1、第五章第五章 列車運(yùn)行圖編制列車運(yùn)行圖編制列車運(yùn)行圖及分類列車運(yùn)行圖及分類一一運(yùn)輸能力及計(jì)算原理運(yùn)輸能力及計(jì)算原理四四運(yùn)行圖編制方法運(yùn)行圖編制方法二二運(yùn)行圖指標(biāo)計(jì)算運(yùn)行圖指標(biāo)計(jì)算三三提高運(yùn)輸能力措施提高運(yùn)輸能力措施五五一、列車運(yùn)行圖及分類一、列車運(yùn)行圖及分類1 列車運(yùn)行圖的概念及含義列車運(yùn)行圖又稱時(shí)距圖(Distance-Time Diagram)，橫軸表示時(shí)間，縱軸表示距離，運(yùn)行線（斜線）表示列車運(yùn)行軌跡。列車運(yùn)行圖是組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的次序，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，在車站的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)時(shí)刻，在車站的停站時(shí)間和在折返站的折返時(shí)間，以及列車交路和列車出入車輛段時(shí)刻等。

2、 列車運(yùn)行圖是城市軌道交通系統(tǒng)綜合性計(jì)劃，運(yùn)營(yíng)個(gè)業(yè)務(wù)部門要根據(jù)列車運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)間安排工作，也是城市軌道交通系統(tǒng)各部門協(xié)同工作，維持全線列車與旅客組織的秩序，保證系統(tǒng)運(yùn)行安全和旅客服務(wù)質(zhì)量的前提和基礎(chǔ)。列車運(yùn)行圖是為運(yùn)營(yíng)調(diào)度部門提供的一種組織列車在各站和區(qū)間運(yùn)行的圖解形式。列車運(yùn)行線與車站中心線的交點(diǎn)即為列車到、發(fā)、通過(guò)車站的時(shí)刻。城市軌道交通列車運(yùn)行圖有平時(shí)運(yùn)行圖、周末運(yùn)行圖、周日運(yùn)行圖等。a.橫坐標(biāo)表示時(shí)間；縱坐標(biāo)表示距離；b.橫線將縱軸按一定比率加以劃分，代表車站的中心線 ；豎線將橫軸按一定的時(shí)間單位進(jìn)行等分，代表一晝夜的小時(shí)和分鐘 ；c.斜線是列車運(yùn)行的軌跡，代表列車上下行運(yùn)行線；d.

3、運(yùn)行圖上列車運(yùn)行線與車站的交點(diǎn)即表示該列車到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)的時(shí)刻。 e.每條運(yùn)行線都有車次或列車號(hào)。列車種類（專用、客運(yùn)、施工列車）、上行下行列車。2 2. .列車運(yùn)行圖圖解原理列車運(yùn)行圖圖解原理 3 3. .運(yùn)行圖的格式及分類運(yùn)行圖的格式及分類二分格運(yùn)行圖是市郊鐵路編制新圖時(shí)的列車運(yùn)行圖格式。十分格運(yùn)行圖主要供調(diào)度在日常指揮中繪制實(shí)際運(yùn)行圖使用。一分格一分格運(yùn)行圖運(yùn)行圖小時(shí)格運(yùn)行圖是編制旅客列車方案圖、機(jī)車周轉(zhuǎn)圖或客車周轉(zhuǎn)圖時(shí)采用的格式。 一分格運(yùn)行圖是地鐵、輕軌采用的列車運(yùn)行圖基本格式。編制新運(yùn)行圖和調(diào)度指揮。二分格二分格運(yùn)行圖運(yùn)行圖小時(shí)格小時(shí)格運(yùn)行圖運(yùn)行圖十分格十分格運(yùn)行圖運(yùn)行圖4 4.

4、 .列車運(yùn)行圖類型：列車運(yùn)行圖類型：1.按區(qū)間正線數(shù)目，分為：a. 單線運(yùn)行圖 b.雙線運(yùn)行圖 c.單雙線運(yùn)行圖 2.按列車運(yùn)行速度，分為： a.平行運(yùn)行圖b.非平行運(yùn)行圖3.按上下行方向列車數(shù)目，可分 a.成對(duì)運(yùn)行圖 b.不成對(duì)運(yùn)行圖4.按同方向列車運(yùn)行方式，分為 a.連發(fā)運(yùn)行圖 b.追蹤運(yùn)行圖二、運(yùn)行圖編制方法二、運(yùn)行圖編制方法1.列車資料準(zhǔn)備（1）全線各區(qū)段分時(shí)班次計(jì)劃（2）列車最小運(yùn)行間隔（3）列車在各區(qū)間計(jì)劃運(yùn)行時(shí)分；（4）列車在各區(qū)間站的計(jì)劃停站時(shí)間；（5）列車在折返站/折返線上的折返及停留時(shí)間；（6）列車出入車輛段的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；（7）可用列車或動(dòng)車組數(shù)量；（8）換乘站能力及其使用計(jì)

5、劃；（9）系統(tǒng)開始營(yíng)業(yè)時(shí)間和營(yíng)業(yè)結(jié)束時(shí)間；（10）列車交路計(jì)劃，指存在長(zhǎng)短交路配合時(shí)的情況；（11）供電系統(tǒng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及計(jì)劃；（12）乘務(wù)組工作制度、乘務(wù)組數(shù)含量及工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；（13）運(yùn)行實(shí)際統(tǒng)計(jì)；（14）沿線設(shè)備運(yùn)用及進(jìn)路沖突數(shù)據(jù)。2.運(yùn)行圖編制原則(1)提高系統(tǒng)運(yùn)行效率和服務(wù)水平：在保證安全的條件下，提高列車運(yùn)行速度，縮小列車運(yùn)行時(shí)分，壓縮折返時(shí)間、減少出入庫(kù)作業(yè)時(shí)間；(2)盡量方便乘客：選擇最小的發(fā)車間隔，減少旅客候車時(shí)間；(3)充分利用線路能力和車輛能力：線路能力=區(qū)間能力/車站能力/折返能力車輛能力=車輛數(shù)、運(yùn)用車數(shù)、高峰車輛運(yùn)用(4)保證運(yùn)輸需求的前提下，運(yùn)營(yíng)車底組數(shù)達(dá)到最少，減少

6、運(yùn)營(yíng)成本。優(yōu)化目標(biāo)：客運(yùn)量；運(yùn)營(yíng)成本；旅行速度。3.運(yùn)行圖編制步驟(1)按要求和編制目標(biāo)確定編圖的注意事項(xiàng)；(2)收集編圖資料，對(duì)有關(guān)問(wèn)題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)；(3)對(duì)于修改運(yùn)行圖，應(yīng)分析現(xiàn)行列車運(yùn)行圖完成情況及存在的問(wèn)題，提出改進(jìn)意見；(4)確定全日行車計(jì)劃；(5)計(jì)算所需運(yùn)用列車數(shù)量；(6)計(jì)算所需運(yùn)用列車與草圖；(7)征求調(diào)度部門、行車和客運(yùn)部門、車輛部門的意見，對(duì)列車運(yùn)行方案進(jìn)行調(diào)整；(8)根據(jù)列車運(yùn)行方案畫詳細(xì)的列車運(yùn)行圖、列車運(yùn)行時(shí)刻表和編制說(shuō)明；(9)對(duì)列車運(yùn)行圖的編制質(zhì)量進(jìn)行全面的檢查，并計(jì)算列車運(yùn)行圖的指標(biāo)；(10)將編制完畢的列車運(yùn)行圖、時(shí)刻表和編制說(shuō)明報(bào)有關(guān)部門審核批準(zhǔn)執(zhí)行

7、。 三、運(yùn)行圖指標(biāo)計(jì)算三、運(yùn)行圖指標(biāo)計(jì)算(1)全日開行總列車數(shù)量；(2)全線運(yùn)行所需要的列車或動(dòng)車組數(shù)量，可根據(jù)運(yùn)行線周轉(zhuǎn)來(lái)統(tǒng)計(jì)；(3)旅客輸送能力；(4)全日列車總行走公里及每列車/動(dòng)車組走行公里；車輛走行公里包括載客里程和空駛里程。(5)動(dòng)車組日均走行公里，即每一動(dòng)車組平均每日走行的公里數(shù)，計(jì)算方法為：(6)動(dòng)車組全周轉(zhuǎn)時(shí)間，即每動(dòng)車組周轉(zhuǎn)一次的平均時(shí)間，計(jì)算方法為：(7)技術(shù)速度，指不包含停站時(shí)間在內(nèi)的列車在站間平均運(yùn)行速度；(8)旅行速度，指列車從始發(fā)站出發(fā)到到達(dá)折返站間平均運(yùn)行速度。全日車輛運(yùn)用數(shù)全日車輛總走行公里動(dòng)車日均走行公里 全日開行列車對(duì)數(shù)運(yùn)用列車數(shù)量全日營(yíng)業(yè)時(shí)間動(dòng)車全周轉(zhuǎn)時(shí)

8、間 運(yùn)行圖實(shí)施評(píng)價(jià)： 滿載率、乘客滿意的調(diào)查。 運(yùn)行圖實(shí)施及準(zhǔn)備 1）發(fā)布命令及印發(fā)新運(yùn)行圖、列車時(shí)刻表； 2）擬定技術(shù)組織措施； 3）組織學(xué)習(xí)，修訂行車工作細(xì)則 4）車輛及駕乘人員調(diào)配。四四 列車運(yùn)行圖編制的技術(shù)關(guān)鍵列車運(yùn)行圖編制的技術(shù)關(guān)鍵 1 分時(shí)列車對(duì)數(shù)開行計(jì)劃的確定分時(shí)列車對(duì)數(shù)開行計(jì)劃的確定系統(tǒng)輸送能力是列車能力與列車服務(wù)間隔的函數(shù)。每分鐘客流量=列車運(yùn)輸能力/服務(wù)間隔分時(shí)列車開行對(duì)數(shù)決定的要素：運(yùn)營(yíng)時(shí)間：13-18小時(shí)客流需求：平日、高峰、非高峰、夜間平日：周一至周五高峰時(shí)段4小時(shí)，可以存在多個(gè)頻率，必需與車站需求相匹配。非高峰時(shí)段：幾個(gè)小時(shí)列車運(yùn)行的連續(xù)性，在網(wǎng)絡(luò)條件下（支線及多交

9、路折返）發(fā)車頻率的匹配。晚間時(shí)段3小時(shí)（21時(shí)-23時(shí)）服務(wù)水平：載客量不同線路列車運(yùn)用效率及乘務(wù)計(jì)劃 2 樞紐地區(qū)列車開行方案樞紐地區(qū)列車開行方案 樞紐地區(qū)樞紐地區(qū)換乘問(wèn)題換乘問(wèn)題 列車開行方案列車開行方案能力驗(yàn)算能力驗(yàn)算 能力驗(yàn)算能力驗(yàn)算區(qū)間及車站能力區(qū)間及車站能力+折返能力折返能力 實(shí)例：英國(guó)倫敦阿爾蓋特地區(qū)不同方向線路列車分布。 3.列車折返組織列車折返組織 站前折返站前折返 列車由站前渡線折返列車由站前渡線折返 站后折返站后折返 站后盡端折返線、站后環(huán)線折返線站后盡端折返線、站后環(huán)線折返線 4 動(dòng)車組周轉(zhuǎn)圖確定 列車運(yùn)行圖與列車周轉(zhuǎn)圖同時(shí)鋪劃，確定列車折返停留時(shí)間列車運(yùn)行圖與列車周轉(zhuǎn)

10、圖同時(shí)鋪劃，確定列車折返停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)。 動(dòng)車組運(yùn)用規(guī)則：動(dòng)車組運(yùn)用規(guī)則： 單一交路：循環(huán)運(yùn)行，至少兩個(gè)以上循環(huán)。 兩個(gè)交路：相鄰兩個(gè)交路段的匹配 運(yùn)行圖不完全狀態(tài)（不成對(duì)），需回送列車。 基本要求：動(dòng)車組運(yùn)用數(shù)最少、檢修次數(shù)最少、回送次數(shù)最基本要求：動(dòng)車組運(yùn)用數(shù)最少、檢修次數(shù)最少、回送次數(shù)最少、回送里程最短。少、回送里程最短。 1）圖解法）圖解法 在運(yùn)行圖上垂直于橫軸的截取線與列車運(yùn)行線和列車折返停留線的交點(diǎn)數(shù)，即為運(yùn)用車組所需數(shù)量。 2）分析計(jì)算法：）分析計(jì)算法： 公式：公式： 運(yùn)用動(dòng)車組數(shù)=列車往返運(yùn)行全部時(shí)間/計(jì)算列車發(fā)車間隔五五 列車運(yùn)行圖編制需要考慮的問(wèn)題列車運(yùn)行圖編制需要考慮

11、的問(wèn)題 1.商業(yè)需求商業(yè)需求線路運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平線路運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平 1）各車站的發(fā)車頻率 2）各區(qū)間的座位數(shù) 3）首班車和末班車時(shí)間 關(guān)鍵問(wèn)題，乘務(wù)計(jì)劃與列車運(yùn)行圖的配合，乘務(wù)計(jì)劃的高效及乘務(wù)員休息時(shí)間的保障。 2.基礎(chǔ)設(shè)施能力基礎(chǔ)設(shè)施能力 1）線路和信號(hào)設(shè)施 線路：主要是列車折返能力 信號(hào)：列車追蹤的最小時(shí)間間隔 2）設(shè)施的維護(hù)和更新需求 系統(tǒng)檢修時(shí)間，列車運(yùn)行里程 3.列車性能與運(yùn)行時(shí)間列車性能與運(yùn)行時(shí)間 列車性能列車性能-加速減速及制動(dòng)能力加速減速及制動(dòng)能力 運(yùn)行時(shí)間運(yùn)行時(shí)間-區(qū)間區(qū)間+停站時(shí)間停站時(shí)間 列車加速減速的基本要求：乘客安全及舒適性保證列車加速減速的基本要求：乘客安全及舒適性保證

12、基于舒適性的最大加速度：基于舒適性的最大加速度：1.33-1.8m/s2 4.隨機(jī)干擾隨機(jī)干擾 預(yù)留緩沖時(shí)間預(yù)留緩沖時(shí)間 備用車組備用車組 5.不停站運(yùn)行不停站運(yùn)行 小客流車站不停站通過(guò)小客流車站不停站通過(guò) 影響大，盡量減少影響大，盡量減少六六 線路能力問(wèn)題線路能力問(wèn)題1.列車加速和制動(dòng)能力列車加速和制動(dòng)能力占用站臺(tái)時(shí)間占用站臺(tái)時(shí)間67S，站臺(tái)空閑時(shí)間，站臺(tái)空閑時(shí)間23s。2.信號(hào)系統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)安全距離安全距離122m-98m，與速度有關(guān)，與速度有關(guān)3.停車精確性停車精確性0.2-0.5m4.列車長(zhǎng)度列車長(zhǎng)度5.列車停站時(shí)間列車停站時(shí)間車門開關(guān)時(shí)間車門開關(guān)時(shí)間旅客上下車時(shí)間旅客上下車時(shí)間停車至車

13、門開啟、關(guān)門至列車啟動(dòng)時(shí)間停車至車門開啟、關(guān)門至列車啟動(dòng)時(shí)間影響系數(shù)影響系數(shù)每測(cè)車門及寬度每測(cè)車門及寬度公式：公式：6.端點(diǎn)站端點(diǎn)站第六章第六章 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力 運(yùn)營(yíng)組織的目標(biāo)運(yùn)營(yíng)組織的目標(biāo)：安全、高效、高質(zhì)量服務(wù) 高效高效：運(yùn)輸能力的實(shí)現(xiàn)（一定線路、車輛和信號(hào)系統(tǒng)時(shí)，能實(shí)現(xiàn)的最大能力） 涉及的問(wèn)題涉及的問(wèn)題： 運(yùn)輸能力的概念 影響因素 能力計(jì)算原理 運(yùn)輸能力與服務(wù)水平的關(guān)系 如何提高運(yùn)輸能力（措施）輸送能力：指在一定的車輛類型、固定設(shè)備和行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備的數(shù)量、容量和乘務(wù)人員的數(shù)量，軌道交通線路在單位時(shí)間內(nèi)，所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。通過(guò)能力

14、：指在采用一定的車輛類型和一定的行車組織方法條件下，軌道交通線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）所能通過(guò)的最大列車數(shù)。6.1 6.1 運(yùn)輸能力的概念運(yùn)輸能力的概念通過(guò)能力從固定設(shè)備的角度確定線路所能開行的列車數(shù)；輸送能力則是從活動(dòng)設(shè)備與行車作業(yè)人員配備的角度確定線路所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。 1.1.基本概念基本概念運(yùn)輸能力：一定時(shí)間（1小時(shí)）軌道交通線路運(yùn)輸?shù)穆每蛿?shù)。是通過(guò)能力和輸送能力的總稱。 輸送能力的計(jì)算式中： p 小時(shí)內(nèi)單向最大輸送能力（人）； m 列車編組輛數(shù)（輛）； n 通過(guò)能力（列）； P 車 車輛定員數(shù)（人）。車nmpp 2 城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)能力與可用能力城市軌道

15、交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)能力與可用能力 設(shè)計(jì)能力設(shè)計(jì)能力：理論最大能力 線路能力列車能力 可用能力可用能力：即可實(shí)現(xiàn)能力 可用能力=設(shè)計(jì)能力高峰利用系數(shù) 能力利用系數(shù)（0.7-0.95），運(yùn)輸需求的不均衡性造成。 問(wèn)題：可用能力的合理范圍： 安全保證、服務(wù)水平、運(yùn)營(yíng)成本6.2 6.2 運(yùn)輸能力影響因素運(yùn)輸能力影響因素 6.2.1 線路能力線路能力即通過(guò)能力：指在采用一定的車輛類型、信號(hào)設(shè)備和一定的行車組織方法條件下，城市軌道交通線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）所能通過(guò)的最大列車數(shù)。主要因素：最小列車間隔和車站停留時(shí)間。 1 最小列車間隔最小列車間隔最小列車間隔與閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，信號(hào)系統(tǒng)參數(shù)

16、，折返停留時(shí)間有關(guān)。1）列車控制系統(tǒng)和閉塞分區(qū)長(zhǎng)度列車追蹤運(yùn)行方式：追蹤運(yùn)行方式：?jiǎn)畏较蜻B發(fā)、以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行。追蹤列車間隔時(shí)間：追蹤運(yùn)行的兩列車在運(yùn)行中互不受干擾的最小時(shí)間控制模式：固定閉塞、調(diào)度集中控制 移動(dòng)閉塞、列車運(yùn)行控制系統(tǒng) A A采用雙線固定閉塞、調(diào)度集中控制的線路（非連續(xù)）采用雙線固定閉塞、調(diào)度集中控制的線路（非連續(xù)） 三顯示或四顯示固定閉塞 追蹤列車間隔影響因素：追蹤列車間隔距離、速度 追蹤間隔距離：閉塞分區(qū)長(zhǎng)度及數(shù)目 閉塞分區(qū)長(zhǎng)度同時(shí)滿足：=列車制動(dòng)距離+安全距離； =1個(gè)列車最大長(zhǎng)度 問(wèn)題：如何保證安全。三顯示帶防護(hù)區(qū)段的信號(hào)制度 B B采用列車自動(dòng)控制移動(dòng)閉塞系統(tǒng)、實(shí)

17、行行車指揮自動(dòng)采用列車自動(dòng)控制移動(dòng)閉塞系統(tǒng)、實(shí)行行車指揮自動(dòng)化線路（連續(xù)控制速度）化線路（連續(xù)控制速度） 系統(tǒng)構(gòu)成：系統(tǒng)構(gòu)成：ATC=ATP+ATO+ATS+SSIATC=ATP+ATO+ATS+SSI 功能：功能： 原理：區(qū)間及閉塞分區(qū)。最高速度、目標(biāo)速度原理：區(qū)間及閉塞分區(qū)。最高速度、目標(biāo)速度 2）折返站折返能力 站前折返： 站后折返：遠(yuǎn)期最大通過(guò)能力不小于30對(duì)。 2 車站停留時(shí)間 車站停站時(shí)間是決定最小列車間隔的主導(dǎo)因素。與站臺(tái)類型、車門數(shù)量及能力、售檢票能力等。 最小列車間隔=車站停留時(shí)間+運(yùn)營(yíng)裕量（Margin） 1）列車在站停留時(shí)間構(gòu)成： 旅客上下車時(shí)間，開關(guān)門時(shí)間，等待開車時(shí)間

18、 2）影響因素：列車牽引性能車門聯(lián)鎖及運(yùn)行動(dòng)作車門數(shù)量及寬度站臺(tái)利用駕駛員行為外部干擾時(shí)刻表恢復(fù)其它6.2.2 6.2.2 列車能力分析列車能力分析 1.列車能力概念 列車能力=編組輛數(shù)每輛車載客人數(shù)不均勻系數(shù)（發(fā)散系數(shù)）。 載客人數(shù)：車輛能力 車輛能力即實(shí)際定員，主要涉及座位密度、座位率、站立密度。 車輛載客能力與服務(wù)水平有關(guān) 車輛擁擠水平=每M2站立人數(shù)，2-4-6-9 車輛擁擠度評(píng)價(jià)：不能上車而留乘時(shí)車輛的負(fù)荷。 車輛能力指標(biāo)：面向設(shè)計(jì)的能力、可用能力。 2.面向設(shè)計(jì)的能力及因素 座位數(shù) 站立面積 站立密度 站立效率 輪椅調(diào)整系數(shù)：一個(gè)輪椅占用面積1.2-1.5m2，相當(dāng)于2-6名 站立

19、旅客。 行李調(diào)整系數(shù)：城市區(qū)域可以不計(jì)，但通往機(jī)場(chǎng)、鐵路、旅游區(qū)必須考慮。 3.可用能力及因素 車輛長(zhǎng)度和寬度 無(wú)旅客空間 座位密度、座位利用率 站立標(biāo)準(zhǔn)密度6.2.36.2.3車站及其他能力影響分析車站及其他能力影響分析 1.車站能力約束對(duì)運(yùn)輸能力影響 主要是限制客流抵達(dá)站臺(tái)和列車的效率。因素有： 車站通過(guò)列車能力 站臺(tái)客流限制 車站停留空間不足 售檢票系統(tǒng)能力限制 2.其他能力約束對(duì)運(yùn)輸能力影響 其他能力影響因素：人的感覺(jué)和行為及差異 載客分布空間不均勻 旅客需求分布及彈性6.3 6.3 運(yùn)輸能力計(jì)算原理運(yùn)輸能力計(jì)算原理 6.3.1線路通過(guò)能力計(jì)算 3.1線路能力即通過(guò)能力的組成：區(qū)間追蹤

20、能力、車站通過(guò)能力、折返站折返能力 通過(guò)能力n的計(jì)算 通過(guò)能力主要由線路通過(guò)能力和折返能力決定。 n=minn線，n折 線路通過(guò)能力是指軌道交通線路在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）能夠通過(guò)的最大列車數(shù)。 列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）能夠折返的最大列車數(shù)。 3.2線路通過(guò)能力在列車追蹤運(yùn)行情況下，計(jì)算線路通過(guò)能力的一般公式為：式中：n線 線路在1h內(nèi)能夠通過(guò)的最大列車數(shù)，列； t間 最小列車間隔時(shí)間，s。 t間的確定與列車控制系統(tǒng)和閉塞區(qū)間的長(zhǎng)度有關(guān)。 線路能力的控制點(diǎn)：車站 大部分車站能力可達(dá)40列/h，在站停留時(shí)間1.5分。 但折返站、換乘站、終端站可能超過(guò)，是

21、能力瓶頸點(diǎn)。間線t3600n3.3列車折返能力式中：n折 線路在1h內(nèi)能夠通過(guò)的最大列車數(shù)，列； t折 折返出發(fā)間隔時(shí)間，s。1.站前折返能力計(jì)算 A A 單方向折返時(shí)的最小折返間隔時(shí)間單方向折返時(shí)的最小折返間隔時(shí)間 排列進(jìn)路、開放信號(hào)，前行列車通過(guò)道岔進(jìn)入折返區(qū)（運(yùn)行和停留）、前行列車出清道岔區(qū)、重新開放信號(hào)（后行列車至道岔區(qū)前閉塞分區(qū)）的時(shí)間。折折t3600n B 雙方向雙方向折返時(shí)的最小折返間隔時(shí)間折返時(shí)的最小折返間隔時(shí)間利用雙股道折返可以提高道岔區(qū)段的利用效率，縮小折返間隔。 圖解分析：P134-135，圖6-4 2 站后折返能力計(jì)算站后折返是地鐵系統(tǒng)常用的一種方式，具有中間站和首末站

22、的功能。站后折返三種形式（列車進(jìn)路類型） DD進(jìn)路 EE進(jìn)路 DD進(jìn)路和 EE進(jìn)路交替進(jìn)行折返到達(dá)間隔折返出發(fā)間隔折返出發(fā)間隔時(shí)間的確定方法折返出發(fā)間隔時(shí)間的確定方法 （1）圖解法（2）解析法根據(jù)車站折返線的布置，列車折返主要有站前折返、站后折返、站前與站后混合折返三種方式。 終點(diǎn)站站后折返 站后折返時(shí)的作業(yè)過(guò)程如圖所示：折返列車進(jìn)入到達(dá)正線、?？空九_(tái)（a）， 在 規(guī)定的停站時(shí)間內(nèi)乘客下車完畢；按原則上優(yōu)先使用與出發(fā)正線連接較近的折返線，折返列車由車站到達(dá)正線進(jìn)入盡端折返線（b）， 折返調(diào)車進(jìn)路可以預(yù)辦；折返列車在折返線停留規(guī)定時(shí)間后能夠進(jìn)入出發(fā)正線、 停靠站臺(tái)（c） 的前提條件是折返列車已駛

23、出車站閉塞分區(qū)，同時(shí)道岔開通出發(fā)正線和調(diào)車信號(hào)開放。顯然，在采用站后盡端線折返時(shí)，當(dāng)折返列車在折返線規(guī)定的停留時(shí)間結(jié)束后即能進(jìn)入下行車站正線，此時(shí)折返列車與之間有最小的折返出發(fā)間隔時(shí)間。其計(jì)算公式如下：式中： t 離去 列車駛出車站閉塞分區(qū)的時(shí)間（s）； t出作業(yè)辦理出折返線調(diào)車進(jìn)路的時(shí)間（s）， 包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延遲、 排列進(jìn)路和開放調(diào)車信號(hào)等時(shí)間； t 反應(yīng) 車載設(shè)備反應(yīng)時(shí)間（s）； t 出線 列車從折返線至車站出發(fā)正線的運(yùn)行時(shí)間（s）。 t 站-折返列車在站停留時(shí)間。站出線反應(yīng)出作業(yè)離去后發(fā)ttttth6.3.2列車能力計(jì)算1.列車編組輛數(shù)列車編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是預(yù)測(cè)的規(guī)劃年度高峰小時(shí)最大斷面客流量，計(jì)算公式是：m=pma