1、后金融危機(jī)時(shí)代下國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的機(jī)遇和挑戰(zhàn)The Opportunity And Challenge of The International Shipping Market's Development After the Financial Crisis文小鳳 武漢理工大學(xué)摘要 在后金融危機(jī)時(shí)代下，金融危機(jī)帶來的影響尚未消除，復(fù)雜的國(guó)際貿(mào)易環(huán)境以及復(fù)蘇遲緩的全球經(jīng)濟(jì)，給國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)帶來機(jī)遇的同時(shí)，也帶來了許多的挑戰(zhàn)。本文通過足夠的數(shù)字及資料，對(duì)后金融危機(jī)時(shí)代的國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)以及國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)概況的分析后，分析國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，提出了個(gè)人對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的個(gè)

2、人看法。Abstract In the era of the financial crisis，the impact of the financial crisis has not been eliminated.Complex international trade environment and slow recovery of the global economy,not only brings the international container shipping market with opportunities at the same time, but also brings

3、a lot of challenges. With enough numbers and information, this article give an analysis of international economic situation and the international shipping market after the financial crisis, and analyze the international container shipping market development faced with opportunities and challenges.Fu

4、rthermore,it puts forward personal view on the international shipping market development .關(guān)鍵詞：金融危機(jī) 遲滯 運(yùn)力過剩 綠色航運(yùn)Keyword：Financial crisis，slow-moving，supply-surplus，green shipping正文：1 、 后金融危機(jī)時(shí)代國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì) 2011年全球經(jīng)濟(jì)必然處于細(xì)致變化與深度調(diào)整的態(tài)勢(shì)之中，全球貿(mào)易穩(wěn)定復(fù)蘇后的增速回落，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步伐變緩。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體陷入復(fù)蘇動(dòng)力不足的窘境；新興經(jīng)濟(jì)體面臨經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)基礎(chǔ)不穩(wěn)定和通貨膨脹風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)加大的局面。全球

5、經(jīng)濟(jì)環(huán)境詳細(xì)分析如下：1.1 美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇出現(xiàn)遲滯：（1） 美國(guó)失業(yè)率又開始反彈，房地產(chǎn)仍然不景氣，消費(fèi)者信心下降;（2） 美元持續(xù)貶值，引起匯率戰(zhàn)、貿(mào)易戰(zhàn)等惡化經(jīng)濟(jì)環(huán)境的問題；（3） 美實(shí)行量化寬松政策，引起新興市場(chǎng)的泡沫經(jīng)濟(jì)、流動(dòng)性泛濫等問題。（4） 由于政治分歧嚴(yán)重，美國(guó)政策走向具有高度不確定性，也是國(guó)際經(jīng)濟(jì)環(huán)境不確定性的主要原因。1.2 歐盟債務(wù)危機(jī)后發(fā)展緩慢：（1）政府強(qiáng)行介入債務(wù)危機(jī)產(chǎn)生嚴(yán)重的后遺癥；（2）歐元區(qū)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡性越來越突出，債務(wù)危機(jī)依然嚴(yán)峻，通脹率持續(xù)走高;（3）主權(quán)信用等級(jí)下降，財(cái)政條件惡化及融資成本上升。1.3 日本經(jīng)濟(jì)弱勢(shì)復(fù)蘇：由于遭受地震及海嘯的影響，經(jīng)

6、濟(jì)景氣程度依舊低迷。1.4 新興經(jīng)濟(jì)體繼續(xù)保持增長(zhǎng)，但部分國(guó)家通脹日益擴(kuò)大：主要新興經(jīng)濟(jì)體受通貨膨脹困憂，普遍進(jìn)入加息周期，使經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)趨緩。1.5 局部地區(qū)動(dòng)蕩影響：埃及、中東等局部地區(qū)政局不穩(wěn)定，給國(guó)際油價(jià)帶來的震蕩，影響國(guó)際航運(yùn)成本，使航運(yùn)運(yùn)價(jià)處于不穩(wěn)定狀態(tài)。1.6 貿(mào)易保護(hù)主義抬頭：國(guó)際貿(mào)易保護(hù)主義日益猖狂，國(guó)家之間的利益斗爭(zhēng)日益劇烈；貿(mào)易摩擦形勢(shì)更加復(fù)雜。2、 后金融危機(jī)時(shí)代國(guó)際航運(yùn)現(xiàn)狀2.1 總體發(fā)展分概況（1）產(chǎn)業(yè)政策影響，國(guó)際航運(yùn)環(huán)境惡化：美、歐、日等經(jīng)濟(jì)體，實(shí)行“獎(jiǎng)出限入”措施，再實(shí)施“再工業(yè)化”等措施，影響到航運(yùn)市場(chǎng)貿(mào)易來往的均衡性；（2） 貨幣政策不一致，壓力增大：美國(guó)等經(jīng)

7、濟(jì)體持續(xù)實(shí)行量化寬松貨幣政策，歐元區(qū)則實(shí)行加息等貨幣政策，步調(diào)不一致，給航運(yùn)界投資決策帶來很大的不確定性。（3） 貿(mào)易經(jīng)濟(jì)、摩擦形勢(shì)更加復(fù)雜：美、歐等經(jīng)濟(jì)體有針對(duì)性地對(duì)新興經(jīng)濟(jì)體濫用貿(mào)易救濟(jì)措施，以及技術(shù)壁壘不斷提升，使得作為帶動(dòng)全球航運(yùn)發(fā)展復(fù)蘇主要?jiǎng)恿Φ男屡d經(jīng)濟(jì)體發(fā)展受阻。（4）國(guó)際金融體系：國(guó)際銀行體系恢復(fù)尚未完全，影響了全球航運(yùn)投資決策。2.2 造船行業(yè)發(fā)展概況 （1）2011上半年新船訂單仍保持較高水平：時(shí)間（2011年）1月2月3月4月5月6月訂單量（萬載重噸）8908487998459001000（2） 完工量創(chuàng)歷史新高：時(shí)間船型散貨船油船集裝箱船其他船總計(jì)2011年16月4000

8、195099010007940同比增長(zhǎng)（%）33.0-0.49.8-16.013.0（3） 手持訂單量持續(xù)向正常區(qū)間回歸（4） 常規(guī)訂單成交價(jià)格較為低迷（5） 造船市場(chǎng)特征： 1）訂單結(jié)構(gòu)發(fā)生變化：以衡量船型的復(fù)雜度及建造難度的修正總噸計(jì)，集裝箱船占34.8%，散貨船30.5%，LNG船20%以上，可見集裝箱船已經(jīng)成為主流。 2）新船成交額大幅增加：船型油船集裝船散貨船LNG特種船航洋工程總計(jì)成交額（2011）582163614263434成交額（2010）201501155378350766 3）高技術(shù)高價(jià)值船與海洋裝備市場(chǎng)需求得以釋放，尤其是超大型集裝箱船暴漲。2.3 拆船行業(yè)發(fā)展概況（1

9、）運(yùn)力剩余加大，供遠(yuǎn)大于求，迫使老舊船舶退出國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)，進(jìn)入拆船市場(chǎng)；（2） 技術(shù)革新不斷提高，迫使盈利能力不好的船舶退出營(yíng)運(yùn)，提前進(jìn)入拆船市場(chǎng)；（3） 國(guó)際公約以及技術(shù)壁壘等原因，迫使低等級(jí)的船舶停運(yùn)，進(jìn)入拆船市場(chǎng)；（4） 以上因素，造成了拆船市場(chǎng)處于“井噴”狀態(tài)。2.4 集裝箱運(yùn)輸發(fā)展概況（1） 集裝箱船隊(duì)運(yùn)力不斷提升：時(shí)間2008年2009年2010年2011年（預(yù)測(cè)）2012年（預(yù)測(cè)）集裝箱船(TEU)10,918,02912,360,94214,157,88116,155,82817,923,422（2） 超大型集裝箱船舶不斷增多，大船運(yùn)力長(zhǎng)期過剩： 截止2011年9月1日，全球集

10、裝箱船隊(duì)運(yùn)力為4922艘、1515.6萬TEU，同比增長(zhǎng)8.1%；而2010年同時(shí)期，為4841艘、1401.4萬TEU。大于10000TEU的集船占9%，占訂單運(yùn)力48%。以下表格為未來幾年集裝箱船增長(zhǎng)比率預(yù)測(cè)：時(shí)間2012年2013年2014年增長(zhǎng)率（%）8.510.243、國(guó)際集裝箱航運(yùn)發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)3.1 發(fā)展機(jī)遇3.1.1 集裝化運(yùn)輸主流：不僅僅是國(guó)際航運(yùn)日益倡導(dǎo)的運(yùn)輸現(xiàn)代化發(fā)展方向，還是鐵路、公路運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的方向。3.1.2 多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的需求：多式聯(lián)運(yùn)最佳選擇的貨物裝載方式就是集裝箱。集裝箱運(yùn)輸?shù)姆庋b性、安全性等優(yōu)點(diǎn)，可以使貨物沿途不用拆裝就可以安全快速到達(dá)目的地。3.1

11、.3 集裝箱運(yùn)輸成為航運(yùn)界的寵兒：由于集裝箱運(yùn)輸日趨大型化，單船裝載量較一般船舶大，單位運(yùn)輸成本較低，船舶盈利能力空間比較大。在后金融危機(jī)時(shí)代，航運(yùn)業(yè)處于并在未來幾年都將處于低迷狀態(tài)，航運(yùn)運(yùn)價(jià)普遍較低的情況下，集裝箱運(yùn)輸?shù)母哂芰梢灾魏竭\(yùn)業(yè)度過這個(gè)漫長(zhǎng)的煎熬期。3.1.4 集裝箱運(yùn)輸成本低：在國(guó)際油價(jià)日益上升的情況下，國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)的提高，使得大型集裝箱船舶成為發(fā)展趨勢(shì)。根據(jù)行業(yè)研究，oocl估算，如果使用一艘容量為13000-TEU的貨船而不是用三艘4500標(biāo)準(zhǔn)箱貨船，有可能將節(jié)省40%的燃料費(fèi)用。而不同的是，在一只貨船容量為13,000-TEU，和8,000-TEU，和4,500-TE

12、U中選一的話，能節(jié)省25%。3.2 面臨的挑戰(zhàn)3.2.1 國(guó)際金融環(huán)境依舊處于動(dòng)蕩狀態(tài)：國(guó)際銀行體系正面臨嚴(yán)重的流動(dòng)性問題，影響到投資資金流向國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)。未來一兩年，航運(yùn)市場(chǎng)總體處于不樂觀的狀態(tài)，航運(yùn)運(yùn)價(jià)低迷的情況依舊會(huì)持續(xù)一段時(shí)間，對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展造成了一定影響。在金融危機(jī)尚未恢復(fù)的情況下，航運(yùn)企業(yè)如何熬過這艱難的市場(chǎng)時(shí)期，是現(xiàn)在最大的挑戰(zhàn)之一。3.2.2 國(guó)際政治環(huán)境影響：局部地區(qū)政治處于動(dòng)蕩局面，造成國(guó)際油價(jià)的波動(dòng)上升；這引起了航運(yùn)燃油費(fèi)的增多，航運(yùn)運(yùn)輸成本的提高進(jìn)一步加劇的航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展，使得許多航運(yùn)企業(yè)處于虧損甚至瀕臨破產(chǎn)狀態(tài)。3.2.3 大型集裝箱船舶趨勢(shì)，空艙量的挑戰(zhàn)：根據(jù)A

13、lphaliner報(bào)道，自2008年金融危機(jī)以來，已交付的超過一萬標(biāo)箱的ULCS達(dá)98艘，今后四年還將交付147艘。單船裝載箱量的增多，而往返航程的運(yùn)輸需求量不足，形成大量空艙，造成運(yùn)力浪費(fèi)現(xiàn)象；在運(yùn)費(fèi)日趨下降的情況下，這種空艙運(yùn)行給航運(yùn)企業(yè)的盈利帶來?yè)p失。如何激發(fā)運(yùn)輸需求，以及如何調(diào)運(yùn)船舶減低空艙量，是集裝箱航運(yùn)面臨的又一大挑戰(zhàn)。3.2.4 運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)供大于求，如何應(yīng)對(duì)價(jià)格戰(zhàn)：根據(jù)德魯里的一份季度集裝箱運(yùn)輸預(yù)測(cè)報(bào)告顯示，直至2013年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的供應(yīng)運(yùn)力將會(huì)增加29%，而運(yùn)量需求只會(huì)增長(zhǎng)19%，全球箱船運(yùn)力供大于求10%。這必將引起激烈的價(jià)格戰(zhàn)，而價(jià)格戰(zhàn)最終結(jié)果是會(huì)集裝箱運(yùn)價(jià)日益下降，使

14、得航運(yùn)企業(yè)盈利不多或虧損。3.2.5 綠色航運(yùn)、綠色經(jīng)濟(jì)、綠色港口時(shí)代要求：（1）BRS表示，高性能船舶需求所在；（2）歐盟擬嚴(yán)控船舶硫排放；（3）航運(yùn)業(yè)將簽全球性減排協(xié)議：（4）船東將面臨美更加嚴(yán)格的壓載水規(guī)則；（5）2020年世界技術(shù)展望中IMO防污染公約“九大排放”嚴(yán)限。這些環(huán)保要求的提高，將對(duì)國(guó)際航運(yùn)集裝箱運(yùn)輸提出更高的要求。航運(yùn)企業(yè)如何做到地球可持續(xù)發(fā)展的綠色環(huán)保要求，是今后主要面對(duì)的又一大挑戰(zhàn)。4、結(jié)束語在后金融危機(jī)時(shí)代下，國(guó)際貿(mào)易環(huán)境依然復(fù)雜多變，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)依舊充滿著許多不確定性。國(guó)際集裝箱航運(yùn)發(fā)展在抓住巨大的機(jī)遇的同時(shí)，也須在充滿著許多挑戰(zhàn)的環(huán)境下，通過各種努力在各方面去求得發(fā)展。5、參考文獻(xiàn)1王修平、益宇鳴 箱船進(jìn)入“核心競(jìng)爭(zhēng)”階段 ，航運(yùn)交易公報(bào)，2011.8；2金三林 下半年宏觀經(jīng)濟(jì)走勢(shì)及政策取向 ，中國(guó)遠(yuǎn)洋航務(wù)，2011.9；3陳喜亮、陸悅銘 大型船舶在港內(nèi)保向和制動(dòng)的另一種方法 ，世界海運(yùn)， 2011.10；4徐劍華、任夕全球國(guó)際航運(yùn)船隊(duì)運(yùn)力發(fā)展趨勢(shì)深度分析 ，珠江水運(yùn)，2008；5 張新龍、郭文杰、孫崇波