1、對(duì)國(guó)內(nèi)外廉價(jià)航空市場(chǎng)現(xiàn)象的深度分析及建議2007-05-15 中國(guó)南方航空股份有限公司廣州營(yíng)業(yè)部 韓濤投稿排行榜2007/05/15(19:47:26美國(guó)西南航空公司是世界航空運(yùn)輸業(yè)“廉價(jià)航空”模式鼻祖。30多年的連續(xù)贏利使財(cái)富雜志將美國(guó)西南航空公司譽(yù)為“有史以來(lái)最成功的航空公司”。如今，“廉價(jià)航空”在歐美取得成功后，正逐漸走向亞洲，走進(jìn)中國(guó)。本文旨在對(duì)國(guó)內(nèi)外廉價(jià)航空市場(chǎng)現(xiàn)象進(jìn)行分析，提出針對(duì)性和建設(shè)性的意見(jiàn)。歐美廉價(jià)航空成功經(jīng)驗(yàn)據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前，全球有廉價(jià)航空公司60余家，共計(jì)1200余架飛機(jī)，僅歐洲20多家廉價(jià)航空公司就運(yùn)營(yíng)著500余條航線。低成本航空運(yùn)營(yíng)二線機(jī)場(chǎng)，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線，單一客艙布局，運(yùn)

2、營(yíng)短途航線，基本上不提供或幾乎很少提供服務(wù)，單一機(jī)型，基本上以波音737起家。2005年美國(guó)整個(gè)航空公司行業(yè)共虧損100億美元，運(yùn)力過(guò)剩和史無(wú)前例的燃油價(jià)格讓許多苦苦掙扎的航空公司被卷入生存之戰(zhàn)，進(jìn)行大規(guī)模精簡(jiǎn)和重組。比如達(dá)美航空公司和美國(guó)西北航空都是同年申請(qǐng)破產(chǎn)法保護(hù)。相比之下，美國(guó)西南航空公司已連續(xù)33年保持了贏利這在航空歷史上也是前無(wú)古人的記錄。這是美國(guó)西南航空公司的員工創(chuàng)造了這驕人的記錄。全球低成本航空公司運(yùn)營(yíng)情況一覽（2005年）名稱飛機(jī)數(shù)量經(jīng)營(yíng)收入利潤(rùn)率特點(diǎn)美國(guó)西南航空公司46575.8億美元7.2%傳統(tǒng)低成本有免費(fèi)贈(zèng)送美國(guó)捷蘭航空公司22721.7億美元0.027%相對(duì)低成本愛(ài)爾

3、蘭瑞安航空公司25030.45億歐元11%絕對(duì)低成本沒(méi)有免費(fèi)贈(zèng)送馬來(lái)西亞亞洲航空公司480.86億美元13%同上資料來(lái)源：中國(guó)企業(yè)家根據(jù)公開(kāi)資料整理消費(fèi)者之所以選擇美國(guó)西南航空公司，這是因?yàn)楣境种院愕靥峁┧麄兯Ｍ牡推眱r(jià)、可靠的服務(wù)、高頻度和順便的航班、舒適的客艙、了不起的旅行經(jīng)歷、一流的常旅客項(xiàng)目、順利的候機(jī)樓登機(jī)流程、以及友善的客戶服務(wù)。因此，美國(guó)西南航空公司獲得了2005年度美國(guó)客戶服務(wù)第一名。作為廉價(jià)航空公司，當(dāng)進(jìn)入一個(gè)新市場(chǎng)時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手通常會(huì)采取降低票價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)方式。實(shí)際上兩者的區(qū)別在于：廉價(jià)航空公司票價(jià)一直保持在低票價(jià)，除此之外還向商業(yè)/公務(wù)和休閑旅客提供大量的便利航班以滿足需

4、求。和許多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不同，并不收取任何改簽費(fèi)，也沒(méi)有周末必須停留一晚的規(guī)定。通過(guò)和網(wǎng)絡(luò)航空公司之間的代碼共享，廉價(jià)航空公司能提供更好的聯(lián)程服務(wù)。廉價(jià)航空公司清楚：只有通過(guò)低成本的運(yùn)營(yíng)方式，在提供低票價(jià)的同時(shí)才能贏利。低成本是公司成功的必然因素；生產(chǎn)率是保持低成本優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵因素?；诠举Y產(chǎn)利用率和員工熟練的技術(shù)，廉價(jià)航空公司在所有美國(guó)的航空公司中持續(xù)取得了最高的生產(chǎn)率。如此優(yōu)勢(shì)取得的其中一個(gè)原因是公司專(zhuān)心致志地實(shí)施低票價(jià)、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)市場(chǎng)戰(zhàn)略。該戰(zhàn)略讓員工們特別高效運(yùn)作。盡管已經(jīng)建立了高效的運(yùn)營(yíng)，公司還是進(jìn)一步加強(qiáng)了通過(guò)提升技術(shù)水平從而提升生產(chǎn)率的努力。為了效率最大化，廉價(jià)航空公司實(shí)施的是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線網(wǎng)

5、絡(luò)，全力以赴關(guān)注始發(fā)到達(dá)客源，而不是中轉(zhuǎn)聯(lián)程客源，目前大約80%的客源都是直達(dá)旅客。直達(dá)航班減少了經(jīng)停點(diǎn)和聯(lián)程點(diǎn)，從而減少了航班延誤和整個(gè)旅行時(shí)間。飛機(jī)的過(guò)站時(shí)間通常只有25分鐘，甚至更少，這相當(dāng)于提高了飛機(jī)利用率。廉價(jià)航空公司一直實(shí)施單一機(jī)型，這樣做的好處是簡(jiǎn)化維修、運(yùn)營(yíng)和訓(xùn)練。公司飛行員、簽派員、地面操作人員和燃油管理人員共同努力想方設(shè)法將燃油消耗最小化。廉價(jià)航空公司花費(fèi)了大量的時(shí)間和精力雇用、培訓(xùn)和保留那些聰慧的員工。雖然是低成本航空公司，但公司向員工隊(duì)伍提供了極佳的福利方案。同時(shí)公司注重培養(yǎng)一種合作、信任和團(tuán)隊(duì)精神的工作氛圍鼓勵(lì)員工具有創(chuàng)新性并且對(duì)所從事工作心懷高興，正是他們的熱情服務(wù)

6、，對(duì)乘客的關(guān)心照料；以及永不停歇的足智多謀讓廉價(jià)航空的乘客擁有一段令人愉悅和令人回想的旅行經(jīng)歷。國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空公司的發(fā)展現(xiàn)狀中國(guó)人均可支配收入不足800美元，但一張單程的機(jī)票就要占人均年收入1/10左右，在西方發(fā)達(dá)國(guó)家，一張機(jī)票的平均價(jià)格占其人均年收入的0.5%。對(duì)于相當(dāng)一部分中國(guó)人而言，航空旅行仍被視為奢侈消費(fèi)。中國(guó)旅客對(duì)于低成本、低票價(jià)的航空服務(wù)有著更強(qiáng)烈的需求。中國(guó)民航從2001年開(kāi)始出現(xiàn)收支平衡。2001年盈利2個(gè)億。中國(guó)航空業(yè)的走勢(shì)和中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)的走勢(shì)成正比關(guān)系。國(guó)家整體經(jīng)濟(jì)在2001年開(kāi)始進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期。民航業(yè)的盈利狀態(tài)是國(guó)家經(jīng)濟(jì)水平上揚(yáng)的表現(xiàn)。從2002年開(kāi)始，民航客運(yùn)量以每年大

7、于10%的幅度增長(zhǎng)。1997年全民航降價(jià)，機(jī)票的實(shí)際銷(xiāo)售價(jià)格水平比1996年降低了40%左右，但是19971998年民航旅客運(yùn)輸量比96年僅僅增長(zhǎng)了1%2%。96年中國(guó)民航的收入是持平的，1997年航空運(yùn)輸主業(yè)虧損40多個(gè)億，民航全行業(yè)虧損了200多個(gè)億。以上這組數(shù)據(jù)至少顯示出三種可能性：第一種可能性，至少在當(dāng)年，中國(guó)的旅客對(duì)于價(jià)格不敏感；第二，僅僅低票價(jià)一個(gè)因素還不足以刺激航空市場(chǎng)的繁榮，航空業(yè)市場(chǎng)未能因此有效啟動(dòng)；第三，40%的降價(jià)仍然不足以吸引目標(biāo)消費(fèi)群體。筆者認(rèn)為，民航旅客少主要受制于機(jī)票價(jià)格占人均可支配收入的百分比。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，即使航空公司能傾盡全力降低成本，使得機(jī)票價(jià)格一低再低

8、，但是如果這個(gè)分?jǐn)?shù)的分母中國(guó)的人均可支配收入不提高，航空旅行的魅力仍然難以展現(xiàn)。中國(guó)民航業(yè)在票價(jià)、航線、購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)、飛行員等方面的高管制讓國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空公司身陷桎梏，也讓“坐飛機(jī)像坐大巴一樣方便普及”的夢(mèng)想可望而不可及。按國(guó)際航空業(yè)的慣例，“一年大虧，兩年小虧，三年收支平衡”，機(jī)隊(duì)規(guī)模要到10至15架才能維持理想的運(yùn)營(yíng)成本。從這個(gè)意義上講，國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空應(yīng)該說(shuō)是剛剛起步。航權(quán)時(shí)刻對(duì)于國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空來(lái)說(shuō)，首先一個(gè)無(wú)法回避的重要方面，就是中國(guó)民用航空航權(quán)審批由于沿用先到先得，缺乏競(jìng)爭(zhēng)和退出機(jī)制的法則，70%的航空運(yùn)輸量集中在30%的區(qū)域，即主要集中在北京、上海、廣州等十幾個(gè)大中城市。這些城市的機(jī)場(chǎng)運(yùn)力已經(jīng)

9、趨于飽和，新進(jìn)入的航空公司要在這些市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)非常困難。飛機(jī)引進(jìn)對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，飛機(jī)租購(gòu)也是個(gè)大難題。按照現(xiàn)階段的法律法規(guī)，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)每年審批一次國(guó)內(nèi)航空公司租賃購(gòu)買(mǎi)國(guó)外飛機(jī)的計(jì)劃。這一點(diǎn)對(duì)國(guó)有航空的三大集團(tuán)不會(huì)造成太多不便，因?yàn)閷?duì)它們來(lái)說(shuō)，每年增加幾十架飛機(jī)也不在話下。但在每年一次的審批面前，廉價(jià)航空公司就有點(diǎn)左右為難了。人才儲(chǔ)備量大了，怕發(fā)改委來(lái)年不批飛機(jī)，平白消耗人員成本；人才儲(chǔ)備量小了，萬(wàn)一發(fā)改委批飛機(jī)了，又會(huì)坐失發(fā)展良機(jī)。飛機(jī)引進(jìn)無(wú)自主權(quán)，租賃飛機(jī)的重重困難，這些都導(dǎo)致公司無(wú)法按照自己的計(jì)劃擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，也就無(wú)法形成規(guī)模效應(yīng)，降低成本。飛行人才飛行員在中國(guó)屬于稀缺資源。國(guó)內(nèi)

10、許多專(zhuān)家預(yù)測(cè)，今后五年，我國(guó)飛行員的缺口每年將高達(dá)八千至一萬(wàn)。當(dāng)然國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空也有捷徑可走，那就是直接從其他航空公司挖人。但這唯一捷徑也被2005年5月出臺(tái)的關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見(jiàn)堵死，該條例中明確規(guī)定：飛行員跳槽的話，“新東家”要參照70210萬(wàn)元的標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)償“老東家”，而且跳槽的飛行員在與原單位解除合同前，將被禁止飛行。而千方百計(jì)尋找飛行員就成了國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空的“當(dāng)務(wù)之急”。規(guī)模經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空目前發(fā)展的瓶頸，除了航線網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題之外，規(guī)模小也是困擾這些公司發(fā)展的一個(gè)重要因素。從民航發(fā)展的歷史看來(lái)，一個(gè)航空公司，如果飛機(jī)的機(jī)隊(duì)規(guī)模在4架以下，就很難形成飛行網(wǎng)絡(luò)，沒(méi)有飛行

11、網(wǎng)絡(luò)，很難吸引商務(wù)客人乘坐。春秋和東星之所以盈利，主要就是“航空+旅游”模式取得的成功。旅行社有大量的門(mén)市網(wǎng)點(diǎn)，可以解決自我銷(xiāo)售的問(wèn)題，市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)的問(wèn)題可以解決。在航班的上座率得到了充分的保證后，航空公司產(chǎn)生的現(xiàn)金流完全可以維持公司自身的運(yùn)轉(zhuǎn)。歐洲廉價(jià)航空浮現(xiàn)的問(wèn)題在歐洲，盡管廉價(jià)航空的出現(xiàn)給人們的出行提供了方便，但這一行業(yè)并沒(méi)有看上去那么樂(lè)觀。首先是外部競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，廉價(jià)航空嚴(yán)重依賴歐洲各國(guó)對(duì)航空油料的價(jià)格補(bǔ)貼及優(yōu)惠政策，這些優(yōu)惠政策給廉價(jià)航空帶來(lái)的利益占到其總利潤(rùn)的一半。然而，政府優(yōu)惠政策的合法性近來(lái)正遭到越來(lái)越多的質(zhì)疑。如果這一部分收入被削減，那將直接關(guān)系到廉價(jià)航空公司的生存。其次是服務(wù)問(wèn)題。

12、德國(guó)明星周刊最近的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，歐洲旅客對(duì)廉價(jià)航空公司的滿意度已經(jīng)從2001年的67%下降到目前的51%。受訪者對(duì)飛機(jī)上的餐飲、衛(wèi)生、座位間距以及洗手間等方面打分都很低。按優(yōu)惠價(jià)格可以買(mǎi)到的座位數(shù)量非常有限，而且票價(jià)常常不包括一些額外的費(fèi)用。第三是安全問(wèn)題。為了降低成本，不少小型廉價(jià)航空公司使用的都是小型飛機(jī)，其中不少飛機(jī)都是“超期服役”。一般每架飛機(jī)每天使用四五次就很不錯(cuò)了，但很多廉價(jià)航空公司的飛機(jī)每天使用高達(dá)8次，讓帶有故障的飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)的情況也時(shí)有發(fā)生。而且，飛行員持續(xù)飛行，甚至超時(shí)工作或“抄近路”擅自改變飛行航線的情況也存在，的確有很深的安全隱患。為此，歐洲正在制定廉價(jià)航班服務(wù)

13、賠付條文。國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空公司何去何從在歐美，由于競(jìng)爭(zhēng)激烈、成本上升迅速，很多廉價(jià)航空公司或被兼并，或自生自滅。為了應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的考驗(yàn)，不少廉價(jià)航空公司開(kāi)始走向聯(lián)合。而在中國(guó)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空公司也在逐漸壯大，他們的路該如何走呢？筆者認(rèn)為有幾點(diǎn)是必須做的：苦練內(nèi)功目前，國(guó)內(nèi)廉航與歐美巨頭相比，就像是大人與小孩的差距是顯而易見(jiàn)的。但從另一角度來(lái)看，這也讓國(guó)內(nèi)廉航有了發(fā)展的目標(biāo)和衡量的標(biāo)尺。國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空公司要不斷的學(xué)習(xí)和總結(jié)前者的經(jīng)驗(yàn)，特別是教訓(xùn)。站在巨人的肩膀上才能看得更遠(yuǎn)、攀得更高。堅(jiān)持創(chuàng)新國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)逐漸走向多元化，消費(fèi)者的需求每天都在產(chǎn)生變化，產(chǎn)品的創(chuàng)新是企業(yè)生命的源泉，這是需要國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空公司加以思考的問(wèn)題。包容合作“海納百川，有容乃大”，國(guó)內(nèi)