1、城市軌道交通規(guī)劃城市軌道交通規(guī)劃 主講：付凱欣主講：付凱欣3.1.13.1.1城市軌道交通規(guī)劃的定義城市軌道交通規(guī)劃的定義 一般認(rèn)為，由于城市軌道交通屬于城市交通一般認(rèn)為，由于城市軌道交通屬于城市交通系統(tǒng)范疇，所以城市軌道交通規(guī)劃也應(yīng)歸于城市系統(tǒng)范疇，所以城市軌道交通規(guī)劃也應(yīng)歸于城市交通規(guī)劃的交通規(guī)劃的一個(gè)分支一個(gè)分支。3.1.13.1.1城市軌道交通規(guī)劃的定義城市軌道交通規(guī)劃的定義 城市軌道交通規(guī)劃的目的在于了解城市城市軌道交通規(guī)劃的目的在于了解城市現(xiàn)有現(xiàn)有的的交通形態(tài)和土地使用狀況，根據(jù)城市交通形態(tài)和土地使用狀況，根據(jù)城市未來未來發(fā)展，發(fā)展，模擬反映城市未來交通發(fā)展?fàn)顩r，模擬反映城市未來交

2、通發(fā)展?fàn)顩r，預(yù)測預(yù)測交通需求交通需求，設(shè)計(jì)科學(xué)合理的交通系統(tǒng)，既能滿足居民出行，設(shè)計(jì)科學(xué)合理的交通系統(tǒng)，既能滿足居民出行要求，又使資源得到合理配置，從而減少城市發(fā)要求，又使資源得到合理配置，從而減少城市發(fā)展過程中的盲目性，按照城市的發(fā)展規(guī)律和市場展過程中的盲目性，按照城市的發(fā)展規(guī)律和市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，規(guī)劃城市交通未來的發(fā)展方向。經(jīng)濟(jì)規(guī)律，規(guī)劃城市交通未來的發(fā)展方向。3.1.13.1.1城市軌道交通規(guī)劃的定義城市軌道交通規(guī)劃的定義 城市軌道交通規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，城市軌道交通規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，科學(xué)分析客流發(fā)展趨勢和不同交通方式在城市中科學(xué)分析客流發(fā)展趨勢和不同交通方式在城市中的發(fā)展

3、比例，的發(fā)展比例，同時(shí)結(jié)合同時(shí)結(jié)合城市的自然地理?xiàng)l件，合城市的自然地理?xiàng)l件，合理規(guī)劃路網(wǎng)，確定軌道交通發(fā)展規(guī)模并制定相應(yīng)理規(guī)劃路網(wǎng)，確定軌道交通發(fā)展規(guī)模并制定相應(yīng)的實(shí)施對策以及交通政策。的實(shí)施對策以及交通政策。3.1.23.1.2城市軌道交通規(guī)劃的目標(biāo)城市軌道交通規(guī)劃的目標(biāo) 1、解決交通需求與供給的矛盾、解決交通需求與供給的矛盾城市軌道交通與其他交通方式相比具有運(yùn)量大、城市軌道交通與其他交通方式相比具有運(yùn)量大、干擾小、速度快、安全性高等特點(diǎn)。這些特點(diǎn)決干擾小、速度快、安全性高等特點(diǎn)。這些特點(diǎn)決定了城市軌道交通作為城市交通的一種方式具有定了城市軌道交通作為城市交通的一種方式具有明顯的優(yōu)勢，尤其是

4、在解決大中城市交通擁堵、明顯的優(yōu)勢，尤其是在解決大中城市交通擁堵、高峰時(shí)段客流量大等問題，比其他的公共交通方高峰時(shí)段客流量大等問題，比其他的公共交通方式更具有式更具有先進(jìn)性先進(jìn)性。3.1.23.1.2城市軌道交通規(guī)劃的目標(biāo)城市軌道交通規(guī)劃的目標(biāo) 2、實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃的目標(biāo)、實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃的目標(biāo)城市軌道交通可以引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)發(fā)展，其原理就城市軌道交通可以引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)發(fā)展，其原理就是：通過大幅度提高交通供給，引導(dǎo)周圍土地高是：通過大幅度提高交通供給，引導(dǎo)周圍土地高強(qiáng)度利用。一般整個(gè)過程分四個(gè)階段；強(qiáng)度利用。一般整個(gè)過程分四個(gè)階段；團(tuán)狀開發(fā)團(tuán)狀開發(fā)波浪狀開發(fā)波浪狀開發(fā)帶狀開發(fā)帶狀開發(fā)面狀開發(fā)面狀開發(fā)。軌道交

5、通對沿線土地發(fā)展影響范圍一般規(guī)律圖軌道交通對沿線土地發(fā)展影響范圍一般規(guī)律圖 3.1.23.1.2城市軌道交通規(guī)劃的目標(biāo)城市軌道交通規(guī)劃的目標(biāo) 3、滿足可持續(xù)發(fā)展的需要、滿足可持續(xù)發(fā)展的需要可持續(xù)發(fā)展觀強(qiáng)調(diào)的是經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境的協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展觀強(qiáng)調(diào)的是經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展，其發(fā)展，其核心思想核心思想是經(jīng)濟(jì)發(fā)展應(yīng)當(dāng)建立在社會公是經(jīng)濟(jì)發(fā)展應(yīng)當(dāng)建立在社會公正和環(huán)境、生態(tài)可持續(xù)的前提下，既能滿足當(dāng)代正和環(huán)境、生態(tài)可持續(xù)的前提下，既能滿足當(dāng)代人的需要，又不對后代人滿足其需要的能力構(gòu)成人的需要，又不對后代人滿足其需要的能力構(gòu)成危害。需盡可能考慮以下幾個(gè)原則：危害。需盡可能考慮以下幾個(gè)原則：3.1.23

6、.1.2城市軌道交通規(guī)劃的目標(biāo)城市軌道交通規(guī)劃的目標(biāo)（1）占地占地：以節(jié)約城市用地、完成單位客運(yùn)量占地最少為：以節(jié)約城市用地、完成單位客運(yùn)量占地最少為優(yōu)；優(yōu)；（2）能耗能耗：以利用清潔能源、可再生能源或完成單位運(yùn)量：以利用清潔能源、可再生能源或完成單位運(yùn)量能耗較少為佳；能耗較少為佳；（3）環(huán)境環(huán)境：以能改善城市環(huán)境質(zhì)量或完成單位運(yùn)量產(chǎn)生的：以能改善城市環(huán)境質(zhì)量或完成單位運(yùn)量產(chǎn)生的廢氣、廢物對環(huán)境所造成的負(fù)面影響最少為好；廢氣、廢物對環(huán)境所造成的負(fù)面影響最少為好；（4）運(yùn)效運(yùn)效：以安全、準(zhǔn)點(diǎn)、運(yùn)量大、運(yùn)效高的方式為宜。：以安全、準(zhǔn)點(diǎn)、運(yùn)量大、運(yùn)效高的方式為宜。3.1.33.1.3城市軌道交通規(guī)劃

7、的原則城市軌道交通規(guī)劃的原則1、功能性原則、功能性原則（1）線路走向應(yīng)與城市主客流方向一致，應(yīng)連接城市主要）線路走向應(yīng)與城市主客流方向一致，應(yīng)連接城市主要客流發(fā)生吸引源；客流發(fā)生吸引源；（2）城市軌道交通作為城市交通的骨干，應(yīng)與現(xiàn)有交通工）城市軌道交通作為城市交通的骨干，應(yīng)與現(xiàn)有交通工具相配合，協(xié)調(diào)發(fā)展，以最大限度地提高其使用效率；具相配合，協(xié)調(diào)發(fā)展，以最大限度地提高其使用效率；（3）組建大型換乘中心，使之成為城市發(fā)展的副中心或新）組建大型換乘中心，使之成為城市發(fā)展的副中心或新區(qū)開發(fā)的先導(dǎo)和依托點(diǎn)。區(qū)開發(fā)的先導(dǎo)和依托點(diǎn)。3.1.33.1.3城市軌道交通規(guī)劃的原則城市軌道交通規(guī)劃的原則2、經(jīng)濟(jì)性

8、原則、經(jīng)濟(jì)性原則（1）用最少的軌道交通總里程吸引最大的出行量；）用最少的軌道交通總里程吸引最大的出行量；（2）最先修建的線路是）最先修建的線路是最需要最需要的線路；的線路；（3）與城市建設(shè)計(jì)劃和）與城市建設(shè)計(jì)劃和舊城改造舊城改造計(jì)劃相結(jié)合，以保證城市計(jì)劃相結(jié)合，以保證城市軌道交通建設(shè)計(jì)劃實(shí)施的可能性和連續(xù)性，工程技術(shù)上的軌道交通建設(shè)計(jì)劃實(shí)施的可能性和連續(xù)性，工程技術(shù)上的經(jīng)濟(jì)性和合理性；經(jīng)濟(jì)性和合理性；（4）與城市的地質(zhì)、地貌和地形）與城市的地質(zhì)、地貌和地形相聯(lián)系相聯(lián)系，以降低城市軌道，以降低城市軌道交通工程造價(jià)，有條件的地方應(yīng)盡量采用高架或地面形式交通工程造價(jià)，有條件的地方應(yīng)盡量采用高架或地面

9、形式。3.1.33.1.3城市軌道交通規(guī)劃的原則城市軌道交通規(guī)劃的原則3、可持續(xù)性原則、可持續(xù)性原則（1）有利于城市今后的可持續(xù)發(fā)展；）有利于城市今后的可持續(xù)發(fā)展；（2）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導(dǎo)發(fā)展的關(guān)系。好滿足需求與引導(dǎo)發(fā)展的關(guān)系。從國外經(jīng)驗(yàn)看，在城市軌道交通的規(guī)劃時(shí)有兩種選擇可供從國外經(jīng)驗(yàn)看，在城市軌道交通的規(guī)劃時(shí)有兩種選擇可供參考參考“SOD”（Service-Oriented Development），客），客流追隨型：對于人口和經(jīng)濟(jì)活動空間布局相對合流追隨型：對于人口和經(jīng)濟(jì)活動空間布局相對合理、功能

10、分區(qū)比較適中的大城市，主要需要發(fā)揮理、功能分區(qū)比較適中的大城市，主要需要發(fā)揮城市軌道交通設(shè)施的快速通道作用，城市軌道交通設(shè)施的快速通道作用，應(yīng)優(yōu)先在目應(yīng)優(yōu)先在目前的中心區(qū)內(nèi)部或環(huán)繞中心區(qū)修建，以利于提高前的中心區(qū)內(nèi)部或環(huán)繞中心區(qū)修建，以利于提高中心區(qū)的通行速度，完善中心區(qū)的服務(wù)功能中心區(qū)的通行速度，完善中心區(qū)的服務(wù)功能。“TOD”（Transit Oriented Development ），），“規(guī)劃引導(dǎo)型規(guī)劃引導(dǎo)型”：在人口和經(jīng)濟(jì)活動空間布局不合：在人口和經(jīng)濟(jì)活動空間布局不合理、功能分區(qū)缺乏的城市，主要需要發(fā)揮城市軌理、功能分區(qū)缺乏的城市，主要需要發(fā)揮城市軌道交通設(shè)施在調(diào)整空間結(jié)構(gòu)和完善功

11、能分區(qū)方面道交通設(shè)施在調(diào)整空間結(jié)構(gòu)和完善功能分區(qū)方面的作用，的作用，應(yīng)優(yōu)先在城市中心區(qū)與快速發(fā)展的新區(qū)應(yīng)優(yōu)先在城市中心區(qū)與快速發(fā)展的新區(qū)之間、在中心區(qū)與希望發(fā)展的邊緣區(qū)之間修建，之間、在中心區(qū)與希望發(fā)展的邊緣區(qū)之間修建，以盡快調(diào)整城市的空間和功能布局以盡快調(diào)整城市的空間和功能布局。3.1.43.1.4城市軌道交通規(guī)劃的主要內(nèi)容城市軌道交通規(guī)劃的主要內(nèi)容 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主要內(nèi)容包括城市總城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主要內(nèi)容包括城市總體規(guī)劃深化、軌道交通建設(shè)必要性分析、客流分體規(guī)劃深化、軌道交通建設(shè)必要性分析、客流分析預(yù)測、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、軌道交通系統(tǒng)選型析預(yù)測、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、軌道交通系統(tǒng)選型

12、、車場與聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)規(guī)劃、建設(shè)時(shí)機(jī)、車場與聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)規(guī)劃、建設(shè)時(shí)機(jī)分析和用地控制規(guī)劃等。分析和用地控制規(guī)劃等。3.1.43.1.4城市軌道交通規(guī)劃的主要內(nèi)容城市軌道交通規(guī)劃的主要內(nèi)容 從規(guī)劃時(shí)間看，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主要從規(guī)劃時(shí)間看，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主要內(nèi)容包括三個(gè)層面：內(nèi)容包括三個(gè)層面：城市背景研究、線網(wǎng)構(gòu)架的城市背景研究、線網(wǎng)構(gòu)架的研究和實(shí)施規(guī)劃的研究研究和實(shí)施規(guī)劃的研究。城市背景研究層面包括。城市背景研究層面包括城市規(guī)劃研究、城市交通規(guī)劃研究；線網(wǎng)構(gòu)架研城市規(guī)劃研究、城市交通規(guī)劃研究；線網(wǎng)構(gòu)架研究包括合理規(guī)模研究、線網(wǎng)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方究包括合理規(guī)模研究、線網(wǎng)方案

13、的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流預(yù)測、線網(wǎng)方案的綜合評價(jià)；實(shí)施規(guī)劃研案客流預(yù)測、線網(wǎng)方案的綜合評價(jià)；實(shí)施規(guī)劃研究包括工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施規(guī)劃等。究包括工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施規(guī)劃等。3.1.53.1.5城市軌道交通規(guī)劃規(guī)劃步驟城市軌道交通規(guī)劃規(guī)劃步驟1、城市軌道交通規(guī)劃步驟、城市軌道交通規(guī)劃步驟（1）確立線路走向）確立線路走向根據(jù)城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃做好城市軌道交通規(guī)劃。根據(jù)城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃做好城市軌道交通規(guī)劃。城市軌道交通規(guī)劃只能確定線路走向和各線路的車場用地。城市軌道交通規(guī)劃只能確定線路走向和各線路的車場用地。（2）確立線路規(guī)模）確立線路規(guī)模通過對每條線路的客流預(yù)測，定量地

14、確定各條線路單向高峰通過對每條線路的客流預(yù)測，定量地確定各條線路單向高峰小時(shí)客流量，就可確定每條線路的規(guī)模。規(guī)模確定以后就可小時(shí)客流量，就可確定每條線路的規(guī)模。規(guī)模確定以后就可以確定該條線路屬于高容量、大容量、中容量、還是小容量以確定該條線路屬于高容量、大容量、中容量、還是小容量的軌道交通。的軌道交通。3.1.53.1.5城市軌道交通規(guī)劃規(guī)劃步驟城市軌道交通規(guī)劃規(guī)劃步驟1、城市軌道交通規(guī)劃步驟、城市軌道交通規(guī)劃步驟（3）線路的封閉程度）線路的封閉程度客流規(guī)模確定之后，就可以確定其線路是采用全封閉、半封客流規(guī)模確定之后，就可以確定其線路是采用全封閉、半封閉或不封閉。一般單向客流高峰小時(shí)閉或不封閉

15、。一般單向客流高峰小時(shí)1.6萬人以上，必須采用萬人以上，必須采用全封閉；全封閉；1.6萬人以下者，還須確定封閉比例。萬人以下者，還須確定封閉比例。1萬人以下的線萬人以下的線路，可選用不封閉的有軌電車。路，可選用不封閉的有軌電車。（4）確定線路設(shè)置方式）確定線路設(shè)置方式對于不封閉的區(qū)段，一般可采用地面線路。對于封閉線路，對于不封閉的區(qū)段，一般可采用地面線路。對于封閉線路，要根據(jù)周圍地理?xiàng)l件確定地下、地面高架的不同方式。要根據(jù)周圍地理?xiàng)l件確定地下、地面高架的不同方式。3.1.53.1.5城市軌道交通規(guī)劃規(guī)劃步驟城市軌道交通規(guī)劃規(guī)劃步驟1、城市軌道交通規(guī)劃步驟、城市軌道交通規(guī)劃步驟（5）確定特殊要求

16、）確定特殊要求根據(jù)線路的特殊條件（轉(zhuǎn)彎半徑、坡度等）確定系統(tǒng)選擇。根據(jù)線路的特殊條件（轉(zhuǎn)彎半徑、坡度等）確定系統(tǒng)選擇。3.1.53.1.5城市軌道交通規(guī)劃規(guī)劃步驟城市軌道交通規(guī)劃規(guī)劃步驟2、城市軌道交通規(guī)劃的層次性、城市軌道交通規(guī)劃的層次性由于城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)具有近、遠(yuǎn)期結(jié)合的性質(zhì)，因由于城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)具有近、遠(yuǎn)期結(jié)合的性質(zhì)，因此需要區(qū)分城市軌道交通規(guī)劃的合理層次。建議在我國城市此需要區(qū)分城市軌道交通規(guī)劃的合理層次。建議在我國城市軌道交通規(guī)劃中，把城市軌道交通規(guī)劃分為成為城市軌道交軌道交通規(guī)劃中，把城市軌道交通規(guī)劃分為成為城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)控制性規(guī)劃兩個(gè)層次，

17、同時(shí)通線網(wǎng)規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)控制性規(guī)劃兩個(gè)層次，同時(shí)對規(guī)劃線網(wǎng)的構(gòu)成進(jìn)行一個(gè)明確的層次劃分，由近期建設(shè)、對規(guī)劃線網(wǎng)的構(gòu)成進(jìn)行一個(gè)明確的層次劃分，由近期建設(shè)、中期建設(shè)以及需要研究的遠(yuǎn)期城市軌道線路來構(gòu)成整個(gè)規(guī)劃中期建設(shè)以及需要研究的遠(yuǎn)期城市軌道線路來構(gòu)成整個(gè)規(guī)劃線網(wǎng)。線網(wǎng)。3.23.2客流調(diào)查與預(yù)測客流調(diào)查與預(yù)測 城市軌道交通規(guī)劃作為城市總體規(guī)劃的一個(gè)重要部分，城市軌道交通規(guī)劃作為城市總體規(guī)劃的一個(gè)重要部分，要與城市功能區(qū)劃、城市用地開發(fā)、城市環(huán)境生態(tài)保護(hù)等有要與城市功能區(qū)劃、城市用地開發(fā)、城市環(huán)境生態(tài)保護(hù)等有機(jī)結(jié)合起來，才能使城市的軌道交通事業(yè)可持續(xù)發(fā)展。建地機(jī)結(jié)合起來，才能使城市的軌道交

18、通事業(yè)可持續(xù)發(fā)展。建地鐵還是輕軌、采用幾節(jié)編組的車輛、采用哪些車站的設(shè)施設(shè)鐵還是輕軌、采用幾節(jié)編組的車輛、采用哪些車站的設(shè)施設(shè)備、建多大規(guī)模的軌道交通網(wǎng)，這些都與客流量有非常備、建多大規(guī)模的軌道交通網(wǎng)，這些都與客流量有非常緊密緊密的關(guān)系。的關(guān)系。3.23.2客流調(diào)查與預(yù)測客流調(diào)查與預(yù)測 對對客流特征的分析調(diào)查及其趨勢的預(yù)測客流特征的分析調(diào)查及其趨勢的預(yù)測是做好城市軌道交是做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和組織客運(yùn)的基礎(chǔ)。在城市軌道交通的運(yùn)營過程通線網(wǎng)規(guī)劃和組織客運(yùn)的基礎(chǔ)。在城市軌道交通的運(yùn)營過程中，為了掌握客流現(xiàn)狀與變化規(guī)律，就要經(jīng)常進(jìn)行各種形式中，為了掌握客流現(xiàn)狀與變化規(guī)律，就要經(jīng)常進(jìn)行各種形式的客

19、流調(diào)查。客流是動態(tài)變化的，對城市軌道交通的客流進(jìn)的客流調(diào)查?？土魇莿討B(tài)變化的，對城市軌道交通的客流進(jìn)行調(diào)查、統(tǒng)計(jì)分析，可以了解客流在時(shí)間、空間上的動態(tài)變行調(diào)查、統(tǒng)計(jì)分析，可以了解客流在時(shí)間、空間上的動態(tài)變化規(guī)律；同時(shí)對既有線路的運(yùn)營客流特征分析，也能為后續(xù)化規(guī)律；同時(shí)對既有線路的運(yùn)營客流特征分析，也能為后續(xù)實(shí)施線路或其他城市的規(guī)劃路網(wǎng)提供參考數(shù)據(jù)，從而為其線實(shí)施線路或其他城市的規(guī)劃路網(wǎng)提供參考數(shù)據(jù)，從而為其線網(wǎng)規(guī)模的控制、基建工程和設(shè)備采用等諸多方面提供參考網(wǎng)規(guī)模的控制、基建工程和設(shè)備采用等諸多方面提供參考3.2.13.2.1客流調(diào)查客流調(diào)查 客流調(diào)查涉及客流調(diào)查的內(nèi)容、地點(diǎn)和時(shí)間的確定，調(diào)客

20、流調(diào)查涉及客流調(diào)查的內(nèi)容、地點(diǎn)和時(shí)間的確定，調(diào)查表格的設(shè)計(jì)，調(diào)查設(shè)備的選用和調(diào)查方式的選擇，以及調(diào)查表格的設(shè)計(jì)，調(diào)查設(shè)備的選用和調(diào)查方式的選擇，以及調(diào)查資料匯總整理、指標(biāo)計(jì)算與結(jié)果分析等多方面問題。查資料匯總整理、指標(biāo)計(jì)算與結(jié)果分析等多方面問題。3.2.13.2.1客流調(diào)查客流調(diào)查 1、客流調(diào)查的種類、客流調(diào)查的種類（1）全面客流調(diào)查）全面客流調(diào)查全面客流調(diào)查是對全線客流的綜合調(diào)查，通常也包括乘客情全面客流調(diào)查是對全線客流的綜合調(diào)查，通常也包括乘客情況抽樣調(diào)查。這種類型的客流調(diào)查時(shí)間長、工作量大，需要況抽樣調(diào)查。這種類型的客流調(diào)查時(shí)間長、工作量大，需要較多的調(diào)查人員。但通過調(diào)查及對調(diào)查資料進(jìn)行

21、整理、統(tǒng)計(jì)較多的調(diào)查人員。但通過調(diào)查及對調(diào)查資料進(jìn)行整理、統(tǒng)計(jì)和分析，能對客流現(xiàn)狀及出行規(guī)律有一個(gè)全面清晰的了解。和分析，能對客流現(xiàn)狀及出行規(guī)律有一個(gè)全面清晰的了解。3.2.13.2.1客流調(diào)查客流調(diào)查 1、客流調(diào)查的種類、客流調(diào)查的種類（2）乘客情況抽樣調(diào)查）乘客情況抽樣調(diào)查抽樣調(diào)查是指用樣本來近似地代替總體的調(diào)查方式，這樣做抽樣調(diào)查是指用樣本來近似地代替總體的調(diào)查方式，這樣做有利于減少客流調(diào)查的人力、物力和時(shí)間。乘客情況抽樣調(diào)有利于減少客流調(diào)查的人力、物力和時(shí)間。乘客情況抽樣調(diào)查通常采用問卷方式進(jìn)行，調(diào)查內(nèi)容主要包括乘客構(gòu)成情況查通常采用問卷方式進(jìn)行，調(diào)查內(nèi)容主要包括乘客構(gòu)成情況和乘客乘車

22、情況兩方面。和乘客乘車情況兩方面。3.2.13.2.1客流調(diào)查客流調(diào)查 1、客流調(diào)查的種類、客流調(diào)查的種類 乘客構(gòu)成情況調(diào)查乘客構(gòu)成情況調(diào)查一般在車站進(jìn)行。調(diào)查內(nèi)容包括年齡、一般在車站進(jìn)行。調(diào)查內(nèi)容包括年齡、性別、職業(yè)、家庭住址和出行目的（工作、學(xué)習(xí)、購物、游性別、職業(yè)、家庭住址和出行目的（工作、學(xué)習(xí)、購物、游覽、就醫(yī)、訪友、其他）等。該項(xiàng)調(diào)查的時(shí)間可選擇在客流覽、就醫(yī)、訪友、其他）等。該項(xiàng)調(diào)查的時(shí)間可選擇在客流比較正常的運(yùn)營時(shí)間段。比較正常的運(yùn)營時(shí)間段。3.2.13.2.1客流調(diào)查客流調(diào)查 1、客流調(diào)查的種類、客流調(diào)查的種類 乘客乘車情況調(diào)查乘客乘車情況調(diào)查的安排視調(diào)查對象及調(diào)查內(nèi)容的不同的

23、安排視調(diào)查對象及調(diào)查內(nèi)容的不同而不同。調(diào)查內(nèi)容除年齡、性別和職業(yè)外，還需要包括家庭而不同。調(diào)查內(nèi)容除年齡、性別和職業(yè)外，還需要包括家庭住址和家庭收入、日均乘車次數(shù)、上車站和下車站、到達(dá)車住址和家庭收入、日均乘車次數(shù)、上車站和下車站、到達(dá)車站的方式和所需時(shí)間、下車后到達(dá)目的地的方式和所需時(shí)間站的方式和所需時(shí)間、下車后到達(dá)目的地的方式和所需時(shí)間、乘坐軌道交通列車后節(jié)省的出行時(shí)間以及對現(xiàn)行票價(jià)的認(rèn)、乘坐軌道交通列車后節(jié)省的出行時(shí)間以及對現(xiàn)行票價(jià)的認(rèn)同感等。同感等。3.2.13.2.1客流調(diào)查客流調(diào)查 1、客流調(diào)查的種類、客流調(diào)查的種類（3）斷面客流調(diào)查）斷面客流調(diào)查斷面客流調(diào)查斷面客流調(diào)查是一種是一

24、種經(jīng)常性經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查，根據(jù)需要，可的客流抽樣調(diào)查，根據(jù)需要，可選擇一個(gè)或幾個(gè)斷面進(jìn)行調(diào)查，一般是對最大客流斷面進(jìn)行選擇一個(gè)或幾個(gè)斷面進(jìn)行調(diào)查，一般是對最大客流斷面進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查人員用直接觀察法調(diào)查車輛內(nèi)的乘客人數(shù)。調(diào)查，調(diào)查人員用直接觀察法調(diào)查車輛內(nèi)的乘客人數(shù)。3.2.13.2.1客流調(diào)查客流調(diào)查 1、客流調(diào)查的種類、客流調(diào)查的種類（4）節(jié)假日客流調(diào)查）節(jié)假日客流調(diào)查節(jié)假日客流調(diào)查是一種節(jié)假日客流調(diào)查是一種專題性專題性客流調(diào)查，重點(diǎn)對春節(jié)、元旦客流調(diào)查，重點(diǎn)對春節(jié)、元旦、國慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進(jìn)行調(diào)查。調(diào)、國慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查的內(nèi)容包括機(jī)

25、關(guān)、學(xué)校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅查的內(nèi)容包括機(jī)關(guān)、學(xué)校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅游業(yè)、娛樂業(yè)的發(fā)展程度，市民生活方式的變化等。該項(xiàng)調(diào)游業(yè)、娛樂業(yè)的發(fā)展程度，市民生活方式的變化等。該項(xiàng)調(diào)查一般是通過問卷方式進(jìn)行。查一般是通過問卷方式進(jìn)行。3.2.13.2.1客流調(diào)查客流調(diào)查 1、客流調(diào)查的種類、客流調(diào)查的種類（5）突發(fā)客流調(diào)查）突發(fā)客流調(diào)查突發(fā)客流調(diào)查主要針對影劇院、體育場館等客流快速集散的突發(fā)客流調(diào)查主要針對影劇院、體育場館等客流快速集散的站點(diǎn)進(jìn)行的站點(diǎn)進(jìn)行的專項(xiàng)專項(xiàng)客流調(diào)查，該項(xiàng)調(diào)查主要涉及影劇院、體育客流調(diào)查，該項(xiàng)調(diào)查主要涉及影劇院、體育場館的規(guī)模與附近軌道交通車站的客流影響程度

26、、持續(xù)時(shí)間場館的規(guī)模與附近軌道交通車站的客流影響程度、持續(xù)時(shí)間之間的相關(guān)關(guān)系。之間的相關(guān)關(guān)系。3.2.13.2.1客流調(diào)查客流調(diào)查 2、客流調(diào)查的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)、客流調(diào)查的統(tǒng)計(jì)指標(biāo) 客流調(diào)查結(jié)束后，對客流調(diào)查資料應(yīng)認(rèn)真匯總整理，列成客流調(diào)查結(jié)束后，對客流調(diào)查資料應(yīng)認(rèn)真匯總整理，列成表格或繪成圖表，計(jì)算各項(xiàng)指標(biāo)，并將它們與設(shè)計(jì)（預(yù)測）表格或繪成圖表，計(jì)算各項(xiàng)指標(biāo)，并將它們與設(shè)計(jì)（預(yù)測）數(shù)據(jù)或歷年調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，分析數(shù)據(jù)增減的比例或原因數(shù)據(jù)或歷年調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，分析數(shù)據(jù)增減的比例或原因。城市軌道交通全面客流調(diào)查后應(yīng)計(jì)算的主要指標(biāo)如下：。城市軌道交通全面客流調(diào)查后應(yīng)計(jì)算的主要指標(biāo)如下：3.2.13.2

27、.1客流調(diào)查客流調(diào)查（1）乘客人數(shù)：包括分時(shí)與全日各站上、下車人數(shù)，分時(shí)與）乘客人數(shù)：包括分時(shí)與全日各站上、下車人數(shù)，分時(shí)與全日各站換乘人數(shù)，各站與全線高峰小時(shí)乘客人數(shù)，各站與全日各站換乘人數(shù)，各站與全線高峰小時(shí)乘客人數(shù)，各站與全線全日乘客人數(shù)，高峰小時(shí)人數(shù)占全日乘客人數(shù)的比例。全線全日乘客人數(shù)，高峰小時(shí)人數(shù)占全日乘客人數(shù)的比例。（2）斷面客流量：包括分時(shí)與全日各斷面客流量，分時(shí)與全）斷面客流量：包括分時(shí)與全日各斷面客流量，分時(shí)與全日最大斷面客流量，高峰小時(shí)最大斷面客流量。日最大斷面客流量，高峰小時(shí)最大斷面客流量。（3）乘坐站數(shù)與平均乘距：包括本線乘客乘坐不同站數(shù)的人）乘坐站數(shù)與平均乘距：包括

28、本線乘客乘坐不同站數(shù)的人數(shù)及所占百分比，跨線乘客乘坐不同站數(shù)的人數(shù)及所占百分?jǐn)?shù)及所占百分比，跨線乘客乘坐不同站數(shù)的人數(shù)及所占百分比；平均乘車距離包括年齡（老、中、青）比例，性別比例比；平均乘車距離包括年齡（老、中、青）比例，性別比例，居住地，出行目的。，居住地，出行目的。3.2.13.2.1客流調(diào)查客流調(diào)查（4）乘客構(gòu)成：全線持不同票種乘客人數(shù)及所占百分比，車）乘客構(gòu)成：全線持不同票種乘客人數(shù)及所占百分比，車站分別按年齡、家庭住址和出行目的等統(tǒng)計(jì)的乘客人數(shù)及所站分別按年齡、家庭住址和出行目的等統(tǒng)計(jì)的乘客人數(shù)及所占百分比，從不同距離、以不同方式、需不同時(shí)間到達(dá)車站占百分比，從不同距離、以不同方式

29、、需不同時(shí)間到達(dá)車站的人數(shù)及所占百分比。的人數(shù)及所占百分比。（5）乘客乘車情況：包括年齡、性別、職業(yè)、家庭住址、到）乘客乘車情況：包括年齡、性別、職業(yè)、家庭住址、到達(dá)車站的方式（步行、騎車、乘公交車等）和時(shí)間，上、下達(dá)車站的方式（步行、騎車、乘公交車等）和時(shí)間，上、下車站及換乘站，乘坐城市軌道交通比其他常規(guī)公共交通方式車站及換乘站，乘坐城市軌道交通比其他常規(guī)公共交通方式所節(jié)省的時(shí)間等。所節(jié)省的時(shí)間等。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測1、城市軌道交通客流預(yù)測的意義、城市軌道交通客流預(yù)測的意義在工程可行性研究階段，項(xiàng)目決策對城市軌道交通工程造價(jià)在工程可行性研究階段，項(xiàng)目決策對城市軌道交通工

30、程造價(jià)的影響巨大，而客流量又是決定城市軌道交通工程必要性和的影響巨大，而客流量又是決定城市軌道交通工程必要性和可行性的重要參數(shù)。在此階段，客流預(yù)測工作做得科學(xué)細(xì)致可行性的重要參數(shù)。在此階段，客流預(yù)測工作做得科學(xué)細(xì)致，可以使城市軌道交通修建方面的許多不合理因素得到控制，可以使城市軌道交通修建方面的許多不合理因素得到控制。在此階段，準(zhǔn)確地預(yù)測未來一段時(shí)間的客流量，有利于克。在此階段，準(zhǔn)確地預(yù)測未來一段時(shí)間的客流量，有利于克服城市軌道交通修建可能出現(xiàn)與客流量有關(guān)的問題，如：系服城市軌道交通修建可能出現(xiàn)與客流量有關(guān)的問題，如：系統(tǒng)的運(yùn)輸能力、車輛選項(xiàng)及編組、設(shè)備的容量、車站規(guī)模及統(tǒng)的運(yùn)輸能力、車輛選項(xiàng)

31、及編組、設(shè)備的容量、車站規(guī)模及工程投資等。工程投資等。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測1、城市軌道交通客流預(yù)測的意義、城市軌道交通客流預(yù)測的意義預(yù)測結(jié)果也影響線路的走向、形式和造價(jià)。客流預(yù)測數(shù)值過預(yù)測結(jié)果也影響線路的走向、形式和造價(jià)?？土黝A(yù)測數(shù)值過高，將導(dǎo)致城市軌道交通在車型、列車編組、列車數(shù)量、站高，將導(dǎo)致城市軌道交通在車型、列車編組、列車數(shù)量、站臺長度等方面規(guī)模過大，修建標(biāo)準(zhǔn)過高，引起建設(shè)投資費(fèi)用臺長度等方面規(guī)模過大，修建標(biāo)準(zhǔn)過高，引起建設(shè)投資費(fèi)用的巨大浪費(fèi)；若客流預(yù)測數(shù)值過小，城市軌道交通建設(shè)規(guī)模的巨大浪費(fèi)；若客流預(yù)測數(shù)值過小，城市軌道交通建設(shè)規(guī)模過小，將導(dǎo)致設(shè)施需要很快擴(kuò)建，從

32、而造成更大的資金投入過小，將導(dǎo)致設(shè)施需要很快擴(kuò)建，從而造成更大的資金投入。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測1、城市軌道交通客流預(yù)測的意義、城市軌道交通客流預(yù)測的意義總之，對于城市軌道交通運(yùn)營來說，若客流預(yù)測結(jié)果偏大、總之，對于城市軌道交通運(yùn)營來說，若客流預(yù)測結(jié)果偏大、客流不足，將造成運(yùn)營費(fèi)用和維修費(fèi)的不合理且居高不下，客流不足，將造成運(yùn)營費(fèi)用和維修費(fèi)的不合理且居高不下，造成運(yùn)營企業(yè)長期虧損，需要政府巨額的財(cái)政補(bǔ)貼；若客流造成運(yùn)營企業(yè)長期虧損，需要政府巨額的財(cái)政補(bǔ)貼；若客流預(yù)測的結(jié)果偏小，則導(dǎo)致城市軌道交通擁擠，服務(wù)質(zhì)量下降預(yù)測的結(jié)果偏小，則導(dǎo)致城市軌道交通擁擠，服務(wù)質(zhì)量下降。3.2.2

33、3.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測2、城市軌道交通客流預(yù)測的內(nèi)容、城市軌道交通客流預(yù)測的內(nèi)容（1）全線客流）全線客流各小時(shí)段的客流量及比例，可以為全日行車組織計(jì)劃提供依各小時(shí)段的客流量及比例，可以為全日行車組織計(jì)劃提供依據(jù)，在保證運(yùn)營能力和服務(wù)水平的前提下，合理安排行車間據(jù)，在保證運(yùn)營能力和服務(wù)水平的前提下，合理安排行車間隔，提高列車的滿載率及運(yùn)營效益。隔，提高列車的滿載率及運(yùn)營效益。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測2、城市軌道交通客流預(yù)測的內(nèi)容、城市軌道交通客流預(yù)測的內(nèi)容（2）車站客流）車站客流高峰小時(shí)時(shí)段的站間最大單向斷面流量是確定系統(tǒng)運(yùn)量規(guī)模高峰小時(shí)時(shí)段的站間最大單向斷面流量是確定系

34、統(tǒng)運(yùn)量規(guī)模的基本依據(jù)，由此選定交通制式、車型、車輛編組長度、行的基本依據(jù)，由此選定交通制式、車型、車輛編組長度、行車密度及車站站臺長度。全線高峰小時(shí)的站間斷面流量是全車密度及車站站臺長度。全線高峰小時(shí)的站間斷面流量是全線運(yùn)行設(shè)計(jì)的基本依據(jù)，由此確定區(qū)域折返交路、折返列車線運(yùn)行設(shè)計(jì)的基本依據(jù)，由此確定區(qū)域折返交路、折返列車數(shù)量、折返車站位置及配線形式，并計(jì)算車輛配置數(shù)量。數(shù)量、折返車站位置及配線形式，并計(jì)算車輛配置數(shù)量。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測2、城市軌道交通客流預(yù)測的內(nèi)容、城市軌道交通客流預(yù)測的內(nèi)容（3）分流客流）分流客流分流客流包括站間分流客流包括站間OD（被考查區(qū)域（被考查

35、區(qū)域1到區(qū)域到區(qū)域2的出行量）表、的出行量）表、平均運(yùn)距及各級運(yùn)距的乘客量。通過此數(shù)據(jù)進(jìn)行分段客流統(tǒng)平均運(yùn)距及各級運(yùn)距的乘客量。通過此數(shù)據(jù)進(jìn)行分段客流統(tǒng)計(jì)，制定票價(jià)，對建設(shè)投資、運(yùn)營成本作財(cái)務(wù)分析、社會經(jīng)計(jì)，制定票價(jià)，對建設(shè)投資、運(yùn)營成本作財(cái)務(wù)分析、社會經(jīng)濟(jì)效益分析提出項(xiàng)目效益評價(jià)意見。濟(jì)效益分析提出項(xiàng)目效益評價(jià)意見。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測2、城市軌道交通客流預(yù)測的內(nèi)容、城市軌道交通客流預(yù)測的內(nèi)容（4）換乘客流）換乘客流 換乘客流是指各換乘站分向換乘客流量，此項(xiàng)數(shù)據(jù)對主客流換乘客流是指各換乘站分向換乘客流量，此項(xiàng)數(shù)據(jù)對主客流方向的評價(jià)很重要，并為換乘形式設(shè)計(jì)和換乘車站間的換乘

36、方向的評價(jià)很重要，并為換乘形式設(shè)計(jì)和換乘車站間的換乘通道或樓梯寬度的計(jì)算提供依據(jù)。通道或樓梯寬度的計(jì)算提供依據(jù)。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測2、城市軌道交通客流預(yù)測的內(nèi)容、城市軌道交通客流預(yù)測的內(nèi)容（5）出入口分向客流）出入口分向客流根據(jù)每一座車站確定的出入口分布位置，預(yù)測每個(gè)出入口分根據(jù)每一座車站確定的出入口分布位置，預(yù)測每個(gè)出入口分向客流并分析波動性，為每個(gè)出入口寬度計(jì)算提供依據(jù)。向客流并分析波動性，為每個(gè)出入口寬度計(jì)算提供依據(jù)。 3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測4、城市軌道交通客流預(yù)測的復(fù)雜性、城市軌道交通客流預(yù)測的復(fù)雜性客流預(yù)測的數(shù)學(xué)模型經(jīng)過我國交通專家研究開發(fā)，結(jié)

37、合各城客流預(yù)測的數(shù)學(xué)模型經(jīng)過我國交通專家研究開發(fā)，結(jié)合各城市的實(shí)際情況，經(jīng)多年實(shí)踐積累，已經(jīng)逐步建立起一套完整市的實(shí)際情況，經(jīng)多年實(shí)踐積累，已經(jīng)逐步建立起一套完整的預(yù)測方法和計(jì)算模型體系。但在實(shí)際使用中，由于客流預(yù)的預(yù)測方法和計(jì)算模型體系。但在實(shí)際使用中，由于客流預(yù)測內(nèi)容和預(yù)測條件的復(fù)雜性，還沒有達(dá)到較高的可信度。對測內(nèi)容和預(yù)測條件的復(fù)雜性，還沒有達(dá)到較高的可信度。對近年來各城市軌道交通線路的客流預(yù)測結(jié)果與實(shí)際運(yùn)營客流近年來各城市軌道交通線路的客流預(yù)測結(jié)果與實(shí)際運(yùn)營客流統(tǒng)計(jì)值的比較，發(fā)現(xiàn)相差較大，并不令人滿意。其主要原因統(tǒng)計(jì)值的比較，發(fā)現(xiàn)相差較大，并不令人滿意。其主要原因大致可歸納為以下幾點(diǎn)：

38、大致可歸納為以下幾點(diǎn)：3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測4、城市軌道交通客流預(yù)測的復(fù)雜性、城市軌道交通客流預(yù)測的復(fù)雜性（1）預(yù)測年限較長，積累資料不足）預(yù)測年限較長，積累資料不足從工程立項(xiàng)開始至建成通車，一般需要從工程立項(xiàng)開始至建成通車，一般需要5年，然后再預(yù)測通車年，然后再預(yù)測通車后后25年的遠(yuǎn)期客流規(guī)模，總共要預(yù)測年的遠(yuǎn)期客流規(guī)模，總共要預(yù)測 30 年的客流，時(shí)間跨度年的客流，時(shí)間跨度大。因此難以掌握城市發(fā)展中的政策、經(jīng)濟(jì)和人們活動的變大。因此難以掌握城市發(fā)展中的政策、經(jīng)濟(jì)和人們活動的變化，不確定因素太多。此外，由于這項(xiàng)技術(shù)尚在不斷發(fā)展研化，不確定因素太多。此外，由于這項(xiàng)技術(shù)尚在不斷

39、發(fā)展研究之中，積累資料不足，數(shù)學(xué)模型和預(yù)測技術(shù)尚未完全定型究之中，積累資料不足，數(shù)學(xué)模型和預(yù)測技術(shù)尚未完全定型，還需不斷改進(jìn)完善，對預(yù)測數(shù)據(jù)的把握以及評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)上，還需不斷改進(jìn)完善，對預(yù)測數(shù)據(jù)的把握以及評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)上，都有很大的難度。都有很大的難度。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測4、城市軌道交通客流預(yù)測的復(fù)雜性、城市軌道交通客流預(yù)測的復(fù)雜性（2）城市發(fā)展過程中的規(guī)劃背景難以穩(wěn)定）城市發(fā)展過程中的規(guī)劃背景難以穩(wěn)定客流預(yù)測必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據(jù)。在當(dāng)前實(shí)際情況下，城客流預(yù)測必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據(jù)。在當(dāng)前實(shí)際情況下，城市發(fā)展過程是難以控制的，規(guī)劃不等于實(shí)施，往往是規(guī)劃超前市發(fā)展過程是難以控制

40、的，規(guī)劃不等于實(shí)施，往往是規(guī)劃超前于實(shí)施，也有規(guī)劃落后于實(shí)施。這些現(xiàn)象主要決定于國民經(jīng)濟(jì)于實(shí)施，也有規(guī)劃落后于實(shí)施。這些現(xiàn)象主要決定于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和財(cái)政支持能力。因此，城市規(guī)劃總是要不斷地進(jìn)行發(fā)展水平和財(cái)政支持能力。因此，城市規(guī)劃總是要不斷地進(jìn)行調(diào)整修改，是屬于動態(tài)規(guī)劃。由此可見，客流預(yù)測依靠城市發(fā)調(diào)整修改，是屬于動態(tài)規(guī)劃。由此可見，客流預(yù)測依靠城市發(fā)展過程中難以穩(wěn)定的規(guī)劃為工作背景，必將造成預(yù)測結(jié)果與將展過程中難以穩(wěn)定的規(guī)劃為工作背景，必將造成預(yù)測結(jié)果與將來的實(shí)際有一定差異。這種差異是難以估計(jì)的。來的實(shí)際有一定差異。這種差異是難以估計(jì)的。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測4、城市軌

41、道交通客流預(yù)測的復(fù)雜性、城市軌道交通客流預(yù)測的復(fù)雜性（3）票價(jià)的競爭性和敏感性對客流量的波動性）票價(jià)的競爭性和敏感性對客流量的波動性乘客的消費(fèi)觀念和對票價(jià)的承受能力是難以控制的活動因素。乘客的消費(fèi)觀念和對票價(jià)的承受能力是難以控制的活動因素。尤其在市場經(jīng)濟(jì)條件下，城市交通中各種交通的存在，必定會尤其在市場經(jīng)濟(jì)條件下，城市交通中各種交通的存在，必定會與軌道交通形成競爭局面。對于乘客來說，需要在時(shí)間、票價(jià)與軌道交通形成競爭局面。對于乘客來說，需要在時(shí)間、票價(jià)、舒適性之間進(jìn)行權(quán)衡和選擇。票價(jià)定位在哪個(gè)收入階層，與、舒適性之間進(jìn)行權(quán)衡和選擇。票價(jià)定位在哪個(gè)收入階層，與運(yùn)營的經(jīng)營政策密切相關(guān)。在客流預(yù)測時(shí)

42、，可以從需求進(jìn)行預(yù)運(yùn)營的經(jīng)營政策密切相關(guān)。在客流預(yù)測時(shí)，可以從需求進(jìn)行預(yù)測，卻難以對票價(jià)進(jìn)行正確定位；也很難對客流量的競爭性和測，卻難以對票價(jià)進(jìn)行正確定位；也很難對客流量的競爭性和敏感性進(jìn)行數(shù)量級的準(zhǔn)確分析，這需要長年在運(yùn)營中不斷積累敏感性進(jìn)行數(shù)量級的準(zhǔn)確分析，這需要長年在運(yùn)營中不斷積累和探索。和探索。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測4、城市軌道交通客流預(yù)測的復(fù)雜性、城市軌道交通客流預(yù)測的復(fù)雜性綜上所述，由于客流預(yù)測是一門新生的科學(xué)，也由于它對城市綜上所述，由于客流預(yù)測是一門新生的科學(xué)，也由于它對城市規(guī)劃有極大的依賴性，對人規(guī)劃有極大的依賴性，對人(客客)的思維和行為又只能規(guī)劃導(dǎo)向的思

43、維和行為又只能規(guī)劃導(dǎo)向而不可強(qiáng)制，客流量也只能從合理需求預(yù)測，淡化未來的票價(jià)而不可強(qiáng)制，客流量也只能從合理需求預(yù)測，淡化未來的票價(jià)政策及其影響，因此，客流預(yù)測成果雖然不能做到很高的準(zhǔn)確政策及其影響，因此，客流預(yù)測成果雖然不能做到很高的準(zhǔn)確性，且存在較大的風(fēng)險(xiǎn)，但隨著客流預(yù)測技術(shù)的改進(jìn)，將不斷性，且存在較大的風(fēng)險(xiǎn)，但隨著客流預(yù)測技術(shù)的改進(jìn)，將不斷提高預(yù)測的可信度。提高預(yù)測的可信度。回顧：回顧：1、城市軌道交通規(guī)劃的定義、城市軌道交通規(guī)劃的定義2、城市軌道交通規(guī)劃的目標(biāo)（矛盾、目標(biāo)、可持續(xù)）、城市軌道交通規(guī)劃的目標(biāo)（矛盾、目標(biāo)、可持續(xù)）3、城市軌道交通規(guī)劃的原則（功能性、經(jīng)濟(jì)性、可持續(xù)性）、城市軌

44、道交通規(guī)劃的原則（功能性、經(jīng)濟(jì)性、可持續(xù)性）4、城市軌道交通規(guī)劃的主要內(nèi)容（三個(gè)層面）、城市軌道交通規(guī)劃的主要內(nèi)容（三個(gè)層面）5、城市軌道交通規(guī)劃的步驟（走向、規(guī)模、封閉、設(shè)置）、城市軌道交通規(guī)劃的步驟（走向、規(guī)模、封閉、設(shè)置）6、客流調(diào)查的種類（全面，乘客情況、斷面、節(jié)假日）、客流調(diào)查的種類（全面，乘客情況、斷面、節(jié)假日）7、客流預(yù)測的內(nèi)容（全線、車站、分流、換乘、出入口）、客流預(yù)測的內(nèi)容（全線、車站、分流、換乘、出入口）8、客流預(yù)測的復(fù)雜性（年限、規(guī)劃背景、票價(jià)）、客流預(yù)測的復(fù)雜性（年限、規(guī)劃背景、票價(jià)）5、城市軌道交通客流預(yù)測方法的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、城市軌道交通客流預(yù)測方法的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)客流預(yù)測是城

45、市軌道交通建設(shè)規(guī)模決策的主要依據(jù)，預(yù)測相客流預(yù)測是城市軌道交通建設(shè)規(guī)模決策的主要依據(jù)，預(yù)測相對可信度評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)主要是定性的，主要包括以下幾個(gè)方面：對可信度評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)主要是定性的，主要包括以下幾個(gè)方面：1. 客流預(yù)測的依據(jù)和背景資料來源清楚，有據(jù)可查客流預(yù)測的依據(jù)和背景資料來源清楚，有據(jù)可查2. 客流預(yù)測的技術(shù)路線清晰，選用的參數(shù)經(jīng)過推算論證、縱客流預(yù)測的技術(shù)路線清晰，選用的參數(shù)經(jīng)過推算論證、縱橫比較，相對合理橫比較，相對合理3. 客流預(yù)測的年限和范圍正確，對已建或規(guī)劃的線路關(guān)系明客流預(yù)測的年限和范圍正確，對已建或規(guī)劃的線路關(guān)系明確確4. 客流預(yù)測的內(nèi)容完整，數(shù)據(jù)齊全，對預(yù)測成果經(jīng)分析論證客流預(yù)測的

46、內(nèi)容完整，數(shù)據(jù)齊全，對預(yù)測成果經(jīng)分析論證，從量級上宏觀判斷，基本可信，從量級上宏觀判斷，基本可信5. 對預(yù)測客流進(jìn)行敏感性分析，波動幅度較小。對預(yù)測客流進(jìn)行敏感性分析，波動幅度較小。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測6、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容（1）土地利用法）土地利用法土地利用法側(cè)重的是對一條線和每一個(gè)車站周圍一定范圍內(nèi)土土地利用法側(cè)重的是對一條線和每一個(gè)車站周圍一定范圍內(nèi)土地利用的研究，其進(jìn)站量、線路流量、換乘量采用以下方法：地利用的研究，其進(jìn)站量、線路流量、換乘量采用以下方法：(1) 進(jìn)站量計(jì)算進(jìn)站量計(jì)算在土地利用法中首先在線路兩側(cè)，劃出一定寬

47、度為吸引范圍，在土地利用法中首先在線路兩側(cè)，劃出一定寬度為吸引范圍，研究各站點(diǎn)吸引范圍內(nèi)居住人口的變化情況、現(xiàn)狀出行強(qiáng)度以研究各站點(diǎn)吸引范圍內(nèi)居住人口的變化情況、現(xiàn)狀出行強(qiáng)度以及吸引率，然后推算各預(yù)測年度的人口數(shù)、出行強(qiáng)度、吸引率及吸引率，然后推算各預(yù)測年度的人口數(shù)、出行強(qiáng)度、吸引率，進(jìn)而計(jì)算各站吸引范圍內(nèi)的出行量和進(jìn)站量。，進(jìn)而計(jì)算各站吸引范圍內(nèi)的出行量和進(jìn)站量。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測6、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容（1）土地利用法）土地利用法(2) 流量計(jì)算流量計(jì)算首先根據(jù)線路的地理位置，分為跨市區(qū)及一端兩種情況，分別首先根據(jù)線路的地理位

48、置，分為跨市區(qū)及一端兩種情況，分別確定各自的方向系數(shù)模型，根據(jù)模型計(jì)算各站分方向進(jìn)站量。確定各自的方向系數(shù)模型，根據(jù)模型計(jì)算各站分方向進(jìn)站量。然后根據(jù)各站土地利用性質(zhì)及對地鐵時(shí)間分布及空間規(guī)律的研然后根據(jù)各站土地利用性質(zhì)及對地鐵時(shí)間分布及空間規(guī)律的研究，確定時(shí)間分布模型，計(jì)算各站分時(shí)段進(jìn)站量及出站量。究，確定時(shí)間分布模型，計(jì)算各站分時(shí)段進(jìn)站量及出站量。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測6、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容（1）土地利用法）土地利用法(3) 換乘量計(jì)算換乘量計(jì)算對于換乘量的研究采用出行分布模型，對軌道交通對于換乘量的研究采用出行分布模型，對軌道

49、交通OD分布矩陣分布矩陣進(jìn)行預(yù)測，求出在該線節(jié)點(diǎn)處的換乘比率，用該比例與結(jié)點(diǎn)客進(jìn)行預(yù)測，求出在該線節(jié)點(diǎn)處的換乘比率，用該比例與結(jié)點(diǎn)客運(yùn)量相乘，反算換乘量。運(yùn)量相乘，反算換乘量。土地利用法的預(yù)測過程：土地利用法的預(yù)測過程：3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測6、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容（1）土地利用法）土地利用法土地利用法是建立在對原有軌道線路客流變化規(guī)律基礎(chǔ)之上的土地利用法是建立在對原有軌道線路客流變化規(guī)律基礎(chǔ)之上的，并且依賴于現(xiàn)狀客流資料。對于北京等擁有軌道交通歷史較，并且依賴于現(xiàn)狀客流資料。對于北京等擁有軌道交通歷史較長、資料完善的城市，是可行的方

50、法。但對于我國許多目前尚長、資料完善的城市，是可行的方法。但對于我國許多目前尚未存在軌道交通，并且現(xiàn)狀客運(yùn)資料缺乏的城市，要對新建的未存在軌道交通，并且現(xiàn)狀客運(yùn)資料缺乏的城市，要對新建的快速軌道交通客流進(jìn)行預(yù)測，有較大的難度。快速軌道交通客流進(jìn)行預(yù)測，有較大的難度。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測6、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容（2）四階段法）四階段法城市交通需求預(yù)測起源于美國，并且在全世界范圍內(nèi)得到了迅城市交通需求預(yù)測起源于美國，并且在全世界范圍內(nèi)得到了迅速發(fā)展。速發(fā)展。60 年代芝加哥都市圈交通規(guī)劃開發(fā)了交通方式劃分的年代芝加哥都市圈交通規(guī)劃開發(fā)了

51、交通方式劃分的四階段交通需求算法，開創(chuàng)了城市綜合交通需求預(yù)測的先河。四階段交通需求算法，開創(chuàng)了城市綜合交通需求預(yù)測的先河。四階段預(yù)測法按照交通生成預(yù)測、交通分布預(yù)測、交通方式劃四階段預(yù)測法按照交通生成預(yù)測、交通分布預(yù)測、交通方式劃分預(yù)測和交通分配四階段來分析城市現(xiàn)狀和未來的交通狀況，分預(yù)測和交通分配四階段來分析城市現(xiàn)狀和未來的交通狀況，是目前交通規(guī)劃領(lǐng)域應(yīng)用最廣的方法。是目前交通規(guī)劃領(lǐng)域應(yīng)用最廣的方法。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測 出行生成：出行生成階段預(yù)測每一交通小區(qū)的出行生成量和出行生成：出行生成階段預(yù)測每一交通小區(qū)的出行生成量和出行吸引量。出行吸引量。 出行分布：出行分布階段

52、預(yù)測各交通小區(qū)生成量的去向和出出行分布：出行分布階段預(yù)測各交通小區(qū)生成量的去向和出行吸引量的來源。行吸引量的來源。 方式劃分：方式劃分階段確定軌道交通、常用公交、自行車方式劃分：方式劃分階段確定軌道交通、常用公交、自行車、步行、出租汽車和私人汽車等各種出行方式承擔(dān)的交通小、步行、出租汽車和私人汽車等各種出行方式承擔(dān)的交通小區(qū)間區(qū)間OD出行量的比例。出行量的比例。 出行分配：出行分配階段將出行分配：出行分配階段將OD出行量按一定的規(guī)章分配到出行量按一定的規(guī)章分配到交通網(wǎng)中的各條線路上去。交通網(wǎng)中的各條線路上去。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測6、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容、城市軌道交

53、通客流預(yù)測的基本內(nèi)容（2）四階段法）四階段法雖然近幾十年來，對四階段中預(yù)測模型的研究不斷深入，也出雖然近幾十年來，對四階段中預(yù)測模型的研究不斷深入，也出現(xiàn)了將兩個(gè)或幾個(gè)階段合并進(jìn)行預(yù)測的方法，但從宏觀的角度現(xiàn)了將兩個(gè)或幾個(gè)階段合并進(jìn)行預(yù)測的方法，但從宏觀的角度把握城市居民出行的特點(diǎn)，然后分階段預(yù)測分析的思路仍然未把握城市居民出行的特點(diǎn)，然后分階段預(yù)測分析的思路仍然未變。變。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測6、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容（2）四階段法）四階段法軌道交通客流預(yù)測是城市交通客流需求預(yù)測的一部分，其預(yù)測軌道交通客流預(yù)測是城市交通客流需求預(yù)測的

54、一部分，其預(yù)測原理和城市交通需求預(yù)測是一致的。國內(nèi)外交通需求預(yù)測通常原理和城市交通需求預(yù)測是一致的。國內(nèi)外交通需求預(yù)測通常采用四階段法。運(yùn)用該法進(jìn)行預(yù)測時(shí)，首先對研究對象城市劃采用四階段法。運(yùn)用該法進(jìn)行預(yù)測時(shí)，首先對研究對象城市劃分交通小區(qū)，進(jìn)行城市人口、就業(yè)、土地利用資料的調(diào)查和居分交通小區(qū)，進(jìn)行城市人口、就業(yè)、土地利用資料的調(diào)查和居民出行調(diào)查，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行居民出行產(chǎn)生預(yù)測、出行分布預(yù)民出行調(diào)查，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行居民出行產(chǎn)生預(yù)測、出行分布預(yù)測、交通方式劃分預(yù)測和交通分配，以獲得所需的軌道交通需測、交通方式劃分預(yù)測和交通分配，以獲得所需的軌道交通需求數(shù)據(jù)。求數(shù)據(jù)。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測

55、客運(yùn)量預(yù)測6、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容（2）四階段法）四階段法相對于土地利用法，四階段法對于新建軌道交通、客流資料不相對于土地利用法，四階段法對于新建軌道交通、客流資料不完善的城市有更好的適用性。國內(nèi)常用的四階段法根據(jù)發(fā)展時(shí)完善的城市有更好的適用性。國內(nèi)常用的四階段法根據(jù)發(fā)展時(shí)期、工作要求的不同，可以分為三種模式：期、工作要求的不同，可以分為三種模式：模式模式1：現(xiàn)狀公交：現(xiàn)狀公交虛擬現(xiàn)狀快速軌道虛擬現(xiàn)狀快速軌道遠(yuǎn)期快速軌道遠(yuǎn)期快速軌道該模式首先假設(shè)規(guī)劃軌道線網(wǎng)已經(jīng)存在，稱為虛擬現(xiàn)狀快速軌該模式首先假設(shè)規(guī)劃軌道線網(wǎng)已經(jīng)存在，稱為虛擬現(xiàn)狀快速軌道，把虛擬現(xiàn)狀

56、快速作為公交系統(tǒng)的組成部分。構(gòu)造簡單數(shù)學(xué)道，把虛擬現(xiàn)狀快速作為公交系統(tǒng)的組成部分。構(gòu)造簡單數(shù)學(xué)模型，模型，以現(xiàn)狀公交流量推算虛擬現(xiàn)狀快速軌道的站點(diǎn)以現(xiàn)狀公交流量推算虛擬現(xiàn)狀快速軌道的站點(diǎn)OD，把虛，把虛擬現(xiàn)狀快速軌道作為公交系統(tǒng)的一部分，再用增長率法得到預(yù)擬現(xiàn)狀快速軌道作為公交系統(tǒng)的一部分，再用增長率法得到預(yù)測年的增長，分配得到線路的客流量。該方法以現(xiàn)狀公交為預(yù)測年的增長，分配得到線路的客流量。該方法以現(xiàn)狀公交為預(yù)測基礎(chǔ)，無法考慮城市用地、交通設(shè)施、出行結(jié)構(gòu)的變化，因測基礎(chǔ)，無法考慮城市用地、交通設(shè)施、出行結(jié)構(gòu)的變化，因此精度較低。此精度較低。模式模式2：現(xiàn)狀：現(xiàn)狀OD-虛擬現(xiàn)狀快速軌道虛擬現(xiàn)

57、狀快速軌道-遠(yuǎn)期快速軌道遠(yuǎn)期快速軌道該模式以該模式以現(xiàn)狀現(xiàn)狀OD調(diào)查為基礎(chǔ)，將現(xiàn)狀出行調(diào)查為基礎(chǔ)，將現(xiàn)狀出行OD經(jīng)方式劃分，虛經(jīng)方式劃分，虛擬出現(xiàn)狀快速軌道客流擬出現(xiàn)狀快速軌道客流，計(jì)算出站間的，計(jì)算出站間的 OD。再根據(jù)。再根據(jù) 軌道客流軌道客流增長趨勢，計(jì)算預(yù)測年客流增長趨勢，計(jì)算預(yù)測年客流 OD，分配得到所需結(jié)果。由于對，分配得到所需結(jié)果。由于對客流出行的現(xiàn)狀特征的反映比較全面，因此預(yù)測精度有所提高客流出行的現(xiàn)狀特征的反映比較全面，因此預(yù)測精度有所提高。由于該方法以現(xiàn)狀。由于該方法以現(xiàn)狀OD為基礎(chǔ)，只適用于城市發(fā)展較為穩(wěn)定的為基礎(chǔ)，只適用于城市發(fā)展較為穩(wěn)定的城市，對于快速發(fā)展的新興城市不

58、適用。城市，對于快速發(fā)展的新興城市不適用。模式模式3：現(xiàn)狀：現(xiàn)狀OD-出行需求預(yù)測出行需求預(yù)測-遠(yuǎn)期快速軌道遠(yuǎn)期快速軌道該模式該模式以以O(shè)D調(diào)查為基礎(chǔ)，進(jìn)行各規(guī)劃年份全方式出行預(yù)測，然調(diào)查為基礎(chǔ)，進(jìn)行各規(guī)劃年份全方式出行預(yù)測，然后通過方式劃分、交通分配，得到規(guī)劃快速軌道客流量后通過方式劃分、交通分配，得到規(guī)劃快速軌道客流量。該模。該模式遵循完整的四階段法的步驟，預(yù)測精度較高。式遵循完整的四階段法的步驟，預(yù)測精度較高。3.2.23.2.2客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測6、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容、城市軌道交通客流預(yù)測的基本內(nèi)容（3）客流預(yù)測誤差）客流預(yù)測誤差 客流預(yù)測在實(shí)踐操作中會遇到預(yù)測客流與實(shí)際

59、客流誤差較客流預(yù)測在實(shí)踐操作中會遇到預(yù)測客流與實(shí)際客流誤差較大、存在高估傾向以及不同機(jī)構(gòu)預(yù)測的客流數(shù)據(jù)離散性較大等大、存在高估傾向以及不同機(jī)構(gòu)預(yù)測的客流數(shù)據(jù)離散性較大等問題。問題。 主要城市地鐵線路客流預(yù)測與實(shí)際情況對比主要城市地鐵線路客流預(yù)測與實(shí)際情況對比線路線路現(xiàn)狀客流現(xiàn)狀客流/萬乘次萬乘次/日日現(xiàn)狀年份現(xiàn)狀年份預(yù)測客流預(yù)測客流/萬乘次萬乘次/日日誤差誤差/%預(yù)測年份預(yù)測年份上海上海1號線號線8120069416.102004上海上海2號線號線492005526.101998上海上海3號線號線26.22005115338.901998上海上海5號線號線5.5200735536.402000

60、北京北京13號線號線12200537.3210.801999北京八通線北京八通線5200527440.001996廣州廣州1號線號線42200776.782.601990南京南京1號線號線18200847.4163.301999深圳一期深圳一期23200347.6107.001998天津?yàn)I海線天津?yàn)I海線2.7200612.7370.402001造成客流預(yù)測誤差的主要原因造成客流預(yù)測誤差的主要原因1、四階段客流預(yù)測方法的缺陷、四階段客流預(yù)測方法的缺陷2、預(yù)測的前提條件發(fā)生改變。、預(yù)測的前提條件發(fā)生改變。3、交通調(diào)查數(shù)據(jù)不足。、交通調(diào)查數(shù)據(jù)不足。4、客流預(yù)測數(shù)取高不取低。、客流預(yù)測數(shù)取高不取低。5