)，制定打算以及對運輸部門決策有重大阻礙的 各種經(jīng)濟(jì)和技術(shù)領(lǐng)域的教育培訓(xùn)。2 2 運輸治理和規(guī)章制度的建立加拿大政府認(rèn)為， 高效治理能夠彌補(bǔ)由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資 不

59、足帶來的問題。 一個治理者所履行的職責(zé)會極大地阻礙到多式 聯(lián)運系統(tǒng)的效率。基礎(chǔ)設(shè)施的高效使用不僅依靠于物理設(shè)計特 征，而且依靠操作行為。因此，加拿大政府通過直接投資、授權(quán) 和規(guī)章等手段來促進(jìn)市場機(jī)制下對基礎(chǔ)設(shè)施的治理。 其中對多式3333 / / 104104會頗深，收獲專門大。加拿大多式聯(lián)運體系3333 / / 104104聯(lián)運產(chǎn)生重大阻礙的規(guī)章有： 土地使用法、 環(huán)境法、運輸安全法、 海洋運輸經(jīng)濟(jì)法等。 此外，政府還規(guī)范私營運輸企業(yè)的行為以及 省和地點政府運輸治理機(jī)構(gòu)的行為。3 3 信息技術(shù)的應(yīng)用信息是實現(xiàn)物資多式聯(lián)運的基礎(chǔ)。 任何貨運行為必須伴隨著 信息的流通與處理。 國家和省政府作為基

60、礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)者， 并作 為運輸治理機(jī)構(gòu)， 對物資運輸領(lǐng)域的信息技術(shù)的運用與進(jìn)展會產(chǎn) 生重大阻礙。 有效的信息治理對貨運治理者差不多成為一個重要 的競爭優(yōu)勢資源。 然而， 要建立必要的信息網(wǎng)絡(luò)就必須有一定程 度的協(xié)作。假如這種協(xié)作不限制競爭，政府就不應(yīng)阻止。4 4 關(guān)于定價各種運輸方式的合理定價能夠促進(jìn)對稀缺資源 （如運力） 的 有效使用。 加拿大政府以設(shè)備邊際成本為基礎(chǔ)的定價確實是鼓舞 對設(shè)備的有益使用， 防止對資源的白費， 保障各種運輸方式定價 合理，在各自合理的范圍內(nèi)最大程度的發(fā)揮優(yōu)勢， 在整個運輸過 程中協(xié)調(diào)配合。二對加拿大多式聯(lián)運考察的收獲1 1思想觀念的轉(zhuǎn)變加拿大國家以 “貨主為中心