1、 HUNAN UNIVERSITY流 體 力 學(xué) 論 文論文題目 發(fā)動(dòng)機(jī)RCCI燃燒技 術(shù)方案研究 學(xué)生姓名明陽學(xué)生學(xué)號(hào)S150200369專業(yè)班級(jí)動(dòng)力工程及工程熱物理學(xué)院名稱機(jī)械與運(yùn)載工程學(xué)院指導(dǎo)老師楊小龍2015 年10 月 日第 11 頁 湖南大學(xué)畢業(yè)論文 摘要 在環(huán)境問題日益嚴(yán)重的今天，汽車排放的凈化處理技術(shù)顯得愈加重要。以現(xiàn)有的后處理技術(shù)，雖然可以使排放數(shù)值達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，但是其后續(xù)的費(fèi)用、復(fù)雜的結(jié)構(gòu)、昂貴的原料使得排放性和經(jīng)濟(jì)性無法得到平衡。本文旨在解決過分依賴后處理來提高排放所引出的問題，通過優(yōu)化缸內(nèi)燃燒過程，運(yùn)用RCCI技術(shù)降低排放、減輕后處理負(fù)擔(dān)，最大限度的平衡經(jīng)濟(jì)性和排放性的國四

2、柴油機(jī)技術(shù)的匹配。RCCI（Reactivity Controlled Compression Ignition）是比較新的一種低溫預(yù)混合燃燒并且可以實(shí)現(xiàn)燃燒相位可控的均質(zhì)稀燃技術(shù)，本文通過進(jìn)氣道噴射汽油進(jìn)行預(yù)混合，在缸內(nèi)直噴直噴柴油后壓燃混合氣，通過兩種燃油質(zhì)量比的改變控制燃燒相位，達(dá)到小負(fù)荷不熄火、高負(fù)荷不粗暴的目的，同時(shí)有著較高的熱效率。為了進(jìn)一步凈化CO和HC的排放污染，搭配催化氧化技術(shù)（DOC）的RCCI內(nèi)燃機(jī)，可以在原有極低的NOx和soot排放的基礎(chǔ)上達(dá)到四種排放物數(shù)值同時(shí)降低到國四標(biāo)準(zhǔn)以下的程度，并且有望實(shí)現(xiàn)對(duì)于燃燒效率和排放性能的平衡。關(guān)鍵詞：國四排放標(biāo)準(zhǔn)，RCCI，DOC，

3、PFI，DI1、引言1.1 課題背景及目的和意義環(huán)境與發(fā)展是世界各國普遍關(guān)注的焦點(diǎn)問題，發(fā)展不僅是滿足當(dāng)代人的需要，還要考慮和不損害后代人的生存條件。因此，保護(hù)人類賴以生存的環(huán)境成為世界共同關(guān)心的問題。汽車污染是環(huán)境污染的主要途徑，為了人類的可持續(xù)發(fā)展，防治汽車污染已經(jīng)成了刻不容緩的全球性問題，這就需要我們共同努力在科技創(chuàng)新、節(jié)能減排等方面來防治汽車污染。汽車作為人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢苫蛉钡牟糠?，其造成的排放?duì)于環(huán)境的影響愈加嚴(yán)重1。世界各國對(duì)于汽車排放的法規(guī)頒布隨著技術(shù)的發(fā)展日趨嚴(yán)格，排放性能的要求對(duì)于汽車的研發(fā)環(huán)節(jié)的影響也同樣占據(jù)了越來越重的比例。相比于汽油機(jī)，柴油機(jī)的良好的熱效率和經(jīng)濟(jì)性，以

4、及很低的CO和HC排放，受到廠商和研發(fā)機(jī)構(gòu)的青睞。然而，傳統(tǒng)CDC柴油機(jī)存在一個(gè)難以解決的問題NOx和soot碳煙的排放無法降低。原因在于，高溫富氧促進(jìn)了NOx的生成，而為了減少NOx排放而降低燃燒溫度的做法，又減少了對(duì)soot的氧化，從而增加了soot的排放。因?yàn)閭鹘y(tǒng)CDC柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒以擴(kuò)散燃燒為主，這種矛盾很難解決，只能通過改變?nèi)紵龣C(jī)理，利用新的燃燒方式來嘗試解決。1.2 國內(nèi)排放法規(guī)現(xiàn)狀目前地方政府的措施已取得了一些成效，據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2000年到2010年，在中國機(jī)動(dòng)車保有量總量翻3倍多的情況下，污染物排放量?jī)H增加了0.3倍，各項(xiàng)污染物均實(shí)現(xiàn)50%以上的消減，采取的控制措施累計(jì)減少了38

5、00萬噸氮氧化物、4450萬噸碳?xì)浠衔铩?.387億噸一氧化碳和700 萬噸顆粒物的排放。輕型柴油車國四標(biāo)準(zhǔn)于2005年頒布，規(guī)定從2011年7月1日起，全部正在制造和已經(jīng)售出的輕型汽車，必須符合國四污染物排放標(biāo)準(zhǔn)。然而，由于尚未出臺(tái)國四車用燃油標(biāo)準(zhǔn)，仍然無法保證符合標(biāo)準(zhǔn)的車用燃油全國范圍內(nèi)的及時(shí)供應(yīng)，決定將國四標(biāo)準(zhǔn)施行日期推延至2013年7月1日2。2013年7月1日，國四限定實(shí)施日期即將到來前，部分整車企業(yè)得到消息，由于SCR后處理技術(shù)所需要的尿素供應(yīng)仍然無法確保供應(yīng)，因此，相關(guān)國家部門將國四排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施日期再次推遲。同時(shí)，自2013年7月1日起，國三排放的車型將不再允許上工信部公告。&

6、#160;事實(shí)上，很多大型柴油機(jī)廠商早都已經(jīng)開始基于國四標(biāo)準(zhǔn)提前進(jìn)行產(chǎn)能和技術(shù)建設(shè)。其中，上柴2011年募投項(xiàng)目中就包括中輕型柴油機(jī)的開發(fā)制等以國四標(biāo)準(zhǔn)為目標(biāo)的產(chǎn)品項(xiàng)目?？傮w來講，雖然輕型柴油機(jī)的國四標(biāo)準(zhǔn)一再推遲，但由于國家對(duì)于輕型汽車的排放管理十分嚴(yán)格，多數(shù)市場(chǎng)上的產(chǎn)品都已經(jīng)達(dá)到甚至超出國四標(biāo)準(zhǔn)。因此，生產(chǎn)輕型柴油機(jī)的廠商受到標(biāo)準(zhǔn)推遲的影響微乎其微。另外，從環(huán)保的角度來說，柴油機(jī)的未來市場(chǎng)前景依舊良好，在各大廠商的充分準(zhǔn)備下，其市場(chǎng)占有率提升的態(tài)勢(shì)很難受到影響，其改進(jìn)技術(shù)的發(fā)展會(huì)保持其地位在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)不被動(dòng)搖。2、論點(diǎn)2.1 RCCI技術(shù)背景近年來研究的低溫預(yù)混合燃燒包括：均質(zhì)充量壓縮

7、著火燃燒(Homogeneous Charge Compression Ignition，HCCI)、傘型噴霧燃燒、MK燃燒(Modulated Kinetics)、三噴油器多段燃燒(multiple stage diesel combustion，MULDIC)、均質(zhì)充量噴霧復(fù)合燃燒(Homogeneous Charge Diesel Combustion，HCDC)、多脈沖噴射HCCI燃燒、以及低溫燃燒(Low Temperature Combustion，LTC)。然而，這些新技術(shù)的提出與實(shí)驗(yàn)，依舊無法大規(guī)模投入市場(chǎng)的使用，原因在于基于壓燃技術(shù)特點(diǎn)的低溫預(yù)混合無法控制燃燒相位，同時(shí)還有著

8、負(fù)荷適應(yīng)性較差、HC和CO排放較高等等問題。其中，燃燒相位的控制是較為重要的，因?yàn)槿绻紵辔皇Э?，工作粗暴、效率下降等一系列問題會(huì)接踵而至。RCCI（Reactivity Control Compression Ignition）應(yīng)運(yùn)而生，成為現(xiàn)有方案中較為有效的可以實(shí)現(xiàn)可控低溫預(yù)混合燃燒的技術(shù)。2.2 RCCI與其他燃燒方式特點(diǎn)的對(duì)比圖2.1 不同燃燒方式所處區(qū)域示意圖由于傳統(tǒng)CDC柴油機(jī)為壓燃的點(diǎn)火方式，在噴油過程中，混合氣濃度在燃燒室內(nèi)分布極不均勻，混合氣濃度大的地方在噴油結(jié)束前已經(jīng)達(dá)到著火點(diǎn)并開始燃燒。因此，盡管總體上柴油機(jī)燃燒室內(nèi)過量空氣系數(shù)較高，但是局部混合氣濃度往往非常高，理論

9、當(dāng)量比的混合氣也非常多，導(dǎo)致混合氣濃度范疇橫跨了NOx和soot排放的高發(fā)區(qū)域。汽油機(jī)缸內(nèi)燃燒混合氣當(dāng)量比為1左右的燃燒方式?jīng)Q定了它只穿過NOx的高發(fā)區(qū)，但是soot排放相對(duì)較低。均質(zhì)充量Y(Homogeneous Charge Compression Ignition，HCCI)HCCI燃燒是低當(dāng)量比、均勻混合氣(稀薄均質(zhì)混合氣)的燃燒，既避免了NOx高發(fā)區(qū)，又不在soot的高發(fā)區(qū)，因此這兩種排放物均達(dá)到極低的水平。但是，HCCI燃燒相位不可控，并且燃燒范圍非常窄的缺陷對(duì)于其應(yīng)用前景有著較大影響。預(yù)混合壓燃（Premixed Charge Compression Igni

10、tion，PCCI）PCCI燃燒的混合氣濃度略高于HCCI，均勻程度低于HCCI，但也能夠同時(shí)避開兩種排放的高發(fā)區(qū)，因此其排放相對(duì)于傳統(tǒng)方式同樣要好得多，但略高于HCCI燃燒。從燃燒基本特征來看，RCCI屬于低溫預(yù)混合燃燒的類型。研究表明，RCCI燃燒可以實(shí)現(xiàn)排放性能大幅度提升，而且除了氧化催化器外，不需要任何其他后處理設(shè)施的條件下，就能實(shí)現(xiàn)美國EPA2010排放標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)具有高達(dá)53的熱效率?？梢钥闯錾鲜銎渌T如HCCI，PCCI等低溫預(yù)混合燃燒雖然可以同時(shí)將NO，與soot排放降低到非常低的值，但是期望達(dá)到產(chǎn)品能夠運(yùn)用的程度，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。表2.1 RCCI燃燒與其他低溫預(yù)混合燃燒特點(diǎn)的對(duì)比

11、RCCI燃燒其他低溫預(yù)混合燃燒可以實(shí)現(xiàn)燃燒相位的控制無法實(shí)現(xiàn)燃燒相位控制預(yù)混合氣制備快而且均勻較難實(shí)現(xiàn)著火前形成相對(duì)均勻混合氣負(fù)荷適應(yīng)性相對(duì)較好負(fù)荷適應(yīng)性差HC和CO排放偏高低溫預(yù)混若要成為成熟的能夠運(yùn)用到市場(chǎng)上的技術(shù)，仍需解決一些問題。其一，由于預(yù)混燃燒采用壓燃，對(duì)于混合氣著火時(shí)刻提前和燃燒起始的控制是重中之重，稍不注意，會(huì)導(dǎo)致缸內(nèi)壓力過高，工作粗暴等問題；其二，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于高負(fù)荷工況時(shí)，對(duì)于工作粗暴的傾向會(huì)更加嚴(yán)重，而低負(fù)荷時(shí)又有熄火的傾向的問題；其三，預(yù)混合氣的均勻而快速的制備，是對(duì)于較為優(yōu)秀的燃燒的一個(gè)重要條件；其四，混合氣無法避免地進(jìn)入縫隙區(qū)域而導(dǎo)致的CO、HC排放較高的問題同樣亟待

12、解決。上述問題，是基于缸內(nèi)燃燒優(yōu)化排放思路的重點(diǎn)，亦是難點(diǎn)所在，是打開這扇大門的鑰匙，值得科研人員投入力量去解決的。這四個(gè)問題中，燃燒相位的控制以及混合氣制備是較為重要的。眾所周知，柴油機(jī)的燃燒相位依靠噴油時(shí)刻來控制，汽油機(jī)的燃燒相位依靠火花塞點(diǎn)火時(shí)刻來控制，而低溫預(yù)混合燃燒的燃燒相位則由混合氣性質(zhì)、溫度和壓力共同決定。研究表明，汽油的良好的揮發(fā)性決定了其預(yù)混合氣可以通過進(jìn)氣道噴射得到很好的制備，但是由于其低十六烷值的較差的著火性能，因此低負(fù)荷時(shí)的燃燒性能很差，有熄火的傾向。而正相反的是，柴油的高十六烷值決定了其良好的著火性能，但也導(dǎo)致了隨著負(fù)荷增加隨之帶來的對(duì)于燃燒相位的失控。對(duì)于柴油機(jī)的P

13、CCI燃燒，使用EGR來控制高負(fù)荷下的燃燒相位，但是，高EGR對(duì)于氧氣濃度的限制同樣影響了高負(fù)荷工況的燃燒情況，因此，這種方法只能說是個(gè)暫時(shí)的思路，卻無法徹底解決燃燒相位的問題。研究表明，當(dāng)使用十六烷值27、壓縮比12的燃油燃燒時(shí)，均質(zhì)充量壓縮著火燃燒可以運(yùn)行1.6MPa的BMEP，比傳統(tǒng)柴油高出60%的運(yùn)行負(fù)荷。因此，理想的低溫預(yù)混合燃燒對(duì)于不同工況適用不同性質(zhì)的燃油：低負(fù)荷需要大扭矩，此時(shí)燃油需要高十六烷值的良好著火性能，高負(fù)荷需要低爆震，此時(shí)燃油需要低十六烷值的燃燒平穩(wěn)?；谶@一特點(diǎn)，為了擴(kuò)展低溫預(yù)混合燃燒對(duì)于不同工況的適應(yīng)性，決定采用雙燃油系統(tǒng)雙燃料的低溫預(yù)混合燃燒，RCCI技術(shù)應(yīng)運(yùn)而

14、生。3、論據(jù)3.1 實(shí)現(xiàn)方式基于傳統(tǒng)柴油機(jī)模型，我們加裝了PFI燃油系統(tǒng)，通過調(diào)整兩套燃油系統(tǒng)分別的噴油量、噴油速率、噴油提前角、噴油壓力以及進(jìn)排氣的開閉時(shí)刻等參數(shù)，使得整個(gè)模型實(shí)現(xiàn)較高的排放性與燃油效率的目的?？梢钥吹?，雙燃油系統(tǒng)的RCCI燃燒，由進(jìn)氣道噴射燃油系統(tǒng)PFI和缸內(nèi)直噴燃油系統(tǒng)DI構(gòu)成。PFI噴油器噴射低十六烷的易揮發(fā)性燃油：如甲醇、汽油等，可以在著火前在進(jìn)氣道內(nèi)充分混合為均勻混合氣。而DI噴油器噴射高十六烷值著火性好的燃料進(jìn)入缸內(nèi)，隨后對(duì)均勻混合氣進(jìn)行壓燃。不同扭矩負(fù)荷的不同工況下，我們通過調(diào)節(jié)兩套燃油系統(tǒng)的噴油比例來調(diào)節(jié)缸內(nèi)混合燃料的綜合當(dāng)量十六烷值，從而達(dá)到調(diào)節(jié)燃燒相位的目

15、的。3.2 RCCI技術(shù)的特點(diǎn)雖然RCCI燃燒為雙燃燒系統(tǒng)，但是都是采用現(xiàn)有汽油機(jī)的燃油系統(tǒng)和柴油機(jī)的燃油系統(tǒng)，從研發(fā)角度來看，不需要過多投入，只需要進(jìn)行改裝和參數(shù)匹配即可。進(jìn)氣道噴射的噴油壓力較低，約0.4MPa，成本低，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，而缸內(nèi)直噴的噴油器所需噴油壓力采用傳統(tǒng)高壓共軌的柴油機(jī)燃油系統(tǒng)常用壓力即可，100MPa就能滿足使用。研究表明，在不采用除DOC以外任何后處理的情況下，仍可以做到非常高的排放性能，因此，總的來說，即便是兩套燃油系統(tǒng)，RCCI的總體成本并不是很高。正如上文提到的，RCCI燃燒由于其雙燃燒系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，無法通過噴射時(shí)刻控制燃燒相位，同樣由于缺少點(diǎn)火裝置，無法利用點(diǎn)火時(shí)刻

16、來控制。其燃燒相位由壓力、溫度以及當(dāng)量比等混合氣特性綜合決定?？梢钥闯?，RCCI燃燒是一種以低溫預(yù)混燃燒相位可控為目的的新型低溫預(yù)混合燃燒。放熱率和燃燒汽缸壓力隨兩種燃料不同配比的變化而變化。隨著柴油增加，PFI噴油減少，DI噴射的配比增加導(dǎo)致總體反應(yīng)活性增加，使燃燒初始位置時(shí)刻提前。由此可得，RCCI燃燒可以通過調(diào)節(jié)兩種燃料不同比例來控制燃燒相位，是其不同于其他預(yù)混燃燒的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，而正是由于其有控制燃燒相位的能力，相對(duì)于現(xiàn)有預(yù)混合燃燒的區(qū)域，RCCI的實(shí)現(xiàn)區(qū)域要寬得多，即在低負(fù)荷熄火傾向弱，高負(fù)荷爆震傾向弱。圖2.2 RCCI與傳統(tǒng)柴油機(jī)燃燒的傳熱損失以及缸內(nèi)燃燒溫度比較如圖所示，RCCI燃

17、燒的溫度場(chǎng)較為均勻，最高溫度相對(duì)較低，而整體的平均溫度卻不低，而傳統(tǒng)柴油機(jī)的最高溫度很高，而且距離缸壁較近，造成較大的傳熱損失，但是整體平均溫度略低于RCCI。造成這個(gè)現(xiàn)象的原因是，RCCI燃燒有著更為均勻的工質(zhì)混合，而傳統(tǒng)柴油機(jī)的工質(zhì)混合相當(dāng)不均勻，且當(dāng)量比分層范圍較大。正是由于均勻的特質(zhì)，雖然RCCI燃燒效率相對(duì)略低，但是整體熱效率要略高于傳統(tǒng)柴油機(jī)。對(duì)于排放的問題，雖然RCCI解決了NOx和soot的排放問題，但是對(duì)于HC和CO的控制卻并不是那么到位。原因是，進(jìn)氣道噴射的混合氣進(jìn)入缸內(nèi)像是活塞與缸套的間隙之類的狹縫區(qū)域，火焰?zhèn)鞑o法觸及，進(jìn)而造成這一部分的混合氣燃燒達(dá)不到完全，所以相對(duì)于

18、傳統(tǒng)柴油機(jī)而言，RCCI的CO和HC要來的比較高，同時(shí)還影響了RCCI的燃燒效率。由于是低溫預(yù)混合燃燒，其燃燒溫度較低，進(jìn)而導(dǎo)致排氣溫度同樣略低于傳統(tǒng)柴油機(jī)，因此，對(duì)于后處理的氧化催化器DOC的低溫處理性能能提出了更高的要求。圖2.3 RCCI燃燒與傳統(tǒng)柴油機(jī)CDC排氣溫度對(duì)比同時(shí)，RCCI存在的另一個(gè)大問題就是高負(fù)荷下的燃燒不穩(wěn)定。盡管中低負(fù)荷時(shí)的RCCI可以在缺少EGR的情況下就實(shí)現(xiàn)NOx和soot的超低排放，并且不失較高的熱效率和平穩(wěn)的工作狀況。可是當(dāng)負(fù)荷逐漸增加，又要保持較好的排放性能，那么PFI噴油所占據(jù)比例勢(shì)必增加，進(jìn)而導(dǎo)致混合氣壓縮燃燒時(shí)發(fā)生類似于汽油機(jī)爆震的狀況，壓力升高率急劇

19、上升、壓力波動(dòng)加劇，燃燒粗暴而不穩(wěn)定。3.3 RCCI燃燒的噴油策略雙燃油系統(tǒng)的RCCI燃燒，其燃燒特性必然由各自的噴射策略共同決定，并且相互影響。研究表明，進(jìn)氣道噴射的噴射正時(shí)對(duì)與發(fā)動(dòng)機(jī)的性能影響較小，因此PFI噴射持續(xù)的區(qū)間從進(jìn)氣門開啟后幾乎同時(shí)開始，在上止點(diǎn)前200°結(jié)束。然而，缸內(nèi)直噴射的時(shí)刻和次數(shù)則很大程度上影響了整機(jī)的性能。RCCI燃燒的缸內(nèi)直噴的噴射時(shí)間與傳統(tǒng)柴油機(jī)不同，需要較早的噴油提前才有較好的排放性。研究表明，單次或多次噴射的噴射區(qū)間基本都在上止點(diǎn)前200°左右結(jié)束。而對(duì)于RCCI燃燒的缸內(nèi)直噴的噴射次數(shù)來說，目前的缸內(nèi)直噴基本上采用1-3次噴射，低負(fù)荷

20、采用一次噴射即可，高負(fù)荷則可以采用更多噴射次數(shù)以維持排放性能。對(duì)于兩套燃油系統(tǒng)的噴射量而言，PFI噴油器的噴油量通常占據(jù)總噴油量的70左右，當(dāng)負(fù)荷增加，PFI的占比會(huì)升高，以達(dá)到降低NOx與soot排放的目的。甚至比例能夠達(dá)到90以上，但是隨之而來的問題是，壓力升高率會(huì)隨之增加，氣缸有爆燃的傾向和危險(xiǎn)。而DI噴油器的噴射量，目的僅僅是為了兩者混合氣能夠在壓縮時(shí)得到燃燒，起到引燃混合氣的目的。但是這種考慮兩者的噴油量時(shí)，還要實(shí)現(xiàn)對(duì)于燃燒相位的控制，并保證較低的排放。而對(duì)于兩套燃油系統(tǒng)的噴射壓力，PFl噴油器只需0.5MPa的低壓噴射就能夠滿足充分混合的要求，而DI噴油器的噴射壓力則可以選用低于傳

21、統(tǒng)柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)的壓力數(shù)值，一般在50-100MPa可以滿足使用。3.4 RCCI燃燒控制策略RCCI燃燒控制策略由進(jìn)氣狀態(tài)參數(shù)、噴油控制策略、EGR率等控制策略構(gòu)成。低負(fù)荷時(shí)：對(duì)RCCI燃燒控制比較容易，即便無EGR作用也可實(shí)現(xiàn)NOx與soot的超低排放，并且工況較為平穩(wěn)，低噪聲。高速、高負(fù)荷時(shí)：RCCI燃燒則容易出現(xiàn)爆燃，、進(jìn)氣溫度、壓力、EGR率等參數(shù)對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響較為敏感。負(fù)荷的增加要求PFI噴油器噴射量隨之增加。但是，這會(huì)引起壓力升高率暴增，從而導(dǎo)致工作會(huì)粗暴，有爆燃傾向，因此造成了PFI噴油器噴油量與工作粗暴的矛盾。此時(shí)，通過EGR率的匹配是解決這個(gè)矛盾的有效方法。研究表

22、明，大負(fù)荷(IMEP大于17 MPa)時(shí)，PFI噴油量占比80左右，不能太高、否則燃燒粗暴。DI分3次噴射，最后一次在上止點(diǎn)附近，需要一定的EGR率(50左右)?？傮w上， RCCI燃燒高負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，其噴油策略、壓力、溫度、EGR率等參數(shù)都需要精細(xì)控制，及時(shí)調(diào)整與反饋，才能使RCCI燃燒達(dá)到預(yù)期燃燒效果，發(fā)動(dòng)機(jī)性能與排放更加優(yōu)秀。4、結(jié)論對(duì)于不同工況下，該匹配模型燃燒與排放的主要特點(diǎn)是：A、 低速低負(fù)荷（小于0.6MPa）且無EGR情況下，NOx與soot可以實(shí)現(xiàn)超低排放，而且可以平穩(wěn)運(yùn)行，噪音很低，同時(shí)在加裝DOC后處理的情況下，CO和HC的凈化效果顯著；B、 中負(fù)荷（0.61.1MPa），燃燒壓力升高率較高，噪聲較大，四種排放物均能達(dá)到很好的凈化效果；C、 高負(fù)荷（大于1.1MPa），RCCI燃燒不穩(wěn)定，工作較為粗暴，工作峰值溫度較高，NOx升高，而其他排放物的排放數(shù)值變化不大；D、 RCCI有著較高的燃燒效率：基于其工質(zhì)的均質(zhì)特點(diǎn)，燃燒的溫度場(chǎng)同樣均勻，使得有著較低的最高溫度，不低的平均溫度。因此，雖然RCCI相對(duì)于傳統(tǒng)柴油機(jī)燃燒效率略低，但是總體熱效率較高。E