1、課題三 電控防抱死制動系統(tǒng)(ABS)3.1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS)3.2 實訓(xùn):防抱死制動系統(tǒng)(ABS)主要部件拆裝與檢測3.3 防抱死制動系統(tǒng)(ABS)的基木組成和工作原理3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識3.1.1概述1.防抱死制動系統(tǒng)的作用目前，ABs已經(jīng)成為轎車及客車的標(biāo)準(zhǔn)配置。那么什么是ABS？ABS是英文Anti-lock Braking即StPnl的縮寫，漢語意思為防抱死制動系統(tǒng)。通過體驗我們可以先了解一下制動過程中車輪抱死后車輛的運動情況。當(dāng)駕駛無ABS的轎車在筆直的道路上緊急制動時(車速從60 km/h到0），發(fā)現(xiàn)車輛

2、會發(fā)生明顯的制動跑偏。返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識當(dāng)駕駛有ABS的轎車(或微型車)在筆直的道路上緊急制動時(車速從60 km/h到0)，發(fā)現(xiàn)車輛不會制動跑偏。當(dāng)駕駛無ABS的轎車在彎道上緊急制動時(車速從60 km/h到0)，發(fā)現(xiàn)車輛失去轉(zhuǎn)向能力或出現(xiàn)了甩尾側(cè)滑的現(xiàn)象。當(dāng)駕駛有ABS的轎車在彎道上進(jìn)行緊急制動時(車速從60 km/h到0)，發(fā)現(xiàn)車輛不會出現(xiàn)這種現(xiàn)象或有很輕微的這種現(xiàn)象。通過前面的體驗我們可以得出這樣一些的簡單結(jié)論:無ABS的轎車(或微型車)在道路上緊急制動時，會發(fā)生明顯的制動跑偏、車輛失去轉(zhuǎn)向能力的現(xiàn)象或出現(xiàn)甩尾側(cè)滑的現(xiàn)象。上一頁返回下一頁3. 1 防

3、抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識有ABS的轎車(或微型車)在道路上緊急制動時，不會發(fā)生明顯的制動跑偏、車輛失去轉(zhuǎn)向能力或出現(xiàn)甩尾側(cè)滑的現(xiàn)象。防抱死制動系統(tǒng)可提高制動減速度、縮短制動距離，能有效地提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，保證汽車的行駛安全。ABS系統(tǒng)對汽車性能的影響主要表現(xiàn)在減少制動距離、保持轉(zhuǎn)向操縱能力、提高行駛方向穩(wěn)定性以及減少輪胎的磨損方面。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識2. ABS系統(tǒng)發(fā)展歷史20世紀(jì)50年代福特公司首次使用AB隊同時，凱爾塞一海伊斯公司開始研制ABS 。 20世紀(jì)60年代福特公司開始生產(chǎn)凱爾塞一海伊斯的后輪ABS。 20世紀(jì)70

4、年代克萊斯勒開始生產(chǎn)Bend-iX的“Sure-brake”;同時，Jonsonmotors公司開始生產(chǎn)帶ABS的四輪驅(qū)動;Bosch公司開始批量生產(chǎn)數(shù)字電路的ABS.20世紀(jì)80年代TPVPs推出使用微處理器的整體式ABS系統(tǒng);同時，Lucao Girling生產(chǎn)機械式ABS凱爾塞一海伊斯將后輪ABS引入到輕型卡車上。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識20世紀(jì)90年代德科推出ABS ，同時Bosch推出ABS 5. 3采用微型混合電路。3.對實驗進(jìn)行分析當(dāng)對行駛中車輛進(jìn)行適當(dāng)制動時，如果制動力左右對稱，車輛能夠在行駛方向上停止下來。但當(dāng)左右制動力不對稱時，就會發(fā)生車

5、輛繞重心旋轉(zhuǎn)的力矩。此時，如果輪胎與地面的側(cè)向反力能阻止旋轉(zhuǎn)力矩的作用，則車輛仍能保持直線行駛，如果輪胎與地面的側(cè)向反力很小，則車輛就有可能出現(xiàn)如圖3-1所示的不規(guī)則運動。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識當(dāng)車輛直線行駛車輪抱死時，車輛出現(xiàn)了制動跑偏或甩尾側(cè)滑的現(xiàn)象，如圖3-1(a)所示。當(dāng)車輛彎道行駛僅前輪抱死時，車輛出現(xiàn)了失去轉(zhuǎn)向能力的現(xiàn)象，如圖3-1(b)所示。當(dāng)車輛彎道行駛僅后輪抱死時，車輛出現(xiàn)了甩尾側(cè)滑的現(xiàn)象，如圖3-1 (c)所示。想一想:制動時車輪的抱死引起了車輛不規(guī)則的運動，而車輪是如何抱死的?它與哪些因素有關(guān)呢?上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系

6、統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識3.1.2 ABS的理論基礎(chǔ)1.汽車的制動性汽車在行駛過程中，強制地減速以至停車且維持行駛方向穩(wěn)定的能力稱為汽車的制動性。評價制動性能的指標(biāo)主要有:制動效能。汽車在行駛中，強制減速以至停車的能力稱為制動效能，即汽車以一定的初速度從制動到停車所產(chǎn)生的制動距離、制動時間、制動減速度。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識制動時的方向穩(wěn)定性。汽車在制動時仍能按指定方向的軌跡行駛，即不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力稱為制動時的方向穩(wěn)定性。2.汽車制動時車輪受力分析如圖3-2所示是汽車在良好的路面上制動時，車輪的受力情況分析。(1)制動器制動力如果將汽車架離地

7、面，踩下制動踏板，搬動車輪直至車輪按轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動，這時作用于輪緣的切向力稱為制動器制動力F。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識提示:制動器制動力是由制動器的結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，并與制動踏板力成正比。(2)地面制動力制動時地面對車輪的切向反作用力 Fx 如圖3-3所示，即汽車制動時，由于制動鼓(盤)與制動蹄摩擦片之間的摩擦作用，形成了摩擦力矩 M ，此力矩與車輪轉(zhuǎn)動方向相反。車輪在 M 的作用下給地面一個向前的作用力，與此同時地面給車輪一個與行駛方向相反的切向反作用力Fx ，這個力就是地面制動力，它是迫使汽車減速或停車的外力。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS

8、 )基礎(chǔ)知識提示:地面制動力的大小取決于制動器制動力的大小和輪胎與地面之間的附著力。附著力地面對輪胎切向反作用力的極限值 F。附著力取決于輪胎與路面之間的滾動摩擦作用及路面的抗剪強度。小知識:汽車行駛的基本原理汽車行駛的討程中，路面情況干彎萬化，非常曹雜?？梢詮能囕v受力情況來分析其行駛基本原理。汽車存行駛時，會受到各種不同的阻力，這些阻力主要有：上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識 滾動阻力( Ff )：指車輪滾動時輪胎與路面之間的滾動摩擦阻力。只要汽車在運動，就存存滾動阻力，其數(shù)值與汽車的總質(zhì)量、輪胎的結(jié)構(gòu)和氣壓以及路面狀況有關(guān)?？諝庾枇? Fw )：汽車行駛時，汽車

9、前部受到空氣流壓力后部因空氣渦流產(chǎn)牛護(hù)力、空氣與車身表面產(chǎn)牛的摩擦力，這些力總稱空氣阻力?？諝庾枇ωS要與車涼、汽車的形狀、汽車的正面投影面積有關(guān)。上坡阻力( Fi )：指汽車下坡時，其重力沿路面方向形成一個與汽車行駛方向相反的阻力。其數(shù)值取決于汽車的總質(zhì)量和道路的縱向坡度。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識加速阻力( Fj )：指汽車存加速時，因汽車慣件所產(chǎn)生阻力。欲使汽車行駛，必須對汽車施加一個推動力以克服上述各種阻力，這個推動力稱為汽車驅(qū)動力，也稱牽引力。驅(qū)動力產(chǎn)牛的原碑如圖3-4所示。Mt 為汽車作用存驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩; r 為車輪滾動半徑; Fo 為驅(qū)動輪對路面

10、作用力; Ft 為路面對車輪的反作用力。 Fo = Mt / r | Ft | = | Fo |上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)對路面產(chǎn)牛一個切向力 Fo ，按牛頓定律，路面對車輪有一個反作用力 Ft ，這就是推動汽車行駛的外力，即驅(qū)動力。當(dāng)汽車存縱向坡道上加速行駛時有方程 Ft = Ff + Fw + Fi + Fj 當(dāng)汽車存縱向坡道上等速行駛時有方程 Ft = Ff + Fw + Fi上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識當(dāng)汽車存水平路面上等涼行駛時有方程 Ft = Ff + Fw附著力 F 即路面阻止車輪滑轉(zhuǎn)的阻力。它與輪胎性質(zhì)

11、、路面狀況，作用在驅(qū)動輪上的的壓力有關(guān)。附著力對驅(qū)動力起著制約的作用，即驅(qū)動力的大小不僅僅取決于 Mt 的大小，還受到附著力 F 的限制。 F = N N 作用存驅(qū)動輪上的法向反力; 附著系數(shù)，其數(shù)值隨輪胎和路面的性質(zhì)面異，一般由試驗測定。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識在水平路上，作用在驅(qū)動輪上的法向反力等于汽車所受的重力，因此 F = N = G （G為車輛質(zhì)量）要是車輪不產(chǎn)生打滑，附著力 F 必須大于或等于驅(qū)動力 Ft即 Ft = F = G 上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識綜上所述，要保證汽車正常行駛必須滿足兩個條件，意識發(fā)動機有

12、足夠的功率；意識驅(qū)動輪與路面見要有足夠的附著力。（3）地面制動力 Fx、制動器制動力 F 和附著力 F 的關(guān)系圖3-5所示為不考慮制動過程中的附著系數(shù)產(chǎn)生變化的地面制動力，制動器制動力以及附著力三者的關(guān)系。在制動過程中，車輪的運動只有減速滾動和抱死滑移兩種狀態(tài)。當(dāng)駕駛員踩制動踏板的力較小，制動摩擦力矩較小時，車輪只做減速滾動，并且隨著摩擦力矩的增加，制動器制動力和地面制動力也隨之增長，且在車輪未抱死前地面制動力始終等于制動器的制動力。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識此時，制動器的制動力可全部轉(zhuǎn)化為地面制動力。但地面制動力不可能超過附著力。當(dāng)制動系液壓力(制動踏板力)

13、增大到某一值，地面制動力達(dá)到附著力，即地面制動力達(dá)到最大值。此時，車輪即開始抱死不轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑的現(xiàn)象。當(dāng)再加大制動系液壓力時，制動器制動力隨著制動器摩擦力矩的增長仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升，但是，地面制動力已不再隨制動器制動力的增加而增加。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識要想獲得好的制動效果，必須同時具備兩個條件，即汽車具有足夠的制動器制動力，同時又要有附著系數(shù)較高的路面提供足夠的地面制動力。提示:影響附著系數(shù)的因素很多，如路面的狀況、輪胎的花紋、車輛的行駛速度、輪胎與路面的運動狀態(tài)等。在諸因素中，車輪相對于路面的運動狀態(tài)對附著力有著重要的影響，特別是在濕路面上其影響更為

14、明顯。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識(4)硬路面上附著系數(shù)小與滑移率 與 s 的關(guān)系1)滑移率的定義汽車勻速行駛時，汽車的實際車速與車輪滾動的圓周速度(也稱車輪速度)是基本相同的。在駕駛員踩制動踏板使車輪的輪速降低時，車輪滾動的圓周速度也隨之降低了，但由于汽車自身的慣性，汽車的實際車速與車輪的速度不再相等，使車速與輪速之間產(chǎn)生一個速度差。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識此時，輪胎與路面之間產(chǎn)生相對滑移現(xiàn)象，其滑移程度用滑移率表示?；坡适侵杠囕喸谥苿舆^程中滑移成分在車輪縱向運動中所占的比例，用“ S ”表示。其定義表達(dá)式為 S = (

15、v - r ) / v100%式中S 車輪的滑移率;r 車輪的滾動半徑;上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識 車輪的轉(zhuǎn)動角速度;v 車輪中心的縱向速度由上式可知汽車制動過程中車輪的三個運動階段。第一階段:當(dāng) v = r ，v 不等于0時，滑移率為零，車輪為純滾動;路面印痕與胎面花紋基本一致。如圖3-6所示。第二階段:當(dāng)汽車制動時，逐漸踩下制動踏板，車輪邊滾動邊滑動，即v r ，v 不等于0時，滑移率在0%100%;邊滾邊滑，路面印痕可以辨認(rèn)出輪胎花紋，但花紋逐漸模糊。如圖3-7所示。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識第三階段:當(dāng)制動踏板完全踩到

16、底，車輪處于抱死狀態(tài)，而車身又具有一定的速度時，即 v 不等于 0; r = 0 時，則滑移率為100%。抱死拖滑，路面印痕粗黑。如圖3-8所示。2)附著系數(shù)與滑移率的關(guān)系大量的實驗證明，在汽車的制動過程中，附著系數(shù)的大小隨著滑移率的變化而變化。圖3-9所示為在干燥路面上附著系數(shù)與滑移率的關(guān)系。縱向附著系數(shù)隨著滑移率的增大迅速增加，在 S = 20% 左右時，縱向附著系數(shù)最大;然后隨著滑移率的進(jìn)一步增加，直至 S = 100%，即車輪抱死時，縱向附著系數(shù)逐漸有所下降，此時制動距離會增加，制動效能下降。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識對于橫向附著系數(shù)，S = 0 時，

17、橫向附著系數(shù)最大;然后隨著滑移率的增加，橫向附著系數(shù)逐漸下降，并在 S = 100% , 即車輪抱死時橫向附著系數(shù)下降為零左右。此時車輪將完全喪失抵抗外界側(cè)向力作用的能力。稍有側(cè)向力干擾(如路面不平產(chǎn)生的側(cè)向力、汽車重力的側(cè)向分力、側(cè)向風(fēng)力等)，汽車就會產(chǎn)生側(cè)滑面失去穩(wěn)定性。而轉(zhuǎn)向輪抱死后將失去轉(zhuǎn)向能力。因此，車輪抱死將導(dǎo)致制動時汽車的方向穩(wěn)定性喪失。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識從以上分析可知，制動時車輪抱死，制動效能和制動方向穩(wěn)定性都將變壞。而如果制動時將車輪的滑移率 S 控制在15%30% ,即如圖3-9所示的 Sp 處，此時縱向附著系數(shù)最大，可得到最好的制

18、動效能;同時橫向附著系數(shù)也保持較大值，使汽車也具有較好的制動方向穩(wěn)定性。在汽車的制動過程中，若能將滑移率控制在最大附著系數(shù)所對應(yīng)的滑移率范圍，汽車將處于最佳制動狀態(tài)。但如何才能控制滑移率呢?上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識要控制滑移率就要對作用于車輪上的制動力矩進(jìn)行瞬時的自適應(yīng)調(diào)節(jié)。防抱死制動系統(tǒng)就是通過電子控制單元、車輪轉(zhuǎn)速傳感器和制動壓力調(diào)節(jié)器，對作用于制動輪缸內(nèi)的制動液液壓進(jìn)行瞬時的自動控制(每秒約10次)，從而控制制動車輪上的制動器壓力，使制動車輪盡可能保持在最佳的滑移率范圍內(nèi)運動，從而使汽車的實際制動過程接近于最佳制動狀態(tài)成為可能。3.結(jié)論S 20%為制動

19、非穩(wěn)定區(qū)域。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識將車輪滑移率S控制在20%左右，便可獲取最大的縱向附著系數(shù)和較大的橫向附著系數(shù)，可獲最理想的控制效果。4.理想的制動控制過程制動開始時，讓制動壓力迅速增大，使S上升至20%所需時間最短，以便獲取最短的制動距離和方向穩(wěn)定性。制動過程中，當(dāng)S上升稍大于20%時，對制動輪迅速而適當(dāng)降低制動壓力，使S迅速下降到20%;當(dāng) S 下降稍小于20%時，對制動輪迅速而適當(dāng)增大制動壓力，使 S 迅速上升到20%。上一頁返回下一頁3. 1 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )基礎(chǔ)知識車輪在制動過程中，制動液液壓以510次/秒的頻率進(jìn)行增壓、保壓、減壓的

20、不斷切換，使 S 保持在20%是最理想的制動控制過程。ABS的功用是控制實際制動過程接近于理想制動的過程。上一頁返回3. 2 實訓(xùn):防抱死制動系統(tǒng)(ABS ) 主要部件拆裝與檢測1.傳感器的拆裝與檢測(1)車令速傳感器的拆裝拆下傳感器的導(dǎo)線插頭(圖3-10中箭頭所示)，再擰下內(nèi)六角緊固螺栓，拆下前輪轉(zhuǎn)速傳感器，如圖3-10所示。拆卸后輪傳感器時，先翻起汽車后座墊，拔下后輪轉(zhuǎn)速傳感器的連接插頭，如圖3-11所示。擰下傳感器的內(nèi)六角緊固螺栓，如圖3-12所示，然后拆下后輪轉(zhuǎn)速傳感器。按圖3-13所示箭頭方向取下后梁上的轉(zhuǎn)速傳感器導(dǎo)線和保護(hù)罩，拉出導(dǎo)線和導(dǎo)線插頭。返回下一頁3. 2 實訓(xùn):防抱死制動

21、系統(tǒng)(ABS ) 主要部件拆裝與檢測傳感器的安裝與拆卸的順序相反，但應(yīng)注意安裝傳感器前應(yīng)先清潔傳感器的安裝孔內(nèi)表面，并涂上固體潤滑膏，然后裝入傳感器，以10 Nm的力矩擰緊內(nèi)六角緊固螺栓。(2)轉(zhuǎn)速傳感器的檢測1)傳感器的外觀檢查檢查車輪轉(zhuǎn)速傳感器外觀時，應(yīng)注意以下內(nèi)容:傳感器安裝有無松動;傳感器頭和齒圈是否吸有磁性物質(zhì)和污垢;傳感器導(dǎo)線是否破損、老化;插接器是否連接牢固和接觸良好，如有銹蝕、臟污，應(yīng)清除，并涂少量防護(hù)劑，然后重新將導(dǎo)線插入連接器，再進(jìn)行檢測。上一頁返回下一頁3. 2 實訓(xùn):防抱死制動系統(tǒng)(ABS ) 主要部件拆裝與檢測2)傳感器頭與齒圈齒頂端面之間間隙的檢查傳感器頭與齒圈齒頂

22、端面之間間隙可用無磁性的塞尺或合適的硬紙片檢查。其檢查方法如圖3-14所示。間隙值及公差大小。將齒圈上的一個齒正對著傳感器的頭部，選擇規(guī)定厚度的塞尺或合適的硬紙片，將其放入輪齒與傳感器的頭部之間，來回拉動塞尺，其阻力應(yīng)合適。若阻力較小，說明間隙過大;若阻力較大，說明間隙過小。對于一般汽車，此間隙應(yīng)符合技術(shù)要求。上一頁返回下一頁3. 2 實訓(xùn):防抱死制動系統(tǒng)(ABS ) 主要部件拆裝與檢測間隙檢查不應(yīng)只檢查一處，應(yīng)轉(zhuǎn)動車輪(齒圈)檢查若干處。檢查齒圈有無斷齒。3)傳感器電磁線圈及其電路的檢測使點火開關(guān)處于OFF位置，將ABS電子控制單元插接器插頭拆下，查出各傳感器與電子控制單元連接的相應(yīng)端子，在

23、相應(yīng)端子上用萬用表電阻擋檢測傳感器線圈與其連接電路的電阻值是否正常。桑塔納2000型轎車ABS系統(tǒng)車輪轉(zhuǎn)速傳感器電磁線圈的電阻正常值應(yīng)為1. 01. 2 kSL。上一頁返回下一頁3. 2 實訓(xùn):防抱死制動系統(tǒng)(ABS ) 主要部件拆裝與檢測若阻值無窮大，表明傳感器線圈或連接電路有斷路故障;若電阻值很小，表明有短路故障。為了區(qū)分故障是在電磁線圈還是在連接電路，應(yīng)拆下傳感器插接器插頭，用萬用表電阻擋直接測試電磁線圈的陰值。若所測阻值正常，表明傳感器連接電路或插接器有故障，應(yīng)修復(fù)或更換。2.制動壓力調(diào)節(jié)器的拆裝與檢測(1)拆卸關(guān)閉點火開關(guān)，拆下蓄電池及支架。從ABS電子控制單元上拔下25針插頭，如圖

24、3-15所示。踩下制動踏板，并用踏板架定位，如圖3-16所示。上一頁返回下一頁3. 2 實訓(xùn):防抱死制動系統(tǒng)(ABS ) 主要部件拆裝與檢測在ABS電子控制單元下墊一塊抹布，用來吸干從開口處流出的制動液。拆下制動主缸到液控單元的制動油管A和B，并做上記號，立即用密封塞將開口部塞住，如圖3-17所示。用軟鉛絲將制動油管A和B扎在一起，掛到高處，使開口處高于制動儲液室的油平面。拆下液控單元通往各制動輪缸的油管，并做好記號，立即用密封塞將開口部塞住，如圖3-18所示、將ABS電子控制單元及制動壓力調(diào)節(jié)器從支架上拆下來。上一頁返回下一頁3. 2 實訓(xùn):防抱死制動系統(tǒng)(ABS ) 主要部件拆裝與檢測壓下

25、接頭側(cè)的鎖止扣，拔下ABS電子控制單元上液壓泵的電線插頭。用專用套筒扳手拆下ABS電子控制單元與液控單元的4個連接螺栓，如圖3-19箭頭所示。將液控單元與ABS電子控制單元分離。在ABS電子控制單元的電磁閥上蓋一塊不起毛的布。將液控單元和液壓泵安放在專用支架上，以免在搬運時碰壞閥體。上一頁返回下一頁3. 2 實訓(xùn):防抱死制動系統(tǒng)(ABS ) 主要部件拆裝與檢測(3)裝配將液控單元與電子控制單元裝成一體，用專用套筒扳手?jǐn)Q緊新的螺栓，力矩不得超過4 Nm。插上液壓泵電線插頭，注意鎖扣必須到位。(4)安裝將組裝好的ABS電子控制單元及液控單元裝到架上，以10 Nm的力矩擰緊固定螺栓。拆下液壓口處的密

26、封塞，裝上各輪制動油管，檢查油管位置是否正確，以20 Nm的力矩擰緊管接頭。上一頁返回下一頁3. 2 實訓(xùn):防抱死制動系統(tǒng)(ABS ) 主要部件拆裝與檢測插上ABS電子控制單元的線束插頭。對ABS充液和放氣。打開點火開關(guān)，ABS故障警告燈須亮 2s 后再熄滅。使用VAG1552先清除故障碼，再查詢故障碼。(5)檢測制動壓力調(diào)節(jié)器的檢測包括電磁閥、電動液壓泵及繼電器的檢測。操作步驟及項目見表3-1。上一頁返回下一頁3. 2 實訓(xùn):防抱死制動系統(tǒng)(ABS ) 主要部件拆裝與檢測3.常規(guī)檢查檢查制動液面是否在規(guī)定范圍內(nèi)。檢查所有繼電器、熔斷絲是否完好，插接是否牢固。檢查電子控制裝置導(dǎo)線插頭、插座是否

27、連接良好，有無損壞，搭鐵是否良好。檢查電動液壓泵、液壓單元、4個車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動液面指示燈開關(guān)的導(dǎo)線插頭、插座和導(dǎo)線的連接是否良好。檢查傳感器頭與齒圈間隙是否符合規(guī)定。傳感器頭有無臟污。上一頁返回下一頁3. 2 實訓(xùn):防抱死制動系統(tǒng)(ABS ) 主要部件拆裝與檢測檢查蓄電池電壓是否在規(guī)定范圍內(nèi)。檢查駐車制動器是否完全釋放。檢查輪胎花紋高度是否符合要求。更換與補充制動液。制動系統(tǒng)的排氣。4.注意事項在拆卸制動壓力調(diào)節(jié)器操作時必須小心，不能使制動液滲入ABS的電子控制單元殼體中去。上一頁返回下一頁3. 2 實訓(xùn):防抱死制動系統(tǒng)(ABS ) 主要部件拆裝與檢測拆下液控單元時要直拉，不要碰壞閥體。

28、傳統(tǒng)制動系統(tǒng)的元件出了故障，可能使ABS系統(tǒng)工作不正常。因此，不要輕易判定ABS電子控制單元等元器件損壞。制動液具有較強的吸濕性，當(dāng)制動液中含有水分后，其沸點降低，制動時容易產(chǎn)生“氣阻”，使制動性能下降。因此，一般要求每2年或1年更換制動液。很多ABS系統(tǒng)具有液壓助力，由于蓄能器蓄積有制動液，因此，在更換或補充制動液時應(yīng)按一定的程序進(jìn)行。上一頁返回3.3 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )的 基木組成和工作原理1. ABS的基本組成和工作原理(1) ABS的基本組成ABS是在傳統(tǒng)制動基礎(chǔ)上，又增設(shè)了一些裝置，如圖3-20所示。ABS通常由車輪輪速傳感器、制動壓力調(diào)節(jié)器、電子控制單元(ECU)和ABS警

29、示裝置等組成。(2) ABS的工作原理每個車輪上安置一個輪速傳感器，它們將各車輪的轉(zhuǎn)速信號及時地輸入電子控制單元(ECU)。電子控制單元(ECU)是ABS的控制中心，它根據(jù)各個車輪輪速傳感器輸入的信號對各個車輪的運動狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測和判定，并形成響應(yīng)的控制指令，再適時發(fā)出控制指令給制動壓力調(diào)節(jié)器。返回下一頁3.3 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )的 基木組成和工作原理制動壓力調(diào)節(jié)器是ABS中的執(zhí)行器，它是由調(diào)壓電磁閥總成、電動泵總成和儲液器等組成的一個獨立整體，并通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連，制動壓力調(diào)節(jié)器受電子控制單元(ECU)的控制，對各制動輪缸的制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。警示裝置包括儀表板上的制

30、動警告燈和ABS警告燈。制動警告燈為紅色，通常用“BRAKE”做標(biāo)識，由制動液面開關(guān)、手制動開關(guān)及制動液壓力開關(guān)并聯(lián)控制;ABS警告燈為黃色，由ABS電子控制單元控制，通常用“ABS或ANTILOCK”做標(biāo)識。上一頁返回下一頁3.3 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )的 基木組成和工作原理ABS具有失效保護(hù)和自診斷功能，當(dāng)電子控制單元(ECU)監(jiān)測到系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，將自動關(guān)閉ABS，僅保留常規(guī)制動系，同時存儲故障信息，并將ABS警告燈點亮，提示駕駛員盡快進(jìn)行修理。提示:為掌握ABS系統(tǒng)的組成，此處可結(jié)合實物進(jìn)行講解。(3)小結(jié)ABS基本組成:傳感器 車速傳感器、加速度傳感器。ECU。執(zhí)行機構(gòu) 制動壓力

31、調(diào)節(jié)器。上一頁返回下一頁3.3 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )的 基木組成和工作原理工作原理:制動時ECU接收傳感器的信號，當(dāng)車輪將要被抱死的情況下，ECU發(fā)出控制信號，通過執(zhí)行機構(gòu)控制制動器的制動力使車輪不被抱死。(4)幾點說明ABS是在常規(guī)制動基礎(chǔ)上工作，制動中車輪未抱死時，與常規(guī)制動相同;車輪趨于抱死時，ABS才工作，ECU控制制動壓力調(diào)節(jié)器對分泵制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。 ABS工作的汽車車速必須大于5 km/h，若低于該車速，制動時車輪仍可能抱死。上一頁返回下一頁3.3 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )的 基木組成和工作原理常規(guī)制動系統(tǒng)出故障，ABS隨之失去控制作用;ABS出故障，ECU自動關(guān)閉 AB

32、S，同時ABS警告燈點亮并存儲故障碼，但常規(guī)制動系統(tǒng)仍可正常工作。2. ABS的分類(1)按控制方式分類ABS按控制方式可分預(yù)測控制方式和模仿控制方式兩種。1)預(yù)測控制方式預(yù)測控制方式是預(yù)先規(guī)定控制參數(shù)和設(shè)定值等條件，然后根據(jù)檢測的實際參數(shù)與設(shè)定值進(jìn)行比較，對制動過程進(jìn)行控制。上一頁返回下一頁3.3 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )的 基木組成和工作原理控制參數(shù)有車輪減速度、車輪加速度及車輪滑移率。根據(jù)控制參數(shù)不同，預(yù)測控制可分為以車輪減速度為控制參數(shù)的控制方式、以車輪滑移率為控制參數(shù)的控制方式、以車輪減速度和車輪加速度為控制參數(shù)的控制方式、以車輪減速度、加速度以及滑移率為控制參數(shù)的控制方式。2)模

33、仿控制方式模仿控制方式是在控制過程中，記錄前一控制周期的各種參數(shù)，再按照這些參數(shù)值規(guī)定出下一個控制周期的控制條件。此類控制方式在控制時需要準(zhǔn)確和實時測定汽車瞬時速度，其成本較高，技術(shù)復(fù)雜，已較少使用。上一頁返回下一頁3.3 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )的 基木組成和工作原理(2)按控制通道及傳感器數(shù)目分類根據(jù)控制通道數(shù)可分為四通道、三通道、二通道和一通道。根據(jù)傳感器數(shù)目主要可分為四傳感器和三傳感器兩種。控制通道是指能夠獨立進(jìn)行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路。如果一個車輪的制動壓力占用一個控制通道，可以進(jìn)行單獨調(diào)節(jié)，稱為獨立控制;如果兩個車輪的制動壓力是一同調(diào)節(jié)的，稱為一同控制;兩個車輪一同控制時有兩種方

34、式:如果以保證附著系數(shù)較小車輪不發(fā)生抱死為原則進(jìn)行制動壓力調(diào)節(jié)，則稱這兩個車輪按低選原則一同控制;如果以保證附著系數(shù)較大車輪不發(fā)生抱死為原則進(jìn)行制動壓力調(diào)節(jié)，則稱這兩個車輪按高選原則一同控制。按低選原則一同控制較常見。上一頁返回下一頁3.3 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )的 基木組成和工作原理目前汽車上應(yīng)用較多的為三通道(前輪獨立控制、后輪低選控制)四傳感器式、三通道三傳感器式和四通道四傳感器式。1)三通道四傳感器式三通道四傳感器ABS如圖3-21所示，一般采用兩個前輪獨立控制，兩個后輪按低選原則進(jìn)行一同控制。對兩個前輪進(jìn)行獨立控制，主要是考慮轎車，特別是前輪驅(qū)動的汽車，前輪制動力在汽車總制動力中

35、所占的比例較大(可達(dá)70%左右)，可以充分利用兩前輪的附著力。這種形式的ABS制動方向穩(wěn)定性較好，但制動效能稍差。上一頁返回下一頁3.3 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )的 基木組成和工作原理2)三通道三傳感器式三通道三傳感器ABS如圖3-22所示，也是采用兩個前輪獨立控制，兩個后輪按低選原則進(jìn)行一同控制。與三通道四傳感器ABS的不同是后橋只有一個輪速傳感器，裝在差速器附近。這種形式的ABS制動方向穩(wěn)定性較好，但制動效能稍差。四輪ABS大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對兩前輪的制動壓力進(jìn)行單獨控制，對兩后輪的制動壓力按低選原則一同控制。由于三通道ABS對兩后輪進(jìn)行一同控制，對于后輪驅(qū)動的汽車可以在

36、變速器或主減速器中只設(shè)置一個轉(zhuǎn)速傳感器來檢測兩后輪的平均轉(zhuǎn)速。上一頁返回下一頁3.3 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )的 基木組成和工作原理由于這種類型的ABS系統(tǒng)能夠充分利用兩個前輪的附著力，從而使制動距離短且方向穩(wěn)定性較好，得到了)一泛的使用。3)四通道四傳感器式四通道四傳感器ABS如圖3-23所示，每個車輪都有一個輪速傳感器，且每個車輪的制動壓力都是獨立控制。這種形式的ABS制動效能好，但在不對稱路面上制動時的方向穩(wěn)定性稍差。對應(yīng)于雙制動管路的H型(前后)或X型(對角)兩種布置形式，四通道ABS也有兩種布置形式。上一頁返回下一頁3.3 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )的 基木組成和工作原理為了對四個

37、車輪的制動壓力進(jìn)行獨立控制，在每個車輪上各安裝一個輪速傳感器，并在通往各制動輪缸的制動管路中各設(shè)置一個制動壓力調(diào)節(jié)分裝置(通道)。由于四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進(jìn)行制動，因此汽車的制動效能最好。但在附著系數(shù)分離(兩側(cè)車輪的附著系數(shù)不相等的路面上制動)時，由于同一軸上的制動力不相等，使得汽車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動跑偏。因此，ABS通常不對四個車輪進(jìn)行獨立的制動壓力調(diào)節(jié)。上一頁返回下一頁3.3 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )的 基木組成和工作原理這種類型的ABS系統(tǒng)制動效能最好，但是制動的時候方向穩(wěn)定性不佳，因此較少采用。3. ABS的優(yōu)點(1)縮短制動距離ABS可以將滑移率

38、控制在最大附著系數(shù)范圍內(nèi)，從而可獲得最大的縱向制動力。(2)改善了輪胎的磨損狀況ABS可以防止車輪抱死，從而避免了因制動車輪抱死造成的輪胎局部異常磨損，延長了輪胎的使用壽命。上一頁返回下一頁3.3 防抱死制動系統(tǒng)(ABS )的 基木組成和工作原理(3)提高了汽車制動時穩(wěn)定性ABS可防止車輪在制動時完全抱死，能將車輪側(cè)向附著系數(shù)保持在較大的范圍內(nèi)，使車輪具有較強的承受側(cè)向力的能力，以保證汽車制動時的穩(wěn)定性。(4)使用方便、工作可靠ABS的運用與常規(guī)制動系統(tǒng)的運用幾乎沒有區(qū)別，制動時駕駛員踩下制動踏板，ABS就根據(jù)車輪的實際轉(zhuǎn)速自動進(jìn)入工作狀態(tài)，使車輪保持在最佳工作狀態(tài)。上一頁返回3.4 防抱死制

39、動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理3. 4. 1輪速傳感器輪速傳感器的功用是檢測車輪的旋轉(zhuǎn)速度，并將速度信號輸入電子控制單元。目前，常用的輪速傳感器主要有電磁式和霍爾式兩種。1.電磁式輪速傳感器（1)結(jié)構(gòu)電磁式輪速傳感器主要由傳感器頭和齒圈兩部分組成，如圖3 -24所示。返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理齒圈一般安裝在輪毅或軸座上，如圖3-25所示。對于后輪驅(qū)動且后輪采用同時控制的汽車，齒圈一也可安裝在差速器或傳動軸上，如圖3-26所示。齒圈隨車輪或傳動軸一起轉(zhuǎn)動，通常用磁阻很小的鐵磁材料制成。傳感器頭通常由永久磁鐵、電磁線圈和磁極等組成，如圖3-27所示。它對應(yīng)安裝在靠近齒

40、圈而又不隨齒圈轉(zhuǎn)動的部件上，如轉(zhuǎn)向節(jié)、制動底板、驅(qū)動軸套管或差速器、變速器殼體等固定件上。傳感器頭與齒圈的端面有一空氣間隙，此間隙一般為1mm，通?？梢苿觽鞲衅黝^的位置來調(diào)整間隙。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理(2)工作原理電磁式輪速傳感器的工作原理如圖3-28所示。傳感器齒圈隨車輪旋轉(zhuǎn)的同時，即與傳感器頭極軸做相對運動。當(dāng)傳感器頭的極軸與齒圈的齒隙相對時，極軸距齒圈之間的空氣間隙最大，即磁阻最大。傳感器頭的磁極磁力線只有少量通過齒圈而構(gòu)成回路，在電磁線圈周圍的磁場較弱，如圖3-28(a)所示;當(dāng)傳感器頭的極軸與齒圈的齒頂相對時，兩者之間的空隙最小，即磁阻最小。

41、傳感器頭的磁極磁力線通過齒圈的數(shù)量增多，在電磁線圈周圍的磁場較強，如圖3-28(b)所示。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理齒圈隨車輪不停地旋轉(zhuǎn)，就使傳感器頭電磁線圈周圍的磁場以強弱強弱 . 周期性地變化，因此電磁線圈就憾應(yīng)出交變電壓信號，即車輪轉(zhuǎn)速信號，如圖3-29所示交變電壓信號的頻率與齒圈的齒數(shù)和轉(zhuǎn)速成正比，因齒圈的齒數(shù)一定，因而車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸出的交流電壓信號頻率只與相應(yīng)的車輪轉(zhuǎn)速成正比。輪速傳感器由電磁線圈引出兩根導(dǎo)線，將其速度變化產(chǎn)生的交變電壓信號送至ABS的電子控制單元(ECU)。為防止外部電磁波對速度信號的干擾，傳感器的引出線采用屏蔽線，以保證反映車

42、輪速度變化的交變電壓信號準(zhǔn)確地送至ABS的電子控制單元(ECU)。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理(3)傳感器的檢測輪速傳感器損壞后，電子控制單元接收不到轉(zhuǎn)速信號，不能控制制動壓力調(diào)節(jié)器工作，ABS將停止工作，車輛維持常規(guī)制動。輪速傳感器的導(dǎo)線、插接器或傳感器頭松動，電磁線圈等出現(xiàn)接觸不良、斷路、短路或臟污、間隙不正常，都會影響輪速傳感器的工作，從而造成ABS工作異常。傳感器的檢測方法如下:上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理1)傳感器的外觀檢查檢查傳感器外觀時，應(yīng)注意以下內(nèi)容:傳感器安裝有無松動;傳感器頭和齒圈是否吸有磁性物質(zhì)和污垢;傳

43、感器導(dǎo)線是否破損、老化;插接器是否連接牢固和接觸良好，如有銹蝕、臟污，應(yīng)清除，并涂少量防護(hù)劑，然后重新將導(dǎo)線插入連接器，再進(jìn)行檢測。2)模擬檢查為進(jìn)一步證實傳感器是否能產(chǎn)生正常的轉(zhuǎn)速信號，可用示波器檢測傳感器的信號電壓及其波形。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理其方法:使車輪離開地面，將示波器測試線接于ABS電子控制單元(ECU)插接器插頭的被測傳感器對應(yīng)端子上，用手轉(zhuǎn)動被測車輪(傳感器裝在差速器上則應(yīng)掛上前進(jìn)擋啟動發(fā)動機低速運轉(zhuǎn))，觀察信號電壓及其波形是否與車輪轉(zhuǎn)速相對應(yīng)以及波形是否殘缺變形，以判定傳感器頭或齒圈是否臟污或損壞。提示:桑塔納2000俊杰轎車車輪以約

44、 1r/s 的速度轉(zhuǎn)動時，ABS輪速傳感器應(yīng)輸出 1901140mV 的交流電壓。經(jīng)測試，若信號電壓值或波形不正常，則應(yīng)更換和修理傳感器頭或齒圈。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理2.霍爾式輪速傳感器霍爾式輪速傳感器也是由傳感器頭、齒圈組成。其齒圈的結(jié)構(gòu)及安裝方式與電磁式輪速傳感器的齒圈相同，傳感器頭由永磁體、霍爾元件和電子電路等組成。傳感器的工作原理如圖3-30所示，永磁體的磁力線穿過霍爾元件通向齒圈，齒圈相當(dāng)于一個集磁器。當(dāng)齒圈位于圖3-30 (a)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線分散，磁場相對較弱;而當(dāng)齒圈位于圖3-30(b)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線集

45、中，磁場相對較強。齒圈轉(zhuǎn)動時，使得穿過霍爾元件的磁力線密度發(fā)生變化，因而引起霍爾元件電壓的變化，霍爾元件將輸出毫伏級的準(zhǔn)正弦波電壓。此信號由電子電路轉(zhuǎn)化成標(biāo)準(zhǔn)的脈沖電壓。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理1)電磁式輪速傳感器結(jié)簡單，成本低。但存在以下缺點:其輸出信號的幅值是隨轉(zhuǎn)速變化而變化的。在規(guī)定的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，其輸出信號的幅值一般在115 V范圍變化，若車速過低，其輸出信號低于1 V,電子控制單元無法檢測。頻率響應(yīng)不高。當(dāng)轉(zhuǎn)速過高時，傳感器的頻率響應(yīng)跟不上，容易產(chǎn)生誤信號?？闺姶挪ǜ蓴_能力差。2)霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器克服了電磁式傳感器的缺點，其輸出信號電壓幅值不受

46、轉(zhuǎn)速的影響，頻率響應(yīng)高，抗電磁波干擾能力強。因而，霍爾傳感器在ABS系統(tǒng)中應(yīng)用越來越廣泛。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理3. 4. 2電子控制單元(ECU)1.電子控制單元的功用電子控制單元(ECU)是ABS的控制中樞，其功用是接收輪速傳感器及其他傳感器輸入的信號，對這些輸入信號進(jìn)行測量、比較、分析、放大和判別處理，通過精確計算，得出制動時車輪的滑移率、車輪的加速度和減速度，以判斷車輪是否有抱死趨勢。再由其輸出級發(fā)出控制指令，控制制動壓力調(diào)節(jié)器去執(zhí)行壓力調(diào)節(jié)任務(wù)。電子控制單元(ECU)還具有監(jiān)控和保護(hù)功能，當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，能及時轉(zhuǎn)換成常規(guī)制動，并以故障燈點亮的

47、形式警告駕駛員。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理2.電子控制單元的基本構(gòu)造電子控制單元(ECU)內(nèi)部電路通常包括輸入級電路、運算電路、電磁閥控制電路和安全保護(hù)電路。常見的ABS的ECU電路連接方式如圖3-31所示。(1)輸入級電路輸入級電路的功用是將輪速傳感器輸入的正弦波信號轉(zhuǎn)換成脈沖方波信號，經(jīng)整形放大后輸入運算電路。不同的ABS輪速傳感器的數(shù)量不同，輸入級放大電路的個數(shù)也不同。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理(2)運算電路運算電路的功用主要是進(jìn)行車輪線速度、初始速度、滑移率、加速度和減速度的運算，調(diào)節(jié)電磁閥控制參數(shù)的運算和監(jiān)控運算

48、。經(jīng)轉(zhuǎn)換放大后的輪速傳感器信號輸入車輪線速度運算電路，由電路計算出車輪的瞬時速度。初始速度、滑移率及加減速度運算電路根據(jù)車輪瞬時線速度加以積分，計算出初速度，再把初速度和車輪瞬時線速度進(jìn)行比較運算，最后得到滑移率和加速度、減速度。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理電磁閥控制參數(shù)運算電路根據(jù)計算出的滑移率、加減速度信號，計算出電磁閥控制參數(shù)并輸入到輸出級。電子控制單元中一般設(shè)有兩套運算電路，同時進(jìn)行運算和傳遞數(shù)據(jù)，利用各自的運算結(jié)果相互比較、相互監(jiān)視，確?？煽啃?。(3)電磁閥控制電路電磁閥控制電路的功用是接受運算電路輸入的電磁閥控制參數(shù)信號，控制大功率三極管向電磁閥提

49、供控制電流。(4)安全保護(hù)電路安全保護(hù)電路的功用:上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理將汽車電源(蓄電池、發(fā)電機)提供的12 V或14 V的電壓變?yōu)镋CU內(nèi)部所需的5 V標(biāo)準(zhǔn)穩(wěn)定電壓，同時對電源電路的電壓是否穩(wěn)定在規(guī)定的范圍進(jìn)行監(jiān)控。對輪速傳感器輸入放大電路、運算電路和輸出級電路的故障信號進(jìn)行監(jiān)視。當(dāng)出現(xiàn)故障信號時，關(guān)閉繼動閥門，停止ABS的工作，轉(zhuǎn)入常規(guī)制動狀態(tài)。同時點亮儀表盤上的ABS警告燈，提示駕駛員ABS出現(xiàn)故障，并將故障信息以故障碼的形式儲存在存儲器中，以便診斷時調(diào)取。3.電子控制單元的檢修電子控制單元是一個不易損壞的部件，檢測時可通過檢測其控制的部件工作是

50、否正常來判斷它的性能是否良好。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理桑塔納2000俊杰轎車ABS電路圖如圖3-32所示，電子控制單元25針插頭各端子的位置如圖3-33所示，各端子功能見表3-2。(1)檢測條件熔斷絲完好。關(guān)閉用電設(shè)備，如大燈、空調(diào)和風(fēng)扇等。拔下ABS電子控制單元上的線束插頭，使其與檢測箱VAC 1598/21的插座相連接，如圖3-34所示。(2)檢測的方法及標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值檢測的方法及標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值見表3-3。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理3. 4. 3制動壓力調(diào)節(jié)器1.制動壓力調(diào)節(jié)器的功用和類型(1)功用制動壓力調(diào)節(jié)器的功用是在制動時

51、根據(jù)ABS電子控制單元(ECU)的控制指令，調(diào)節(jié)制動輪缸制動壓力的大小，防止車輪抱死，并處于理想滑移率的狀態(tài)。(2)組成制動壓力調(diào)節(jié)器由電磁閥、液壓泵、儲液器等組成。如圖3-35、圖3-36、圖3-37所示。 上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理(3)類型根據(jù)壓力調(diào)節(jié)器的動力源不同可分為液壓式和氣壓式兩種。液壓式主要用于轎車和一些輕型載貨汽車上;氣壓式主要用在大型客車和載貨車汽車上。根據(jù)壓力調(diào)節(jié)器與制動主缸的結(jié)構(gòu)關(guān)系可分為整體式和分離式兩種。整體式制動壓力調(diào)節(jié)器與制動主缸制成一體;分離式制動壓力調(diào)節(jié)器自成一體，通過制動管路與制動主缸相連。上一頁返回下一頁3.4 防抱死

52、制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理根據(jù)壓力調(diào)節(jié)器的調(diào)壓方式可分為循環(huán)式和可變?nèi)莘e式兩種。循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器是通過電磁閥直接控制輪缸的制動壓力;而可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器是通過電磁閥間接改變輪缸的制動壓力。2.制動壓力調(diào)節(jié)器的基本組成和工作原理(1)循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器的組成如圖3-38所示，它主要由制動踏板機構(gòu)、制動主缸、回油泵、儲液器、電磁閥、制動輪缸組成，在制動主缸與輪缸之間串聯(lián)一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理其工作原理如下:1)常規(guī)制動過程如圖3-39所示，在常規(guī)制動過程中，ABS不工作，電磁線圈中無電流

53、通過，電磁閥柱塞在回位彈簧的作用下處于“下端”位置。此時制動主缸與輪缸相通，由制動主缸來的制動液直接進(jìn)入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力的升高而升高。2)保壓制動過程如圖3-40所示，當(dāng)電子控制單元向電磁線圈輸入一個較小的電流時(約為最大電流的1/2 ) ,電磁線圈產(chǎn)生較小的電磁力，使柱塞處于“中間”位置。此時制動主缸、制動輪缸和回油孔相互隔離，輪缸中的制動壓力保持一定。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理3)減壓制動過程如圖3-41所示，當(dāng)電子控制單元向電磁線圈輸入一個最大電流時，電磁線圈產(chǎn)生更大的電磁力，使柱塞處于“上端”位置。此時電磁閥柱塞將輪缸與回油通道或儲液器接通，

54、輪缸中的制動液經(jīng)電磁閥流入儲液器，輪缸壓力下降。與此同時，電動機啟動，帶動液壓泵工作，將流回儲液器的制動液輸送回主缸，為下一個制動周期做好準(zhǔn)備。 上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理4)增壓制動過程當(dāng)制動壓力下降后，車輪的轉(zhuǎn)速增加，當(dāng)電子控制單元檢測到車輪轉(zhuǎn)速增加太快時，便切斷通往電磁閥的電流，使制動主缸與制動輪缸再次相通，制動主缸的高壓制動液再次進(jìn)入制動輪缸，制動力增加。制動時，上述過程反復(fù)進(jìn)行，直到解除制動為止。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理(2)可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器如圖3-42所示，可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器是在汽車原有制動管路

55、上增加一套液壓控制裝置，用它控制制動管路中制動液容積的增減，從而控制制動壓力的變化。它主要由電磁閥、控制活塞、液壓泵、蓄能器等組成。其工作原理如下:1)常規(guī)制動過程常規(guī)制動如圖3-42所示，電磁線圈中無電流通過，電磁閥柱塞在回位彈簧作用下使柱塞處于“左端”位置。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理2)減壓制動過程如圖3-42所示，當(dāng)電子控制單元向電磁線圈輸入一大電流時，電磁閥內(nèi)的柱塞在電磁力作用下克服彈簧彈力移到右邊，將蓄能器與控制活塞的工作腔管路接通，蓄能器中的制動液進(jìn)入控制活塞工作腔推動活塞右移，單向閥關(guān)閉，制動主缸與制動輪缸之間的通路被切斷。同時，由于控制活塞右

56、移使制動輪缸側(cè)容積增大，制動壓力減小。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理3)保壓制動過程如圖3-42所示，當(dāng)電子控制單元向電磁線圈輸入一小電流時，由于電磁線圈的電磁力減小，柱塞在彈簧力的作用下左移至某個中間位置，將蓄能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互關(guān)閉。此時，控制活塞左側(cè)的油壓保持一定，控制活塞在油壓和強力彈簧的共同作用下保持在一定的位置，而此時單向閥仍處于關(guān)閉狀態(tài)，制動輪缸的容積一也不發(fā)生變化，制動壓力保持一定。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理4)增壓制動過程需要增壓時，電子控制單元切斷電磁線圈中的電流，柱塞回到左端的初始位置，控

57、制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞左側(cè)控制油壓解除，控制活塞左移至最左端時，單向閥被打開，制動輪缸內(nèi)的制動液壓力將隨制動主缸的壓力增大而增大。3.制動壓力調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)如圖3-43所示為整體式液壓調(diào)節(jié)器的零件分解圖，它主要由電磁閥體、制動液儲液罐、蓄能器、雙腔制動主缸與液壓助力器、電動泵等組成。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理(1)制動主缸與液壓助力器 制動主缸與液壓助力器組成為一體，它是常規(guī)制動系統(tǒng)的液壓部件。雙腔制動主缸分別向左右兩前輪的制動輪缸提供制動液，而液壓助力器一是向兩后輪的制動輪缸提供制動液;二是對雙腔制動主缸提供制動助力。(2)電動液壓泵電動液壓泵

58、的功用是提高液壓制動系統(tǒng)內(nèi)的制動液壓力，為ABS系統(tǒng)正常工作提供基礎(chǔ)壓力。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理電動液壓泵通常是直流電動機和柱塞泵的組合體，如圖3-44所示。其中直流電動機的工作由安裝在柱塞泵出液口處的壓力控制開關(guān)控制。當(dāng)出液口處的壓力低于設(shè)定的控制壓力 ( 14 000 kPa ) 時，壓力開關(guān)觸點閉合，電動機即通電轉(zhuǎn)動帶動柱塞泵運轉(zhuǎn)，將制動液泵送到儲液器中;當(dāng)出液口處的壓力高于設(shè)定的控制壓力時，開關(guān)觸點斷開，電動機及柱塞泵因斷電而停止工作。如此往復(fù)，將柱塞泵出液口和儲液器處的制動液壓力控制在設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)值之內(nèi)。(3)回油泵與蓄能器儲能器依據(jù)儲存制動液壓

59、力的不同，分為儲液器和蓄能器，分別配置在不同形式的制動壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)中。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理1)儲液器與電動泵儲液器，用來接納ABS減壓過程中，從制動分泵回流的制動液，同時還對回流制動液的壓力波動具有一定的衰減作用。儲液器內(nèi)有一活塞和彈簧。減壓時，回流的制動液壓縮活塞克服彈簧張力下移，使容積增大，暫時存儲制動液。電動回液泵由直流電動機和柱塞泵組成。柱塞泵由柱塞、進(jìn)出液閥及彈簧組成。當(dāng)ABS工作(減壓)時，根據(jù)ECU輸出的指令，直流電動機帶動凸輪轉(zhuǎn)動，凸輪將驅(qū)動柱塞在泵筒內(nèi)移動。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理柱塞上行時，儲液

60、器與制動分泵內(nèi)具有一定壓力的制動液進(jìn)入柱塞泵 f 。柱塞下行時，壓開進(jìn)液閥及泵筒底部的出液閥，將制動液泵回到制習(xí)泵出液口。如圖3-46所示為常見的活塞一彈簧式儲液器，該儲液器位于電磁閥和陌泵之間，由制動輪缸來的制動液進(jìn)入儲液器，進(jìn)而壓縮彈簧使儲液器液壓腔毛變大，以暫時儲存制動液，壓力較低。2)蓄能器蓄能器的功用是向車輪制動輪缸、制動助力裝置供給高壓制動液，作為市能源。上一頁返回下一頁3.4 防抱死制動系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)及工作原理蓄能器下端，設(shè)有兩個控制開關(guān)。壓力控制開關(guān):檢測蓄能器下腔制動IT5壓。壓力低于15MPa時，開關(guān)閉合，增壓泵工作;壓力達(dá)到18 MPa時，開夕開，增壓泵停止工作。如圖