1、一國(guó)或一地間經(jīng)濟(jì)發(fā)展離不開區(qū)域間的交通一體化。近幾年，隨著京津冀協(xié)同發(fā)展的 推進(jìn)，三地間大量增加交通基礎(chǔ)設(shè)施，整個(gè)交通體系得到了很大改善，但還存在著不 少“斷頭路”、“瓶頸路”，嚴(yán)重影響三地間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。我國(guó)“第三經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極” 京津冀的交通一體化發(fā)展水平與長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲相比，有很大差距。京津 冀三地間協(xié)同發(fā)展是一個(gè)重大國(guó)家戰(zhàn)略，其核心之一是構(gòu)建現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，打造 “軌道上的京津冀”。三地間如何形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、互利共贏的一體化發(fā)展格局，是無(wú) 論從政界還是學(xué)術(shù)界都是關(guān)注的焦點(diǎn)。此刻，研究京津冀交通一體化發(fā)展困境及對(duì)策, 對(duì)加速實(shí)現(xiàn)京津冀三地間交通一體化發(fā)展，很有現(xiàn)實(shí)意義和實(shí)踐意義。本文以

2、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展理論和區(qū)域一體化理論為依據(jù)，采用文獻(xiàn)研究法、比較研究法和 定量分析法，全面深入地考察了國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，對(duì)京津冀三地交通一體化 發(fā)展困境進(jìn)行了深入剖析，并從整體方向、規(guī)劃平臺(tái)、現(xiàn)代綜合體系和資金投資四個(gè) 角度提出推進(jìn)交通一體化的對(duì)策建議。關(guān)鍵詞：京津冀；交通一體化；智能交通AbstractThe econo mic developme nt of one country or one place cannot be separated fromthe in tegrati on ofregi on al tran sportati on. In rece nt years,

3、along with the adva nceme nt of the coord inated developme nt of beiji ng-tia njin-hebei, and betwee n a huge in crease in tran sport in frastructure, the traffic system have improved a lot, but there are a lot of deadend highway, bottle neck, seriously affect the econo mic developme nt betwee n the

4、 three. Compared with the Yan gtze river delta and the pearl river delta, the development level of the beijing-tianjin-hebei transportation integration, the third|economic growth pole in China, is far behind. Coordinated development between Beijing, tianjin and hebei is a major national strategy. On

5、e of its core elements is to build a modern transportation network system and build beijing-tianjin-hebei on orbit. How to form an in tegrated developme nt patter n with compleme ntary adva ntages and mutual ben efit betwee n the three regi ons is the focus of atte nti on from both the political and

6、 academic circles. At the moment, it is of great practical sig nifica nee and practical sig nifica nee to study the difficulties and coun termeasures of beijing-tianjin-hebei transportation integration.In this paper, accord ing to the theory of regi onal harm onious developme nt and regi onal in teg

7、rati on theory as the basis, using literature method, comparative|method and qua ntitative an alysis, a comprehe nsive in-depth is in vestigated on the basis of related literature at home and abroad, the developme nt of in tegrati on in jin g-ji n-ji three traffic, carried on the thorough an alysis,

8、 and from the overall direct ion, pla nning platform, a comprehe nsive moder n system and capital in vestme nt in the four an gles push traffic in tegrati on coun termeasures and Suggesti ons are put forward.Keywords:Beijing-Tianjin-Hebei region； Traffic integration ； Intelligent transportation目錄摘要I

9、Abstract II目錄III第1章緒論11.1選題背景及研究意義1選題背景1913.2京津冀交通一體化發(fā)展困境 13陸路交通“斷頭路”現(xiàn)象嚴(yán)重1334三地間智能交通發(fā)展懸殊15第4章京津冀交通一體化發(fā)展困境的原因164.1地方利益驅(qū)使164.2缺乏統(tǒng)一規(guī)劃平臺(tái)164.3各地交通政策缺乏聯(lián)系 174.4三地資金投入力度不夠 1719第5章提升京津冀交通一體化發(fā)展效果的對(duì)策5.1把握交通一體化發(fā)展方向 195.2構(gòu)建統(tǒng)一交通規(guī)劃平臺(tái)19結(jié)論21 參考文獻(xiàn)23致謝25第1章緒論1.1選題背景及研究意義選題背景首都經(jīng)濟(jì)圈包括兩大直轄市與11個(gè)地級(jí)市，不僅是中國(guó)的政治文化中心，還是中國(guó)北方經(jīng)濟(jì)的重要

10、核心區(qū)，更是京津冀協(xié)同發(fā)展提出的基礎(chǔ)。國(guó)家發(fā)展改革委在2011年就開始啟動(dòng)首都經(jīng)濟(jì)圈相關(guān)工作，對(duì)其進(jìn)行規(guī)劃和編制，包括經(jīng)濟(jì)圈范圍內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施、 醫(yī)療、生態(tài)環(huán)境、監(jiān)管等方面的建設(shè)。其中，交通規(guī)劃和建設(shè)是首都經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)的重 點(diǎn)問(wèn)題。如今，京津冀地區(qū)占地約21.6萬(wàn)平方公里，總?cè)丝诩s 11205萬(wàn)人，京津冀協(xié)同發(fā)展作為國(guó)家重大戰(zhàn)略，得到了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注，更得到了國(guó)家的政策支持， 如京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要。京津冀交通一體化是京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展的重要前提。這是完成京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的重 要一步，對(duì)京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的指導(dǎo)作用。但在京津冀交通一體化進(jìn)程中，它 面臨著一些實(shí)際問(wèn)題，在發(fā)展過(guò)程中遇到了困難。

11、需要進(jìn)一步統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，合理布局， 科學(xué)規(guī)劃。研究意義 本文針對(duì)交通這一影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大因素，在京津冀地區(qū)展開研究。由于京津冀地 區(qū)的重要戰(zhàn)略位置，三地的交通狀況以及一體化發(fā)展中存在的問(wèn)題迫在眉睫，必須通 過(guò)研究分析，深入了解現(xiàn)狀。優(yōu)化京津冀區(qū)域交通發(fā)展，促進(jìn)京津冀交通一體化。轉(zhuǎn) 變的過(guò)程有利于增強(qiáng)京津冀交通一體化的實(shí)施效果，為區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展提供了強(qiáng)有力的 交通硬件支撐，具有重要的理論和實(shí)踐意義。1.121理論意義交通一體化問(wèn)題一直以來(lái)是公共管理學(xué)中重要的研究課題，京津冀交通一體化問(wèn)題更 是熱點(diǎn)研究問(wèn)題。任何一個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，必定要與交通一體化的發(fā)展進(jìn)程聯(lián)系在 一起。通過(guò)對(duì)京津冀交通現(xiàn)狀的分析，

12、找出發(fā)展中面臨的困境，明確社會(huì)各方面的因 素對(duì)京津冀交通一體化的影響和它們之間的辯證關(guān)系，有著深刻的理論意義。1.122實(shí)踐意義完善的交通網(wǎng)絡(luò)和高效的運(yùn)輸效率，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的先導(dǎo)性條件，在社 會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。通過(guò)研究京津冀交通一體化發(fā)展存在困境的原因 和影響因素，明確社會(huì)各方面，特別是政府方面的職責(zé)，為政府接下來(lái)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)京 津冀交通一體化目標(biāo)指明方向，更好地實(shí)現(xiàn)京津冀協(xié)同發(fā)展這一戰(zhàn)略目標(biāo)。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀才國(guó)偉，張學(xué)志（2012 ）認(rèn)為隨著城市的發(fā)展和交通運(yùn)輸工具的不斷完善，對(duì)兩者之 間協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行研究，也成為這一領(lǐng)域的一項(xiàng)新課題，同時(shí)將這兩方面與

13、政府效率進(jìn)行相關(guān)分析，找出之間的影響方向，也是一個(gè)新的切入點(diǎn)。1胡鵬等（2012 ）對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的交通發(fā)展歷程進(jìn)行了研究分析，總結(jié)出公路建設(shè)大致分 為產(chǎn)生、發(fā)展和成熟等階段。2胡鵬認(rèn)為，一個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和所處的歷史發(fā) 展階段是影響該區(qū)域公路建設(shè)發(fā)展?fàn)顟B(tài)的重要因素。曾青（2013 ）認(rèn)為，交通管理體制不合理是當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展最大的制約因素。市場(chǎng)化和經(jīng)濟(jì)全球化浪潮的背景對(duì)目前的交通管理體制提出了更高的發(fā)展要求，強(qiáng)調(diào)要在法律的監(jiān)督下對(duì)交通管理體制進(jìn)行改革，讓各種交通方式綜合協(xié)調(diào)發(fā)展，同時(shí)改革投資方式和融資模式，擴(kuò)大資金流入。3單飛，李旭宏（2014 ）分析珠江三角洲交通一體化進(jìn)程，找出五個(gè)

14、方面存在的主要問(wèn) 題，并總結(jié)當(dāng)前的戰(zhàn)略措施需求4段進(jìn)，陳曉東（2016 ）在研究時(shí)，建立了一個(gè)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)模型。該模型對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通發(fā)展之間的相互作用進(jìn)行非線性分析和定量分析。5國(guó)外研究現(xiàn)狀Jules Dupuit （2004 ）在題為“交通一體化進(jìn)程中的若干問(wèn)題”的理論探討中，提出了 “消費(fèi)比”的概念。他將高效完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)認(rèn)定為促進(jìn)區(qū)域間或國(guó)家間經(jīng)濟(jì)交流的有利保障。6在現(xiàn)有的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，項(xiàng)目計(jì)劃的成本效益分析和評(píng)7估已被廣泛用作項(xiàng)目選擇方法，同時(shí)也促進(jìn)了理論和實(shí)踐的發(fā)展投資決策和評(píng)估Reg Harman(2014)研究表明法國(guó)高鐵的開通，使商務(wù)人士和游客在某兩地之間的當(dāng)日往返

15、成為現(xiàn)實(shí)，減少了過(guò)夜率。同時(shí)為游客帶來(lái)了很大的便利，使得選擇一日游的人數(shù)大量增加，也在一定程度上改變了人們的出游習(xí)慣。8Alessio Brancolini ( 2015)根據(jù)國(guó)家鐵道局提供的官方數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)2030年高速鐵路將如何影響加利福尼亞灣的就業(yè)和人口變化，表明交通建設(shè)將推動(dòng)沿線的旅游收入和就業(yè)增長(zhǎng)線。9Kager,L和Bertolini (2016)通過(guò)高鐵對(duì)地中海地區(qū)旅游業(yè)的影響進(jìn)行，研究表明高鐵會(huì)游客數(shù)量增長(zhǎng)，因?yàn)楦哞F的帶來(lái)的便利縮短了路途的時(shí)間，更能激發(fā)普通游客對(duì)于旅游的渴望和熱情。他通過(guò)總結(jié)長(zhǎng)期以來(lái)游客的出行路線和安排，進(jìn)而分析出高鐵建設(shè)對(duì)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用。101.3

16、研究?jī)?nèi)容與研究方法研究?jī)?nèi)容交通運(yùn)輸對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響是相當(dāng)重要的，連接不同區(qū)域，促進(jìn)資源的流通和合理配置，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供更好的物質(zhì)和人才資源。在經(jīng)濟(jì)全球化和全面建成小康社會(huì)的過(guò)程中，京津冀的交通運(yùn)輸建設(shè)已取得了巨大的成就。但在新時(shí)代中國(guó)特色社會(huì)主義 的背景下，為實(shí)現(xiàn)京津冀協(xié)同發(fā)展，進(jìn)一步促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)京津冀交通連通狀 況有了更高的要求，其中存在問(wèn)題的解決刻不容緩。本文以區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展理論和區(qū)域一體化理論為依據(jù)，比較分析法和數(shù)據(jù)分析法是主要 的研究方法，全面客觀地分析京津冀交通一體化的現(xiàn)狀和制約因素，重點(diǎn)研究政治因 素的影響，確定四大問(wèn)題，并提出相應(yīng)的優(yōu)化措施。研究方法文獻(xiàn)研究法：通過(guò)網(wǎng)站和

17、圖書館進(jìn)行搜索和閱讀國(guó)內(nèi)外期刊，文章等。學(xué)習(xí)和吸收其 他學(xué)術(shù)成果，形成自己的思路、開拓這方面研究的視野，不斷尋求突破。比較研究法：對(duì)近年來(lái)有關(guān)京津冀交通狀況的研究進(jìn)行收集分析，比較不同作者的切 入點(diǎn)和注重點(diǎn)。也對(duì)不同時(shí)期的交通方面的研究進(jìn)行縱向比較。最后對(duì)整體資料進(jìn)行 綜合分析比較，進(jìn)而發(fā)現(xiàn)新問(wèn)題，找到創(chuàng)新點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)研究的創(chuàng)新性。定量分析法：通過(guò)查找京津冀交通情況的相關(guān)數(shù)據(jù)，通過(guò)加工整理得到不同分類的表 格進(jìn)行比較，首先是對(duì)同一指標(biāo)在不同年份的數(shù)據(jù)進(jìn)行縱向比較，然后再對(duì)同一時(shí)期 的不同指標(biāo)進(jìn)行橫向分析，對(duì)京津冀交通現(xiàn)狀進(jìn)行更為客觀全面的了解。第2章京津冀交通一體化的相關(guān)理論概述2.1交通一體化的

18、基本概述交通的界定與特征公共交通，即交通，具有公共服務(wù)性質(zhì)，分為運(yùn)輸和郵電兩方面。在本文中所指的交 通概念是狹義上的，主要指公路、鐵路、水路交通和航空這四類交通方式，最常用于 居民日常出行、貨物運(yùn)輸。公路交通與人們的生活聯(lián)系緊密，不僅方便靈活、覆蓋地區(qū)廣所以可達(dá)性強(qiáng)，而且建 設(shè)周期短、易于改造滿足新的需求。但是使用公路運(yùn)輸?shù)某杀据^高，環(huán)境污染和交通 擁堵也不可避免。鐵路交通，是一種依托鐵軌才能實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)慕煌ǚ绞?，是現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系的重要組 成部分之一。具有運(yùn)輸能力強(qiáng)、能耗低、安全性高等優(yōu)點(diǎn)。但是運(yùn)輸路線受地域條件 的限制，并且鐵軌的施工成本較高。水路交通，以船舶作為運(yùn)輸?shù)闹饕煌üぞ?，以?nèi)河或

19、者海洋作為主要運(yùn)輸媒介，以 港口作為主要連接點(diǎn)。最適用于特大宗物品或者較長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，且運(yùn)輸成本最低。航空交通，依托飛行工具進(jìn)行運(yùn)輸。速度快、方便及時(shí)、舒適性強(qiáng)是其最顯著的優(yōu)點(diǎn)。 但運(yùn)輸成本較高且容易受惡劣天氣環(huán)境影響。交通一體化的實(shí)現(xiàn)途徑實(shí)現(xiàn)交通一體化，實(shí)際上就是將生活中常用的交通運(yùn)輸方式最大限度的聯(lián)系起來(lái)。這 就需要完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)行綜合交通管理，保證區(qū)域內(nèi)的交通管理在統(tǒng)一高 度，實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。具體實(shí)現(xiàn)途徑如下：（1 ）協(xié)調(diào)的組織機(jī)構(gòu)。組織機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)統(tǒng)一是實(shí)現(xiàn)其他各方面協(xié)調(diào)統(tǒng)一的基礎(chǔ)。將區(qū)域 內(nèi)的組織行為方式固定下來(lái)，有一定規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)和程序以及行為準(zhǔn)則。只有通過(guò)規(guī)范 的行為準(zhǔn)則進(jìn)行約

20、束，才能確保各項(xiàng)行動(dòng)的有效開展。政府間的互信平臺(tái)需要充分利 用起來(lái)，成立跨行政區(qū)域的領(lǐng)導(dǎo)小組，來(lái)開展跨區(qū)域行動(dòng)，以構(gòu)建完整的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)。（2 ）有效的行動(dòng)對(duì)接。硬件的建設(shè)管理和軟件的統(tǒng)一規(guī)劃共享是兩個(gè)主要的方面 個(gè)完整的交通網(wǎng)絡(luò)，在硬件基礎(chǔ)設(shè)施上，無(wú)縫式連通道路軌道，各類交通方式高效配 合、充分利用。在軟件管理上，避免政策壟斷，加強(qiáng)信息互通，資源共享，進(jìn)行聯(lián)合 行動(dòng)。（3）推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新。充分利用當(dāng)今的大數(shù)據(jù)時(shí)代背景，以信息網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域 資源的共享。如實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)高速公路的聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)（ETC），實(shí)現(xiàn)公共交通一卡通，實(shí)現(xiàn)運(yùn)政管理系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)操作等等。2.2京津冀交通一體化的相關(guān)概述京津冀交通一

21、體化總體規(guī)劃要點(diǎn)以現(xiàn)有交通格局為基礎(chǔ)是京津冀交通一體化的總體規(guī)劃的前提，也是大背景。發(fā)展城 鎮(zhèn)交通運(yùn)輸為主軸，城際鐵路主骨架要基本建成，形成多層次、多節(jié)點(diǎn)的綜合交通網(wǎng) 絡(luò)，構(gòu)建國(guó)際化的航空樞紐，促進(jìn)京津冀三地互聯(lián)互通，改變單中心格局，形成縱橫 交錯(cuò)的交通網(wǎng)格。京津冀交通一體化政策梳理政策向來(lái)是推動(dòng)一項(xiàng)事業(yè)的重要力量。自2014京津冀協(xié)同發(fā)展提出以來(lái)，京津冀交通2-1）：一體化成為了國(guó)家的一項(xiàng)戰(zhàn)略安排。為實(shí)現(xiàn)京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)京津冀交通一體化， 國(guó)家出臺(tái)的相關(guān)政策支持必不可少，從政策層面對(duì)京津冀的交通發(fā)展做出一定的規(guī)劃 和安排，使得京津冀交通一體化有序推進(jìn)。有關(guān)政策頒布如下（見表（表2-1續(xù)表

22、）2.3本研究的理論依據(jù)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展理論40年的國(guó)外區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論經(jīng)歷了一百多年的發(fā)展歷程。中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論也經(jīng)歷了近發(fā)展，一些理論成果得以實(shí)現(xiàn)。比如以這一基礎(chǔ)提出的城鄉(xiāng)融合發(fā)展理論，是中國(guó)所 獨(dú)創(chuàng)的。還有生產(chǎn)力均衡分配理論，提出要均衡發(fā)展三大產(chǎn)業(yè)等等。在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展 理論中，區(qū)域必須是開放的，從而建立聯(lián)系，不僅相互聯(lián)系，而且具有密切的相互作 用。各個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展因此能夠共同持續(xù)地發(fā)展，相互之間的經(jīng)濟(jì)差異日趨縮小。最終促進(jìn)整個(gè)區(qū)域之間形成的系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)出向上狀態(tài)。隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展, 為了促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)性，我國(guó)提出城鎮(zhèn)化與城市群、精準(zhǔn)扶貧等政策。包括 京津冀協(xié)同發(fā)展，以及在此基礎(chǔ)

23、上提出的京津冀交通一體化也是為實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào) 發(fā)展，而提出的戰(zhàn)略安排。232區(qū)域一體化理論隨著改革開放的深入發(fā)展，經(jīng)濟(jì)全球化的不可逆趨勢(shì)，地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)一體化 發(fā)展必然成為歷史發(fā)展的選擇。在我國(guó)，先后有珠三角和長(zhǎng)三角等戰(zhàn)略規(guī)劃，且均取 得了令全世界矚目的成就。區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化不僅僅是兩個(gè)或以上的國(guó)家經(jīng)濟(jì)形態(tài)逐漸 組合成一個(gè)經(jīng)濟(jì)形態(tài)的過(guò)程，更是各大范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)集團(tuán)效應(yīng)形成的過(guò)程。區(qū)域經(jīng)濟(jì) 的一體化和社會(huì)的協(xié)同發(fā)展，已然而成為了經(jīng)濟(jì)全球化的前身。歷史上的經(jīng)濟(jì)全球化 的發(fā)展過(guò)程完全可以驗(yàn)證這一點(diǎn)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化是世界經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展到一定階段 的必然結(jié)果。正是在這一理論的積極推動(dòng)下，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體

24、化為全球各個(gè)地區(qū)找到自己的發(fā)展模式提供了必要思路和智力支持。分析區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，是分析經(jīng)濟(jì)全球化的前提和基礎(chǔ)，也是深入研究整個(gè)人類社會(huì)發(fā)展的必要途徑。第3章京津冀交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀及困境3.1京津冀交通發(fā)展現(xiàn)狀京津冀地區(qū)占地21.6萬(wàn)平方公里，共有人口 11205萬(wàn)。超過(guò)7.46萬(wàn)億元的生產(chǎn)總值占據(jù)了整個(gè)國(guó)家10%的經(jīng)濟(jì)總量，經(jīng)濟(jì)水平有了很大提升。經(jīng)濟(jì)發(fā)展起來(lái)了，交通水 平也有了很大提升，增加了多項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。公路方面，新建11條國(guó)道，從北京出發(fā)，輻射津冀各地。同時(shí)，京臺(tái)高速公路北京段開通，打通了與河北段之間的障礙。鐵路方面，高鐵上主要建成京滬高鐵和京廣高鐵，城際鐵路進(jìn)一步完善了京津城際，經(jīng)

25、過(guò)加速發(fā)展期，鐵路里程超過(guò)8600公里。航空方面，京津冀區(qū)域現(xiàn)有已建成的機(jī)場(chǎng)12座、在建的機(jī)場(chǎng)1座。現(xiàn)有6座屬于北京，2座屬于天津，5座屬于河北。其中首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸量巨大。北京新機(jī)場(chǎng)預(yù)計(jì)2019年建成，不斷提升京津冀地區(qū)國(guó)際航空門戶功能，緩解首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸壓力。港口方面， 天津和河北的沿海運(yùn)輸港口是我國(guó)重要的煤炭輸出基地。區(qū)域一體化的智能交通服務(wù)也有了很大發(fā)展。截至2017年2月，僅北京地區(qū)ETC用39條城際公戶就達(dá)到284萬(wàn)，天津和河北地區(qū)的電子智能交通也在進(jìn)一步推動(dòng)。共有 交線路（含常規(guī)公交線路，公交專線等）已從市區(qū)開通到燕郊，三河，瀘州，廊坊等地，月旅客吞吐量突破 1100萬(wàn)人次。省

26、際客運(yùn)專線已有300多條線路通過(guò)北京，并可通往河北省和天津市的各縣。貨運(yùn)發(fā)展水平突出，在該地區(qū)發(fā)揮了示范作用。京津冀陸路交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)從表3-1可以看出，在公路客運(yùn)方面，京津冀三地包括地區(qū)總的公路客運(yùn)需求量是逐 漸下降的，三地間差距逐漸變小，但北京的年公路客運(yùn)需求量是最高的。在鐵路客運(yùn) 方面，京津冀三地包括總的鐵路客運(yùn)需求量是逐漸上升的，同時(shí)北京的年鐵路客運(yùn)需 求量仍然是最高的。從表 3-2可以看出，在公路貨運(yùn)方面，北京和河北的公路貨運(yùn)需 求量呈下降趨勢(shì)，天津和京津冀區(qū)域總的公路貨運(yùn)需求量呈上升趨勢(shì)。在鐵路貨運(yùn)方 面，北京、河北和三地總的鐵路貨運(yùn)需求量呈下降趨勢(shì)，天津的鐵路貨運(yùn)需求量逐年 上

27、升。從數(shù)據(jù)看出近七年，河北省的鐵路貨物量超過(guò)北京和天津，北京鐵路的客運(yùn)量逐年增 加，而貨運(yùn)量逐年減少，說(shuō)明京津冀三地的鐵路分工逐漸分化。河北省區(qū)域面積較大， 而且擁有黃驊、秦皇島這樣的主要貨物輸出港，故而鐵路貨物量非常大。因此京津冀 三地重新定位鐵路功能時(shí)，河北省應(yīng)該重點(diǎn)提升貨運(yùn)能力。而從客運(yùn)方面來(lái)講，三地 始終有著較高的鐵路客運(yùn)量，說(shuō)明京津冀地區(qū)客運(yùn)需求量大，因此需要加強(qiáng)交通服務(wù) 設(shè)施的建設(shè)。七年來(lái)，河北省鐵路發(fā)展迅速，鐵路運(yùn)營(yíng)里程大幅度增加，而京津鐵路 里程建設(shè)已逐步達(dá)到飽和 由于京津冀地區(qū)聯(lián)系日趨緊密，打造公路交通也是發(fā)展京津冀陸路交通的重要著力點(diǎn) 與鐵路運(yùn)輸不同，京津冀公路客運(yùn)量逐年下

28、降，這也由于公路交通建設(shè)不暢通，人們對(duì)于交通的需求轉(zhuǎn)移到發(fā)展得更好的交通方式。河北省由于面積優(yōu)勢(shì)，公路里程遠(yuǎn)超京津地區(qū)，擔(dān)負(fù)著更多地公路貨物運(yùn)輸壓力。但北京市不僅是首都，還是北方主要客運(yùn)樞紐，所以公路客運(yùn)量巨大。京津冀航空發(fā)展現(xiàn)狀改革開放以來(lái)，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易等交流更為密切，對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨蟠蟠筇嵘瑖?guó)家也出臺(tái)了一系列政策大力發(fā)展航空交通運(yùn)輸業(yè)，京津冀地區(qū)也因此收益。截止到2018年,京津冀地區(qū)現(xiàn)有已建成的機(jī)場(chǎng)12座、在建的機(jī)場(chǎng)1座?，F(xiàn)有6座屬于北京，2座屬于天津，5座屬于河北。其中軍用機(jī)場(chǎng)有北京沙河機(jī)場(chǎng)、北京西郊機(jī)場(chǎng)、北京八達(dá)嶺機(jī)場(chǎng)3座，天津塘沽機(jī)場(chǎng)屬于農(nóng)牧航空定點(diǎn)站。本文主要針對(duì)民航機(jī)場(chǎng)，因此

29、著重分析 介紹京津冀其余的9座機(jī)場(chǎng)。（見表3-3）北京新機(jī)場(chǎng)已于2016年開工建設(shè)，目前已有航站樓建筑完工，雖然最終的命名暫未確 定，但其地位卻不容忽視，它將經(jīng)歷1000多天在2019年建成投入使用后將是超大型國(guó)際航空綜合交通樞紐，為北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)分憂解難，同時(shí)促進(jìn)雄安新區(qū)發(fā)展。北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)和天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)是除北京新機(jī)場(chǎng)之外目前等級(jí)最高的機(jī)場(chǎng)中的頂梁柱，但由于皆建成早于 1960年，其次是石家莊正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)，建成時(shí)間也是在 20世紀(jì)90年代，所以面對(duì)新的航空需求和地區(qū)發(fā)展，現(xiàn)有的機(jī)場(chǎng)格局有些力不從心2000年以來(lái)，由于國(guó)家加大了扶持力度，京津冀地區(qū)機(jī)場(chǎng)數(shù)量有了較大提升，但河北航空業(yè)發(fā)展

30、只是重視機(jī)場(chǎng)數(shù)量，而忽略了機(jī)場(chǎng)質(zhì)量，使得河北航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。3.2京津冀交通一體化發(fā)展困境陸路交通“斷頭路”現(xiàn)象嚴(yán)重在河北與北京、天津陸路對(duì)接的一些地方，因?yàn)槭┕r(shí)間不同步、標(biāo)準(zhǔn)也不統(tǒng)一，目 前依然存在著“斷頭路”與“瓶頸路”問(wèn)題，這些城市、城鄉(xiāng)之間缺乏順暢的交通通 道，或者修建的道路滿足不了交通需求，從而形成交通“瓶頸”。對(duì)于如何將京津冀 之間的“斷頭路”打通，三地都提出將打通“斷頭路”、拓寬“瓶頸路”作為建設(shè)的 重中之重。截至目前，北京市存在的“斷頭路”經(jīng)過(guò)努力，只剩京秦高速和首都地區(qū)環(huán)線高速公 路了。除這兩個(gè)加速建設(shè)中的項(xiàng)目外，三地之間仍有合計(jì)2300公里的“斷頭路”和“瓶頸路”。例如

31、：河北省三河市，于北京相連通的交通需求較大，節(jié)假日的交通擁 堵更為嚴(yán)重。三河市為解決這一問(wèn)題雖然已修建多條道路，但是與北京的對(duì)接卻難以 實(shí)現(xiàn)，很多變成了“斷頭路”，難以滿足現(xiàn)階段交通需求，而距此不遠(yuǎn)的京秦高速也 遲遲未能開通。如果京秦高速開通，對(duì)于緩解三河市居民進(jìn)京的交通壓力，必然會(huì)起 到重要作用。同時(shí)從更大層面上看，也實(shí)現(xiàn)了北京與天津北、唐山和秦皇島三地的直 接連通，對(duì)于更好地發(fā)揮秦皇島和唐山的港口優(yōu)勢(shì)，包括天津港，具有重大的意義。三地航空資源配置不合理 旅客吞吐量首位度是根據(jù)對(duì)城市首位度的概念的運(yùn)用得來(lái)的，就是將城市首位度中的城市人口規(guī)模替換成旅客吞吐量（見表3-4 ）。由表3-4可以看出

32、，京、津、冀三地旅客吞吐量首位度呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，說(shuō)明由于北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)年處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)之中， 運(yùn)營(yíng)提升能力明顯不足，相對(duì)于京津冀機(jī)場(chǎng)群的其他機(jī)場(chǎng)地位不斷下降。但從絕對(duì)量 來(lái)看，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量卻一直保持上升的趨勢(shì)，超負(fù)荷運(yùn)載的問(wèn)題持續(xù) 加重，沒有得到有效緩解。“中心一外圍”格局是京津冀航空發(fā)展呈現(xiàn)出最明顯的一個(gè)特點(diǎn)。從分量角度來(lái)看，2016年，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起降高達(dá)606081架次，每?jī)杉艽纹鸾抵g大約只有52.03秒。相比較而言，唐山三女河機(jī)場(chǎng)整年僅實(shí)現(xiàn)飛機(jī)起降2986架次，每?jī)杉艽纹鸾抵g大約2.93小時(shí)，兩者差距十分顯著。從總量角度看，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)分別占 據(jù)了京津冀

33、8座機(jī)場(chǎng)的75.30%和86.27%的旅客吞吐量和貨郵吞吐量總和。這反映出 在航空運(yùn)輸方面，京、津、冀三地的資源利用程度顯然存在巨大差異，并未實(shí)現(xiàn)良好地分工合作，導(dǎo)致三地航空資源嚴(yán)重浪費(fèi)。北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)因?yàn)槌Ｄ瓿?fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)， 在安全維護(hù)方面需要花費(fèi)高昂的成本；而其他機(jī)場(chǎng)的吞吐量卻因常年未達(dá)到既定閾值， 大量的航空資源處于閑置狀態(tài)。所以對(duì)京津冀區(qū)域內(nèi)部機(jī)場(chǎng)資源進(jìn)行整合，對(duì)于有效 提升三地機(jī)場(chǎng)的使用效率，降低航空資源浪費(fèi)具有極強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。綜合交通樞紐建設(shè)滯后京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要表明京津冀協(xié)同發(fā)展的基本框架為“一核、雙城、三軸、 四區(qū)、多節(jié)點(diǎn)”。11與之相對(duì)應(yīng)，一個(gè)多層次、高效率、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的綜合

34、交通網(wǎng)絡(luò) 布局體系必不可少。然而，從京津冀區(qū)域交通發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局尚未 成熟，缺乏足夠的綜合交通樞紐來(lái)連通三地交通。雖然北京、天津兩大城市交通網(wǎng)絡(luò) 布局較為完善，但河北各地的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)性和覆蓋率較低，這樣的交通網(wǎng)絡(luò)布局難 以實(shí)現(xiàn)京津冀區(qū)域核心城市對(duì)于周邊城市的輻射和帶動(dòng)。由于過(guò)分以北京為中心，并且首都環(huán)線高速公路尚未建成，與北京無(wú)關(guān)的客貨流量也 需要在此中轉(zhuǎn)，導(dǎo)致大量客貨運(yùn)車輛需要穿越北京城區(qū)，造成運(yùn)輸成本增加，加重了 北京道路的運(yùn)輸壓力。也就是說(shuō)，京津冀城市綜合交通呈現(xiàn)扁平化發(fā)展的趨勢(shì)。一方 面，天津、唐山和秦皇島具有明顯的港口優(yōu)勢(shì)，但是在現(xiàn)狀交通布局來(lái)看，天津港卻 沒有與唐

35、山港、曹妃甸港和秦皇島港口形成有效的聯(lián)動(dòng)和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，同時(shí)也沒有充分 發(fā)揮各自港口優(yōu)勢(shì)的其他交通規(guī)劃。另一方面，區(qū)域內(nèi)城市交通布局各自為陣，千篇 一律，缺乏互通性、互補(bǔ)性和宏觀的布局思路，使得城市雖然交通設(shè)施相對(duì)齊全，但 卻沒有因地制宜充分發(fā)揮自身交通優(yōu)勢(shì)，劣勢(shì)也難以補(bǔ)足，呈現(xiàn)出一種扁平化態(tài)勢(shì)， 難以推動(dòng)京津冀區(qū)域的協(xié)同發(fā)展。324三地間智能交通發(fā)展懸殊“十二五”期間，智能交通的建設(shè)已滲透到北京的交通運(yùn)營(yíng)管理和服務(wù)的各個(gè)方面，為精細(xì)化交通管理和精細(xì)化服務(wù)提供了有力支撐。同時(shí)建設(shè)交通大數(shù)據(jù)中心為20多家公司提供數(shù)據(jù)共享服務(wù)。17交通行業(yè)信息化管理水平大幅提高，道路管理、行政管 理、日常管理和應(yīng)急管

36、理都基本實(shí)現(xiàn)信息化，有統(tǒng)一平臺(tái)安排工作。相對(duì)于北京智能交通的快速發(fā)展，天津和河北進(jìn)展就十分緩慢，僅在交通一卡通和ETC系統(tǒng)的應(yīng)用方面取得了一定的成就。而在構(gòu)建京津冀區(qū)域交通大數(shù)據(jù)體系方面，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于北京， 從而影響了京津冀三地交通運(yùn)輸服務(wù)的一體化。京津冀地區(qū)目前沒有一個(gè)信息和技術(shù) 共享平臺(tái)，在大數(shù)據(jù)時(shí)代，有用的信息卻難以溝通，難以互相充分利用，對(duì)于京津冀 地區(qū)的智能交通發(fā)展有很大的不利影響。第4章京津冀交通一體化發(fā)展困境的原因4.1地方利益驅(qū)使“各自為政”始終是京津冀三地政府在交通一體化建設(shè)中面對(duì)的重要障礙，行政區(qū)域的分割，且經(jīng)濟(jì)發(fā)展和增長(zhǎng)水平不平衡的，發(fā)展過(guò)程中受地方利益驅(qū)使，難以得到整 合

37、。北京市和天津市作為我國(guó)首都和一個(gè)直轄市，享有河北省難以得到的政策和行政 資源。不平衡的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)行政協(xié)調(diào)不便，使得交通設(shè)施投資高低不 一，交通一體化發(fā)展便會(huì)困難重重。在各自行政區(qū)域內(nèi)對(duì)交通建設(shè)的投入水平不一，導(dǎo)致三地交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展難以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，交通一體化發(fā)展受到挑戰(zhàn)。對(duì)于存在的交通障礙，擔(dān)心自己出錢出力，最 后卻無(wú)法得益或收益有限。例如“斷頭路”問(wèn)題，即使資金比較充足，仍然缺乏解決 問(wèn)題的熱情和主觀上的動(dòng)力，怕承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任，致使區(qū)域間長(zhǎng)期存在交通壁壘。三 地為了各自地方的利益，缺乏統(tǒng)籌意識(shí)和責(zé)任意識(shí)，導(dǎo)致交通一體化發(fā)展進(jìn)程遇到很 多困難都不能及時(shí)解決4.2缺乏統(tǒng)一規(guī)劃平

38、臺(tái)雖然國(guó)家統(tǒng)一成立了京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃小組，但是只是在政策和意識(shí)層面加以明確, 實(shí)際操作過(guò)程中進(jìn)行指導(dǎo)還存在問(wèn)題，沒有形成一個(gè)真正的統(tǒng)一規(guī)劃平臺(tái)。除了三地 各自的政府外，中央政府也在對(duì)京津冀的協(xié)同發(fā)展出謀劃策。由此一來(lái)，在交通建設(shè) 上難以形成有效的一直政策。雖然京津冀協(xié)同發(fā)展已經(jīng)成為一個(gè)戰(zhàn)略目標(biāo)，但是迫切 需要一個(gè)縱覽全局的規(guī)劃平臺(tái)來(lái)深入領(lǐng)導(dǎo)指揮這項(xiàng)事業(yè)，安排各項(xiàng)細(xì)致的工作。在航 空方面，機(jī)場(chǎng)建設(shè)時(shí)三地未能進(jìn)行有效的溝通與協(xié)同，使得各地機(jī)場(chǎng)互補(bǔ)不足。京津冀區(qū)域交通規(guī)劃平臺(tái)，應(yīng)是以信息交流和共享為主的統(tǒng)一管理模式，同時(shí)，在政 策和資源上也應(yīng)做到互惠互利，多方共贏。目前，尤其是對(duì)于缺乏政策和資金優(yōu)

39、勢(shì)的 河北省來(lái)說(shuō)，當(dāng)務(wù)之急就是要建立統(tǒng)一規(guī)劃的信息平臺(tái)，與京津兩地共享信息與資源。 建立統(tǒng)一的信息規(guī)劃平臺(tái)，能夠有效促進(jìn)三個(gè)地區(qū)的信息互動(dòng)與往來(lái)。尤其是在政策 和投資、融資上的分享，能夠幫助河北省更加快速的自我發(fā)展，加速融入京津冀協(xié)同 發(fā)展之中。4.3各地交通政策缺乏聯(lián)系由于三地不同的行政區(qū)劃，以及缺乏統(tǒng)一規(guī)劃的思想高度，使得京津冀三地制定相關(guān) 交通政策時(shí)，沒有從大局出發(fā)，且缺乏溝通。三地制定出來(lái)的交通政策都只是基于自 身的背景及優(yōu)惠政策，而沒有站在京津冀一體化的高度制定政策，使得各地交通政策 之間缺乏聯(lián)系 在京津冀交通一體化進(jìn)程中因?yàn)檫@一原因，出現(xiàn)了很多問(wèn)題，也使得京津冀交通一體 化出現(xiàn)了發(fā)

40、展困境。比如全國(guó)交通“一卡通”項(xiàng)目，住建部有一套標(biāo)準(zhǔn)，后來(lái)交通運(yùn) 輸部門又提出了另一套標(biāo)準(zhǔn)。這樣一來(lái)國(guó)家就存在了兩種不同的標(biāo)準(zhǔn)，卻沒有一個(gè)機(jī) 構(gòu)來(lái)規(guī)定哪一個(gè)地方該用哪一套標(biāo)準(zhǔn)，每個(gè)城市根據(jù)自己的利益需求和發(fā)展需要選擇 不一。包括京津冀地區(qū)也是如此，并沒有因?yàn)榫┙蚣絽f(xié)同發(fā)展這一戰(zhàn)略要求，而加強(qiáng) 政策溝通，確定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致京津冀交通一體化難以深入推進(jìn)。4.4三地資金投入力度不夠北京作為首都，急需緩解巨大的交通壓力，因此應(yīng)該在天津和河北邊界建立重要的交 通樞紐，逐步緩解北京的交通壓力。盡管北京市急需大量的資金投入，但北京市做的 力度仍不大。京津冀地區(qū)的政府交通投資在全國(guó)各個(gè)區(qū)域內(nèi)，無(wú)論是總量還是

41、質(zhì)量均 未達(dá)到預(yù)想狀態(tài)。從交通投資的總量上看，京津冀地區(qū)雖然在近年來(lái)一直持上升趨勢(shì), 但與長(zhǎng)三角和珠三角等發(fā)達(dá)地區(qū)相比，仍然落后；從結(jié)構(gòu)上看，北京市的交通投資遠(yuǎn) 超過(guò)天津市和河北省，三地發(fā)展不均衡，顯然不能滿足當(dāng)前京津冀交通一體化發(fā)展的 迫切需要。（見表4-1）特別是智能交通的發(fā)展，科學(xué)技術(shù)離不開資金的支持。雖然京津冀三地的投資力度和 投資結(jié)構(gòu)都存在問(wèn)題，但北京的資金投入是三地中最多的，有相應(yīng)的資金支持北京的 智能交通也是三地中發(fā)展的最快速的。正因?yàn)槿刭Y金投入的差距，導(dǎo)致了三地交通 領(lǐng)域新技術(shù)發(fā)展的差距。第5章提升京津冀交通一體化發(fā)展效果的對(duì)策5.1把握交通一體化發(fā)展方向從宏觀層面來(lái)看，京津

42、冀協(xié)同發(fā)展不僅僅是國(guó)家重大發(fā)展戰(zhàn)略，還對(duì)推動(dòng)環(huán)渤海地區(qū) 整體發(fā)展，乃至輻射北方地區(qū)、甚至帶動(dòng)全國(guó)發(fā)展都具有重大意義。所以推進(jìn)京津冀 交通一體化，必須站在一定的高度，有一個(gè)統(tǒng)一的發(fā)展方向，不能只從單一方面出發(fā)， 而是要與全國(guó)交通有機(jī)聯(lián)系起來(lái)，與總體布局相融合，按照全國(guó)交通一體化示范區(qū)的 標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)一。推動(dòng)京津冀交通一體化，實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的要求必不可少，安排交 通硬件設(shè)施建設(shè)，規(guī)劃頂層設(shè)計(jì)方案、實(shí)現(xiàn)合理資源調(diào)配，都要從這一要求出發(fā)。突 破行政界限，交通規(guī)劃體現(xiàn)大局思維。同一標(biāo)準(zhǔn)、同一期限是項(xiàng)目實(shí)施的硬性要求， 做到同步推進(jìn)、同時(shí)投入使用，從第一步開始就把好關(guān)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。5.2構(gòu)

43、建統(tǒng)一交通規(guī)劃平臺(tái)在信息化的時(shí)代，交通的發(fā)展離不開數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)的大力支持，交通一體化更是要依托于信息化的發(fā)展成果實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的最大連通。GPS EDI、GIS等現(xiàn)代信息技術(shù)的廣泛運(yùn)用，以及客流、物流等信息聯(lián)動(dòng)發(fā)布，使得信息快速傳播得到利用，形成高效、可 靠地區(qū)域交通管理硬件、軟件信息平臺(tái)。京津冀交通一體化必須要用長(zhǎng)足發(fā)展事務(wù)眼 光，吸收優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)，提高檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)和對(duì)自身要求，從宏觀角度出發(fā)加強(qiáng)三地的交流與 合作，逐步實(shí)現(xiàn)信息共享。逐步降低三地信息溝通和交通運(yùn)輸成本，是構(gòu)建統(tǒng)一交通 規(guī)劃平臺(tái)的短期目標(biāo)，最終是為實(shí)現(xiàn)交通一體化。首先建立協(xié)調(diào)的的工作平臺(tái)。要逐步建立定期會(huì)議和探索機(jī)制。在京津冀國(guó)家重點(diǎn)區(qū) 域

44、項(xiàng)目中，我們必須從源頭入手，實(shí)現(xiàn)布局規(guī)劃和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的整體吸收和銜接。其次 統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在實(shí)踐中，有必要有一個(gè)非常強(qiáng)大的硬件和軟件標(biāo)準(zhǔn)擔(dān)保實(shí)施。特別 是在軟件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面，由于它是一個(gè)具有操作性的技術(shù)要素，因此北京，天津和河 北三地在通信時(shí)必須保持統(tǒng)一。5.3構(gòu)建現(xiàn)代立體綜合交通體系推進(jìn)京津冀交通一體化，首先集中應(yīng)用最新科技成果，使交通運(yùn)輸充分體現(xiàn)綠色、智 能的理念。另一個(gè)就是綜合性，每個(gè)城市都有自己的交通體系，如不能實(shí)現(xiàn)城市與城 市間的互相補(bǔ)足，就稱不上綜合交通體系。例如北京新機(jī)場(chǎng)的意義在于破解北京地區(qū) 航空硬件能力飽和，但如果僅靠即將投運(yùn)營(yíng)的北京新機(jī)場(chǎng)，而不構(gòu)建京、津、冀現(xiàn)代 立體綜合交通

45、體系，那將難以發(fā)揮北京新機(jī)場(chǎng)的真正作用，而是成為下一個(gè)不堪重負(fù) 的首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)。疏解首都交通壓力，主要是疏解首都過(guò)度的交通樞紐的功能，提升其他城市交通中心 的地位是關(guān)鍵所在。天津是首選，距離北京僅120公里，地理優(yōu)勢(shì)明顯，可以為京津冀區(qū)域乃至更大的區(qū)域，提供陸?？章?lián)運(yùn)服務(wù)。所以應(yīng)該樹立起天津的中心地位，完 善天津的對(duì)外通道，發(fā)揮其在京津冀區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)格局中的重要作用。其次是河 北省會(huì)石家莊。石家莊一直是重要的鐵路樞紐，是京津冀區(qū)域?qū)ν膺B通重要交通節(jié)點(diǎn)。 將石家莊發(fā)展成為新的交通樞紐，建立北京、天津和石家莊之間的聯(lián)系，更有利于實(shí) 現(xiàn)互聯(lián)互通。5.4改革投資模式從國(guó)家層面，必須設(shè)立專門的京津冀

46、投資融資領(lǐng)導(dǎo)小組，加強(qiáng)對(duì)京津冀地區(qū)的資金投 入和政策支持，保證每一分錢對(duì)京津冀交通建設(shè)的作用，對(duì)納稅人負(fù)責(zé)。對(duì)京津冀三 地而言，交通投資量和質(zhì)都是交通一體化的重要步驟和先發(fā)環(huán)節(jié)。同時(shí)，不能只依靠國(guó)家的資金支持，必須改變當(dāng)前的投資模式和融資模式，發(fā)展新的 融資模式，為資金注入新的活力。拓寬新的融資渠道，實(shí)現(xiàn)多元化籌資，緩解國(guó)家財(cái) 政壓力。應(yīng)該從以往的以來(lái)國(guó)家的資金支持，轉(zhuǎn)向面向廣大的社會(huì)。在以前，投資主 體知識(shí)單一的國(guó)家和政府部門，目前應(yīng)該逐漸轉(zhuǎn)向國(guó)家、政府、企業(yè)及個(gè)人的多元化 投資主體模式。完善交通資本信用評(píng)價(jià)和資金保障制度。在資本密集型的交通產(chǎn)業(yè)中, 融資是推動(dòng)交通建設(shè)的重要力量，因此改善融

47、資模式始終是其重要一環(huán)。要保障資本 的有效供給，必須讓交通市場(chǎng)面向廣大的社會(huì)乃至國(guó)際，面向更多地投資主體。結(jié)論本文從京津冀協(xié)同發(fā)展這一國(guó)家重大戰(zhàn)略要求出發(fā)，從京津冀地區(qū)的公路、鐵路、航 空三個(gè)方面中，總結(jié)出當(dāng)前京津冀交通一體化進(jìn)程中的特點(diǎn)和問(wèn)題，并找出京津冀地 區(qū)在交通一體化發(fā)展過(guò)程中的困境，最后從整體方向、規(guī)劃平臺(tái)、現(xiàn)代綜合體系和資 金投資四個(gè)角度提出推進(jìn)交通一體化的對(duì)策建議。本研究以區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展理論與區(qū)域 一體化理論為依據(jù)，利用京津冀交通歷年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和頒布的京津冀交通一體化相關(guān) 政策，全面深入地剖析京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中存在的差距和差距帶來(lái)的交通水平差異， 以及對(duì)京津冀交通一體化發(fā)展有影響

48、的各方因素，得出以下結(jié)論： 統(tǒng)一把握京津冀交通發(fā)展方向。為推動(dòng)京津冀交通一體化，必須按照區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的 要求，突破行政區(qū)域限制，協(xié)商制定統(tǒng)一交通規(guī)劃。（2）構(gòu)建統(tǒng)一的交通規(guī)劃平臺(tái)。京津冀交通一體化必須要用長(zhǎng)足發(fā)展事務(wù)眼光，吸收 優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)，提高檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)和對(duì)自身要求，從宏觀角度出發(fā)加強(qiáng)三地的交流與合作，逐 步實(shí)現(xiàn)信息共享。（3）多中心發(fā)展，構(gòu)建立體綜合交通體系。疏解首都交通壓力，主要是疏解首都過(guò)度 的交通樞紐的功能，提升其他城市交通中心的地位是關(guān)鍵所在。（4）改革投資模式。不能只依靠國(guó)家的資金支持，必須改變當(dāng)前的投資模式和融資模 式，發(fā)展新的融資模式，為資金注入新的活力。拓寬新的融資渠道，實(shí)現(xiàn)多元

49、化籌資， 緩解國(guó)家財(cái)政壓力。本文的創(chuàng)新點(diǎn)在于運(yùn)用大量的最新的數(shù)據(jù)，從各個(gè)方面進(jìn)行分析和比較，從而分析出 三地的差距，找到三地不同的發(fā)展目標(biāo)。同時(shí)收集京津冀交通一體化發(fā)展的歷年政策， 按照國(guó)家層面和地方層面對(duì)政策進(jìn)行梳理，更加清楚京津冀交通一體化的發(fā)展進(jìn)程。利用城市首位度的延伸，對(duì)機(jī)場(chǎng)利用程度進(jìn)行比較。由于作者研究水平及能力有限，對(duì)京津冀交通一體化發(fā)展所進(jìn)行的研究還有不足之處, 推進(jìn)京津冀交通一體化發(fā)展的對(duì)策方面有很多可以完善的內(nèi)容，缺乏對(duì)綠色交通的展 開。在以后的學(xué)習(xí)過(guò)程中，將繼續(xù)用所學(xué)的理論知識(shí)與實(shí)踐相結(jié)合，進(jìn)一步深入研究 和完善本課題，為京津冀交通發(fā)展做出貢獻(xiàn)。參考文獻(xiàn)才國(guó)偉,張學(xué)志.政府層級(jí)錯(cuò)配與政府效率研究J.經(jīng)濟(jì)管理，2012,07:163-172.