1、177，000 DWT 雙殼散貨船總結(jié)報(bào)告(General Performances study of 177,000 Bulk Carrier)大連福凱船舶設(shè)計(jì)有限公司2006-12-12 摘要：本總結(jié)報(bào)告根據(jù)2006年頒布實(shí)施的共同結(jié)構(gòu)規(guī)范CSR(Common Structure Rules)要求，對(duì)177,000DWT雙殼散貨船進(jìn)行開發(fā)研究，歷時(shí)一年多圓滿完成各項(xiàng)開發(fā)研究工作。 經(jīng)過母型船分析及設(shè)計(jì)要素后，優(yōu)化確定了本船的主尺度。主要工作包括空船重量、重心位置估算，艙容、航速等計(jì)算, 皆滿足設(shè)計(jì)的要求。并根據(jù)最新的共同規(guī)范CSR及最新的結(jié)構(gòu)計(jì)算軟件進(jìn)行結(jié)構(gòu)的計(jì)算和優(yōu)化。 通過型線設(shè)計(jì)與優(yōu)

2、化，得到降低阻力, 提高性能的較佳型線。該項(xiàng)主要工作是基于母型船線型為基礎(chǔ)，然后通過船模試驗(yàn)進(jìn)行線型優(yōu)化研究。 根據(jù)規(guī)范對(duì)本船的穩(wěn)性進(jìn)行計(jì)算, 主要內(nèi)容包括：靜水力計(jì)算、艙容計(jì)算、干舷計(jì)算、完整穩(wěn)性、谷物穩(wěn)性及破艙穩(wěn)性計(jì)算。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以CSR要求進(jìn)行計(jì)算，并滿足永久檢測(cè)通道的要求，減少檢測(cè)通道的欄桿, 對(duì)本船結(jié)構(gòu)進(jìn)行修改。 對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行三艙段的有限元分析，此類分析在船舶領(lǐng)域?qū)儆谑褂眯录夹g(shù)在船舶上面的應(yīng)用，讓船舶結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分析更加準(zhǔn)確。同時(shí)在結(jié)構(gòu)計(jì)算方面，使用最新的計(jì)算軟件，且考慮了疲勞和腐蝕因素的影響。 關(guān)鍵詞：雙殼散貨船；總體性能一， 開發(fā)研究的目的和要求1， 在國(guó)際共同結(jié)構(gòu)規(guī)范CSR (Com

3、mon Structure Rules) 的生效，所有船長(zhǎng)大于150m以上散貨船均需要滿足此規(guī)范，尤其對(duì)船體結(jié)構(gòu)要有較大變化，為適應(yīng)市場(chǎng)需要，在國(guó)際市場(chǎng)上占據(jù)有利的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，本公司對(duì)174，000DWT好望角型雙殼散貨船(簡(jiǎn)稱母型船)在深受船東青睞的基礎(chǔ)上，開發(fā)研究出177，000DWT雙殼散貨船。本船在總體性能、線型、船體結(jié)構(gòu)布置和設(shè)計(jì)等方面皆保證最新規(guī)范要求，且滿足進(jìn)入法國(guó)敦刻爾克東港的條件。當(dāng)前，在國(guó)內(nèi)外此類船型較少的情況下，在開拓國(guó)際市場(chǎng)既有一定的競(jìng)爭(zhēng)力和先進(jìn)水平。2， 本船應(yīng)滿足下列要求：(1). 船級(jí)社DNV的相關(guān)規(guī)定。(2). 主機(jī)推進(jìn)軸線適當(dāng)降低，并優(yōu)化線型使本船排水量比母型船

4、增加約5000噸。(3). 型深增加0.2m，由24.65m改成24.85m, 結(jié)構(gòu)吃水增加0.1m, 由18.2m改成18.3m, 貨艙口圍板高度減少0.1m由原來的0.9m改成0.8m, 主甲板梁拱不變1.1m；貨艙口蓋高度不變1.0m。 這樣使主尺度仍然滿足進(jìn)入法國(guó)敦刻爾克東港裝卸煤和礦砂的要求。(4). 船體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要滿足國(guó)際散貨船船體結(jié)構(gòu)共同規(guī)范CSR以及2008年前生效的國(guó)際公約、規(guī)則和修正案和入DNV船級(jí)社的相關(guān)規(guī)定。(5). 主機(jī)型號(hào)改為SULZER 6RT-flex68T-B.二， 開發(fā)研究的關(guān)鍵技術(shù)1， 使用最新的結(jié)構(gòu)計(jì)算軟件使船體結(jié)構(gòu)尺寸滿足最新的共同結(jié)構(gòu)規(guī)范CSR的要求

5、；2， 線型優(yōu)化，獲得降低阻力，提高性能的較佳線型；3， 確定滿足法國(guó)敦克爾克東港的入港要求和設(shè)計(jì)排水量的主尺度；4， 按照規(guī)范要求進(jìn)行FEM（有限元分析）計(jì)算，由于該計(jì)算在國(guó)際上處于摸索階段，這方面計(jì)算是和DNV進(jìn)行合作三， 開發(fā)研究的主要內(nèi)容1， 母型船參數(shù)主要尺度LENGTH ALL OVERabt.289.0mLENGTH BETWEEN PP.278.2mBREATH MOULDED45.0mDEPTH MOULDED24.65mDESIGN DRAUGHT16.5 mSCANTLING DRAUGHT18.2mDEAD WEIGHT AT DESIGN DRAUGHT155,000

6、 tDEAD WEIGHT AT SCANTLING DRAUGHT174,000 tCARGO CAPACITY186,000 m32， 主尺度調(diào)整原計(jì)劃本船將由母型船的垂線間長(zhǎng)278.2m增加一個(gè)肋位的距離即0.8m而達(dá)到279.0m, 從而使本船的排水量滿足設(shè)計(jì)需要。經(jīng)過論證在不需要調(diào)整垂線間長(zhǎng)的情況下，對(duì)線型的修改完全可以達(dá)到設(shè)計(jì)排水量的要求，并減少由船長(zhǎng)的增加帶來的空船重量的增加，雖然對(duì)航速有一定的影響，經(jīng)線型的優(yōu)化和計(jì)算，基本可以達(dá)到航速的要求。故而確定本船的垂線間長(zhǎng)仍為278.2m。最后由水池試驗(yàn)也證明了原船長(zhǎng)的可行性。型深為原來的24.68m改為24.85m，結(jié)構(gòu)吃水由18.2

7、m改為18.3m,貨艙口圍板高度由0.9m改為0.8m, 主甲板梁拱不變?yōu)?.1m，艙口蓋高度不變?yōu)?.0m, 這樣使主尺度滿足進(jìn)入法國(guó)敦刻爾克港裝卸煤和礦砂的要求（敦刻爾克東港要求船舶吃水14.2m時(shí)貨艙口蓋頂距水面13.7m，即船基線到貨艙蓋頂部高度不能大于27.9m）。型寬保持不變，仍為45.0m。調(diào)整后本船主要參數(shù)：LENGTH ALL OVERabt.289.0mLENGTH BETWEEN PP.278.2mBREATH MOULDED45.0mDEPTH MOULDED24.85mDESIGN DRAUGHT16.5 mSCANTLING DRAUGHT18.3mDEAD WEI

8、GHT AT DESIGN DRAUGHT155,800 tDEAD WEIGHT AT SCANTLING DRAUGHT177,000 tCARGO CAPACITY187,000 m33， 空船重量、重心估算本船空船重量是在母型船資料基礎(chǔ)上進(jìn)行的計(jì)算，減去母型船的部分結(jié)構(gòu)重量并加上由規(guī)范引起的增加重量。空船重量的計(jì)算結(jié)果見“空船重量、重心計(jì)算書”。4， 型線設(shè)計(jì)與優(yōu)化本船在長(zhǎng)度Lpp和寬度B和母型船保持基本不變的情況下，要滿足設(shè)計(jì)排水量和航速的要求，對(duì)母型船的線型進(jìn)行了深入的優(yōu)化設(shè)計(jì)。在國(guó)際知名水池試驗(yàn)室瑞典SSPA的模型試驗(yàn)后繪制了本船的線型。本船最后線型保持了原母型船的首部側(cè)投影外部

9、輪廓，并大幅度修改了首部線型，相對(duì)于母型船首部線型略顯肥大，使其排水量增加。但球鼻首根據(jù)母型船的航行效果來看比較滿意，只有略微修改。尾部線型由于主機(jī)軸線的下降，使本船的線型在尾部修改較大，軸線以上的線型肥大用來保證本船排水量。船中部分，對(duì)舭部半徑進(jìn)行了修改，由原來母型船的1.9m改成現(xiàn)在的1.2m。以上所述的線型修改，其主要目的，是在滿足設(shè)計(jì)航速前提下盡量達(dá)到船舶排水量的要求。在優(yōu)化中改變的線型盡量使其對(duì)船舶阻力所產(chǎn)生的不利影響減到最小。經(jīng)過船體的后續(xù)計(jì)算(完整穩(wěn)性和航速計(jì)算)本船線型的改進(jìn)基本達(dá)到了設(shè)計(jì)要求。5， 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)本船典型橫剖面是FKAB公司和DNV船級(jí)社，按最新共同結(jié)構(gòu)規(guī)范的要求使

10、用最新的DNV結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)軟件NAUTICS HULL完成的。本船相對(duì)于母型船有以下幾個(gè)技術(shù)要點(diǎn)：(1),典型橫剖面計(jì)算。本船典型橫剖面，按最新共同結(jié)構(gòu)規(guī)范的要求下進(jìn)行的計(jì)算。結(jié)合最新規(guī)范的特點(diǎn)，本船橫剖面的計(jì)算具體可以歸納如下：NAUTICS HULL 軟件的獨(dú)特結(jié)合規(guī)范的特性，以及帶有BUCKLING校核和各種工況載荷分析，使其結(jié)構(gòu)最優(yōu)化設(shè)計(jì)。并在結(jié)構(gòu)計(jì)算報(bào)告中給出規(guī)范所需的最小要求和所需的腐蝕余量，便于我們的進(jìn)一步優(yōu)化結(jié)構(gòu)尺寸。結(jié)構(gòu)尺寸計(jì)算，具體如下：l 舷側(cè)外板首先高強(qiáng)度鋼的適用區(qū)域沒有變化，修改外板的舷頂列板的厚度為20.0NV E36。由于buckling計(jì)算得出的結(jié)果，相比在母型船的

11、板厚27.0 E36減小很大。具體參見結(jié)構(gòu)計(jì)算書。同時(shí)，中間舷側(cè)外板厚度由原來21.5改成了17.5，舷側(cè)外板的計(jì)算最危險(xiǎn)的情況均為S+D Sea fP1 Sagging此種裝載狀態(tài)。這類狀態(tài)舷側(cè)所受的壓載艙的內(nèi)部水壓力非常大。l 舭部板，舭部板在S+D Sea fP1 Sagging的裝載狀態(tài)下計(jì)算得到了該板板厚為19.0 NV D32.比母型船增加1mm.l 內(nèi)底在計(jì)算內(nèi)底時(shí)，對(duì)內(nèi)底板產(chǎn)生最危險(xiǎn)的裝載狀態(tài)就是S+D Hbulk f H1 Sagging。 內(nèi)底板在Hold 1,3,5,7,9中，在S+D Hbulk f H1 Sagging狀態(tài)下，中間板取板厚23.0，其余板厚均為26.5

12、。其中，Buckling對(duì)內(nèi)底板的板厚影響不大，對(duì)內(nèi)底板板厚取值還應(yīng)考慮腐蝕和裝卸時(shí)抓斗對(duì)底板的影響。除中間板外，實(shí)際計(jì)算的裸板厚(不計(jì)算腐蝕)為19.35mm, 而我們實(shí)取了26.5mm，這個(gè)取值仍是規(guī)范要求的最小值，可以看出新規(guī)范對(duì)底板要求比較嚴(yán)格。具體取值及計(jì)算參見結(jié)構(gòu)計(jì)算書。l 舷側(cè)內(nèi)殼舷側(cè)內(nèi)殼底部第一塊板厚在最危險(xiǎn)的裝載工況（S+D WB b H1 Sagging）時(shí)計(jì)算裸板板厚要求為15.18實(shí)取17.0。相對(duì)母型船15.5板厚變化較大。舷側(cè)內(nèi)殼其他板厚均變化不大。l 頂邊艙底部板由計(jì)算書可以看出板厚變化較大的是與艙口圍板相連板，母型船為27.0 D36, 本船經(jīng)過計(jì)算由Buckl

13、ing決定的板厚21.5即可以滿足要求，對(duì)此本船取用了22.0 NV D 36。 l 甲板板厚本船強(qiáng)力甲板中間有大開口，所以板厚為35.0，計(jì)算的結(jié)果和實(shí)際取值變化很大，從結(jié)構(gòu)計(jì)算書中可以看出。甲板最危險(xiǎn)的狀態(tài)為(S+D WB b R2 Hog P和S+D WB b R1 Sag p)可以看出雙殼散貨船的甲板計(jì)算一般都得考慮Sagging 和Hogging兩種狀態(tài)。l 內(nèi)底縱桁內(nèi)底縱桁由計(jì)算書可看出，起決定因素是buckling，結(jié)果一般都是local stress計(jì)算結(jié)果的10倍左右。l 骨材通過對(duì)比，由計(jì)算書中可以看出，對(duì)骨材的影響buckling和local stress差不多。所以在計(jì)

14、算時(shí)兩者必須得以注意?？傆^本船結(jié)構(gòu)計(jì)算，使用新規(guī)范和配套的新型計(jì)算軟件對(duì)本船結(jié)構(gòu)計(jì)算，得出的結(jié)果既滿足了規(guī)范的需要也沒有太多的余量，使本船的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)水平達(dá)到了一個(gè)新的高度。 從本船的結(jié)構(gòu)計(jì)算書中可以很容易的檢查結(jié)構(gòu)的決定條件和危險(xiǎn)的裝載工況，便于校核。由于軟件不支持疲勞的計(jì)算，所以本船對(duì)于疲勞暫不作考慮。(2)PMA的考慮。本船為了檢查船體結(jié)構(gòu)的方便性，首先在舷側(cè)比原來母型船增加一道舷側(cè)縱桁，使每?jī)煽v桁間距分別為3.40m、3.70m、3.90m。這樣免去了舷側(cè)內(nèi)的永久檢測(cè)通道的欄桿，簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)、方便了施工及減輕重量。為了檢測(cè)甲板結(jié)構(gòu)，在艙口前端壁和后端壁分別安裝一箱型結(jié)構(gòu)的檢測(cè)通道?？紤]到艙口

15、蓋間的縱骨不參加總縱強(qiáng)度，經(jīng)計(jì)算將艙口圍間的縱骨設(shè)于甲板之上。(3)FEM計(jì)算。由于FEM (FINITE ELEMENT ANALYSIS)有限元的計(jì)算在現(xiàn)階段造船工業(yè)應(yīng)用屬于先進(jìn)技術(shù)的推廣階段，F(xiàn)EM的分析能讓結(jié)構(gòu)的受力分析更加準(zhǔn)確，先進(jìn)的軟件技術(shù)給出的三維分析結(jié)果能讓結(jié)果更加直觀。本船采用的三艙段分析模型是CSR的規(guī)范要求，從最后的分析結(jié)果我們能發(fā)現(xiàn)明顯的應(yīng)力集中區(qū)域，對(duì)于我們進(jìn)一步分析和優(yōu)化結(jié)構(gòu)提供有據(jù)的理論基礎(chǔ)。也為其他結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)工作提出了一些改進(jìn)方法。本船的FEM計(jì)算中尚有不完整的地方(典型節(jié)點(diǎn)有限元分析沒有完成)謹(jǐn)請(qǐng)包涵。本船根據(jù)FEM計(jì)算給出推薦值。6， 總布置修改(1) 甲板

16、脊弧經(jīng)過本船干舷計(jì)算，主甲板在沒有脊弧升高的情況下的干舷滿足規(guī)范的要求，從簡(jiǎn)化施工和優(yōu)化設(shè)計(jì)的角度考慮，本船不予設(shè)甲板首、尾脊弧。(2) 救生艇布置按照規(guī)范要求，在船尾部甲板中心線上設(shè)置一艘靜水航行速度不小于6節(jié)的32人自拋式救生艇。并為之安裝一平臺(tái)。同時(shí)系泊布置往兩側(cè)移動(dòng)讓出救生艇的位置，相應(yīng)的改變系泊布置。(3) 救助艇根據(jù)規(guī)范要求，在艇甲板右舷設(shè)置一救助艇。并為之配置一艇吊。如總布置圖所示。(4) 首樓為了駕駛室視域滿足規(guī)范要求，現(xiàn)設(shè)置首樓甲板距基線高度為27.0m, 采用母型船首樓甲板的梁拱形式。經(jīng)過計(jì)算當(dāng)首樓甲板距基線27.0m時(shí)，滿足規(guī)范關(guān)于最小船首高度的要求。計(jì)算如下：H min

17、 = 7000 1.36 / (Cb + 0.68) = 7000 1.36 / (0.8691 + 0.68) = 6145 mm實(shí)際船首高度H = 27000 18300 = 8700 mm H min。其中H為首樓甲板距結(jié)構(gòu)吃水的高度。首樓其他的設(shè)備布置保持不變，與母型船相同。(5) 推進(jìn)軸線由于線型的調(diào)整，尾部主機(jī)軸線下降0.40m為4.1m。機(jī)艙的布置圖在考慮線型變化時(shí)，還考慮了軸線下降對(duì)布置圖產(chǎn)生的影響。由于軸線下降，在保證主機(jī)軸線下的滑油艙倉(cāng)容的條件下，滑油艙下面的空間不可避免的減小，但仍然可以施工。經(jīng)過航速估算，最后確定螺旋槳為4葉直徑為8.1m的螺旋槳，盤面比為0.68。比原

18、來的直徑8.0m增加了0.1m，葉梢距基線距離為50mm，而在尾部側(cè)投影圖中槳葉與尾部的間隙滿足要求。(6) 舵為了滿足操縱性的要求，盡量擴(kuò)大了舵面積，經(jīng)過計(jì)算舵面積滿足規(guī)范的要求，如果有后續(xù)船的設(shè)計(jì)，尾部線型再下降將沒有空間增加舵面積。(7) 機(jī)艙機(jī)艙布置圖根據(jù)母型船反饋布置合理并易于操作，本船可以對(duì)線型修改影響較大部分進(jìn)行細(xì)微修改，但設(shè)備及位置幾乎完全一致。(8) 上層建筑艇甲板上的原上層建筑的居室布置，基本保持不變，而兩個(gè)救生艇取消。7， 完整穩(wěn)性計(jì)算本船完整穩(wěn)性按照IMO 的穩(wěn)性衡準(zhǔn)要求進(jìn)行計(jì)算。l 計(jì)算裝載狀態(tài)共計(jì)算如下狀態(tài)： LIGHT SHIP (NOT SEAGOING CON

19、DITION) NORMAL BALLAST DEPARTURE BUNKERS NORMAL BALLAST 50% BUNKERS NORMAL BALLAST ARRIVAL BUNKERS HEAVY BALLAST DEPARTURE BUNKERS HEAVY BALLAST 50% BUNKERS HEAVY BALLAST ARRIVAL BUNKERS HOMOGENOUS CARGO (0.806 T/M3) AT DESIGN DRAUGHT DEPARTURE BUNKERS HOMOGENOUS CARGO (0.806 T/M3) AT DESIGN DRAUGHT

20、 50% BUNKERS HOMOGENOUS CARGO (0.806 T/M3) AT DESIGN DRAUGHT ARRIVAL BUNKERS HOMOGENOUS CARGO (0.923 T/M3) AT DESIGN DRAUGHT DEPARTURE BUNKERS HOMOGENOUS CARGO (0.923 T/M3) AT DESIGN DRAUGHT 50% BUNKERS HOMOGENOUS CARGO (0.923 T/M3) AT DESIGN DRAUGHT ARRIVAL BUNKERS FULL LOAD WITH COAL (42 cft/longt

21、on) DEPARTURE BUNKERS FULL LOAD WITH COAL (42 cft/longton) 50% BUNKERS FULL LOAD WITH COAL (42 cft/longton) ARRIVAL BUNKERS FULL LOAD WITH ORE (12 cft/longton) IN ALTERNATIVE HOLDS AT DESIGN DRAUGHT DEPARTURE BUNKERS FULL LOAD WITH ORE (12 cft/longton) IN ALTERNATIVE HOLDS AT DESIGN DRAUGHT 50% BUNK

22、ERS FULL LOAD WITH ORE (12 cft/longton) IN ALTERNATIVE HOLDS AT DESIGN DRAUGHT ARRIVAL BUNKERS FULL LOAD WITH ORE (12 cft/longton) IN ALTERNATIVE HOLDS AT SCANTLING DRAUGHT DEPARTURE BUNKERS FULL LOAD WITH ORE (12 cft/longton) IN ALTERNATIVE HOLDS AT SCANTLING DRAUGHT 50% BUNKERS FULL LOAD WITH ORE

23、(12 cft/longton) IN ALTERNATIVE HOLDS AT SCANTLING DRAUGHT ARRIVAL BUNKERS HOMOGENOUS ORE CARGO (12 cft/longton) AT SCANTLING DRAUGHT DEPARTURE BUNKERS HOMOGENOUS ORE CARGO (12 cft/longton) AT SCANTLING DRAUGHT 50% BUNKERS HOMOGENOUS ORE CARGO (12 cft/longton) AT SCANTLING DRAUGHT ARRIVAL BUNKERS MU

24、LTIPLE PORT LOADING FIRST PORT (42 cft/longton) DEPARTURE BUNKER(SECOND PORT SEE CONDITION NO.14) MULTIPLE PORT LOADING FIRST PORT (42 cft/longton) 50% BUNKER(SECOND PORT SEE CONDITION NO.14) MULTIPLE PORT LOADING FIRST PORT (42 cft/longton) ARRIVAL BUNKER(SECOND PORT SEE CONDITION NO.14)完整穩(wěn)性衡準(zhǔn)及計(jì)算結(jié)果

25、根據(jù)IMO 規(guī)定，完整穩(wěn)性衡準(zhǔn)如下： 橫傾角300時(shí)動(dòng)穩(wěn)性力臂不小于0.055m-rad。 橫傾角400或進(jìn)水角時(shí)的動(dòng)穩(wěn)性力臂不小于0.09m-rad。 橫傾角300與400時(shí)的動(dòng)穩(wěn)性力臂的差值或300與進(jìn)水角時(shí)的動(dòng)穩(wěn)性力臂差值不小于0.03m-rad。 橫傾角等于或大于300處的復(fù)原力臂最大值至少為0.2 m。 最大復(fù)原力臂對(duì)應(yīng)角并不得小于250。 經(jīng)自由液面修正的穩(wěn)性高度應(yīng)不小于0.15m。計(jì)算結(jié)果表明：所計(jì)算的各種裝載狀態(tài)，出港、到港及航行途中均不用壓載水調(diào)整浮態(tài)及重心而能滿足穩(wěn)性衡準(zhǔn)及浮態(tài)要求。8， 破艙穩(wěn)性計(jì)算計(jì)算過程中的所有可能的11種破損艙和破損艙組列舉如下：Damage 0:F

26、OREPEAKFORECASTLEDamage 1:CH 1 SBNo.1.T.S.W.B.TK (SB)Damage 2:CH 2 SBNo.2.T.S.W.B.TK (SB)No.2.D.S.W.B.TK (SB)No.2.W.B.TK (SB)Damage 3:CH 3 SBNo.3.T.S.W.B.TK (SB)No.3.D.S.W.B.TK (SB)No.3.W.B.TK (SB)Damage 4:CH 4 SBNo.4.T.S.W.B.TK (SB)No.4.D.S.W.B.TK (SB)No.4.W.B.TK (SB)Damage 5:CH 5 SBNo.5.T.S.W.B.TK

27、 (SB)No.5.D.S.W.B.TK (SB)No.5.W.B.TK (SB)Damage 6:CH 6 SBNo.6.T.S.W.B.TK (SB)No.6.D.S.W.B.TK (SB)No.6.W.B.TK (SB)Damage 7:CH 7 SBNo.7.T.S.W.B.TK (SB)No.7.D.S.W.B.TK (SB)No.7.W.B.TK (SB)Damage 8:CH 8 SBNo.2.H.F.O.TK (SB)No.2.H.F.O.TK (SB)No.8.D.S.W.B.TK (SB)No.8.W.B.TK (SB)Damage 9:CH 9 SBNo.3.H.F.O.

28、TK (SB)No.4.H.F.O.TK (SB)No.9.D.S.W.B.TK (SB)No.9.W.B.TK (SB)Damage 10:ENGINEROOMDamage 11: AFTPEAK破艙穩(wěn)性衡準(zhǔn)校和結(jié)果根據(jù)ICLL 66/88 B60的要求，破艙穩(wěn)性衡準(zhǔn)如下： 考慮到下沉、橫傾和縱傾的最后水線應(yīng)在可能發(fā)生繼續(xù)浸水的任何開口的下緣以下。這種開口應(yīng)包括空氣管和以風(fēng)雨密門或風(fēng)雨密艙蓋關(guān)閉的開口，但以水密人孔蓋與平艙口蓋、保持甲板高度完整性的小水密貨油艙口蓋、遙控水密滑動(dòng)門及以永閉式舷窗等關(guān)閉的開口可以除外。 浸水的最后階段，不對(duì)稱浸水所產(chǎn)生的橫傾角不得超過150，但如甲板邊緣無浸沒現(xiàn)

29、象，則這一角度最大可增至170。 浸水的最后階段，穩(wěn)心高度為正。 浸水的最后階段，穩(wěn)性復(fù)原力臂曲線在平衡點(diǎn)以外的正值范圍至少為200，相應(yīng)的最大剩余復(fù)原力臂在此200范圍內(nèi)至少為0.1m，復(fù)原力臂曲線下的面積應(yīng)不少于0.0175-rad，在此范圍內(nèi)無保護(hù)的開口不應(yīng)存在。計(jì)算結(jié)果證明本船的破艙穩(wěn)性完全滿足以上各項(xiàng)衡準(zhǔn)要求。9， 谷物裝載穩(wěn)性計(jì)算裝載狀態(tài)l Grain cargo with stowage factor 45cft/longton - Departurel Grain cargo with stowage factor 45cft/longton - 50% bunkersl Gr

30、ain cargo with stowage factor 45cft/longton Arrivall Grain cargo with stowage factor 50cft/longton - Departurel Grain cargo with stowage factor 50cft/longton - 50% bunkersl Grain cargo with stowage factor 50cft/longton Arrivall Grain cargo with stowage factor 55cft/longton - Departurel Grain cargo w

31、ith stowage factor 55cft/longton - 50% bunkersl Grain cargo with stowage factor 55cft/longton - Arrivall Grain cargo with stowage factor 60cft/longton - Departurel Grain cargo with stowage factor 60cft/longton - 50% bunkersl Grain cargo with stowage factor 60cft/longton Arrivall Grain cargo with stowage factor 65cft/longton - Departurel Grain cargo with stowage factor 65cft/longton - 50% bunkersl Gr