1、區(qū)間閉塞設(shè)備1區(qū)間是按什么劃分的？共有幾種?答：為了保證行車安全和提高運(yùn)輸效率，鐵路線路以車站、線路所及自動(dòng)閉塞的通過(guò)信號(hào)機(jī)為分界點(diǎn)劃分為若干區(qū)間。區(qū)間分為三種：（1）站間區(qū)間車站與車站間構(gòu)成的區(qū)間；（2）所間區(qū)間兩線路所間或線路所與車站間構(gòu)成的區(qū)間；（3）閉塞分區(qū)自動(dòng)閉塞區(qū)間的兩個(gè)同方向相鄰的通過(guò)信號(hào)機(jī)間或進(jìn)站（站界標(biāo)）信號(hào)機(jī)與通過(guò)信號(hào)機(jī)之間。2什么是區(qū)間閉塞？它有哪幾種分類?答：要求按照一定的方法，組織列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行稱為行車閉塞法或叫閉塞。閉塞設(shè)備就是保證在區(qū)間內(nèi)行車安全的設(shè)備。它的功能是：（1）保證區(qū)間(分區(qū))空閑，不發(fā)生正面沖突；（2）縮短同向列車間隔，防止尾追事故。為了提高區(qū)間通過(guò)

2、能力，改善工作人員勞動(dòng)條件，辦理閉塞手續(xù)要力求簡(jiǎn)單迅速。區(qū)間閉塞主要有以下兩種方法：（1）時(shí)間間隔法：在約定的時(shí)間內(nèi)發(fā)車。這種方法在早期鐵路是主要的閉塞方法。因這種方法效率低、安全性差，現(xiàn)在只在非常情況下（發(fā)生大事故、大自然災(zāi)害、通信全部中斷等情況時(shí)）才會(huì)采用。（2）空間間隔法：把鐵路按空間分開（區(qū)間或閉塞分區(qū)），在區(qū)間內(nèi)只允許一列列車運(yùn)行。目前，我國(guó)正常情況下只允許采用空間間隔閉塞法，所以把“空間間隔閉塞法”簡(jiǎn)稱為“閉塞法”。閉塞法分類：閉塞法可為人工閉塞、半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞三種。目前，半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞是基本閉塞法。3什么是人工閉塞？答：由人工來(lái)完成從辦理閉塞到解除閉塞的全過(guò)程并由人工

3、來(lái)保證其安全性的方法叫人工閉塞法，或稱人工閉塞。人工閉塞法主要有以下兩種：（1）電氣路簽（牌）閉塞電氣路簽（牌）閉塞是早期鐵路區(qū)間閉塞的基本閉塞法之一。在一個(gè)區(qū)間的兩端車站各設(shè)一臺(tái)閉塞機(jī)，作為一組。在一組閉塞機(jī)里裝有這個(gè)區(qū)間的行車憑證路簽或路牌。只有在區(qū)間無(wú)車占用即區(qū)間開通的條件下，有兩站的值班員協(xié)同操作，才能在一個(gè)閉塞機(jī)中取出路簽或路牌。列車司機(jī)得到路簽（牌）后，才能進(jìn)入相應(yīng)區(qū)間，區(qū)間閉塞。因此保證了區(qū)間只有一個(gè)列車運(yùn)行。只有在列車到達(dá)對(duì)方站后，將路簽（牌）放入閉塞機(jī)里后，此區(qū)間解除閉塞，才有可能再一次辦理閉塞。這樣，區(qū)間安全就得到了保證。（2）電話閉塞相關(guān)車站在得到行調(diào)的同意命令后，確認(rèn)區(qū)

4、間無(wú)車占用，并取得接車站同意，在辦理好站內(nèi)發(fā)車進(jìn)路后，由發(fā)車站值班員填寫行車憑證路票。列車司機(jī)得到路票后，即可向向指定區(qū)間發(fā)車。只有在列車到達(dá)接車站后，將路票交付給值班員并作好列車完整到達(dá)記錄后，此區(qū)間解除閉塞，才有可能再一次辦理閉塞。電話閉塞法由于效率低、安全性能差，現(xiàn)在只是在基本閉塞法因故不能使用時(shí)所采用的一種代用閉塞法。2 / 314什么是半自動(dòng)閉塞？它有什么特點(diǎn)？答：半自動(dòng)閉塞是以出站或通過(guò)信號(hào)機(jī)的開放顯示作為占用區(qū)間的憑證，為了保證行車安全，防止區(qū)間留有車輛，憑證的取得和收回均有人工方式進(jìn)行的閉塞設(shè)備。半自動(dòng)閉塞有電機(jī)半自動(dòng)閉塞和繼電半自動(dòng)閉塞兩類。電機(jī)半自動(dòng)閉塞依靠電氣機(jī)械來(lái)完成其

5、閉塞功能，如路簽半自動(dòng)，由于閉塞機(jī)械設(shè)備笨重復(fù)雜，辦理手續(xù)繁鎖，不便于維修等缺點(diǎn)，現(xiàn)已淘汰。繼電半自動(dòng)閉塞是利用繼電器電路來(lái)完成半自動(dòng)閉塞的技術(shù)條件，保證行車安全的閉塞設(shè)備。由于繼電半自動(dòng)閉塞具有操作簡(jiǎn)便、設(shè)備簡(jiǎn)單、投資少等優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)得到了廣泛的應(yīng)用。5半自動(dòng)閉塞應(yīng)遵循哪些的技術(shù)原則？答：為了保證行車安全和提高行車效率，半自動(dòng)閉塞設(shè)備應(yīng)符合以下技術(shù)原則：（1）閉塞開通：?jiǎn)尉€區(qū)間，只有在本站發(fā)出請(qǐng)求發(fā)車信息并收到對(duì)方站（所）的同意接車信息之后，發(fā)車站閉塞機(jī)才能開通，出站或通過(guò)信號(hào)機(jī)才能開放；接車閉塞機(jī)處于閉塞狀態(tài)。雙線區(qū)間，只有在先行列車到達(dá)接車站，并收到接車站的到達(dá)復(fù)原信號(hào)之后，閉塞機(jī)才能開通，

6、出站或通過(guò)信號(hào)機(jī)才能開放。（2）取消閉塞：閉塞開通，出站信號(hào)機(jī)開放后，列車出發(fā)前，發(fā)車站如取消閉塞，電鎖器聯(lián)鎖站應(yīng)在出發(fā)信號(hào)機(jī)關(guān)閉后延時(shí)3分鐘；集中聯(lián)鎖站應(yīng)在發(fā)車進(jìn)路解鎖后才能取消閉塞。（3）列車從發(fā)車站進(jìn)入?yún)^(qū)間，出發(fā)信號(hào)機(jī)應(yīng)自動(dòng)關(guān)閉，并使雙方站閉塞機(jī)均處于閉塞狀態(tài)，在列車到達(dá)接車站前，不得解除閉塞，列車占用的區(qū)間，有關(guān)的出站信號(hào)機(jī)不得開放。（4）列車到達(dá)接車站后，發(fā)車站未得到接車站的確認(rèn)列車完全到達(dá)信息時(shí)，不得解除閉塞。（5）電氣集中聯(lián)鎖的車站，應(yīng)利用軌道電路動(dòng)作順序監(jiān)督列車到達(dá)與出發(fā)。電鎖器聯(lián)鎖的車站，在車站正線最外道岔的外方應(yīng)設(shè)半自動(dòng)閉塞軌道電路，監(jiān)督列車的到達(dá)與出發(fā)。軌道電路與出站信號(hào)

7、機(jī)間的距離不應(yīng)大于300m，其長(zhǎng)度不應(yīng)小于25m。（6）辦理完閉塞，在未辦理接、發(fā)車進(jìn)路前，允許進(jìn)行站內(nèi)調(diào)車作業(yè)。（7）繼電半自動(dòng)閉塞設(shè)備，當(dāng)其傳輸線任何一處發(fā)生斷線、混線、混電、接地、外電干擾、元件故障、軌道電路失效或錯(cuò)誤辦理時(shí)，均應(yīng)保證閉塞機(jī)不能錯(cuò)誤開通。（8）繼電半自動(dòng)閉塞設(shè)備的線路電源應(yīng)使對(duì)方站（分解點(diǎn)）的線路繼電器得到不少于工作值的120的電壓，同一車站的上、下行閉塞機(jī)的線路電源應(yīng)分開設(shè)置。664D半自動(dòng)閉塞是由哪些設(shè)備組.成的？ 答：64D是單線繼電半自動(dòng)閉塞設(shè)備，適用于單線或雙線雙方向運(yùn)行區(qū)段。它有組合式和組匣式兩鐘，繼電器分別設(shè)置在組合或組匣中，按鈕和表示燈設(shè)置在電氣集中控制臺(tái)

8、或?qū)Ｓ玫牟倏v箱中。組合式64D半自動(dòng)閉塞設(shè)備共有19個(gè)繼電器，分別設(shè)置在B1和B2兩個(gè)組合中。單線區(qū)段車站上、下行每端各設(shè)一套64D半自動(dòng)閉塞設(shè)備，并與鄰站相應(yīng)的設(shè)備構(gòu)成一套完整的64D半自動(dòng)閉塞設(shè)備。雙線雙方向區(qū)段車站上、下行每一出站口（X、XN、S、SN）各設(shè)一套64D半自動(dòng)閉塞設(shè)備，并與鄰站相應(yīng)出站口的設(shè)備構(gòu)成一套完整的64D半自動(dòng)閉塞設(shè)備。64D繼電半自動(dòng)閉塞設(shè)備主要有線路繼電器電路、信號(hào)發(fā)送器電路、接車接收器電路、發(fā)車接收器電路、閉塞繼電器電路、復(fù)原繼電器電路及按鈕和表示燈電路組成。（其原理圖見附圖-28）7試述64D半自動(dòng)閉塞的電路動(dòng)作步驟？答：64D半自動(dòng)閉塞的電路正常動(dòng)作分為以

9、下八個(gè)步驟：第一步發(fā)車站值班員用電話與接車站值班員聯(lián)系后，將閉塞按鈕按一下，向接車站發(fā)送一個(gè)請(qǐng)求正脈沖，使接車站電鈴響一下，接車表示燈JBD亮黃燈。接車站自動(dòng)向發(fā)車站送回一個(gè)回執(zhí)負(fù)脈沖，使發(fā)車站電鈴響一下，發(fā)車站表示燈FBD也亮黃燈。第二步接車站值班員同意接車，將閉塞按鈕按一下，JBD黃燈熄滅亮綠燈，并向發(fā)車站發(fā)送一個(gè)同意接車正脈沖，使發(fā)車站電鈴向一下，發(fā)車站表示燈FBD黃燈熄滅也綠燈。綠燈點(diǎn)亮表示發(fā)車站取得了占用區(qū)間的憑證。第三步發(fā)車站值班員排列發(fā)車進(jìn)路，開放出站信號(hào)。第四步發(fā)車站列車出發(fā)，出站信號(hào)自動(dòng)關(guān)閉，F(xiàn)BD綠燈熄滅，紅燈點(diǎn)亮；同時(shí)向接車站發(fā)送一個(gè)通知出發(fā)正脈沖，使接車站電鈴響一下，

10、JBD綠燈熄滅，紅燈點(diǎn)亮，表示列車已進(jìn)入?yún)^(qū)間，區(qū)間閉塞。第五步接車站開放進(jìn)站信號(hào)，準(zhǔn)備接車。第六步列車進(jìn)入站內(nèi)軌道區(qū)段，F(xiàn)BD也亮紅燈（JBD原已是紅燈），表示列車到達(dá)。第七步列車全部進(jìn)入站內(nèi)軌道區(qū)段，接車站值班員確認(rèn)列車全部完整到達(dá)。第八步接車站值班員將復(fù)原按鈕按一下，辦理到達(dá)復(fù)原，JBD和FBD紅燈都熄滅，并向發(fā)車站發(fā)送一個(gè)到達(dá)復(fù)原負(fù)脈沖，使發(fā)車站電鈴響一下，F(xiàn)BD紅燈熄滅，雙方設(shè)備復(fù)原，區(qū)間閉塞解除。64D半自動(dòng)閉塞正常辦理手續(xù)和表示方式可用以下圖表示： 864F半自動(dòng)閉塞是由哪些設(shè)備組.成的？答：64F復(fù)線繼電半自動(dòng)閉塞設(shè)備，適用于雙線單方向運(yùn)行區(qū)段。它有組合式和組匣式兩鐘，繼電器分別

11、設(shè)置在組合或組匣中，按鈕和表示燈設(shè)置在電氣集中控制臺(tái)或?qū)Ｓ玫牟倏v箱中。組合式定型組合內(nèi)共有10個(gè)繼電器，其它繼電器如JSBJ、JGJ、ZG等可放在另散組合中。雙線單方向區(qū)段車站上、下行每一端各設(shè)一套64F半自動(dòng)閉塞設(shè)備，并與鄰站相應(yīng)端的設(shè)備構(gòu)成一套完整的64F半自動(dòng)閉塞設(shè)備。64F繼電半自動(dòng)閉塞設(shè)備主要有線路繼電器電路、接車接收器電路、發(fā)車接收器電路及按鈕和表示燈電路組成。（其原理圖見附圖-29）9試述64F半自動(dòng)閉塞的電路動(dòng)作步驟？答：64F半自動(dòng)閉塞的電路正常動(dòng)作分為以下六個(gè)步驟：第一步發(fā)車站值班員用電話與接車站值班員聯(lián)系后，發(fā)車站值班員排列發(fā)車進(jìn)路，開放出站信號(hào)，區(qū)間開通，發(fā)車表示燈FB

12、D綠燈點(diǎn)亮。第二步發(fā)車站列車出發(fā)，出站信號(hào)自動(dòng)關(guān)閉，F(xiàn)BD綠燈熄滅，紅燈點(diǎn)亮；同時(shí)向接車站發(fā)送一個(gè)通知出發(fā)正脈沖，使接車站電鈴響一下，接車表示燈JBD紅燈點(diǎn)亮，表示列車已進(jìn)入?yún)^(qū)間，區(qū)間閉塞。第三步接車站開放進(jìn)站信號(hào)，準(zhǔn)備接車。第四步列車進(jìn)入接車站站內(nèi)軌道區(qū)段，JBD紅燈熄滅，黃燈點(diǎn)亮；同時(shí)，向發(fā)車站發(fā)送列車到達(dá)通知正脈沖，發(fā)車站電鈴響一下，F(xiàn)BD紅燈熄滅，黃燈點(diǎn)亮，表示列車到達(dá)。第五步列車全部進(jìn)入站內(nèi)軌道區(qū)段，接車站值班員確認(rèn)列車全部完整到達(dá)。第六步接車站值班員將復(fù)原按鈕按一下，辦理到達(dá)復(fù)原，JBD黃燈熄滅，并向發(fā)車站發(fā)送一個(gè)到達(dá)復(fù)原負(fù)脈沖，發(fā)車站電鈴響一下，F(xiàn)BD黃燈熄滅，雙方設(shè)備復(fù)原，區(qū)間

13、閉塞解除。64F半自動(dòng)閉塞正常辦理手續(xù)和表示方式可用以下圖表示： 10什么是自動(dòng)閉塞？它有哪些特點(diǎn)？答：自動(dòng)閉塞是一種自動(dòng)控制設(shè)備，它將站間區(qū)間劃分為若干個(gè)閉塞區(qū) 在每個(gè)閉塞分區(qū)的入口處均裝設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，閉塞分區(qū)內(nèi)設(shè)軌道電路。根據(jù)軌道電路的占用和空閑狀態(tài)，通過(guò)信號(hào)機(jī)可以自動(dòng)的變換顯示，以指揮列車的運(yùn)行。因這種閉塞設(shè)備以出站、通過(guò)信號(hào)機(jī)允許燈光作為列車占用的憑證，信號(hào)的開放和關(guān)閉均可依列車運(yùn)行自動(dòng)進(jìn)行，并自動(dòng)檢查列車在閉塞分區(qū)的占用情況，不需人工操縱，所以叫自動(dòng)閉塞。自動(dòng)閉塞有以下特點(diǎn)：（1）自動(dòng)閉塞因縮短了列車運(yùn)行間隔，增加了行車密度，能不斷預(yù)告前方的線路狀態(tài)，提高了行車速度，使區(qū)間通過(guò)能力顯

14、著增加。如復(fù)線自動(dòng)閉塞區(qū)段，10分鐘間隔制通過(guò)能力為144對(duì)/日；8分鐘間隔制通過(guò)能力為180對(duì)/日；6分鐘間隔制通過(guò)能力達(dá)到240對(duì)/日。（2）既簡(jiǎn)化了車站辦理閉塞的手續(xù)，節(jié)省了時(shí)間提高了車站的通過(guò)能力；還減輕了車站值班人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。（3）閉塞分區(qū)設(shè)置軌道電路和信號(hào)機(jī)，能即時(shí)反映列車位置和線路狀態(tài)，它和機(jī)車信號(hào)、調(diào)度集中、調(diào)度監(jiān)督等設(shè)備結(jié)合后可使自閉設(shè)備發(fā)揮更大的運(yùn)輸效率。11自動(dòng)閉塞是如何分類的？答：自動(dòng)閉塞可分為以下幾類型：（1）按行車組織方法-可分為單向自動(dòng)閉塞和雙向自動(dòng)閉塞。在鐵路單線自動(dòng)閉塞區(qū)段必須采用雙向自動(dòng)閉塞。雙線單向運(yùn)行區(qū)段可采用單向自動(dòng)閉塞。為減少在設(shè)備維修、線路故障時(shí)

15、對(duì)行車的影響，提高線路通過(guò)能力，現(xiàn)推廣雙線區(qū)段采用雙向自動(dòng)閉塞。（2）按區(qū)間信號(hào)機(jī)顯示制度-可分為二顯示、三顯示或四顯示自動(dòng)閉塞。現(xiàn)二顯示制度已經(jīng)淘汰，普遍采用三顯示制度，在一些繁忙的干線，則應(yīng)采用四顯示制度。（3）按設(shè)備按裝位置-可分為集中式或分散式自動(dòng)閉塞。分散式自動(dòng)閉塞投資較少，但其因有工作環(huán)境差、故障率高和維修不方便等缺點(diǎn)而被集中式自動(dòng)閉塞取代。（4）按控制信息特征-有極性頻率、交流計(jì)數(shù)、移頻、UM71等自動(dòng)閉塞。交流計(jì)數(shù)和極性頻率自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞，因其控制信息量太少，不能滿足機(jī)車信號(hào)和機(jī)車速度監(jiān)督的要求而正被逐漸淘汰。（5）按有無(wú)機(jī)械絕緣-可分為有絕緣或無(wú)絕緣自動(dòng)閉塞。有絕緣自動(dòng)閉塞

16、區(qū)段的機(jī)械絕緣對(duì)線路鋼軌和機(jī)車車輛車輪的磨耗影響較大。因此，在鐵路提速區(qū)段，無(wú)絕緣制式現(xiàn)得到了較快的推廣。12自動(dòng)閉塞應(yīng)滿足哪些技術(shù)條件？答：自動(dòng)閉塞必需滿足以下技術(shù)條件：（1）閉塞分區(qū)被占用或軌道電路失效時(shí)，防護(hù)該閉塞分區(qū)的通過(guò)信號(hào)應(yīng)自動(dòng)關(guān)閉。（2）當(dāng)進(jìn)站及通過(guò)信號(hào)機(jī)紅燈滅燈時(shí)，其前一架通過(guò)信號(hào)機(jī)應(yīng)顯示紅燈。帶紅燈保護(hù)區(qū)的四顯示區(qū)段，保護(hù)區(qū)的通過(guò)信號(hào)機(jī)紅燈滅燈時(shí)，其前一架信號(hào)機(jī)可自動(dòng)顯示黃燈。（3）雙向運(yùn)行的自動(dòng)閉塞區(qū)段，在同一線路上，當(dāng)一個(gè)方向的通過(guò)信號(hào)機(jī)開放后，相反方向的信號(hào)機(jī)均須在滅燈狀態(tài)，與其銜接的車站向同一線路發(fā)車的出站信號(hào)機(jī)開放后，對(duì)方車站不得向該線路開放出站信號(hào)機(jī)。（4）雙向運(yùn)

17、行的自動(dòng)閉塞區(qū)段，當(dāng)區(qū)間閉塞分區(qū)軌道電路失效時(shí)，經(jīng)兩站工作人員確認(rèn)后，可以通過(guò)規(guī)定的手續(xù)改變運(yùn)行方向。（5）雙向運(yùn)行的自動(dòng)閉塞區(qū)段，當(dāng)發(fā)生設(shè)備故障或受外電干擾時(shí)，不得出現(xiàn)敵對(duì)發(fā)車狀態(tài)。（6）閉塞設(shè)備中，當(dāng)任一元件、部件發(fā)生故障或鋼軌絕緣破損時(shí)，均不得出現(xiàn)信號(hào)的升級(jí)顯示。（7）自動(dòng)閉塞信號(hào)顯示應(yīng)變時(shí)間不應(yīng)大于4s；（8）在自動(dòng)閉塞區(qū)段，站內(nèi)控制臺(tái)上應(yīng)設(shè)有下列區(qū)間表示：a. 雙向運(yùn)行區(qū)間列車運(yùn)行方向及區(qū)間占用。b. 鄰近車站兩端的正線上，至少相鄰兩個(gè)（四顯示三個(gè)）閉塞分區(qū)的占用情況。c. 必要的故障報(bào)警。13試述自動(dòng)閉塞的工作原理？答：為了簡(jiǎn)要說(shuō)明自動(dòng)閉塞的工作原理，現(xiàn)以最簡(jiǎn)單的三顯示自動(dòng)閉塞為例

18、，如附圖30-1所示。在附圖30-1中有1G、3G、5G、7G四個(gè)閉塞分區(qū)，各分區(qū)的接收設(shè)備是組合保持繼電器。三顯示制度在區(qū)間軌道電路中，需要傳輸三種信息，即分別以正極性電流、負(fù)極性電流和無(wú)電流來(lái)表示。例如圖中閉塞分區(qū)5G有車占用，其軌道繼電器5GJ因軌道被列車占用使無(wú)極接點(diǎn)無(wú)電落下，通過(guò)信號(hào)機(jī)“5”顯示紅燈，表示本閉塞分區(qū)有車占用。同時(shí)通過(guò)5GJ的無(wú)極落下接點(diǎn)向3G區(qū)段發(fā)送負(fù)極性電流，使3GJ無(wú)極接點(diǎn)吸起，有極接點(diǎn)則轉(zhuǎn)到反位（111-113），因而使通過(guò)信號(hào)機(jī)“3”顯示黃燈，表示前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。同時(shí)通過(guò)3GJ的無(wú)極吸起接點(diǎn)向1G區(qū)段發(fā)送正極性電流，使1GJ無(wú)極接點(diǎn)吸起，有極接點(diǎn)則轉(zhuǎn)到

19、定位（111-112），因而使通過(guò)信號(hào)機(jī)“1”顯示綠燈，表示前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。從對(duì)本圖的分析可以看出，由于自動(dòng)閉塞把站間區(qū)間分為若干個(gè)閉塞分區(qū)，而防護(hù)每個(gè)閉塞分區(qū)的通過(guò)信號(hào)機(jī)，又能根據(jù)閉塞分區(qū)的占用狀態(tài)自動(dòng)變換顯示，以指示后續(xù)列車的運(yùn)行，因而大大的提高了區(qū)間的行車密度，提高了運(yùn)輸效率。這種制式的自動(dòng)閉塞，在信號(hào)設(shè)備自動(dòng)化、電氣化的初級(jí)階段曾發(fā)揮過(guò)它的積極作用。但是，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，這種制式的自動(dòng)閉塞由于存在著許多明顯的缺點(diǎn)：（1）無(wú)絕緣破損防護(hù)；（2）適應(yīng)性差，不能在電化區(qū)段使用；（3）無(wú)法與機(jī)車信號(hào)結(jié)合：（4）軌道電路的傳輸距離短，抗干擾性能差。所以逐步被更先進(jìn)的制式所取代。1

20、4試述移頻自動(dòng)閉塞的工作原理？答：移頻自動(dòng)閉塞是利用移頻信號(hào)的形式傳遞低頻控制信息，并自動(dòng)控制區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示，以指示列車運(yùn)行的一種自動(dòng)閉塞形式。早期的四信息分散式移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)由電源盒、發(fā)送盒、接收盒、接點(diǎn)電路、軌道電路、通過(guò)信號(hào)機(jī)和一些輔助設(shè)備組成見見附圖31-1。（1）電源盒：輸出有接收24V、功放24V直流電源，供接收盒和發(fā)送盒；交流12V供信號(hào)點(diǎn)燈用。（2）發(fā)送盒：由低頻振蕩器、分頻器、移頻振蕩器、激勵(lì)放大器和功率放大器組成，是產(chǎn)生移頻信號(hào)的關(guān)鍵電路。根據(jù)中心頻率f.。的不同，發(fā)送盒共分為FS-550、FS-650、FS-750、FS-850四種類型，頻偏f為55Hz。為了增強(qiáng)

21、系統(tǒng)抗干擾的能力，不同載頻的發(fā)送盒須交叉相間配置。如復(fù)線區(qū)段下行采用550Hz和750Hz兩種，上行采用650Hz和850Hz兩種間隔配置。低頻調(diào)制信號(hào)有四種，是11Hz、15Hz、20Hz和26Hz四種。（3）接收盒：由衰耗器、限幅放大器、觸發(fā)器、鑒頻器、低通濾波器選頻放大器、末級(jí)觸發(fā)放大器和執(zhí)行繼電器組成。附圖30-2是早期的四信息分散式移頻自動(dòng)閉塞原理圖。例如圖中閉塞分區(qū)5G有車占用，其接收端因軌道被列車占用使執(zhí)行繼電器LJ、UJ都落下，通過(guò)信號(hào)機(jī)“5”顯示紅燈，表示本閉塞分區(qū)有車占用。同時(shí)其發(fā)送盒(FS)向3G區(qū)段發(fā)送26Hz電流信息，使3G接收盒(JS)的UJ吸起,LJ落下，因而使通

22、過(guò)信號(hào)機(jī)“3”顯示黃燈，表示前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。同時(shí)通過(guò)3G的FS盒點(diǎn)向1G區(qū)段發(fā)送15Hz電流信息，使1G區(qū)段JS盒的LJ和UJ都吸起，使通過(guò)信號(hào)機(jī)“1”顯示綠燈，表示前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。同時(shí)其發(fā)送盒(FS)向其前方區(qū)段發(fā)送11Hz電流信息，使前方區(qū)段JS盒的LJ和UJ都吸起，使其通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示綠燈，表示前方有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑。20Hz低頻調(diào)制信息是在進(jìn)站信號(hào)機(jī)開放側(cè)線接車（雙黃燈）時(shí)，向機(jī)車信號(hào)發(fā)送用的。早期的四信息移頻自動(dòng)閉塞可以分散按裝在區(qū)間信號(hào)點(diǎn)軌道旁邊，也可以集中按裝在站內(nèi)信號(hào)機(jī)械室內(nèi)。集中式按裝接收盒可采用無(wú)選頻型（只有一個(gè)執(zhí)行軌道繼電器GJ）。附圖32是分散式四信息移頻

23、自動(dòng)閉塞區(qū)間點(diǎn)電路圖。四信息自動(dòng)閉塞只有四種低頻信息，因此只能適用于無(wú)機(jī)車速度監(jiān)督和超速防護(hù)的三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段和作站內(nèi)側(cè)線電碼化發(fā)送設(shè)備。15ZP-89(八信息、多信息)移頻自動(dòng)閉塞的設(shè)備有哪些特點(diǎn)？答：四信息移頻自動(dòng)閉塞只有四種信息，不能滿足鐵路提速、發(fā)展四顯示自動(dòng)閉塞、機(jī)車速度監(jiān)督和列車超速防護(hù)的要求。八信息自動(dòng)閉塞設(shè)備在滿足系統(tǒng)的故障-安全和提高抗干擾能力的基礎(chǔ)上，積極采用集成器件，以提高設(shè)備的可靠性，并縮小體積。該系統(tǒng)可以集中按裝，也可以分散按裝。為改善移頻設(shè)備的應(yīng)用環(huán)境，方便維修，現(xiàn)推廣采用集中設(shè)置（移頻柜）方式，單個(gè)電子盒改為插件盤。八信息移頻自動(dòng)閉塞有以下特點(diǎn)：（1）低頻信息增

24、至八個(gè)，可以基本滿足四顯示自動(dòng)閉塞的要求，并可根據(jù)需要增加信息量；（2）系統(tǒng)抗干擾能力強(qiáng)，可適用于各種牽引方式；（3）應(yīng)變速度快，不大于2s；（4）低頻和移頻振蕩電路均采用石英晶體振蕩器，頻率穩(wěn)定度和精度高；（5）雙機(jī)冗余，發(fā)送熱備，接收雙機(jī)并用，具有故障檢測(cè)報(bào)警、自動(dòng)轉(zhuǎn)換功能，可靠性高；（6）電子元件發(fā)生故障時(shí)，能滿足故障-安全原則；（7）在道床電阻為1·km，分路電阻0.06的情況下，非電化區(qū)段極限長(zhǎng)度為19502100m,電化區(qū)段極限長(zhǎng)度為18502000m；（8）電氣化和非電氣化區(qū)段通用，電氣化區(qū)段只需將發(fā)送、接收端的軌道變壓器改為扼流變壓器及在接收端增設(shè)一個(gè)濾波器即可。ZP

25、-89型自動(dòng)閉塞的八個(gè)低頻信息是：8（30）Hz、11Hz、15Hz、20Hz、26Hz、9.5Hz、13.5Hz、17.5Hz(16.5)。其中11Hz、15Hz、20Hz和26Hz是四信息原用低頻。8Hz可作為電化區(qū)段站內(nèi)軌道電路用，不傳遞信息。30Hz一般作為雙線雙方向自動(dòng)閉塞反向運(yùn)行時(shí)用，也不傳遞信息。13.5Hz為綠黃，17.5Hz為黃閃，用在特殊情況下，如18號(hào)道岔側(cè)向通過(guò)；四顯示自動(dòng)閉塞時(shí)作為U2碼用；9.5Hz作備用。八信息移頻載頻仍為550Hz、650Hz、750Hz和850Hz四種，頻偏55Hz不變。在八信系移頻自動(dòng)閉塞的基礎(chǔ)上，再增加幾個(gè)低頻信息（最多為12信息）即稱為多

26、信息移頻自動(dòng)閉塞。16八信息集中式移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)有哪些設(shè)備組成？答：八信息移頻自動(dòng)閉塞由以下設(shè)備組成（見附圖33）：（1）電源盤（DY）：電源盤將輸入的220V交流電變換為24V直流電源，對(duì)發(fā)送盤供電。電源盤采用脈寬調(diào)制開關(guān)穩(wěn)壓電源。具有效率高（7090）、體積小、重量輕和電壓穩(wěn)定度高等優(yōu)點(diǎn)。（2）發(fā)送盤（FS）；發(fā)送盤根據(jù)編碼條件向軌道電路發(fā)送移頻信息。發(fā)送盤由低頻振蕩器、調(diào)制開關(guān)、移頻振蕩器、濾波器、激勵(lì)放大和功率放大器、中繼信號(hào)輸入電路和電源模塊（經(jīng)DC/DC將24V轉(zhuǎn)換為+12V、±5V電源）等組成。除激勵(lì)放大和功率放大器采用分立元件外，其它環(huán)節(jié)均采用集成電路。（3）衰耗隔

27、離盤（SH）：主要用于調(diào)正軌道電路、隔離主副接收盤，實(shí)現(xiàn)接收盤的雙機(jī)并用。衰耗隔離盤由兩套軌道電路可調(diào)正的衰耗電阻、隔離輸出電路、故障表示和信號(hào)復(fù)示電路組成。由于衰耗隔離盤無(wú)有源元件，故障率低，不設(shè)雙套。（4）接收盤（JS）：接收盤有來(lái)接收由軌道傳來(lái)的移頻信號(hào)，進(jìn)行限幅、放大、鑒頻、鑒幅、選頻后動(dòng)作執(zhí)行繼電器。接收盤由電源（將220V交流電經(jīng)變壓器降壓整流后，通過(guò)四個(gè)三端穩(wěn)壓模塊穩(wěn)壓、電容濾波產(chǎn)生±12V和±8V電源供接收盤使用）、射極輸出器、限幅放大器、鑒頻器、雙向鑒幅器。選頻放大器、末級(jí)開關(guān)等組成。接收盤有兩種：有選頻和無(wú)選頻。有選頻接收盤內(nèi)的選頻放大環(huán)節(jié)只能接收特定的

28、低頻信息。無(wú)選頻型盤內(nèi)沒有選頻放大環(huán)節(jié)，可接收某低頻段內(nèi)的所有低頻信息，只能反映本區(qū)段的空閑與否，相當(dāng)于一個(gè)電子繼電器。集中式按裝可采用無(wú)選頻型接收盤。（5）檢測(cè)盤（JC）：檢測(cè)盤對(duì)主副電源盤、主副發(fā)送盤進(jìn)行檢測(cè)和故障倒機(jī)及報(bào)警。檢測(cè)盤由24V穩(wěn)壓電路（將220V交流電經(jīng)變壓器降壓整流后，通過(guò)一個(gè)三端穩(wěn)壓器，為檢測(cè)盤本身提供獨(dú)立的24V直流電源）、電源盤檢測(cè)電路、發(fā)送盤檢測(cè)電路（檢測(cè)移頻信號(hào)的幅度和載頻頻率特征），故障表示電路和故障恢復(fù)按鈕等環(huán)節(jié)組成。（6）控制盤（KG）：將各電子盤的開關(guān)和熔斷器集中設(shè)置在一起。故控制盤亦稱開關(guān)盤。（7）濾波器盤（LB）：電化區(qū)段需用濾波器盤用來(lái)濾除各種帶外干

29、擾，使接收設(shè)備穩(wěn)定工作。濾波器盤由帶通濾波器和帶阻濾波器兩部分組成。由軌道經(jīng)扼流變壓器送來(lái)的移頻信號(hào)通過(guò)濾波器盤后送至衰耗隔離盤，經(jīng)其中的匹配變壓器輸出至兩接收盤。以上（1）（7）項(xiàng)的移頻設(shè)備集中設(shè)置在室內(nèi)移頻柜內(nèi)，另外還需要有電纜模擬網(wǎng)絡(luò)、站內(nèi)訪雷組合、電纜、室外軌道防雷單元、扼流變壓器和區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī) 等設(shè)備才能構(gòu)成完整的自動(dòng)閉塞系統(tǒng)。17十八信息移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)有哪些特點(diǎn)和種類？答：八信息移頻設(shè)備雖然比四信息設(shè)備多了幾個(gè)低頻控制信息，但仍不能滿足中國(guó)鐵路向高速、高密度、重載方向發(fā)展和以地面信號(hào)為主體信號(hào)的制式向?yàn)橐詸C(jī)車信號(hào)為主的制式轉(zhuǎn)變的需要；把以反映列車空間間隔為主的信號(hào)顯示制式轉(zhuǎn)變?yōu)?/p>

30、以指示列車運(yùn)行速度為主的速差式信號(hào)顯示制式，并大力發(fā)展限制列車運(yùn)行的列車超速防護(hù)系統(tǒng)的需要。所以在總結(jié)國(guó)產(chǎn)移頻的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)和吸收UM71等引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上研制了十八信息移頻自動(dòng)閉塞。十八信息移頻自動(dòng)閉塞有以下特點(diǎn)：（1）信息量大：有十八種低頻信息，能滿足四顯示自動(dòng)閉塞、多顯示機(jī)車信號(hào)以及列車超速防護(hù)的需要，并具備增加信息量的能力。（2）應(yīng)變時(shí)間快：信息轉(zhuǎn)換時(shí)間（包括繼電器動(dòng)作時(shí)間）不大于2s.（3）抗干擾能力強(qiáng)：抗移頻帶內(nèi)干擾的最不利信噪比可達(dá)1:1，抗工頻及諧波干擾（帶外干擾）的最不利信干比可達(dá)1:5，抗電磁干擾、抗高頻輻射能力較強(qiáng)。（4）抗雷電沖擊能力較強(qiáng)。（5）可靠性。安全性高：發(fā)送、接收

31、硬件均采用雙CPU冗余校核結(jié)構(gòu)及軟件容錯(cuò)技術(shù)，大大的提高了系統(tǒng)的安全性、可靠性。（6）通用性強(qiáng)：適用于電氣化、非電氣化區(qū)段；可分散設(shè)置，也可集中設(shè)置；可構(gòu)成三顯示自動(dòng)閉塞，也能構(gòu)成四顯示自動(dòng)閉塞。（7）自檢能力強(qiáng)：超出規(guī)定指標(biāo)停機(jī)，發(fā)出報(bào)警信息。（8）在道床電阻為1.5·km，分路電阻0.06；送、受電纜長(zhǎng)度不小于15Km的情況下，非電化區(qū)段有絕緣規(guī)道電路的極限長(zhǎng)度不小于2km。 十八信息移頻自動(dòng)閉塞的十八個(gè)低頻信息是：7Hz、8Hz、8.5Hz、9Hz、9.5Hz、11Hz、12.5Hz、13.5Hz、15Hz、16.5Hz、17.5Hz、18.5Hz、20Hz、21.5Hz、22

32、.5Hz、23.5Hz、24.5H、26Hz、。十八信息移頻載頻仍為550Hz、650Hz、750Hz和850Hz四種，頻偏55Hz不變。十八信息移頻軌道電路有三種：通號(hào)公司研制的ZP·Y1-18型（ZP·WD型）；哈爾濱鐵路局科研所（瑞星公司）研制的ZP·Y2-18型（ZP·DJ型）有絕緣移頻自動(dòng)閉塞；哈爾濱鐵路局科研所（瑞星公司）研制的ZP·W1-18型無(wú)緣移頻自動(dòng)閉塞。18ZP·Y2-18（ZP·DJ）型十八信息移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)由哪些設(shè)備組成？答：ZP·DJ型十八信息移頻自動(dòng)閉塞由以下設(shè)備組成（見附圖34、3

33、5）：（1）電源盤：電源盤由區(qū)間電源屏引入直流48V電源，輸出48V±1V、24V±2V、9.5V±1V三組電源、作為發(fā)送盤、接收盤電源，并為電源檢測(cè)盤提供報(bào)警條件。區(qū)間移頻柜一個(gè)電源盤給一個(gè)發(fā)送盤和一個(gè)接收盤供電；站內(nèi)移頻柜一個(gè)電源盤給兩個(gè)發(fā)送盤供電。電源盤有10V、24V兩電源表示燈，電源故障時(shí)滅燈。 （2）發(fā)送盤：發(fā)送盤通過(guò)對(duì)外部編碼條件的接收，產(chǎn)生移頻信號(hào)，經(jīng)雙CPU校核一致后通過(guò)功放電路輸出移頻信號(hào)。站內(nèi)電碼化發(fā)送盤有兩路功放輸出。發(fā)送盤還可疊加點(diǎn)式發(fā)送信息。發(fā)送盤面板上有兩個(gè)安全與門和主機(jī)指示燈，兩CPU工作正常時(shí)亮燈，故障時(shí)滅燈；還有18個(gè)低頻信息指

34、示燈，平時(shí)有一個(gè)點(diǎn)亮，外部編碼電路或發(fā)送盤無(wú)低頻信息故障時(shí)全部滅燈。發(fā)送盤分為區(qū)間發(fā)送盤和站內(nèi)發(fā)送盤，它們的原理相同，只是輸出部分功放級(jí)不同。站內(nèi)發(fā)送盤為雙功出，乙類功放。（3）接收盤：接收盤接收經(jīng)過(guò)衰耗隔離后的移頻信號(hào)，經(jīng)過(guò)譯碼，雙CPU校核，輸出執(zhí)行脈沖，動(dòng)作相應(yīng)的執(zhí)行繼電器。接收盤面板上有兩個(gè)安全與門和主機(jī)指示燈，兩CPU工作正常時(shí)亮燈，故障時(shí)滅燈；還有18個(gè)低頻信息指示燈，用來(lái)指示所接收到的低頻信息。接收盤是動(dòng)作信號(hào)繼電器的，直接參于指揮列車運(yùn)行的關(guān)鍵設(shè)備，所以ZP·Y2-18（ZP·DJ）型十八信息移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)各種接收盤均采用有選頻型，對(duì)接收的移頻信號(hào)有兩次譯

35、碼選頻過(guò)程，使系統(tǒng)的可靠性、準(zhǔn)確性大大提高。ZP·Y2-18（ZP·DJ）型十八信息移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)接收盤的輸入（接入）阻抗為10k，輸入阻抗大對(duì)抗干擾不利。（4）檢測(cè)盤：檢測(cè)盤分電源、發(fā)送和接收三種，分別對(duì)電源盤、發(fā)送盤或接收盤的故障進(jìn)行檢測(cè)報(bào)警。每個(gè)檢測(cè)盤均可檢測(cè)12個(gè)對(duì)象。檢測(cè)盤由微處理器和其它器件組成，每個(gè)檢測(cè)盤設(shè)一個(gè)報(bào)警繼電器，平時(shí)吸起，故障報(bào)警時(shí)落下。檢測(cè)盤面板上有一個(gè)工作指示燈，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)工作正常亮燈，故障時(shí)滅燈；其余12個(gè)指示燈分別對(duì)應(yīng)12個(gè)被檢測(cè)的盤，正常時(shí)，相應(yīng)的指示燈亮；故障時(shí)，相應(yīng)指示燈滅。（5）衰耗隔離盤：接收的移頻信號(hào)經(jīng)過(guò)衰耗隔離后，完成濾波、調(diào)

36、整輸入信號(hào)大小和穩(wěn)定其輸入阻抗的作用。（6）軌道防雷電纜網(wǎng)絡(luò)箱：軌道防雷電纜網(wǎng)絡(luò)箱由軌道防雷變壓器、防雷元件、工頻抑制器、模擬電纜等組成。模擬電纜用于補(bǔ)償電纜線路長(zhǎng)度，使電纜傳輸線路與模擬電纜之和為10km，以有利于調(diào)整和輸入、輸出阻抗的穩(wěn)定。模擬電纜可放在室內(nèi)，也可放在室外。模擬電纜分為0.5km、1km、2km、3km、4km5個(gè)單元，可根據(jù)需要進(jìn)行組合。工頻抑制器由電感和電容組成并聯(lián)諧振，在50Hz時(shí)阻抗為最大，以防護(hù)工頻迷流和不平衡牽引電流的干擾。·軌道防雷包括三端放電管、壓敏電阻和防雷變壓器，對(duì)鋼軌侵入的雷電沖擊干擾經(jīng)行縱向和橫向防護(hù)。19ZP·Y1-18（ZP&

37、#183;WD）型十八信息移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)由哪些特點(diǎn)？答：ZP·WD型十八信息移頻自動(dòng)閉塞的電路與ZP·DJ型基本相同，但有以下顯著特點(diǎn)：（1）抗干擾水平高：確定了干線電力牽引最大干擾量和軌道電路計(jì)算基礎(chǔ)，從硬件和軟件上找到了1000A以下抗工頻及諧波干擾的方法。（2）具有實(shí)現(xiàn)雙機(jī)或N+1方式的能力：通過(guò)實(shí)現(xiàn)雙機(jī)或N+1的冗余方式，提高了系統(tǒng)的可靠性。（3）采用新的檢測(cè)方式：將故障檢測(cè)方式由外設(shè)改為內(nèi)含，用軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)故障檢測(cè)，可充分發(fā)揮微型計(jì)算計(jì)的能力，比單獨(dú)設(shè)置檢測(cè)盤設(shè)備簡(jiǎn)單，且可靠性高。（4）高性能的防雷系統(tǒng)：采用了高性能的碳化硅壓敏電阻，其本身不存在漏電和擊穿不恢復(fù)的

38、問(wèn)題，在接收、發(fā)送入口處裝設(shè)大容量的速動(dòng)瞬態(tài)二極管，與低轉(zhuǎn)移系數(shù)的防雷變壓器構(gòu)成一個(gè)新型的防雷系統(tǒng)。（5）實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)在線測(cè)試：可以不甩開電纜芯線直接測(cè)試絕緣，且不會(huì)損壞電子板。（6）完善的配套設(shè)備：采用最新電子儀表技術(shù)設(shè)計(jì)微機(jī)測(cè)試臺(tái)、18信息微機(jī)自動(dòng)發(fā)送箱及其它專用儀表，為維修提供了有效的手段。20ZP·Y1-18（ZP·WD）型十八信息移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)由哪些設(shè)備組成？答：ZP·WD型十八信息移頻自動(dòng)閉塞由以下設(shè)備組成（見附圖36）：（1）電源盤：電源盤由區(qū)間電源屏引入直流48V電源，輸出48V-3V、+15V±0.3V、-15V±0.3V 和

39、+5V±0.15V電源。分別作為發(fā)送盤或接收盤供電。+（-）15V電源設(shè)有輸入電源過(guò)壓保護(hù)電路，四種輸出電源均各有故障檢測(cè)報(bào)警燈和四種電源總報(bào)警輸出（光藕）。 （2）發(fā)送盤：發(fā)送盤通過(guò)對(duì)外部編碼條件的接收，產(chǎn)生移頻信號(hào)，經(jīng)兩CPU進(jìn)行頻率檢測(cè)送至低通濾波環(huán)節(jié)。功放輸出的移頻信號(hào)再送至兩CPU進(jìn)行輻度檢測(cè)，符合要求打開安全門輸出。發(fā)送盤內(nèi)部有故障自檢電路。故障時(shí)發(fā)送報(bào)警繼電器（FBJ）落下，斷開輸出電路。發(fā)送盤有一個(gè)工作表示燈和18個(gè)低頻信息表示燈，全部滅燈時(shí)，表示外部編碼電路或發(fā)送盤故障。（3）接收盤：接收盤接收經(jīng)過(guò)衰耗隔離后的移頻信號(hào)，經(jīng)過(guò)故障-安全型有源帶通濾波器濾波放大，分別送

40、兩路模數(shù)轉(zhuǎn)換器，變?yōu)閿?shù)字信號(hào)，由各自的數(shù)字信號(hào)處理器（DSP）進(jìn)行運(yùn)算處理，并將雙機(jī)運(yùn)算結(jié)果進(jìn)行比較，如結(jié)果一致，然后驅(qū)動(dòng)安全門，使執(zhí)行繼電器吸起，給出相應(yīng)的表示。接收盤面板上有一個(gè)“工作”指示燈，“工作“燈點(diǎn)亮表示工作正常，滅燈表示兩CPU工作不正常或有故障。還有18個(gè)低頻信息指示燈，用來(lái)指示所接收到的低頻信息。接收盤是動(dòng)作信號(hào)繼電器的，直接參于指揮列車運(yùn)行的關(guān)鍵設(shè)備，所以ZP·Y1-18（ZP·WD）型十八信息移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)各種接收盤均采用有選頻型，使系統(tǒng)的可靠性、準(zhǔn)確性大大提高。接收盤工作正常時(shí)報(bào)警開關(guān)端子18、20閉合，故障時(shí)斷開端子18、20報(bào)警開關(guān)條件。（4）

41、衰耗隔離盤：接收的移頻信號(hào)經(jīng)過(guò)衰耗隔離后，完成調(diào)整輸入信號(hào)大小和穩(wěn)定其輸入阻抗及雷電細(xì)保護(hù)的作用。（5）軌道防雷電纜網(wǎng)絡(luò)箱：軌道防雷電纜網(wǎng)絡(luò)箱由軌道防雷變壓器、防雷元件、工頻抑制器、模擬電纜等組成。其結(jié)構(gòu)和原理基本同ZP·Y2-18（ZP·DJ）型。21十八信息移頻自動(dòng)閉塞N+1系統(tǒng)有哪些特點(diǎn)？答：十八信息移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)總體來(lái)說(shuō)技術(shù)較先進(jìn)，但由于其設(shè)備主要是由微電子設(shè)備組成，難以保證系統(tǒng)的高可靠，在運(yùn)輸繁忙區(qū)段，發(fā)生故障時(shí)對(duì)運(yùn)輸影響較大，且微電子設(shè)備價(jià)格相對(duì)較貴，采用雙機(jī)系統(tǒng)成本太高，因此“N+1”系統(tǒng)得到了較快的發(fā)展。”N+1”系統(tǒng)，即系統(tǒng)工作按N臺(tái)主用設(shè)備備用一臺(tái)熱機(jī)

42、的“+1”設(shè)備，主用及“+1”設(shè)備均有故障檢測(cè)裝置，主用設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，“+1”備用自動(dòng)投入使用，使系統(tǒng)的可靠性有了較大的提高。十八信息移頻自動(dòng)閉塞“N+1”系統(tǒng)有以下特點(diǎn)（以ZP·WD為例，見附圖37）：（1）系統(tǒng)工作按N臺(tái)主用設(shè)備，熱機(jī)備用一臺(tái)“+1”設(shè)備。（2）主用及“+1”設(shè)備均有故障檢測(cè)報(bào)警。（3）主用設(shè)備之一發(fā)生故障時(shí)，“+1“備用設(shè)備立即自動(dòng)投入使用。其中：a. 發(fā)送盤“+1”設(shè)備自動(dòng)投入，取代主設(shè)備；b. 接收盤“+1”設(shè)備自動(dòng)投入，與主設(shè)備并聯(lián)運(yùn)用。（4）主用設(shè)備從故障狀態(tài)恢復(fù)正常時(shí)，立即與“+1”設(shè)備自動(dòng)脫離，恢復(fù)原有熱機(jī)備用狀態(tài)。其中：a. 發(fā)送盤“+1”設(shè)備從

43、主設(shè)備低頻、載頻及功出電路自動(dòng)切除，恢復(fù)原備用狀態(tài)；b. 接收盤“+1”設(shè)備從主電路自動(dòng)切除，恢復(fù)原備用狀態(tài)。（5）發(fā)送盤、接收盤故障轉(zhuǎn)換及故障恢復(fù)時(shí)，均應(yīng)保證地面信號(hào)機(jī)和機(jī)車信號(hào)機(jī)不閃燈，故障轉(zhuǎn)換時(shí)間應(yīng)不大于1.1S。（6）應(yīng)考慮緊急處理故障過(guò)程中對(duì)設(shè)備的帶電插拔，誤拔單臺(tái)設(shè)備時(shí)，亦不應(yīng)影響設(shè)備的正常工作。（7）更換故障設(shè)備時(shí)，應(yīng)不影響系統(tǒng)的正常工作。（8）當(dāng)同時(shí)發(fā)生兩臺(tái)及以上同類設(shè)備故障時(shí)，僅能保證一臺(tái)正常工作，故障轉(zhuǎn)換投入應(yīng)靠慮優(yōu)先順序。優(yōu)先級(jí)由工程設(shè)計(jì)時(shí)確定，一般區(qū)間將一離去、站內(nèi)將正線設(shè)在優(yōu)先位置。ZP·DJ型“N+1”系統(tǒng)采用發(fā)送“N+1”，接收雙套自動(dòng)轉(zhuǎn)換模式，其原理圖

44、見附圖-38。22ZP·W1-18型無(wú)絕緣自動(dòng)閉塞有哪些特點(diǎn)？答：ZP·W1-18型無(wú)絕緣十八信息移頻自動(dòng)閉塞，是在有絕緣ZP·DJ型十八信息移頻自動(dòng)閉塞的基礎(chǔ)上，充分吸取了UM71無(wú)絕緣自動(dòng)閉塞的優(yōu)點(diǎn)研制的一種新型自動(dòng)閉塞制式。其載頻、低頻和頻偏均同18信息移頻自動(dòng)閉塞。原理圖見FT-39。ZP·W1-18型無(wú)絕緣十八信息移頻自動(dòng)閉塞有以下特點(diǎn)：（1）采用無(wú)絕緣軌道電路：ZP·W1-18型無(wú)絕緣自動(dòng)閉塞采用電氣隔離與自然衰耗相結(jié)合的方法式，電壓發(fā)送，電流接收，即以電流傳感器接收移頻信息，在接收端并接有陷波器以強(qiáng)制衰耗越區(qū)傳輸?shù)囊祁l信號(hào)。（2）

45、采用頻標(biāo)技術(shù)：為解決同頻越區(qū)問(wèn)題，采用頻標(biāo)技術(shù)（頻標(biāo)為單頻），和載頻疊加使用，這樣，就相當(dāng)于使移頻載頻信息增加到了八個(gè)，解決了在復(fù)線區(qū)段閉塞分區(qū)載頻須間隔兩個(gè)以上的要求。（3）發(fā)送盤、接收盤頻率通用：發(fā)送盤、接收盤為四種頻率通用只要改變有關(guān)端子連，即可得到所需要的頻率，減少了設(shè)備種類。（4）發(fā)送盤、接收盤自帶檢測(cè)：發(fā)送盤、接收盤自帶檢測(cè)電路，并有故障定位燈，故沒有檢測(cè)盤。（5）采用了特殊設(shè)計(jì)的區(qū)間電源屏：除了一般區(qū)間電源屏能提供的區(qū)間信號(hào)點(diǎn)燈（AC220）、站聯(lián)(DC48)、接近(DC24)等電源外，并設(shè)DC/DC電源為發(fā)送盤提供DC48V、DC24V、DC12V三種電源、為接收盤提供DC24

46、V、DC10V兩種電源，取消了電源盤。（6）采用“N+1”和“1+1”的冗余方式：為了提高系統(tǒng)的可靠性，發(fā)送盤采用“N+1”，接收盤采用：“1+1”雙機(jī)并用的冗余方式。（7）移頻柜中設(shè)有溫度監(jiān)測(cè)和調(diào)節(jié)裝置：當(dāng)柜內(nèi)環(huán)境溫度達(dá)到需調(diào)溫溫度時(shí)，調(diào)溫系統(tǒng)自動(dòng)動(dòng)作。ZP·W1-18型無(wú)絕緣自動(dòng)閉塞接收信號(hào)采用由按裝在接收端鋼軌旁的電流傳感器感應(yīng)出的信號(hào)電流傳到室內(nèi)接收盤，由接收盤譯碼，驅(qū)動(dòng)軌道繼電器的方式。ZP·W1-18型無(wú)絕緣因存在一些重要缺陷，試運(yùn)行不久就被淘汰。23什么是U-T系統(tǒng)，它有哪些主要特點(diǎn)？答：UM71無(wú)絕緣軌道電路和TVM300超速防護(hù)機(jī)車信號(hào)設(shè)備，簡(jiǎn)稱U-T系統(tǒng)

47、。U-T系統(tǒng)是引進(jìn)法國(guó)CSEE公司的設(shè)備，從1989年起，先后在鄭武、廣深和京鄭線上道使用。U-T系統(tǒng)有以下主要特點(diǎn)：（1）相鄰軌道電路間，用26m長(zhǎng)的“電氣絕緣節(jié)”（即調(diào)諧區(qū)）取代機(jī)械絕緣節(jié)，實(shí)現(xiàn)相鄰軌道間無(wú)機(jī)械軌逢的的電氣隔離。（2）在不小于1400A牽引電流，鋼軌間存在100A不平衡牽引電流及300km/h運(yùn)行速度下，軌道電路能正常工作，對(duì)交流電化區(qū)段牽引電流諧波干擾有較強(qiáng)的抑制作用。（3）UM71型無(wú)絕緣軌道電路信息量大，有十八種低頻連續(xù)信息（我國(guó)采用十四種）和十四種點(diǎn)式信息（我國(guó)采用五種）。（4）為了提高閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，改善軌道電路的工作特性，UM71型軌道電路需采用補(bǔ)償電容。（5）機(jī)

48、車信號(hào)為主體信號(hào)（國(guó)內(nèi)仍以地面信號(hào)為主）。TVM300型設(shè)備可接收、處理4種載頻，18種連續(xù)式低頻信息，給出速差式機(jī)車信號(hào)顯示。（6）TVM300型設(shè)備設(shè)有“故障-安全”型速度比較器，按階梯速控方式對(duì)列車進(jìn)行速度控制。當(dāng)列車速度超過(guò)規(guī)定值后將自動(dòng)按最大常用制動(dòng)施行減 速，速度降至規(guī)定值后可進(jìn)行緩解。（7）TVM300型設(shè)備為“滯后防護(hù)”，因此地面閉塞分區(qū)應(yīng)設(shè)“保護(hù)區(qū)段”即紅燈重復(fù)區(qū)段。（8）電路設(shè)計(jì)符合“故障-安全”原則。該系統(tǒng)從1980年起在法國(guó)高速鐵路區(qū)段已安全運(yùn)行了二十多年，引進(jìn)我國(guó)鐵路運(yùn)行后設(shè)備穩(wěn)定，使用、維修單位反映較好，并為我國(guó)研制18信息和ZPW-2000移頻設(shè)備起到了很好的借鑒

49、作用。24簡(jiǎn)述UM71無(wú)絕緣軌道電路的基本工作原理？答：附圖-40是UM71無(wú)絕緣軌道電路發(fā)送、接收設(shè)備原理圖。圖中BA為調(diào)諧單元，SVA為空芯線圈，TAD為匹配變壓器，EM為發(fā)送器，RE為接收器，GJ為軌道繼電器。從發(fā)送器EM輸出的調(diào)制信號(hào)經(jīng)過(guò)電纜通道傳輸?shù)狡ヅ鋯卧猅AD及調(diào)諧單元BA，從軌道電路的送電端傳輸?shù)浇邮斩说腂A，再經(jīng)過(guò)接收端的匹配單元、電纜通道，將信號(hào)輸入到接收器RE中，接收器RE將調(diào)制信號(hào)進(jìn)行限輻、濾波、放大、及調(diào)解后使軌道繼電器吸起。根據(jù)軌道繼電器GJ的吸起或落下狀態(tài)來(lái)確定閉塞分區(qū)的空閑或占用。（1）發(fā)送器：發(fā)送器的主要作用是產(chǎn)生18種低頻調(diào)制信號(hào)TBF，產(chǎn)生fo±

50、11HZ的移頻信號(hào)，對(duì)低頻調(diào)制信號(hào)進(jìn)行倍頻然后進(jìn)行差頻檢查，通過(guò)功率放大環(huán)節(jié)后，送到鋼軌。低頻信號(hào)Fco從10.3HZ29HZ,按1.1HZ等差數(shù)列排列，載頻”fo”四種中心頻率分別是1700HZ、2000HZ、2300HZ、和2600HZ，頻偏為11HZ。（2）接收器：接收器由輸入電路、限輻濾波電路、鑒輻電路、低頻信號(hào)檢查電路及執(zhí)行開關(guān)等環(huán)節(jié)構(gòu)成。接收器的基本作用是接收軌面移頻信號(hào)，對(duì)信息進(jìn)行限輻、濾波、鑒幅、鑒頻，經(jīng)“交流-直流-交流”變換進(jìn)行“故障安全”檢查，最后通過(guò)執(zhí)行開關(guān)動(dòng)作軌道繼電器。（3）匹配變壓器和模擬電纜：UM-71型無(wú)絕緣軌道電路的發(fā)送器、接收器、軌道繼電器等設(shè)備設(shè)置在室內(nèi)

51、，室內(nèi)至各區(qū)間信號(hào)點(diǎn)鋼軌之間采用電纜，由于各點(diǎn)的發(fā)送和接收端與室內(nèi)的距離不一樣，電纜長(zhǎng)度差別很大，給軌道電路的調(diào)正造成不便。為了解決這個(gè)問(wèn)題以及簡(jiǎn)化改變列車方向電路，實(shí)現(xiàn)鋼軌與ZCO3電纜的匹配連接，在UM71軌道電路中設(shè)置了帶模擬電纜的匹配變壓器（TAD-LFS）。使用中利用模擬電纜將所有軌道電路發(fā)送、接收端電纜長(zhǎng)度均補(bǔ)充至7.5km（見附圖41-2）。（4）補(bǔ)償電容：在UM71軌道電路中，傳輸?shù)氖?7002600Hz的移頻信號(hào)，鋼軌呈現(xiàn)的是較高的感抗，影響到軌道電路的傳輸。為了保證軌道電路的傳輸距離，UM71軌道電路中采用分段加裝（并聯(lián)）補(bǔ)償電容的方法來(lái)減少鋼軌電感的影響。60kg鋼軌，L

52、1.4uH/M，每100m補(bǔ)償一次，C33uf，計(jì)算諧振點(diǎn)為2341.5Hz。加了補(bǔ)償電容后，保證了軌道電路的傳輸距離、提高了系統(tǒng)地面和機(jī)車信號(hào)的信干比和改善了鋼軌狀態(tài)的檢查性能。（5）電氣絕緣節(jié)：UM71軌道電路采用電氣絕緣節(jié)以取代軌道電路中的機(jī)械絕緣節(jié)，來(lái)實(shí)現(xiàn)相鄰軌道區(qū)段的相互隔離。（6）點(diǎn)式信息發(fā)送設(shè)備：與UM-71型無(wú)絕緣軌道電路連續(xù)式信息相配合的TVM300型機(jī)車信號(hào)工作時(shí)還需要地面點(diǎn)式信息。因此，UM71區(qū)段還要在某些地點(diǎn)設(shè)置點(diǎn)式信息發(fā)送設(shè)備。（見附圖41-1）。點(diǎn)式信息發(fā)送設(shè)備主要有以下三個(gè)作用：a. 列車運(yùn)行方向改變時(shí)，使機(jī)車信號(hào)改變載對(duì)，以便接收相應(yīng)的移頻信息。（設(shè)于列車上下

53、行轉(zhuǎn)線的關(guān)鍵地點(diǎn)）b. 列車進(jìn)、出UM71軌道區(qū)段時(shí)，自動(dòng)接通或關(guān)閉列車上的TVM300裝置。（設(shè)于四顯示區(qū)段樞紐及與其它支線分界點(diǎn)）c. 在進(jìn)站、出站信號(hào)機(jī)前方固定地點(diǎn)，檢查列車是否超過(guò)規(guī)定速度，實(shí)現(xiàn)列車的超速防護(hù)以防止列車“冒進(jìn)”信號(hào)。（在進(jìn)站信號(hào)機(jī)前方適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)和某些車站到發(fā)線中部）點(diǎn)式發(fā)送器的發(fā)送頻率從1318.4Hz3712Hz按等差數(shù)列遞增共18種，中國(guó)京廣線使用3571Hz、3430Hz、3590Hz、3008Hz和2867Hz五種頻率。（7）區(qū)間電源屏：UM71自動(dòng)閉塞的區(qū)間電源屏采用PQY-1型專用的區(qū)間電源屏（天津信號(hào)廠）。每套由一主一備兩臺(tái)組成，可輸出四路AC220V區(qū)間信

54、號(hào)點(diǎn)燈電源（300VA×4）和供電子設(shè)備的DC25V電源（60A）。25UM71軌道電路中的電氣絕緣節(jié)的“絕緣”功能是如何實(shí)現(xiàn)的？答：UM71無(wú)絕緣軌道電路的每一個(gè)電氣絕緣節(jié)由兩個(gè)調(diào)諧單元（BA）和一個(gè)空芯線圈（SVA）組成。（見附圖41-4）在附圖36-4所示的電氣絕緣節(jié)中，C1L1和C2L2Co組成的二端網(wǎng)絡(luò)，稱為調(diào)諧單元，其代號(hào)為BA，“L”為鋼軌電感.。調(diào)諧單元設(shè)在26m長(zhǎng)的電氣絕緣節(jié)的兩端，調(diào)諧單元按載頻頻率不同，共有四種類型。（V1F1、V2F2、V1F2、V2F2）。信號(hào)頻率f2諧振在L1C1的參數(shù)上，由于L1C1是串聯(lián)諧振對(duì)f2相當(dāng)于一根短路線，因此，f2不能向左傳輸

55、。但L2C2Co是三元件三端網(wǎng)絡(luò)，它對(duì)f2是呈容性的，并且與鋼軌電感L及空心線圈SVA電感構(gòu)成并聯(lián)諧振，因而對(duì)f2呈最高組抗，故f2信號(hào)可向右側(cè)傳輸。同理，對(duì)于信號(hào)頻率f1，它是諧振在L2C2Co的參數(shù)上，由于L2C2Co是串聯(lián)諧振，對(duì)f1相當(dāng)于一根短路線，因此，f1不能向右傳輸。但L1C1是對(duì)f1是呈容性的，并且與鋼軌電感L及空心線圈SVA電感構(gòu)成并聯(lián)諧振，因而對(duì)f1呈最高組抗，故可以接收左側(cè)輸入的信號(hào)。這樣，對(duì)兩相鄰軌道電路的信號(hào)就起到電氣隔離的作用。“SVA”是空心線圈，它的主要作用是：（1）平衡牽引電流回流：“SVA”設(shè)置在調(diào)諧區(qū)兩個(gè)調(diào)諧單元的中間，由于它對(duì)50Hz牽引電流呈現(xiàn)甚小的交

56、流阻抗（約10毫亨），故能起到平衡牽引電流的作用。（2）上下行線路間的兩個(gè)SVA中心線可作等電位連接：一方面平衡兩鋼軌間的牽引回流，另一方面可保證維修人員的作業(yè)安全。26ZPW-2000型自動(dòng)閉塞有哪些特點(diǎn)？答：ZPW-2000型無(wú)絕緣自動(dòng)閉塞，是在法國(guó)UM71無(wú)絕緣軌道電路技術(shù)引進(jìn)、國(guó)產(chǎn)化的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)國(guó)情進(jìn)行提高系統(tǒng)安全性、系統(tǒng)傳輸性能及系統(tǒng)可靠性的技術(shù)再開發(fā)。ZPW-20000型無(wú)絕緣自動(dòng)閉塞在軌道電路傳輸安全性、傳輸長(zhǎng)度、系統(tǒng)可靠性以及在技術(shù)性能價(jià)格比、降低工程造價(jià)上都有了提高。ZPW-2000無(wú)絕緣自動(dòng)閉塞有以下主要特點(diǎn)：（1）充分肯定、保持UM71無(wú)絕緣軌道電路的技術(shù)特點(diǎn)及技術(shù)

57、優(yōu)勢(shì)。（2）解決了調(diào)諧區(qū)斷軌檢查，實(shí)現(xiàn)軌道電路全程斷軌檢查（電氣折斷）。（3）減少了調(diào)諧區(qū)分路死區(qū)（主軌道無(wú)分路死區(qū)，調(diào)諧區(qū)不大于5m）。（4）實(shí)現(xiàn)對(duì)調(diào)諧單元斷線故障的檢查。（5）實(shí)現(xiàn)對(duì)拍頻感擾的防護(hù)。（6）通過(guò)系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化，提高了軌道電路的傳輸長(zhǎng)度。（7）提高機(jī)械絕緣節(jié)軌道電路傳輸長(zhǎng)度，實(shí)現(xiàn)與電氣絕緣節(jié)軌道電路等長(zhǎng)度傳輸。（8）軌道電路調(diào)整按固定軌道電路長(zhǎng)度與允許最小道碴電阻方式舉行。既滿足了1·km標(biāo)準(zhǔn)道碴電阻、低道碴電阻傳輸長(zhǎng)度要求，又提高了一般長(zhǎng)度軌道電路工作的穩(wěn)定性。（9）用SPT國(guó)產(chǎn)鐵路心號(hào)數(shù)字電纜取代法國(guó)ZCO3電纜，減少銅芯線徑，減少備用芯組，加大傳輸距離，提高系統(tǒng)技

58、術(shù)性能價(jià)格比，降低工程造價(jià)。（10）采用長(zhǎng)鋼包銅引接線取代75mm平方銅引接線，利于維修。（11）系統(tǒng)中發(fā)送器采用”N+1”冗余，接收器采用成對(duì)雙機(jī)并聯(lián)運(yùn)用，提高系統(tǒng)可靠性，大幅度提高單一電子設(shè)備故障不影響系統(tǒng)正常工作時(shí)間。27試述ZPW-2000型自動(dòng)閉塞的工作原理？答：附圖-42、43分別是ZPW-2000型自動(dòng)閉塞系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖和系統(tǒng)原理圖。在附圖-42中，從發(fā)送器FS輸出的移頻信號(hào)經(jīng)站內(nèi)防雷變壓器及電纜模擬網(wǎng)絡(luò)通過(guò)電纜通道傳輸?shù)绞彝?，再通過(guò)匹配變壓器送到軌道電路的送電端。移頻信號(hào)通過(guò)鋼軌傳輸?shù)浇邮斩撕螅?jīng)過(guò)接收端的匹配變壓器通過(guò)電纜模擬網(wǎng)絡(luò)及站內(nèi)防雷變壓器將信號(hào)輸入到衰耗器軌入端，衰耗器將衰耗調(diào)整后的主軌道和小軌道移頻信號(hào)分別送到接收器JS主機(jī)和并機(jī)的主軌道和小軌道輸入端。接收器將收到的移頻信號(hào)進(jìn)A/D轉(zhuǎn)換、載頻判決、信號(hào)采樣、信息判決、輸出驅(qū)動(dòng)等環(huán)節(jié)使軌道繼電器吸起。根據(jù)軌道繼電器GJ的吸起或落下狀態(tài)來(lái)確定閉塞分區(qū)的空閑或占用。（1）發(fā)送器：向移頻