1、城市軌道交通線路與站場(chǎng)設(shè)計(jì) 第第1212章配線與行車組織章配線與行車組織第第1 21 2章章 配線與行車組織配線與行車組織12.1 配線設(shè)計(jì)概述12.1.1 配線設(shè)計(jì)與行車組織需求 配線是為保證軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)列車合理調(diào)度而設(shè)置的線路，能夠提高列車組織的機(jī)動(dòng)性，滿足行車組織調(diào)整多樣化的需要，主要體現(xiàn)在以下方面： (1)適應(yīng)正常行車交路，加快車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)行效益。 隨著線路位置、長(zhǎng)度、時(shí)段等因素的不同，不同線路的客流斷面都會(huì)呈現(xiàn)出不同的客流分布特點(diǎn)。當(dāng)列車全程運(yùn)行時(shí)，難免產(chǎn)生部分區(qū)段運(yùn)能浪費(fèi)。利用配線可以實(shí)現(xiàn)多樣化的運(yùn)營組織方式，在滿足乘客需要的前提下，組織列車在不同區(qū)段運(yùn)行，例如大

2、小交路、短交路等形式。從而減少車輛的空駛里程數(shù)，加快車輛周轉(zhuǎn)，減少運(yùn)用車輛數(shù)，降低運(yùn)營成本，提高運(yùn)行效益。 (2)備用列車停放，適應(yīng)夜間停車，或迎峰加車運(yùn)行。 備用列車停放有兩種方式：一是為次日早發(fā)車的列車夜間停放。由于線路起迄點(diǎn)車站離開車輛段或停車場(chǎng)較遠(yuǎn)，為減少早晨車輛遠(yuǎn)距離空駛消耗，宜在終點(diǎn)站或中間折返站增加配線，為次日早發(fā)車服務(wù)。這種配線主要在停運(yùn)后的夜間時(shí)段使用，可與折返線兼用。二是備用加開列車的停放。有的車站位于大型客流集散點(diǎn)，有經(jīng)常性突發(fā)客流，需要備用加車；或按計(jì)劃為迎接高峰客流時(shí)段加車，也可設(shè)量備用列車停車線。此類配線多在非高峰時(shí)段使用，但使用概率較低。 (3)組織全線多站點(diǎn)發(fā)車

3、，提高服務(wù)水平。 首班車發(fā)車通常由兩端車站始發(fā)，中間各站的第一次列車到達(dá)時(shí)間是隨線路長(zhǎng)度而延遲，線路越長(zhǎng)、延遲時(shí)間越多，造成中間站服務(wù)水平較低，有效服務(wù)時(shí)間較短。增加配線，可靈活組織多車站同時(shí)發(fā)車，提高服務(wù)水平。 (4)提高故障狀態(tài)下的行車調(diào)整靈活性。 全線運(yùn)營過程中，難免會(huì)遇到各類故障。一種是車輛本身的故障，另一種是地面設(shè)備故障，如信號(hào)、軌道（道岔）和各類電氣設(shè)備等的故障。還會(huì)遇到局部故障，如地下線局部受淹、高架線遇惡劣天氣（暴風(fēng)雨雪）影響等，使局部地段停運(yùn)，列車不能正常運(yùn)行。在這些情況下，列車須繞行故障點(diǎn)或局部折返運(yùn)行，維持非故障區(qū)段的正常運(yùn)行。合理設(shè)置各類配線，能夠增加列車運(yùn)行調(diào)度的靈活

4、性，最大限度地減小對(duì)正常運(yùn)行的影響。 (5)故障車輛下線，恢復(fù)正常運(yùn)行秩序。 列車由于故障不能正常運(yùn)行時(shí)，同時(shí)由于城市軌道交通線路的特性限制，必須盡快退出正線，尤其是在高峰運(yùn)行時(shí)段，為避免故障列車對(duì)正線運(yùn)行的影響，故障列車應(yīng)就近退出正線，待非高峰時(shí)間再將列車送回車輛段檢查和修理。為此，沿線相距一定距離設(shè)置能夠供故障列車待避的配線是非常有必要的。12.1.212.1.2配線功能定位配線功能定位 全線配線應(yīng)根據(jù)功能需求確定，滿足日常運(yùn)營需要、運(yùn)營調(diào)整需要以及線網(wǎng)互相聯(lián)系的需要。根據(jù)配線的功能，可以將配線分為以下三類： 第一類，取決于本線在線網(wǎng)規(guī)劃中的地位以及與其他線路的關(guān)系。這些線路的設(shè)置不取決于

5、行車組織要求，而是根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃的整體要求確定。例如：相鄰線路的聯(lián)絡(luò)線設(shè)置，取決于線網(wǎng)規(guī)劃對(duì)聯(lián)絡(luò)線的功能定位；車輛出入線的接軌站點(diǎn)取決于車輛基地的位置；支線引入的接軌站點(diǎn)，在線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)確定。 第二類，為滿足正常情況下的乘客出行需求，取決于列車運(yùn)行組織要求。例如折返線的設(shè)置主要根據(jù)線路客流變化特點(diǎn)和線路運(yùn)能分布情況，確定列車的正常運(yùn)行交路，選定折返姑設(shè)置位置，并選定適宜的站型。 第三類，為滿足運(yùn)營時(shí)間內(nèi)故障情況下的運(yùn)營調(diào)整需要。如通過停車線和渡線的設(shè)置，可滿足故障列車臨時(shí)待避、改變列車運(yùn)行方向的需要，還可以滿足夜間停運(yùn)后其他維修工程車輛的運(yùn)行和折返要求。12.1.312.1.3配線設(shè)計(jì)的設(shè)置原則配

6、線設(shè)計(jì)的設(shè)置原則 1符合客流的集散規(guī)律。例如折返線的設(shè)置，除起訖車站外，還宜在相鄰區(qū)段客流密度突變明顯的中間站設(shè)置折返線。 2為列車運(yùn)行調(diào)整和組織優(yōu)化提供基礎(chǔ)。合理設(shè)置配線形式，適當(dāng)加大配線設(shè)置密度，可使列車運(yùn)行方案編制更加靈活、機(jī)動(dòng)，當(dāng)發(fā)生運(yùn)營故障時(shí)，也為系統(tǒng)恢復(fù)正常提供了條件。 3要考慮軌道交通線路的行車控制方式，輔助配線的設(shè)置位置與方向，應(yīng)有利于行車組織和行車調(diào)度指揮。 4方便施工。輔助配線應(yīng)盡量避開地形復(fù)雜和施工困難車站或區(qū)間，以減少施工難度。 5遠(yuǎn)近結(jié)合，做好規(guī)劃。輔助配線的分布應(yīng)立足于城市軌道交通線網(wǎng)統(tǒng)籌考慮。根據(jù)線網(wǎng)的建設(shè)和客流量的增長(zhǎng)，可逐步建設(shè)。以達(dá)到系統(tǒng)最優(yōu)的目標(biāo)。但地下車

7、站的輔助配線應(yīng)一次建成。 ， 12.1.412.1.4配線與區(qū)間堵塞時(shí)的行車調(diào)整配線與區(qū)間堵塞時(shí)的行車調(diào)整 1區(qū)間堵塞原因 在運(yùn)營過程中，線路上發(fā)生的意外情況有可能導(dǎo)致行車中斷，引起區(qū)間堵塞，一般來說主要有以下幾種情況： (1)由于信號(hào)、供電等各類電氣設(shè)備等故障引起的線路行車中斷，在恢復(fù)之前，可視為區(qū)間堵塞。 (2)線路設(shè)備設(shè)施故障，如線路道岔發(fā)生故障時(shí)，無法排列正常的進(jìn)路，區(qū)間出現(xiàn)堵塞，此時(shí)列車運(yùn)行轉(zhuǎn)為區(qū)間堵塞模式運(yùn)行。 (3)由于列車在區(qū)間內(nèi)出現(xiàn)嚴(yán)重故障甚至出現(xiàn)列車脫軌等事故，無法繼續(xù)運(yùn)行，在對(duì)故障列車進(jìn)行救援之前，可視為區(qū)間堵塞。 (4)當(dāng)發(fā)生火災(zāi)等事故時(shí)，根據(jù)緊急情況下的處理預(yù)案，部分

8、區(qū)段可能停止運(yùn)營，可視為區(qū)間堵塞進(jìn)行處理。 很多突發(fā)事故都有可能造成區(qū)間堵塞。如果在短時(shí)間內(nèi)不能解決，正常的運(yùn)行交路無法實(shí)現(xiàn)，就需要利用渡線、停車線、存車線和折返線等配線，根據(jù)故障發(fā)生的地點(diǎn)和嚴(yán)重程度，采取相應(yīng)的行車調(diào)整措施，盡可能維持線路其他區(qū)段的正常運(yùn)營。 車輛故障可分為一般故障、車門故障、空調(diào)故障、動(dòng)車逆變器故障、舒適度故障等。屬于不妨礙正常運(yùn)營的，可進(jìn)入配線，得到檢修恢復(fù)可以繼續(xù)運(yùn)營否則需要回庫進(jìn)行檢修。12.1.512.1.5區(qū)間堵塞時(shí)的行車組織區(qū)間堵塞時(shí)的行車組織 區(qū)間堵塞時(shí)，為了維持非故障區(qū)段的正常運(yùn)營，可采取的行車組織措施包括：組織非故障區(qū)段列車按臨時(shí)小交路運(yùn)行；組織列車在局部

9、故障區(qū)段按單線雙向運(yùn)行，維持全線低水平的貫通運(yùn)行。不同情況下的行車組織方法如下： (1)線路中部雙向線路發(fā)生堵塞時(shí)，在堵塞區(qū)段兩端利用渡線或停車線等配線折返，改變列車運(yùn)行進(jìn)路，組織線路兩端按小交路運(yùn)行 (2)線路一端發(fā)生堵塞時(shí)，在條件允許時(shí)，可繞開故障區(qū)段，利用可能的渡線、停車線等能夠改變列車運(yùn)行進(jìn)路的線路，維持正常運(yùn)營， (3)線路中部局部區(qū)間一側(cè)線路堵塞時(shí)，可組織列車?yán)梅枪收暇€路按單線雙向的方式運(yùn)行，保持部分列車貫通運(yùn)行。綜上所述，區(qū)間堵塞時(shí)，主要是通過臨時(shí)折返點(diǎn)的輔助線來實(shí)現(xiàn)I臨時(shí)折返，從而降低區(qū)間堵塞對(duì)整條線路運(yùn)營的影響，因此臨時(shí)折返點(diǎn)的位置的選擇、輔助線配置形式和方法需要重點(diǎn)進(jìn)行分

10、析。12.1.612.1.6臨時(shí)折返點(diǎn)配線設(shè)置臨時(shí)折返點(diǎn)配線設(shè)置 具備臨時(shí)折返功能的輔助線包括渡線、停車線、存車線和折返線。為了使整條線路各種輔助線之間的功能能夠相互共享，需要在它們各自功能的基礎(chǔ)上，需從全線的角度，對(duì)配線進(jìn)行優(yōu)化整合。 1臨時(shí)折返點(diǎn)選址影響因素 (1)全線客流分布特征。在斷面客流量較大的區(qū)間應(yīng)該多設(shè)臨時(shí)折返點(diǎn)，以減少該區(qū)間出現(xiàn)區(qū)間堵塞時(shí)對(duì)全線服務(wù)水平的影響。 (2)線路建設(shè)需要。先期建設(shè)線路的終點(diǎn)折返站，在線路延伸后可以改造為全線的臨時(shí)折返點(diǎn)車站。在某些特殊區(qū)間兩端，如過江段區(qū)間兩端的車站，宜配置臨時(shí)折返點(diǎn)，并要考慮與其他輔助線的配合。 (3)各臨時(shí)折返點(diǎn)折返能力。根據(jù)臨時(shí)折

11、返點(diǎn)的配線形式，確定可能的臨時(shí)交路，進(jìn)而確定臨時(shí)交路下的臨時(shí)折返點(diǎn)折返能力，合理安排列車臨時(shí)運(yùn)營的方式。 (4)要考慮臨時(shí)折返站的其他交通方式（主要是常規(guī)公文）對(duì)軌道交通客流的疏散能力，以便在特殊情況下，乘客可以改乘其他交通方式快速疏散。 2折返站的布置形式 折返站按折返線與站臺(tái)的位置關(guān)系，可分為縱列式、橫列式和混合式三種；按折返線與正線的銜接方式有盡頭式、貫通式之分；折返方式按照折返作業(yè)與站臺(tái)的相對(duì)關(guān)系可分為站前折返、站后折返。線路中段的臨時(shí)折返點(diǎn)配線一般采用停車線或渡線，其中停車線主要考慮的是故障列車的停放功能，兼顧臨時(shí)折返功能；而渡線除了配合其他輔助線的功能外，也常常專門設(shè)置，作為臨時(shí)折

12、返之用。 從臨時(shí)折返功能考慮，貫通式折返站可以滿足雙向臨時(shí)折返的要求，便于應(yīng)對(duì)不同方向的區(qū)間堵塞故障條件下的運(yùn)營調(diào)整。 3渡線形式與行車組織調(diào)整 渡線形式一般有3種，包括單渡線、八字渡線和交叉渡線。除了各種渡線形式之間有差別外，相鄰渡線間的配置方向也有兩種：八字式和平行式。相鄰渡線間布置方向的不同，對(duì)線路中斷情況下的運(yùn)營有不同的影響效果，在的渡線布置形式下，從行車組織的角度可以得到以下結(jié)論： (1)采用八字形布置方式，當(dāng)出現(xiàn)線路中斷時(shí)，除了可以組織臨時(shí)交路運(yùn)營外，還可以組織單線雙向運(yùn)行；而采用渡線平行布置方式，只能采取兩端臨時(shí)交路運(yùn)營。 (2)設(shè)置八字形布置時(shí)；渡線對(duì)八字形底端線路中斷（圖中的

13、“下行方向”）有較好的應(yīng)對(duì)能力，可以維持單線運(yùn)行。因此，渡線布置時(shí)還應(yīng)考慮八字形的方向問題，即需要考慮采用正八字還是倒八字布置，應(yīng)根據(jù)線路的具體情況合理確定渡線的方向。 (3)當(dāng)采用八字渡線或交又渡線時(shí)，需要注意兩者成對(duì)配合布置，否則無法發(fā)揮上述功能。同時(shí)，折返作業(yè)和單線雙方向運(yùn)營作業(yè)可能會(huì)產(chǎn)生進(jìn)路沖突，而八字渡線一般位于車站兩端，調(diào)度作業(yè)相對(duì)較難，應(yīng)謹(jǐn)慎操作。 (4)當(dāng)兩個(gè)配線車站相距較近時(shí)，組織單線雙向運(yùn)行可以發(fā)揮一定作用，而兩個(gè)配線車站相距較遠(yuǎn)時(shí)，發(fā)揮的作用較小。單向運(yùn)行時(shí)，線路的服務(wù)水平與單線區(qū)段兩端車站的間距有很大關(guān)系。當(dāng)兩站距離很遠(yuǎn)時(shí)，單線雙向運(yùn)行的服務(wù)水平很低，增加過多的配線也很

14、難產(chǎn)生較大的效益，因此還應(yīng)考慮在兩相鄰臨時(shí)折返間距的基礎(chǔ)上分析配線的形式。 因此，八字式與平行式相比，渡線形式基本相同，未增加輔助線的工程量，但所構(gòu)成的進(jìn)路，有利于區(qū)間堵塞時(shí)組織單線雙向運(yùn)行，也有利于故障列車返回車場(chǎng)，使后續(xù)列車盡快恢復(fù)正常運(yùn)行。綜合考慮成本、功能和操作的安全性，臨時(shí)折返點(diǎn)如需配置渡線時(shí)，成對(duì)的交叉渡線靈活性較高；如不能采用，也可采用成對(duì)的八字渡線，或?qū)味删€布置成合理的八字形，也可以達(dá)到較好的效果。12.2 12.2 快慢車組合運(yùn)行條件下的越行站配線設(shè)計(jì)快慢車組合運(yùn)行條件下的越行站配線設(shè)計(jì) 為了增強(qiáng)線路對(duì)于乘客的吸引力，城市軌道交通車站間距不斷縮小，這一方面使列車達(dá)不到最高運(yùn)

15、行速度，旅行速度降低；另一方面列車頻繁制動(dòng)、加速，使服務(wù)水平下降，列車能耗增加。隨著市域范圍的不斷擴(kuò)大，郊區(qū)開發(fā)力度的增強(qiáng)，城市軌道交通線路不斷延伸，乘客出行時(shí)間延長(zhǎng)，傳統(tǒng)的站站停車方式難以滿足長(zhǎng)距離出行乘客的需求。通過減少停站次數(shù)的方法可以提高旅行速度，但是對(duì)沿線客流的吸引力下降。為了解決這個(gè)矛盾，國外的超長(zhǎng)線路采用了快慢車組合的運(yùn)行方式，取得了較好的效果。12.212.2。1 1 列車停站方案及其適用條件列車停站方案及其適用條件 列車停站方案是確定列車開行方案時(shí)需要解決的問題之一。國內(nèi)通常采用傳統(tǒng)的列車站站停車方案案，行車組織簡(jiǎn)單。當(dāng)線路里程數(shù)較長(zhǎng)時(shí)，各區(qū)段斷面客流分布通常呈現(xiàn)階梯型或凸字

16、型，客流分布的不均衡度較大。從提高列車旅行速度和節(jié)約乘客出行時(shí)間的角度出發(fā)，根據(jù)客流潮汐化、向心性等分布特點(diǎn)，選用合理的列車停車方案，能夠優(yōu)化列車運(yùn)行組織，提高系統(tǒng)的服務(wù)水平，并降低運(yùn)營成本。 1分段停車列車運(yùn)行方案 分段停車方案也可以稱為區(qū)段停車方案。該方案在長(zhǎng)短列車交路的基礎(chǔ)上，規(guī)定長(zhǎng)交路運(yùn)行列車在短交路區(qū)段外站站停車，在短交路區(qū)段內(nèi)不停車通過；而短交路運(yùn)行列車則在短交路區(qū)段內(nèi)站站停車作業(yè)；短交路列車的中間折返點(diǎn)作為換乘站。 分段停車列車運(yùn)行方案減少了長(zhǎng)交路列車的停站次數(shù)，因而壓縮了乘客總的旅行時(shí)間；列車旅行速度的提高也有利于加快長(zhǎng)交路運(yùn)行車輛的周轉(zhuǎn)。該方案的主要問題是：上下車不在同一交路

17、區(qū)段的乘客需要換乘，增加了在車站內(nèi)消耗時(shí)間。當(dāng)行車量較大時(shí)，有可能會(huì)產(chǎn)生列車越行，需要在部分中間站修建配線。 2跳站停車列車運(yùn)行方案 該方案將全線車站分成A、B、C三類。A、B兩類車站按相鄰分布原則確定，C車站按每隔若干個(gè)車站（圖中是每隔4個(gè)）選擇一站原則確定。所有列車均應(yīng)在C類車站停車作業(yè)，但在A、B二類車站則分別進(jìn)行停車作業(yè). 跨站停車列車運(yùn)行方案減少了列車停站次數(shù)，因而能壓縮列車旅行時(shí)間和乘客乘車時(shí)間、提高旅行速度；加速車輛周轉(zhuǎn)速度，減少車輛使用，降低運(yùn)營成本。該方案的問題是：由于A、B兩類車站的列車到達(dá)間隔加大，乘客候車時(shí)間增加；此外，在A、B兩類車站間乘車的乘客需在C類車站換乘，帶來

18、不便。因此，該方案比較適用子C類車站客流較大，而A、B兩類車站客流較小，并且乘客平均乘車距離較遠(yuǎn)的線路。 3跨站停車列車運(yùn)行方案 列車跨站停車列車運(yùn)行方案是指線路上開行兩類列車，即站站停車的普速列車，跨多站的快速列車。其中快速列車只在線路的主要客流集散站停車。 跨站停車方案在提高跨多站停車列車旅行速度的同時(shí)，既提高了運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性又保證了一定的服務(wù)水平。巴黎RER線和東京私鐵部分線路都采取了這種停站方式。但當(dāng)行車間隔較少時(shí)，通常會(huì)引起快速列車越行普速列車。12.2.212.2.2越行站位置的選擇越行站位置的選擇 在同一方向上采用非站站停車方案時(shí)，將有可能產(chǎn)生快車越行慢車，后續(xù)列車越行前行列車的現(xiàn)象

19、，實(shí)踐中可以采用列車不越行或列車越行的兩種行車組織方式。列車不越行條件下，可通過調(diào)整列車追蹤運(yùn)行間隔來實(shí)現(xiàn)，但會(huì)使線路通過能力下降，難以適應(yīng)大客流或客流增長(zhǎng)較快的線路。如要充分利用線路通過能力，則必須在中間站設(shè)置越行線。設(shè)置越行線必然會(huì)帶來車站造價(jià)增加等一系列問題，但同時(shí)也會(huì)給運(yùn)營組織帶來諸多便利。越行站的位置選擇，應(yīng)考慮以下幾個(gè)方面的因素： 1客流分布特點(diǎn) 在進(jìn)行越行站位置選擇時(shí)，應(yīng)根據(jù)各站上下客流的情況，選擇上下車客流較少的車站越行，這樣可以將對(duì)全線乘客的候車時(shí)間的影響降到最低，盡量減少被越行列車乘客在車站的待避時(shí)間。 2工程可實(shí)施性 我國的城市軌道交通線路多采用分段建設(shè)的模式，因此越行站

20、的修建既要考慮近期 運(yùn)營的需要，也要考慮到遠(yuǎn)期發(fā)展的需要，考慮到日后改、擴(kuò)建的可能性。越行站的修建還需要與當(dāng)?shù)貤l件相適應(yīng)，充分考慮地區(qū)規(guī)劃、地形地質(zhì)條件，在滿足運(yùn)營需求的同時(shí)，合理利用地形，工程運(yùn)營費(fèi)周經(jīng)濟(jì)。 3換乘條件 在以上分析的基礎(chǔ)上，越行站的選擇還要結(jié)合運(yùn)行模式，對(duì)待選的越行站進(jìn)行全面的經(jīng)濟(jì)技術(shù)分析比選。 4工程費(fèi)用 車站增設(shè)越行線除了會(huì)增加土建、軌道和信號(hào)設(shè)施方面的費(fèi)用外，還會(huì)引起車站結(jié)構(gòu)和其他設(shè)施的增加，進(jìn)而使車站造價(jià)增加。根據(jù)調(diào)研，在可比情況下，地下站造價(jià)最高，地面站造價(jià)最低。例如站臺(tái)有效長(zhǎng)為140 m的兩層高架車站，如果增設(shè)一條越行線會(huì)使車站造價(jià)較地面站增加20%左右。在長(zhǎng)距離

21、市域快速軌道交通線路上，除在城市中心區(qū)采用地下站或高架站外，其余應(yīng)盡可能采用地面站，因此增設(shè)越行線不會(huì)使車站造價(jià)上升過大。12.2.312.2.3越行站配線設(shè)計(jì)越行站配線設(shè)計(jì) 1 1越行站配線形式越行站配線形式 根據(jù)越行線的數(shù)量，站臺(tái)與線路的相對(duì)關(guān)系，可以將越行站的配線方案分為雙島式單越行線方案、單島式及島側(cè)式單越行線方案；側(cè)式雙越行線方案、雙島式雙越行線方案、單島式雙越行線方案、島側(cè)式雙越行線方案，不同類型方案的區(qū)別只是站臺(tái)位置的不同，各股道之間的線間距隨著站臺(tái)的位置有所不同，可能會(huì)導(dǎo)致列車在站內(nèi)各股道的運(yùn)行時(shí)間有所不同，這一點(diǎn)在計(jì)算中會(huì)有參數(shù)考慮，但各股道之間的布局是類似的，計(jì)算方法是相同

22、的。 由于越行列車速度較快，而側(cè)向過岔會(huì)受到道岔側(cè)向通過速度的限制，一般不采用快車側(cè)向過岔的方案，則各種越行線則各有其特點(diǎn)和適用范圍， 為實(shí)現(xiàn)不同類型列車的跨站運(yùn)行，一般通過設(shè)置越行線滿足列車之間相互避讓的需求。為兼顧各種不同類型列車的停站要求，此種越行線一般要求具有停車待避和上下客雙重功能，在條件允許的情況下，一般采用橫列貫通式越行線。 2越行線的附加功能 除越行外，車站增設(shè)越行線能為運(yùn)營組織帶來下列附加運(yùn)營功能： (1)在列車運(yùn)行晚點(diǎn)或臨時(shí)加開短交路列車時(shí)，有助于提高列車運(yùn)行調(diào)整的機(jī)動(dòng)性； (2)列車折返作業(yè)與列車接發(fā)作業(yè)存在干擾時(shí)，不利影響有助于消除對(duì)通過能力的； (3)列車故障或發(fā)生行

23、車事故時(shí)可作為停車線使用，有助于盡快清除正線運(yùn)行障礙、恢復(fù)正常行車； (4)在夜間作為列車停留線使用，有助于壓縮車輛段建設(shè)規(guī)模，減少工程投資和運(yùn)營費(fèi)用。 3越行線的配置流程 在確定具體越行線形式之前，還需要進(jìn)行線路通過能力計(jì)算、快速列車數(shù)量計(jì)算工作。鑒于本書的研究重點(diǎn)，在這里不做具體描述。假設(shè)越行站位置已經(jīng)確定，則該站越行線的配置可以按照以下過程進(jìn)行： (1)根據(jù)線路遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大斷面客流量、列車編組數(shù)量、列車定員，確定越行站需要達(dá)到的線路通過能力。 (2)根據(jù)需要的通過能力，確定越行線數(shù)量。 (3)根據(jù)越行站遠(yuǎn)期高峰小時(shí)分方向上下客流數(shù)量，按照規(guī)范要求選擇超高峰小時(shí)系數(shù)，根據(jù)設(shè)計(jì)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)

24、分別計(jì)算站臺(tái)寬度。當(dāng)站臺(tái)寬度在810 m之間，可選擇單島式 站臺(tái)；當(dāng)所需站臺(tái)寬度在3.58 m之間，選擇側(cè)式站臺(tái)；當(dāng)站臺(tái)寬度大于10 m，相應(yīng)增加站臺(tái)數(shù)量。 (4)根據(jù)越行線數(shù)量和站臺(tái)數(shù)量及型式，選擇符合條件的越行站配線型式。 (5)多個(gè)配線型式均滿足能力及站臺(tái)型式要求情況下，計(jì)算各型式對(duì)應(yīng)的車站 規(guī)模，原則上選擇能夠使車站規(guī)模最小的配線型式。 綜上，快慢車組合運(yùn)行的方式減少了停站時(shí)間，以及速度損耗時(shí)間，因此速度較快，可能產(chǎn)生大站車越行站站停慢車的現(xiàn)象，必須在適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)置越行站。越行站的位置和數(shù)量往往根據(jù)線路的特點(diǎn)，選擇上下客流比較小的車站，并結(jié)合工程地質(zhì)、運(yùn)營條件確定設(shè)置位置。對(duì)于越行站的

25、配線形式，需要綜合考慮車站規(guī)模，道岔數(shù)量、站臺(tái)位置等因素，選擇通過能力合適、成本合理、換乘便利、道岔數(shù)量相對(duì)較少的車站配線型式。12.3 12.3 交路折返點(diǎn)車站配線設(shè)計(jì)交路折返點(diǎn)車站配線設(shè)計(jì) 隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，線路必定不斷延伸，全程運(yùn)行距離不斷攀高。列車全程運(yùn)行時(shí)，必然出現(xiàn)列車滿載率的不均勻性和不經(jīng)濟(jì)性等問題。傳統(tǒng)的全線單一交路模式已經(jīng)不能滿足客流發(fā)展的需要。列車運(yùn)行交路的意義在于加快車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)行效益。為此組織多樣化的交路形式，即組織部分列車在某區(qū)域按小交路折返運(yùn)行，有利于加快車輛周轉(zhuǎn)，減少運(yùn)用車輛，降低運(yùn)營成本，提高運(yùn)行效益。12.3.1 列車運(yùn)行交路形式 列車

26、交路計(jì)劃是根據(jù)運(yùn)營組織的要求及運(yùn)營條件的變化，按列車運(yùn)行圖或由行車調(diào)度指揮列車按規(guī)定區(qū)間運(yùn)行、折返的列車運(yùn)行計(jì)劃。是關(guān)于列車運(yùn)行區(qū)段、折返地點(diǎn)和相應(yīng)開行列車數(shù)量的實(shí)施方案，是城市軌道交通列車運(yùn)營組織方案的重要組成部分之一。由于全線貫通的交路形式對(duì)于配線設(shè)計(jì)要求較低，以下以其他交路形式作為分析重點(diǎn)。 1嵌套交路方案 當(dāng)線路長(zhǎng)度較長(zhǎng)，客流分布不均勻時(shí)，按單一交路運(yùn)行必將大量增加車輛配置和提高運(yùn)營成本。可根據(jù)客流條件，采用交路形式。在起終點(diǎn)間(A-B)開行貫通全線的大交路列車，同時(shí)在市區(qū)段(C- D)開行小交路列車，通過大小交路列車對(duì)數(shù)的合理配置，充分發(fā)揮線路的通過能力和滿足各區(qū)段不同的輸送能力需求

27、。這種交路形式適合CD間客流較多，而且AC、BD兩個(gè)區(qū)段斷面客流量接近且較少的軌道線路。此方案的直達(dá)性好，當(dāng)某端郊區(qū)客流較大時(shí)，小交路(C-D)長(zhǎng)度可做適當(dāng)調(diào)整。 交路嵌套時(shí)，非共線區(qū)段列車運(yùn)行間隔較長(zhǎng)，共線運(yùn)行區(qū)段的客運(yùn)組織工作中應(yīng)保證乘客有方便的乘車、換乘條件，車站應(yīng)設(shè)置清晰的乘客導(dǎo)向標(biāo)志和信息公告系統(tǒng)。 2交錯(cuò)運(yùn)行交路方案 中等長(zhǎng)度的運(yùn)行交路(A-D，C-B)相互交錯(cuò)開行。這兩個(gè)交路可以分別開行不同的對(duì)數(shù)，而在市區(qū)段(C- D)2個(gè)交路重疊，可以實(shí)現(xiàn)較大的列車對(duì)數(shù)和輸送能力，較短的行車間隔，滿足客流需求。因此適合兩端郊區(qū)段(AC，DB)斷面客流有一定差距，而且AC與DB間往返客流很少的線

28、路，缺點(diǎn)是AC與DB閭往往返客流須在C站和D站換乘。但線路中大部分乘客都能直達(dá)，運(yùn)營組織相對(duì)比較簡(jiǎn)單。 3分段運(yùn)行交路方案 將全線分為23個(gè)運(yùn)行交路分段運(yùn)行。C站和D站作為中間折返站有2個(gè)交路列車在此站雙向折返。因此中間折返站的站型設(shè)計(jì)比較復(fù)雜，工程和投資也會(huì)較大，而且跨越不同交路的乘客需要在C站或D站換乘。此方案的優(yōu)點(diǎn)是郊區(qū)段可以采用與市區(qū)段不同車型、不同編組、不同速度的車輛，以適應(yīng)郊區(qū)較小的客流和較大的站距，并節(jié)省工程投資、車輛配置及運(yùn)營成本。由于城市發(fā)展規(guī)劃的可變性和影響客流預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度的因素較多，故線路宜預(yù)留遠(yuǎn)期能貫通運(yùn)行的技術(shù)條件，所以分段運(yùn)行也宜采用相同車型，這也有利于車輛的養(yǎng)護(hù)維修

29、。另外郊區(qū)線路的平縱斷面也可預(yù)留車站延長(zhǎng)條件，中間折返站應(yīng)力求做到同站臺(tái)零換乘。所以當(dāng)遠(yuǎn)景郊區(qū)客流較小或者有較多乘客在C(D)站將換乘其他軌道線路或地面公交線路時(shí)可以考慮采用分段運(yùn)行方案，但宜慎重。上述分段運(yùn)行交路方案中線路本身是貫通的，僅僅在運(yùn)營組織上分段（即線通，車不通）。如果將線路完全切斷，甚至采用了不同的車型和限界（如上海1號(hào)線和5號(hào)線的莘莊站），這實(shí)際上已是2條完全不同制式的線路（即線不通，車不通），不但在交路折返點(diǎn)的乘客必須換乘，而且將來也難以再貫通運(yùn)行，所以更應(yīng)進(jìn)行充分論證。 4多種交路組合的形式 在實(shí)際運(yùn)輸組織中，根據(jù)客流需求以及線路設(shè)施情況，可靈活采用以上3種基本的列車開行交路形式，也可以幾種模式組合，在同一線路上既有相互銜接的交路，也有大小交路的嵌套，形成多種交路組合的模式。 12.3.212.3.2交路折返站設(shè)計(jì)交路折返站設(shè)計(jì) 1交