1、隨著國內(nèi)民航業(yè)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，越來越多的A320系列飛機(jī)引入中國，飛機(jī)數(shù)量和時(shí)間的積累使得各個(gè)維修單位的維修工作量也隨之增加，維修能力和維修深度逐步加強(qiáng)。在維修過程中細(xì)心的工作者卻發(fā)現(xiàn)A320系列飛機(jī)的維修工作與以往的MD82等飛機(jī)的維修工作有著很大的區(qū)別，是什么原因造成的這一現(xiàn)象呢？維修方案的制定主要是以飛機(jī)制造國管理當(dāng)局批準(zhǔn)的維修大綱（MRBReport）和飛機(jī)制造廠家提供的維修計(jì)劃文件（MPD）為依據(jù)，維修大綱是航空公司制定初始維修方案的主要依據(jù)。為了深入地了解維修大綱中的維修要求，要從了解航空界廣泛使用的用于指定維修要求的航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ATA）維修指導(dǎo)委員會(huì)（MSG）分析邏輯開始。MS

2、G方法的產(chǎn)生在MSG（MaintenanceSteeringGroup維修指導(dǎo)小組）方法產(chǎn)生之前航空界廣泛使用的是“定時(shí)”（HT）預(yù)防維修程序，在一個(gè)固定的時(shí)間間隔將飛機(jī)相關(guān)的部件拆下進(jìn)行翻修，翻修后再重新裝機(jī)使用。隨著新技術(shù)的應(yīng)用和飛機(jī)系統(tǒng)的日趨復(fù)雜和完善，在1968年針對(duì)當(dāng)時(shí)最大的民用飛機(jī)波音747-100，波音公司組織了本公司設(shè)計(jì)和維修大綱小組、供應(yīng)商、航空公司以及美國聯(lián)邦航空局的代表，分為6個(gè)工業(yè)工作小組（IWG）:結(jié)構(gòu)、機(jī)械系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)和輔助動(dòng)力裝置（APU）、電氣與航電系統(tǒng)、飛行控制與液壓系統(tǒng)、區(qū)域，每個(gè)小組針對(duì)自己所負(fù)責(zé)的系統(tǒng)，以相同的方法制定出初始維修大綱，這一創(chuàng)新的方法就是M

3、SG-1。MSG-1方法在波音747飛機(jī)上運(yùn)用很成功，稍加修改后適用于其他的飛機(jī)，并被命名為MSG-2。在1972年，歐洲的飛機(jī)制造商對(duì)該方法略作修改形成新的方法，稱作EMSG方法。MSG-2:面向過程的維修MSG-2：又稱“航空公司/制造人維修大綱計(jì)劃文件”，是由美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)創(chuàng)建的維修分析邏輯方法，主要用于1980年以前設(shè)計(jì)、生產(chǎn)的航空器。MSG-2是針對(duì)維修方式的分析邏輯，根據(jù)MSG-2方法制定的維修大綱，主要針對(duì)飛機(jī)的每類組件（系統(tǒng)、部件或設(shè)備）采用"從下往上"的分析方法，其分析結(jié)果是為指定的各組件確定適宜的維修方式：定時(shí)、視情和狀態(tài)監(jiān)控。定時(shí)維修是一種故障預(yù)防維

4、修方法,它要求在規(guī)定的時(shí)間間隔之前，將一個(gè)項(xiàng)目從飛機(jī)上拆卸下來，進(jìn)行大修、部分大修(修復(fù))或者報(bào)廢。視情維修是一種故障預(yù)防維修程序,它要求按照適當(dāng)?shù)奈锢順?biāo)準(zhǔn)(損耗或衰變)對(duì)具體項(xiàng)目進(jìn)行定期的檢查或測試，以便確定該項(xiàng)目是否能夠繼續(xù)使用。在視情檢查發(fā)現(xiàn)故障之后，必須對(duì)部件進(jìn)行大修或修復(fù)，至少要更換掉超出容限的那些零件。狀態(tài)監(jiān)控是當(dāng)定時(shí)和視情維修都不適用時(shí)采用的一種方法。狀態(tài)監(jiān)控需要掌握沒有固定壽命期或明顯磨損周期的部件或系統(tǒng)的故障率、更換等。在MSG-2使用了10年后，在廣泛收集飛機(jī)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)、發(fā)動(dòng)機(jī)和零部件的使用數(shù)據(jù)，并對(duì)其失效方式以及對(duì)所監(jiān)控的失效模式和采取的維修措施間形成的相互關(guān)系綜合分析的

5、基礎(chǔ)上，由美國聯(lián)邦航空局(FAA)、美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(ATA)、美國和歐洲的飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠家、多國的航空公司聯(lián)合制定了新的維修決斷邏輯和分析程序，就是MSG-3.MSG-3:面向任務(wù)的維修MSG-3又稱“航空公司/制造人維修大綱制定文件”°MSG-3是針對(duì)維修工作的分析邏輯，根據(jù)MSG-3制定的維修大綱，主要針對(duì)飛機(jī)的系統(tǒng)/分系統(tǒng)的維修工作。采用"從上往下"或稱"故障結(jié)果"邏輯方法，從飛機(jī)系統(tǒng)的最高管理層面而不是在部件層面進(jìn)行故障分析，確定適合的計(jì)劃維修任務(wù)，以防止故障發(fā)生和保證系統(tǒng)的固有可靠性水平。MSG-3自從1980年9月采用開始，到

6、目前已經(jīng)經(jīng)歷了1988、1993、2000、2001、2002、2003共6次修訂。它所采用的"從上往下"的邏輯方法，著眼于系統(tǒng)功能失效時(shí)的潛在影響、確定故障的能力和故障及維修的成本?；谶@個(gè)原理有效維修系統(tǒng)的目標(biāo)是：1、確保實(shí)現(xiàn)飛機(jī)固有的安全性和可靠性水平2、當(dāng)偏離發(fā)生時(shí)能恢復(fù)到固有的安全性和可靠性水平3、能夠從固有的可靠性不適合的項(xiàng)目中獲得改進(jìn)設(shè)計(jì)的必要信息4、以最低的總成本完成這些目標(biāo)，包括維修成本和導(dǎo)致故障的成本。這些目標(biāo)使得計(jì)劃維修不能糾正飛機(jī)固有的安全性和可靠性的不足，只能預(yù)防固有的安全性和可靠性發(fā)生偏離。如果發(fā)現(xiàn)固有的標(biāo)準(zhǔn)不能滿足要求，就需要進(jìn)行設(shè)計(jì)改裝來提高

7、它。通過MSG-3確定的系統(tǒng)維修大綱：1、可以提高維修任務(wù)的效率，從而使航空公司從零件層次上獲得更長的服役壽命。2、可以排除機(jī)群中的無效維修活動(dòng)，優(yōu)化維修作業(yè)，降低維修工作時(shí)間達(dá)10%-30%。3、以低成本保證航空器的適航性，保持甚至增加航空器的剩余價(jià)值，有助于提高整個(gè)機(jī)群的效率。4、指定維修工作時(shí)不僅考慮所制定的工作是否適用，同時(shí)還要考慮所指定的工作是否有效。MSG-3分析邏輯包括了對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)的分析、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的分析、區(qū)域的分析和輕/高強(qiáng)度輻射區(qū)域的分析四個(gè)方面。每一種分析確定的計(jì)劃維修任務(wù)相組合產(chǎn)生飛機(jī)的初始計(jì)劃維修任務(wù)，營運(yùn)人結(jié)合飛機(jī)的營運(yùn)情況可以作出適合的調(diào)整。根據(jù)MSG-3分析

8、邏輯確定的飛機(jī)計(jì)劃維修任務(wù)主要包括兩部分：1)為了防止飛機(jī)固有的安全性和可靠性發(fā)生偏離而定期進(jìn)行的計(jì)劃維修:a)機(jī)體系統(tǒng)的維修任務(wù):潤滑/勤務(wù)(LU/SV)、操作/目視檢查(OP/VC)、檢查/功能測試(IN/FC)(包括一般目視檢查(GVI)、詳細(xì)檢查(DI)、特別詳細(xì)檢查(SDI)、性能恢復(fù)(RS)、報(bào)廢(DS)；b)結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的維修任務(wù)：一般目視檢查、詳細(xì)檢查、特別詳細(xì)檢查；c)區(qū)域維修任務(wù)：一般目視檢查、詳細(xì)檢查，保證飛機(jī)規(guī)定區(qū)域內(nèi)的所有系統(tǒng)、部件和裝置都受到足夠的監(jiān)控，以確保安裝和總體狀態(tài)的安全性。2)由以下原因產(chǎn)生的非計(jì)劃維修：a)計(jì)劃維修過程中發(fā)現(xiàn)的問題；b)故障報(bào)告；c)數(shù)據(jù)分析

9、。除了MSG-3的維修要求外，還有一些針對(duì)結(jié)構(gòu)重要項(xiàng)目的疲勞裂紋的檢查項(xiàng)目分類為適航限制項(xiàng)目（ALI），還有一些針對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)制維修項(xiàng)目分類為審定維護(hù)要求（CMR）,還有一些項(xiàng)目例如起落架、發(fā)動(dòng)機(jī)盤等具有壽命限制。它們必須在飛機(jī)的服役期間嚴(yán)格執(zhí)行，航空營運(yùn)人無權(quán)改變。轉(zhuǎn)變觀念，合理維修既然MSG-3理念具有這么多的優(yōu)點(diǎn)，那航空營運(yùn)人如何能夠充分的利用他們呢？可以實(shí)現(xiàn)的方法有許多，但最最基本的第一步就是要教育航空運(yùn)營系統(tǒng)中的所有人員包括管理者和飛機(jī)維護(hù)人員為什么我們要采用與我們已經(jīng)使用了近30年的完全不同的方法來進(jìn)行維護(hù)工作，這是所有的維修機(jī)構(gòu)要進(jìn)行維修理念轉(zhuǎn)變的第一步。僅僅是為了維修

10、飛機(jī)而進(jìn)行維修的時(shí)代已經(jīng)過時(shí)了，多年的研究表明維修人員基于“局部知識(shí)”而進(jìn)行的維修相對(duì)于航空營運(yùn)人經(jīng)過批準(zhǔn)的維修程序進(jìn)行的維修產(chǎn)生了許多的維修錯(cuò)誤，另一方面，技術(shù)人員進(jìn)行的經(jīng)過批準(zhǔn)但并不是必需的工作時(shí)也產(chǎn)生了維修錯(cuò)誤。從人為因素的角度講，每一次提供給技術(shù)人員接近飛機(jī)的機(jī)會(huì)時(shí)同時(shí)也提供給他們產(chǎn)生錯(cuò)誤的潛在的可能性。能夠成功改變維修觀念的運(yùn)營人不僅能夠提供安全的維修產(chǎn)品而且還能大大的降低維修成本，減少飛機(jī)的停場周期。A320系列飛機(jī)的MSG-3維修A320系列飛機(jī)的維修方案是完全按照MSG-3的分析邏輯制定的，目前使用的維修計(jì)劃文件（MPD）將飛機(jī)的維修任務(wù)分成系統(tǒng)（包括發(fā)動(dòng)機(jī)和APU）、結(jié)構(gòu)（包

11、括CPCP卡）和區(qū)域三個(gè)部分，每一部分的維修工作又以飛行小時(shí)（FH）、飛行循環(huán)（FC）、日歷時(shí)（DY/MO/Y）三個(gè)參數(shù)進(jìn)行控制，使得營運(yùn)人可以根據(jù)自己的飛機(jī)運(yùn)營情況最大限度的合理安排飛機(jī)的維修工作，降低維修成本，增加飛機(jī)的利用率oMPD中的每一項(xiàng)工作除了對(duì)其維修任務(wù)進(jìn)行了具體的工作任務(wù)定義并明確了檢查方法外，還指明了其來源（MRB、ALI、CMR、CPCP），維修人員可以一目了然的了解飛機(jī)進(jìn)行的維修工作內(nèi)容及其重要程度。隨著MSG-3分析邏輯的日漸成熟，A320飛機(jī)的MPD也日益得以完善。在日前某架A320飛機(jī)的1C(5500FH/3400FC/20M0)檢中，機(jī)體系統(tǒng)(包括發(fā)動(dòng)機(jī)和APU)的維修任務(wù)共有183項(xiàng)，結(jié)構(gòu)項(xiàng)目共有8項(xiàng)，區(qū)域檢查項(xiàng)目共有39項(xiàng)，其中ALI項(xiàng)目為12項(xiàng)，CMR項(xiàng)目為9項(xiàng)。在機(jī)體系統(tǒng)的這些工卡中操作檢查和功能測試占有的比例為47%,充分體現(xiàn)了對(duì)系統(tǒng)完整性的要求；檢查和詳細(xì)檢查卡占有的比例為35%，而拆裝/報(bào)廢的工卡只占有為4%。依據(jù)MSG-3分析邏輯增加的區(qū)域檢查卡不僅要求檢查指定區(qū)域的系統(tǒng)部件和動(dòng)力裝置的安裝情況和狀態(tài)，結(jié)構(gòu)狀態(tài)和導(dǎo)線的安裝情況，還要檢查與之相關(guān)的