1、城市軌道交通車站設(shè)備城市軌道交通車站設(shè)備 單元單元1 城市軌道交通車站城市軌道交通車站 設(shè)備概論設(shè)備概論 單元單元1 城市軌道交通車站城市軌道交通車站 設(shè)備概論設(shè)備概論 單元學(xué)習(xí)目標(biāo)單元學(xué)習(xí)目標(biāo) 1 1、了解什么是城市軌道交通車站、了解什么是城市軌道交通車站 2 2、掌握城市軌道交通車站的具體功能、掌握城市軌道交通車站的具體功能及分類及分類 3 3、了解什么是軌道交通車站的設(shè)備配、了解什么是軌道交通車站的設(shè)備配置置 4 4、掌握城市軌道交通車站設(shè)備配置原、掌握城市軌道交通車站設(shè)備配置原則則 建議學(xué)時建議學(xué)時 4 4學(xué)時學(xué)時 單元單元1 城市軌道交通車站設(shè)備概論城市軌道交通車站設(shè)備概論 城市軌道

2、交通車站是客流的節(jié)點(diǎn)，軌道交通城市軌道交通車站是客流的節(jié)點(diǎn)，軌道交通車站是乘客出行的基地，旅客上下車以及相關(guān)車站是乘客出行的基地，旅客上下車以及相關(guān)的作業(yè)都是在車站進(jìn)行的，軌道交通車站也是的作業(yè)都是在車站進(jìn)行的，軌道交通車站也是列車到發(fā)、通過、折返、臨時停車的地點(diǎn)。列車到發(fā)、通過、折返、臨時停車的地點(diǎn)。 1.1 城市軌道交通車站概念及分類城市軌道交通車站概念及分類 一、城市軌道交通車站的概念一、城市軌道交通車站的概念 城市軌道交通車站是城市軌道交通路網(wǎng)中一城市軌道交通車站是城市軌道交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車的場所，應(yīng)保證旅客使用方

3、便，安和候車的場所，應(yīng)保證旅客使用方便，安全，迅速地進(jìn)出車站，并有良好的通風(fēng)、全，迅速地進(jìn)出車站，并有良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生、防火設(shè)備等，給旅客提供舒照明、衛(wèi)生、防火設(shè)備等，給旅客提供舒適，清潔環(huán)境的車站又是城市建筑藝術(shù)整適，清潔環(huán)境的車站又是城市建筑藝術(shù)整體的一個有機(jī)部分，一條線上各車站在結(jié)體的一個有機(jī)部分，一條線上各車站在結(jié)構(gòu)和建筑藝術(shù)上，應(yīng)既要有共性，又要有構(gòu)和建筑藝術(shù)上，應(yīng)既要有共性，又要有各自的個性。各自的個性。 二、城市軌道交通車站的分類 ? 1 1、按車站與地面的相對位置分類、按車站與地面的相對位置分類（如圖（如圖1-11-1所示）所示） 一般可分為地下站、地面站、高一般可分為地

4、下站、地面站、高架站。架站。 城市軌道交通車站的分類 1）地下站： 地下站一般由地面出入口、中間站廳、地下站臺三個主要部分組成。（如圖1-2所示） 地面出入口：地面出入口是車站的門戶，客流集疏的第一通道。 中間站廳：為了不占用地面空間，地下車站的中間站廳一般設(shè)在地下一層，其主要功能是：集散客流、售檢票、服務(wù)、設(shè)置管理與設(shè)備用房。 地下站臺：設(shè)在地下二層，供列車?？俊⒊丝统私档墓δ軐?。由站臺與線路（股道），乘降設(shè)備等組成。 城市軌道交通車站的分類 城市軌道交通車站的分類 城市軌道交通車站的分類 3 3）高架車站：高架線路一般位于中心）高架車站：高架線路一般位于中心城外。城外。 高架車站位于地面上

5、，建筑要和城市高架車站位于地面上，建筑要和城市的風(fēng)格、周圍的環(huán)境相協(xié)調(diào)。高架線的風(fēng)格、周圍的環(huán)境相協(xié)調(diào)。高架線路一般建于城市道路的中心線，也可路一般建于城市道路的中心線，也可設(shè)置在綠化隔離帶，從人行道進(jìn)入高設(shè)置在綠化隔離帶，從人行道進(jìn)入高架車站的樓梯、天橋兼作過街人行天架車站的樓梯、天橋兼作過街人行天橋之用。由于道路上面面積有限，可橋之用。由于道路上面面積有限，可考慮將設(shè)備用房放在路邊。由于設(shè)置考慮將設(shè)備用房放在路邊。由于設(shè)置在地面上，不考慮環(huán)控系統(tǒng)。（如圖在地面上，不考慮環(huán)控系統(tǒng)。（如圖1- 1-4 4所示）所示） 城市軌道交通車站的分類 圖圖1-41-4高架車站高架車站 城市軌道交通車站的

6、分類 2 2、按運(yùn)營性質(zhì)可分為：中間站、區(qū)域站、換乘站、按運(yùn)營性質(zhì)可分為：中間站、區(qū)域站、換乘站、樞紐站、聯(lián)運(yùn)站、終點(diǎn)站。（如圖樞紐站、聯(lián)運(yùn)站、終點(diǎn)站。（如圖 1-51-5所示）所示） 圖圖1-5 城市軌道交通車站示意圖城市軌道交通車站示意圖 城市軌道交通車站的分類 3 3、按站臺型式可分為（如圖、按站臺型式可分為（如圖 1-61-6所示）所示） 1 1）站臺）站臺站臺位于上、下行行車線路之間，這站臺位于上、下行行車線路之間，這種站臺布置形式稱為島式站臺。具有島式站臺的種站臺布置形式稱為島式站臺。具有島式站臺的車站稱為島式站臺車站（簡稱島式車站）。（見車站稱為島式站臺車站（簡稱島式車站）。（見

7、圖圖1-71-7） 2 2）側(cè)式站臺）側(cè)式站臺站臺位于上、下行車線路的兩側(cè)，站臺位于上、下行車線路的兩側(cè)，這種站臺布置形式稱為側(cè)式站臺。具有側(cè)式站臺這種站臺布置形式稱為側(cè)式站臺。具有側(cè)式站臺的車站稱為側(cè)式站臺車站（簡稱側(cè)式車站）。的車站稱為側(cè)式站臺車站（簡稱側(cè)式車站）。（見圖（見圖1-81-8） 3 3）島、側(cè)混合式站臺）島、側(cè)混合式站臺島、側(cè)混合式站臺是將島、側(cè)混合式站臺是將島式站臺及側(cè)式站臺同設(shè)在一個車站內(nèi)，具有這島式站臺及側(cè)式站臺同設(shè)在一個車站內(nèi)，具有這種站臺形式的車站稱為島、側(cè)混合式站臺車站種站臺形式的車站稱為島、側(cè)混合式站臺車站（簡稱島、側(cè)混合式車站）。（見圖（簡稱島、側(cè)混合式車站）

8、。（見圖 1-91-9） 圖圖1-6車站按站臺形式分類示意圖車站按站臺形式分類示意圖 圖圖1-7 車站島式站臺車站島式站臺 圖圖1-8 車站側(cè)式站臺車站側(cè)式站臺 圖圖1-9 車站混合式站臺車站混合式站臺 城市軌道交通車站的分類 4、按結(jié)構(gòu)橫斷面型式分類：矩形斷面、拱形斷面、圓形斷面、其他類型斷面。（見圖1-10圖1-18） 圖圖1-10 車站橫斷面示意圖車站橫斷面示意圖 圖圖1-11 巴黎市政府站巴黎市政府站 矩形斷面矩形斷面 圖圖1-12 北京地鐵車站北京地鐵車站 矩形斷面矩形斷面 圖圖1-13 巴黎大學(xué)站巴黎大學(xué)站拱形斷面拱形斷面 圖圖1-14北京地鐵天安門西站北京地鐵天安門西站 拱形斷面

9、拱形斷面 圖圖1-15 圓形斷面示意圖圓形斷面示意圖 圖圖1-16 圓形斷面車站圓形斷面車站 圖圖1-17 其他類型斷面示意圖其他類型斷面示意圖 圖圖1-18 廣州越秀公園站廣州越秀公園站馬蹄形斷面馬蹄形斷面 城市軌道交通車站的分類 5、按站橋結(jié)構(gòu)形式劃分（見圖1-19） 站橋合一車站：高架車站的結(jié)構(gòu)和站內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)做在一起的。 站橋分離車站：高架車站的結(jié)構(gòu)和站內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)分開做的。 圖圖1-19 車站按站橋結(jié)構(gòu)形式分類示意圖車站按站橋結(jié)構(gòu)形式分類示意圖 城市軌道交通車站的分類 ?6 6、換乘、換乘 按兩線交匯下?lián)Q乘站的換乘布局分為：按兩線交匯下?lián)Q乘站的換乘布局分為：“十十”、“L L”、“T T

10、”型見圖型見圖1-201-20圖圖1-421-42） 圖圖1-20 “ 十十”字型換乘布局示意圖字型換乘布局示意圖 圖圖1-21 北京西直門站北京西直門站“十十”字換乘字換乘 圖圖1-22 東京的日本橋站東京的日本橋站“十十”字換乘字換乘 圖圖1-23 “T T”字型換乘布局示意圖字型換乘布局示意圖 圖圖1-24 東京九段下車站東京九段下車站“T T”字型換乘字型換乘 圖圖1-25 “L L”型換乘布局示意圖型換乘布局示意圖 圖圖1-26 日本新宿大型換乘站日本新宿大型換乘站 圖圖1-27 上海一號線、二號線換乘上海一號線、二號線換乘 圖圖1-28 上海一號線、三號線換乘上海一號線、三號線換乘

11、 圖圖1-29 1號線號線5號線莘莊換乘示意圖號線莘莊換乘示意圖 圖圖1-30 香港地鐵換乘方案香港地鐵換乘方案 圖圖1-31 香港地鐵換乘方案香港地鐵換乘方案 圖圖1-32 換乘方式換乘方式 圖圖1-33 北京地鐵換乘節(jié)點(diǎn)北京地鐵換乘節(jié)點(diǎn) 圖圖1-34 香港地鐵換乘節(jié)點(diǎn)香港地鐵換乘節(jié)點(diǎn) 圖圖1-35 北京建國門地鐵換乘北京建國門地鐵換乘 圖圖1-36 北京地鐵二號線、十三號線換北京地鐵二號線、十三號線換乘乘 圖圖1-37 北京地鐵二號線、一號線換乘北京地鐵二號線、一號線換乘 圖圖1-38 北京地鐵二號線建國門站下北京地鐵二號線建國門站下圖圖1-38 北京地鐵預(yù)留換乘通道北京地鐵預(yù)留換乘通道

12、圖圖1-39 上海地鐵規(guī)劃同站臺換乘圖上海地鐵規(guī)劃同站臺換乘圖 圖圖1-40 1-40 上海地鐵四號線上海地鐵四號線、 二號線換乘二號線換乘 圖圖1-41 地下一層地下車站地下一層地下車站 圖圖1-42 上海共和新路高架車站實(shí)例上海共和新路高架車站實(shí)例 城市軌道交通車站的分類 ?7、軌道交通車站區(qū)域劃分 軌道交通車站一般可分為設(shè)備區(qū)、工作人員工作區(qū)、乘客使用區(qū)，乘客使用區(qū)又可分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)。（見圖1-43圖1-48） 圖圖1-44 站廳非付費(fèi)區(qū)站廳非付費(fèi)區(qū) 圖圖1-43 付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū) 圖圖1-45 站廳售票站廳售票 圖圖1-46 站臺候車寬度站臺候車寬度 圖圖1-47

13、 側(cè)式站臺側(cè)式站臺 圖圖1-48 島式站臺島式站臺 1.2 1.2 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 地鐵車站主要設(shè)備包括自動售檢票系統(tǒng)、電梯地鐵車站主要設(shè)備包括自動售檢票系統(tǒng)、電梯與自動扶梯系統(tǒng)、站臺安全門系統(tǒng)、車站消防系與自動扶梯系統(tǒng)、站臺安全門系統(tǒng)、車站消防系統(tǒng)、車站環(huán)控系統(tǒng)、設(shè)備控制體系等。系統(tǒng)和設(shè)統(tǒng)、車站環(huán)控系統(tǒng)、設(shè)備控制體系等。系統(tǒng)和設(shè)備選用要考慮其可靠性、安全性、穩(wěn)定性、先進(jìn)備選用要考慮其可靠性、安全性、穩(wěn)定性、先進(jìn)性、可擴(kuò)展性、開發(fā)性、交互性、經(jīng)濟(jì)性和易于性、可擴(kuò)展性、開發(fā)性、交互性、經(jīng)濟(jì)性和易于維護(hù)性等主要性能指標(biāo)，同時，還要重點(diǎn)考慮選維護(hù)性等主要性能指標(biāo)，同

14、時，還要重點(diǎn)考慮選擇的主要產(chǎn)品，要有在地鐵環(huán)控工程中成功應(yīng)用擇的主要產(chǎn)品，要有在地鐵環(huán)控工程中成功應(yīng)用實(shí)例。實(shí)例。 一、自動售檢票系統(tǒng)一、自動售檢票系統(tǒng) 圖圖1-49 自動售票機(jī)自動售票機(jī) 圖圖1-50 1-50 閘機(jī)閘機(jī) 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ? 自動售檢票管理系統(tǒng)是建立在計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)基礎(chǔ)上的實(shí)時控制處理系統(tǒng)，集計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、數(shù)據(jù)庫管理技術(shù)、自動控制技術(shù)于一體。對售票、檢票過程的計(jì)算機(jī)管理，可以大大提高數(shù)據(jù)的可靠性、提高員工工作效率，為科學(xué)的財(cái)務(wù)管理和決策管理提供準(zhǔn)確的依據(jù)。（如圖1-49，圖1-50所示） 自動售檢票系統(tǒng)主要特點(diǎn)如下： 1）通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)

15、電腦售票和自動檢票，管理者隨時可以了解售票和入場人數(shù)等經(jīng)營情況； 2）每張票具有一個唯一票號，經(jīng)加密后以條形碼的形式打印在門票的正券和副券上，供檢票系統(tǒng)自動識別；城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ? 同時還印有票類的名稱、限幾人使用、售票時間、有效期、售票機(jī)號等信息，供工作人員人工查驗(yàn)； 3）各通道的檢票控制器以總線的（18臺）形式與本地服務(wù)器通訊，延長了通訊的距離，減少線路成本，檢票口可以不用電腦； 4）在票務(wù)管理中心可設(shè)定票類，包括： a編碼：票的系統(tǒng)識別碼 b名稱：例如成人票、學(xué)生票、團(tuán)體票、年票、貴賓票等 c單價：以人民幣標(biāo)價，如果允許支付外幣，在幣種定義中，可以設(shè)定各

16、外幣與人民幣的兌換比例，例如港幣1：1，美元1：8等； d有效日期：自售出之日起的有效期，例如1天，1月或1年，分別表示當(dāng)天有效或1月內(nèi)有效、1年內(nèi)有效； e開始時間和結(jié)束時間：每天允許進(jìn)場的時間段，例如夜場票，可以定義開始和結(jié)束時間為： 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ? 18：0021：30，表明夜場票只能在每天的這一時間段中入場，其他時間無效； f標(biāo)志：用于區(qū)分票種的大類，例如有價票、員工卡、放行卡、團(tuán)體票、無價票、年票等。有價票一般為一次有效；員工憑工作證刷卡進(jìn)場；記者、領(lǐng)導(dǎo)、貴賓等持貴賓票入場或由管理員刷放行卡放行； g聲音：主控板中，固化有8小段提示語音，可以為每

17、種票類定義驗(yàn)票放行時播放的語音提示，例如請進(jìn)、半票、年票、工卡、團(tuán)體票、夜場票、無效票、再見等。 h最終日期：有些優(yōu)惠票可能只限于某日之前使用，可以在此定義，檢票時取有效日期和最終日期兩者較早的日期有效。 i有效通道：有些票類只能在某些入口通道放行，有些票可能全場有效，允許放行的通道可以通過后臺程序設(shè)定。 j售票時在團(tuán)體票的票面上可以選擇打印折后價格或全價，以方便旅行團(tuán)開展業(yè)務(wù)。 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ? 5）具有獨(dú)特的培訓(xùn)練習(xí)功能，新售票員工可以登錄練習(xí)庫，進(jìn)行售票模擬練習(xí)，以掌握系統(tǒng)的使用方法而不會影響系統(tǒng)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。 二、自動扶梯系統(tǒng)二、自動扶梯系統(tǒng) 在城市

18、軌道交通車站中，自動扶梯的用在城市軌道交通車站中，自動扶梯的用途主要是解決乘客的快速疏解，即列車到達(dá)途主要是解決乘客的快速疏解，即列車到達(dá)后，大量的乘客從候車站臺向地面站廳疏解。后，大量的乘客從候車站臺向地面站廳疏解。由于車站的候場站廳一般離開地面由于車站的候場站廳一般離開地面mm（淺埋式），甚至（淺埋式），甚至10m10m（深埋式），乘（深埋式），乘客的上下只能依賴于樓梯，而自動扶梯則提客的上下只能依賴于樓梯，而自動扶梯則提供了一種自動輸送乘客的能力，滿足了乘客供了一種自動輸送乘客的能力，滿足了乘客對乘降舒適度的要求。自動扶梯是由一臺鏈對乘降舒適度的要求。自動扶梯是由一臺鏈?zhǔn)捷斔蜋C(jī)和兩臺膠帶

19、式輸送機(jī)組合而成的升式輸送機(jī)和兩臺膠帶式輸送機(jī)組合而成的升降傳送系統(tǒng)，用于在建筑物的不同樓層間連降傳送系統(tǒng)，用于在建筑物的不同樓層間連續(xù)運(yùn)載人員上下。由于其結(jié)構(gòu)特殊，無論從續(xù)運(yùn)載人員上下。由于其結(jié)構(gòu)特殊，無論從造型還是從工作特性上都與單一的鏈?zhǔn)交蚰z造型還是從工作特性上都與單一的鏈?zhǔn)交蚰z帶式輸送機(jī)有很大的區(qū)別。帶式輸送機(jī)有很大的區(qū)別。 自動扶梯一般可分成四大部分（見圖自動扶梯一般可分成四大部分（見圖1-511-51）：）： 1 1）供乘客站立并能連續(xù)提升的梯路，包括梯級、牽引構(gòu)件和梯路導(dǎo)軌系統(tǒng)；）供乘客站立并能連續(xù)提升的梯路，包括梯級、牽引構(gòu)件和梯路導(dǎo)軌系統(tǒng)； 2 2）動力驅(qū)動裝置，完成梯路的提

20、升和連續(xù)循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)；）動力驅(qū)動裝置，完成梯路的提升和連續(xù)循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)； 3 3）框架結(jié)構(gòu)，用于自動扶梯各零件的組合和定位，以及在現(xiàn)場的定位安置；）框架結(jié)構(gòu)，用于自動扶梯各零件的組合和定位，以及在現(xiàn)場的定位安置； 4 4）控制與安全裝置。）控制與安全裝置。 與一般電梯不同的是梯不同的是，自動扶梯具有連續(xù)輸送功能，能夠在較與一般電梯不同的是梯不同的是，自動扶梯具有連續(xù)輸送功能，能夠在較短時間內(nèi)輸送大量乘客，其主要優(yōu)缺點(diǎn)是：短時間內(nèi)輸送大量乘客，其主要優(yōu)缺點(diǎn)是： 1 1）輸送能力大，生產(chǎn)效率高，能連續(xù)運(yùn)送乘客，特別適合于有大量人流匯）輸送能力大，生產(chǎn)效率高，能連續(xù)運(yùn)送乘客，特別適合于有大量人流匯集與疏解的

21、場所，如商店、車站、機(jī)場、碼頭等，對地下車站尤是如此；集與疏解的場所，如商店、車站、機(jī)場、碼頭等，對地下車站尤是如此； 2 2）自動扶梯能逆轉(zhuǎn)，上下行都能運(yùn)轉(zhuǎn)，同時近來又出現(xiàn)了旋轉(zhuǎn)式和平行式）自動扶梯能逆轉(zhuǎn)，上下行都能運(yùn)轉(zhuǎn)，同時近來又出現(xiàn)了旋轉(zhuǎn)式和平行式等新型自動扶梯，以滿足不同場所的需要，甚至可以實(shí)現(xiàn)在車站從候車站臺到等新型自動扶梯，以滿足不同場所的需要，甚至可以實(shí)現(xiàn)在車站從候車站臺到地面出入口的連續(xù)輸送；地面出入口的連續(xù)輸送； 3 3）與一般電梯不同，當(dāng)停電或重要零件損壞需停車時，它又可用作普通扶）與一般電梯不同，當(dāng)停電或重要零件損壞需停車時，它又可用作普通扶梯；梯； 4 4）自動扶梯構(gòu)成

22、中有水平區(qū)段，產(chǎn)生附加的能量損失，同時提升高度較大）自動扶梯構(gòu)成中有水平區(qū)段，產(chǎn)生附加的能量損失，同時提升高度較大時，乘客在自動扶梯上停留時間較長；時，乘客在自動扶梯上停留時間較長； 5 5）造價較高。）造價較高。 對自動扶梯一般要求其運(yùn)行安全、平穩(wěn)、結(jié)構(gòu)緊湊、可靠程度高，同時為對自動扶梯一般要求其運(yùn)行安全、平穩(wěn)、結(jié)構(gòu)緊湊、可靠程度高，同時為提高自身的運(yùn)行效率（運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性），自動扶梯應(yīng)該有智能控制的功能。提高自身的運(yùn)行效率（運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性），自動扶梯應(yīng)該有智能控制的功能。 三、站臺安全門系統(tǒng)三、站臺安全門系統(tǒng) 站臺安全門是一個集建站臺安全門是一個集建 筑、機(jī)械、電子、信筑、機(jī)械、電子、信 號、

23、控制、裝飾等學(xué)號、控制、裝飾等學(xué) 科于一體的綜合性門科于一體的綜合性門 系統(tǒng)，設(shè)置于地鐵或系統(tǒng)，設(shè)置于地鐵或 輕軌車站站臺的邊緣。輕軌車站站臺的邊緣。 該門系統(tǒng)在整個站臺該門系統(tǒng)在整個站臺 長度上將站臺區(qū)域與長度上將站臺區(qū)域與 圖圖1-53 站臺屏蔽門站臺屏蔽門 軌道區(qū)域分隔開來。軌道區(qū)域分隔開來。列車進(jìn)出站，安全門系統(tǒng)隨著列車車門的開閉而自動同列車進(jìn)出站，安全門系統(tǒng)隨著列車車門的開閉而自動同步開閉。站臺安全門的型式主要有：屏蔽式、全高式和步開閉。站臺安全門的型式主要有：屏蔽式、全高式和半高式三種。（見圖半高式三種。（見圖 1-531-53） 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備

24、?1、屏蔽式安全門系統(tǒng) 屏蔽式安全門系統(tǒng)是一道自上而下的全封閉玻璃隔斷墻，沿著車站全站臺邊緣設(shè)置，把站臺區(qū)域與列車區(qū)域分隔開來。其主要的功能和特點(diǎn)： 可防止乘客擁擠或意外掉下站臺和跳軌自殺，保證乘客的安全； 提供良好的空氣密封性，減少空調(diào)的能量消耗，降低運(yùn)營成本； 提供站臺聲音阻隔，降低車輛噪音和站臺上的活塞風(fēng)效應(yīng)，為乘客構(gòu)造一個舒適、安全、美觀的候車環(huán)境； 門運(yùn)動動能的設(shè)計(jì)及防擠壓模式能夠保證乘客不被夾傷； 采用直流無刷電機(jī)驅(qū)動，實(shí)現(xiàn)無級調(diào)速，傳動方式采用絲桿或齒形帶形式，門運(yùn)動平穩(wěn)； 防滑門檻可以防止乘客跌倒； 門體采用鋼化玻璃和發(fā)紋不銹鋼包邊框架（或鋁合金框架），門扇剛度好。 ?城市軌道

25、交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ?2、全高式安全門系統(tǒng) 與屏蔽式安全門系統(tǒng)相比較，兩者的結(jié)構(gòu)型式基本相同，只是全高式安全門系統(tǒng)的上部不封閉，門體的下部可以根據(jù)需要設(shè)置通風(fēng)口。其主要的功能和特點(diǎn)： 除不能實(shí)現(xiàn)站臺與軌道區(qū)間的密封隔離以外，全高式安全門系統(tǒng)和屏蔽式安全門系統(tǒng)具有相同的優(yōu)點(diǎn)； 可比較容易地升級為屏蔽式安全門系統(tǒng)。 ?城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ?3、半高式安全門系統(tǒng) 半高式安全門的高度一般為1.21.7m，安裝在站臺邊緣，將站臺區(qū)域與軌道區(qū)域分隔開來，主要目的就是提高安全性。與前兩種型式相比，其主要的功能和特點(diǎn)： 可防止乘客擁擠或意外掉下站臺和跳軌自殺

26、，保證乘客的安全； 安裝簡單快捷，與土建接口較少； 造價低； 建設(shè)周期短。 ?城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ?四、車站消防系統(tǒng) 圖圖1-54 地鐵車站消防演練地鐵車站消防演練 圖圖1-55 地鐵滅火聯(lián)動控制圖地鐵滅火聯(lián)動控制圖 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ? 1、消火栓給水系統(tǒng) 在上海等大城市,消防時可直接從城市管網(wǎng)抽水, 不設(shè)消防水池。如當(dāng)?shù)爻鞘泄芫W(wǎng)不能滿足消防要求時,必須設(shè)消防泵和消防水池。確定消防水池容積時, 自動噴水滅火系統(tǒng)火災(zāi)延續(xù)時間按1 h 計(jì),消火栓系統(tǒng)火災(zāi)延續(xù)時間按2 h 計(jì),但應(yīng)減去火災(zāi)延續(xù)時間內(nèi)連續(xù)補(bǔ)充的水量。消火栓給水系統(tǒng)經(jīng)增壓后

27、在車站內(nèi)形成環(huán)網(wǎng),區(qū)間隧道消防供水由相鄰車站消火栓管網(wǎng)引入,雙向區(qū)間形成環(huán)路。消火栓給水系統(tǒng)用水量按同一時間內(nèi)發(fā)生一次火災(zāi)考慮。消火栓的水壓應(yīng)保證水槍充實(shí)水柱不小于10 m , 栓口處的靜水壓力不大于80 MPa 。消火栓給水系統(tǒng)服務(wù)范圍除車站本身外,還包括兩地鐵車站之間隧道和車站附屬的各種連通通道。兩地鐵車站之間隧道和車站附屬的各種連通通道(長度大于25 m) 內(nèi)均需布置消火栓。 其特點(diǎn)如下。 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ? (1) 消火栓箱的型式 根據(jù)地鐵車站的建筑特點(diǎn)和不同的設(shè)置部位選用不同型式的消火栓箱。一般站廳層和連通通道選用單閥單出口消火栓箱,站臺層選用雙閥雙

28、出口消火栓箱,彎曲隧道內(nèi)消火栓箱宜設(shè)在與軌道距離較遠(yuǎn)的內(nèi)側(cè),隧道內(nèi)消火栓箱上應(yīng)有電話插孔。車站及折返線消火栓箱內(nèi)應(yīng)設(shè)火災(zāi)報(bào)警按鈕和消防泵啟動按鈕。 (2) 消火栓箱間距 按2股水柱同時到達(dá)任一著火點(diǎn)布置。車站內(nèi)消火栓箱最大間距50m , 折返線內(nèi)消火栓箱最大間距50m , 區(qū)間內(nèi)消火栓箱最大間距100 m。 (3) 水泵結(jié)合器 地鐵車站出入口或通風(fēng)亭的口部應(yīng)設(shè)水泵結(jié)合器,并在40 m 范圍內(nèi)設(shè)置室外消火栓。 (4) 自動巡檢功能 因?yàn)橄辣闷綍r很少運(yùn)行,為加強(qiáng)消防泵給水的可靠性,要求消防泵具有自動巡檢功能。在設(shè)定的時間周期內(nèi)自動地啟動消防泵,對消防泵的運(yùn)行進(jìn)行檢查,有利于及時了解消防泵的實(shí)際性

29、能, 解決消防泵的銹蝕問題,保持消防泵的良好工況。 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ? 2、自動噴水滅火系統(tǒng) 以往不設(shè)置地下商場的地鐵車站,一般不設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)。在韓國大邱地鐵火災(zāi)事故發(fā)生后, 為進(jìn)一步提高消防安全,上海市消防局要求所有地鐵車站必須設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)?；馂?zāi)危險等級按中危險級 級考慮。其特點(diǎn)為: 自動噴水滅火系統(tǒng)干管坡度宜與站廳層、站臺層頂板坡度一致,以便于降低吊頂高度和系統(tǒng)排水。 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ? 3、氣體滅火系統(tǒng) 地下變電所的重要設(shè)備間、車站通信及信號機(jī)房、車站控制室、控制中心的重要設(shè)備間和發(fā)電機(jī)房等,不僅設(shè)備昂貴

30、,而且這些部位一旦發(fā)生火災(zāi),將影響整個地鐵的安全運(yùn)營,所以這些部位必須設(shè)置氣體滅火系統(tǒng)。目前,國內(nèi)新建的幾條地鐵線路如北京地鐵復(fù)八線、上海地鐵二號線,上海共和新路高架工程、廣州地鐵二號線等均選用了INERGEN ( 煙烙盡) 氣體滅火系統(tǒng)。煙烙盡是氮?dú)?、氬氣、二氧化碳?28 的體積40比例混合而成的一種滅火劑。它的3 個組成成分均為不活潑氣體,為大氣的基本成分。煙烙盡氣體無色、無味,不導(dǎo)電,無腐蝕,無環(huán)保限制,在滅火過程中無任何分解物。其滅火原理為稀釋氧氣,窒息滅火。氣體噴放時環(huán)境溫度變化小,且不影響能見度。缺點(diǎn):噴射時噪聲大;以氣態(tài)方式貯存,貯存瓶組較多;貯存壓力大, 常溫下為15 MPa

31、 ,高壓增加了危險性,也相對容易泄露,對管道材料以及安裝、維護(hù)水平要求較高。該系統(tǒng)主要設(shè)備元件目前為進(jìn)口產(chǎn)品,造價較高。 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ?(1) 基本要求 系統(tǒng)要同時具有自動控制、手動控制和機(jī)械應(yīng)急操作3 種啟動方式; 滅火劑能在盡可能短的時間內(nèi)噴放到防護(hù)區(qū)內(nèi),并迅速均勻分布達(dá)到要求的滅火濃度;防護(hù)區(qū)應(yīng)封閉良好,防止滅火劑流失, 并能保持滅火濃度;保護(hù)區(qū)不宜開口,保護(hù)區(qū)內(nèi)與其他空間相同的開口(除泄壓口外) 應(yīng)能在滅火劑噴放前自動關(guān)閉,否則應(yīng)將保護(hù)區(qū)擴(kuò)大至與之相通的空間。對密閉良好的保護(hù)區(qū)應(yīng)設(shè)置泄壓口, 泄壓口應(yīng)設(shè)置在保護(hù)區(qū)室內(nèi)凈高2/ 3 高度以上,且應(yīng)高于

32、保護(hù)對象,并宜設(shè)在外墻上。若保護(hù)區(qū)設(shè)有外開門彈性閉門器或彈簧門,開口面積不小于泄壓口的計(jì)算面積,該保護(hù)區(qū)可不另設(shè)泄壓口。 (2) 系統(tǒng)組成 煙烙盡氣體滅火系統(tǒng)主要由煙、溫感探測系統(tǒng)、鋼瓶組件(包括釋放閥等) 、集流管、止回閥、選擇閥、減壓孔板、管道、噴頭、報(bào)警裝置和控制盤等部分組成。 (3) 系統(tǒng)主要設(shè)計(jì)參數(shù) 最大設(shè)計(jì)滅火濃度:42. 8 %(32 時) 最小設(shè)計(jì)滅火濃度:37. 5 %(16 時) 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ?五、車站環(huán)控系統(tǒng) ?為解決地下車站空氣濕度、溫度、空氣流通速度、噪音等因素而設(shè)置的系統(tǒng)。由風(fēng)系統(tǒng)、空調(diào)水系統(tǒng)和集中供冷系統(tǒng)組成。 1、地鐵環(huán)控系

33、統(tǒng)主要功能 地鐵環(huán)控系統(tǒng)是通過對影響環(huán)境的空氣溫度、濕度、空氣流速和空氣品質(zhì)等主要因素的控制來創(chuàng)造一個適于地鐵設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)、人員安全舒適的人工環(huán)境： 在列車正常運(yùn)行時，排除余熱余濕，提供人員所需的新風(fēng)量，為乘客和工作人員提供一個適宜的人工環(huán)境，滿足站內(nèi)各種設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)所需的溫、濕度要求； 列車阻塞在區(qū)間隧道時，向阻塞區(qū)間提供一定的通風(fēng)量，保證列車空調(diào)等設(shè)備正常工作，維持車廂內(nèi)乘客在短時間內(nèi)能接受的環(huán)境條件； 在發(fā)生火災(zāi)事故時，提供迅速有效的排煙手段，給乘客和消防人員提供足夠的新鮮空氣，并形成一定的迎面風(fēng)速，引導(dǎo)乘客安全迅速地撤離。 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ?2、地鐵環(huán)

34、控系統(tǒng)設(shè)計(jì)特點(diǎn) ?（1）、 車站空調(diào)負(fù)荷受外界氣象影響小 根據(jù)有關(guān)資料，地鐵車站空調(diào)負(fù)荷主要由以下幾方面組成：列車本身發(fā)熱及列車空調(diào)冷凝器散熱約占74%，車站照明、廣告燈箱的燈光負(fù)荷約占6%，自動扶梯、售票機(jī)、檢票機(jī)等動力負(fù)荷約占5%，乘客散熱約占15%。由此可見，地鐵車站的主要熱源來自列車本身，受外界氣象條件影響較小。 （2）、 某些設(shè)計(jì)參數(shù)的確定不同于民用建筑 在地鐵設(shè)計(jì)中，確定夏季空氣調(diào)節(jié)新風(fēng)的室外計(jì)算干球溫度時，采用“近20年夏季地下鐵道晚高峰負(fù)荷時平均每年不保證30h的干球溫度”，而不采用采暖通風(fēng)與空氣調(diào)節(jié)設(shè)計(jì)規(guī)范（以下簡稱“暖通規(guī)范”）規(guī)定的“采用歷年平均不保證50h的平均溫度”，

35、因?yàn)榕ㄒ?guī)范是主要針對地面建筑工程的，與地下鐵道的情況不同。暖通規(guī)范的每年不保證50h的干球溫度一般出現(xiàn)在1214時，而據(jù)地鐵運(yùn)營資料統(tǒng)計(jì)，此時地鐵客運(yùn)負(fù)荷較低，僅為晚高峰負(fù)荷的5070%，若按此計(jì)算空調(diào)負(fù)荷，則不能滿足地鐵晚高峰負(fù)荷要求； 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ?若同時采用夏季不保證50h干球溫度與地鐵晚高峰負(fù)荷來計(jì)算空調(diào)冷負(fù)荷，則形成兩個峰值疊加，使空調(diào)負(fù)荷偏大。因此采用地下鐵道晚高峰負(fù)荷出現(xiàn)的時間相對應(yīng)的室外溫度較為合理。由此根據(jù)氣象資料統(tǒng)計(jì)得出廣州地鐵空調(diào)室外新風(fēng)計(jì)算干球溫度為32.5，比暖通規(guī)范中規(guī)定的33.5低約1。 又如室內(nèi)參數(shù)的確定，地鐵車站空調(diào)屬舒

36、適性空調(diào)。一般情況下，乘客從進(jìn)站、候車到上車在車站僅35分鐘，下車出站約需3分鐘，其余約3/4的時間在車廂內(nèi)。因此車站的空調(diào)有別于一般的舒適性空調(diào)。既然乘客在站廳和站臺的時間特別短，只是通過和短暫停留，為了節(jié)約能源，只考慮乘客由地面進(jìn)入地下鐵道車站有較涼快的感覺，滿足于“暫時舒適”就可以了，而人們對溫度變化有明顯感覺的溫差為2以上，因此廣州地鐵一號線站廳夏季的空調(diào)計(jì)算溫度取30（比空調(diào)新風(fēng)室外計(jì)算溫度32.5低2.5）；站臺比站廳低1，取29；而車站管理用房等，由于工作人員長時間在里面工作，取27；列車車廂中取27等。 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ?（3）、 噪聲控制難度

37、大 地鐵的噪聲源主要有：列車運(yùn)行時的噪聲，這是站臺的主要聲源，當(dāng)列車以60km/h運(yùn)行時，噪聲約為100db（A），因此隧道內(nèi)列車通過時噪聲在100db（A）左右，而當(dāng)列車進(jìn)、出站臺時使得站臺噪聲在75db（A）以上，但時間不長；其次為風(fēng)機(jī)的噪聲，它主要是站廳及地面風(fēng)亭的聲源，對站臺影響較大，這部分噪聲主要以中、低頻為主的寬頻帶噪聲，一般聲功率級都在100分貝以上；其他如變壓器、水泵、制冷機(jī)等為次聲源。 在消聲處理方面，對控制難度大的列車噪聲只在建筑方面作相應(yīng)處理；對可控聲源風(fēng)機(jī)等在其進(jìn)、出口上均設(shè)有消聲器，以滿足規(guī)范要求；對水泵、制冷機(jī)等次聲源均設(shè)有減震措施。 （4）、排煙系統(tǒng)設(shè)計(jì)尤為重要

38、由于地鐵是人員密集的地下建筑，而且相對來說地下車站直接出入地面的出口較少且距地面較遠(yuǎn)；另據(jù)國內(nèi)外的資料分析，發(fā)生火災(zāi)時造成的人員傷亡，絕大多數(shù)是被煙氣熏倒、中毒、窒息所致。因此排煙設(shè)計(jì)在地鐵中顯得很重要。 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ?排煙系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原理為：當(dāng)站廳或站臺發(fā)生火災(zāi)時，要對火災(zāi)區(qū)進(jìn)行迅速而有效的機(jī)械排煙；當(dāng)列車在隧道發(fā)生火災(zāi)時，要對發(fā)生火災(zāi)的隧道進(jìn)行機(jī)械送風(fēng)和機(jī)械排煙；當(dāng)列車事故阻塞在隧道中時，要對事故點(diǎn)進(jìn)行機(jī)械送風(fēng)。 但與民用建筑相比，地鐵排煙的某些要求又有所不同。如地下車站的防煙分區(qū)面積可擴(kuò)大至750m2；又如選擇排煙風(fēng)機(jī)及煙氣流經(jīng)的輔助設(shè)備如風(fēng)閥、消聲器

39、等時，要求能保證150時連續(xù)有效工作1h。 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ?3、地鐵環(huán)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)組成部分 地鐵環(huán)控系統(tǒng)主要由以下四部分組成：區(qū)間隧道機(jī)械通風(fēng)（兼排煙）及活塞風(fēng)系統(tǒng)，簡稱隧道通風(fēng)系統(tǒng)；車站公共區(qū)部分（站廳、站臺、人行通道）的空調(diào)、通風(fēng)（兼排煙）系統(tǒng)，簡稱車站大系統(tǒng)；車站管理用房及設(shè)備用房的空調(diào)、通風(fēng)（兼排煙）系統(tǒng)，簡稱車站小系統(tǒng)；車站制冷供冷系統(tǒng)，簡稱車站水系統(tǒng)。 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ?（1）隧道通風(fēng)系統(tǒng) 隧道通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)備主要由分別設(shè)置在車站兩端站廳、站臺層的四臺隧道通風(fēng)機(jī)、兩臺推力風(fēng)機(jī)及組合式風(fēng)閥等組成，其作用是通過機(jī)械送、排

40、風(fēng)或列車活塞風(fēng)作用排除區(qū)間隧道內(nèi)余熱余濕，保證列車和隧道內(nèi)設(shè)備的正常運(yùn)行，另外在每天清晨運(yùn)營前半小時打開隧道風(fēng)機(jī)，進(jìn)行冷卻通風(fēng)。既可以利用早晨外界清新的冷空氣對地鐵進(jìn)行換氣和冷卻，又能檢查設(shè)備及時維修，確保事故時能投入使用；在列車由于各種原因停留在區(qū)間隧道內(nèi)，而乘客不下列車時，順列車運(yùn)行方向進(jìn)行送排機(jī)械通風(fēng)，冷卻列車空調(diào)冷凝器等，使車內(nèi)乘客仍有舒適的旅行環(huán)境；當(dāng)列車發(fā)生火災(zāi)時，應(yīng)盡一切努力使列車運(yùn)行到車站站臺范圍內(nèi)，以利于人員疏散和滅火排煙。當(dāng)發(fā)生火災(zāi)的列車無法行駛到車站而被迫停在隧道內(nèi)時，應(yīng)立即啟動風(fēng)機(jī)進(jìn)行排煙降溫：隧道一端的隧道風(fēng)機(jī)向火災(zāi)地點(diǎn)輸送新鮮空氣，另一端的隧道通風(fēng)機(jī)從隧道排煙，以引導(dǎo)乘客迎著氣流方向撤離事故現(xiàn)場，消防人員順著氣流方向進(jìn)行滅火和搶救工作。 城市軌道交通車站主要設(shè)備城市軌道交通車站主要設(shè)備 ?（2）車站大系統(tǒng) 車站大系統(tǒng)主要由分設(shè)于車站兩端的兩臺站廳全新風(fēng)機(jī)、四臺站臺全新風(fēng)機(jī)、兩臺站廳空調(diào)新風(fēng)機(jī)、兩臺站臺空調(diào)新風(fēng)機(jī)、四臺站廳回/排風(fēng)機(jī)、四臺站臺回/排風(fēng)機(jī)、兩臺站廳組合式空調(diào)機(jī)組、四臺站臺組合式空調(diào)機(jī)組及相應(yīng)的各種風(fēng)閥、防火閥等設(shè)備組成，其作用是通過空調(diào)或機(jī)械通風(fēng)來排除車站公共區(qū)的余熱余濕，為乘客創(chuàng)造一個舒適的乘車環(huán)境，并在發(fā)生火災(zāi)時通過機(jī)械排風(fēng)方式進(jìn)行排煙，使車站內(nèi)形成負(fù)壓區(qū)，新鮮空氣由外界通過人行通道或樓梯口進(jìn)入車站站廳、站