1、 PAGE 29 畢業(yè)論文(b y ln wn)題 目：中國民用航空運(yùn)輸安全管理(gunl)的研究The Research on Transportation SafetyManagement of Chinese Civil Aviation 學(xué)院(xuyun)： 專業(yè)： 班級： 姓名： 學(xué)號： 中文(zhngwn)摘要改革開放以來，我國民航業(yè)取得了舉世矚目的成就。安全水平也不斷提高。但由于航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，一旦發(fā)生安全事故，將直接給人民的生命財(cái)產(chǎn)造成了巨大的損失。因此，系統(tǒng)、科學(xué)(kxu)地研究我國民航安全管理，提出未來我國民航安全管理的總體對策和基本模式以及實(shí)施步驟，提高我國民航的安全水平

2、，有著重大的實(shí)踐意義。本論文從三個(gè)部分對中國民航安全管理的分析，比較(bjio)了安全管理在國內(nèi)外的情況及其對中國民航的啟示。研究了大量國外民航安全管理實(shí)踐，提出了國際民航安全管理經(jīng)驗(yàn)給我們的借鑒。其次，闡述了我國民航發(fā)展和安全狀況，通過采用定性與定量相結(jié)合的分析方法，針對當(dāng)前我國民航面臨的形勢，找出了我國民航安全管理所面臨的主要問題，提出了指導(dǎo)思想和戰(zhàn)略目標(biāo)。再次，提出了有理論指導(dǎo)、且符合實(shí)際、具有一定操作性的民航安全管理對策與措施，對行業(yè)發(fā)展具有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。關(guān)鍵詞:民航，安全管理，對策 AbstractSince the reform and opening up, Chinas ci

3、vil aviation sector has made remarkable achievements.The security level is also rising. However, due to the characteristics of the air transport security incidents directly to peoples lives and property caused tremendous losses. Therefore, the system, the scientific study of Chinas civil aviation sa

4、fety management proposed future overall Countermeasures of Chinas civil aviation safety management and the basic mode and the implementation of steps to improve the level of safety of civil aviation in China, has great practical significance.The papers from three parts of Chinas civil aviation safet

5、y management analysis, comparison of the safety management at home and abroad and its effect on Chinas civil aviation. A large number of foreign civil aviation safety management practices, in which the international civil aviation safety management experience to our reference. Secondly, expounded Ch

6、inas civil aviation development and security situation, to identify the main problem facing Chinas civil aviation security management through the use of a combination of qualitative and quantitative analytical methods for the current situation facing Chinas civil aviation, the guiding ideology and s

7、trategic objectives . Again, there are theoretical guidance and realistic, with some operational safety of civil aviation management strategies and measures, the development of the industry has a strong practical significance.Key words: Civil Aviation，Safety Management，Countermeasures目 錄 TOC o 1-3 h

8、 z u HYPERLINK l _Toc178662912 1 引言(ynyn) PAGEREF _Toc178662912 h 1 HYPERLINK l _Toc178662913 1.1 選題背景(bijng)與意義 PAGEREF _Toc178662913 h 1 HYPERLINK l _Toc178662914 1.2 相關(guān)(xinggun)理論基礎(chǔ) PAGEREF _Toc178662914 h 3 HYPERLINK l _Toc178662915 1.2.1 安全管理的含義 PAGEREF _Toc178662915 h 3 HYPERLINK l _Toc1786629

9、16 1.2.2 安全管理的內(nèi)容 PAGEREF _Toc178662916 h 3 HYPERLINK l _Toc178662917 2 國內(nèi)外民航安全管理的發(fā)展及比較分析 PAGEREF _Toc178662917 h 5 HYPERLINK l _Toc178662918 2.1 國外民航安全管理發(fā)展模式及比較 PAGEREF _Toc178662918 h 5 HYPERLINK l _Toc178662919 2.1.1 美國民航安全管理發(fā)展模式 PAGEREF _Toc178662919 h 5 HYPERLINK l _Toc178662920 2.1.2 歐盟民航安全管理發(fā)展

10、模式 PAGEREF _Toc178662920 h 7 HYPERLINK l _Toc178662921 2.1.3 加拿大民航安全管理發(fā)展模式 PAGEREF _Toc178662921 h 8 HYPERLINK l _Toc178662922 2.1.4 國外民航安全管理發(fā)展模式的比較分析 PAGEREF _Toc178662922 h 8 HYPERLINK l _Toc178662923 2.2 我國民航安全管理的發(fā)展 PAGEREF _Toc178662923 h 8 HYPERLINK l _Toc178662924 2.1.1 技術(shù)管理時(shí)期 PAGEREF _Toc1786

11、62924 h 8 HYPERLINK l _Toc178662925 2.1.2 人因管理時(shí)期 PAGEREF _Toc178662925 h 9 HYPERLINK l _Toc178662926 2.1.3 組織管理時(shí)期 PAGEREF _Toc178662926 h 9 HYPERLINK l _Toc178662927 2.3 國外民航安全管理發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)借鑒 PAGEREF _Toc178662927 h 10 HYPERLINK l _Toc178662928 2.3.1 建設(shè)具有中國民航特色的安全管理系統(tǒng) PAGEREF _Toc178662928 h 10 HYPERLINK

12、l _Toc178662929 2.3.2 重視原有基礎(chǔ) PAGEREF _Toc178662929 h 10 HYPERLINK l _Toc178662930 2.3.3 堅(jiān)持系統(tǒng)安全思想 PAGEREF _Toc178662930 h 10 HYPERLINK l _Toc178662931 2.3.4 風(fēng)險(xiǎn)評估和安全審計(jì)是核心 PAGEREF _Toc178662931 h 11 HYPERLINK l _Toc178662932 2.3.5 依靠堅(jiān)實(shí)的科技基礎(chǔ)支撐 PAGEREF _Toc178662932 h 11 HYPERLINK l _Toc178662933 2.3.6 注

13、重安全文化建設(shè) PAGEREF _Toc178662933 h 11 HYPERLINK l _Toc178662934 3 我國民航安全管理的存在的問題及對策分析 PAGEREF _Toc178662934 h 12 HYPERLINK l _Toc178662935 3.1 我國民航安全管理存在的主要問題 PAGEREF _Toc178662935 h 12 HYPERLINK l _Toc178662936 3.2 我國民航安全管理發(fā)展的對策 PAGEREF _Toc178662936 h 13 HYPERLINK l _Toc178662937 3.2.1 我國民航安全管理的策略重點(diǎn)

14、PAGEREF _Toc178662937 h 13 HYPERLINK l _Toc178662938 3.2.2 我國民航安全管理局部超越的突破點(diǎn) PAGEREF _Toc178662938 h 15 HYPERLINK l _Toc178662939 3.2.3 加強(qiáng)安全(nqun)文化建設(shè) PAGEREF _Toc178662939 h 17 HYPERLINK l _Toc178662940 4 我國民航(mnhng)安全管理的實(shí)施 PAGEREF _Toc178662940 h 19 HYPERLINK l _Toc178662941 4.1 我國民航安全管理(gunl)的步驟制定

15、 PAGEREF _Toc178662941 h 19 HYPERLINK l _Toc178662942 4.2 我國民航安全管理的策略實(shí)施 PAGEREF _Toc178662942 h 20 HYPERLINK l _Toc178662943 5 中國東方航空安全事故案例分析 PAGEREF _Toc178662943 h 24 HYPERLINK l _Toc178662944 5.1 中國東方航空安全事故敘述 PAGEREF _Toc178662944 h 24 HYPERLINK l _Toc178662945 5.2 事故原因分析 PAGEREF _Toc178662945 h

16、24 HYPERLINK l _Toc178662946 5.3 事故給我們的啟示 PAGEREF _Toc178662946 h 25 HYPERLINK l _Toc178662947 5.4 中國東方航空安全事故撲救措施 PAGEREF _Toc178662947 h 26 HYPERLINK l _Toc178662948 結(jié)論與展望 PAGEREF _Toc178662948 h 27 HYPERLINK l _Toc178662949 參考文獻(xiàn) PAGEREF _Toc178662949 h 28 HYPERLINK l _Toc178662950 致謝詞 PAGEREF _Toc

17、178662950 h 291 引言(ynyn)保障航空安全是民航賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，也是民航政府管理部門的重要職能。隨著航空科學(xué)技術(shù)的日新月異和安全管理理念、方式、方法的不斷進(jìn)步，我國的航空安全管理水平有了很大的提高，安全狀況有了巨大(jd)的改善。1.1 選題(xun t)背景與意義民航是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，是一個(gè)國家的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)。改革開放以來，伴隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，我國民航事業(yè)的發(fā)展取得了舉世矚目的成績。2006年，全行業(yè)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量分別達(dá)到306億噸公里、1.6億人和349萬噸，分別比1980年增長了70、46和38倍，年均增長率分別達(dá)

18、到17.8%、9%和2%。航空運(yùn)輸在綜合交通中的比重顯著提高，航空旅客周轉(zhuǎn)量占全社會的比重由1980年的1.7%上升至2006年的12.3%，;在國際民航中的地位不斷提高，中國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量從1978年的第37位上升至目前的世界第2位，僅次于美國;服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的能力也不斷增強(qiáng)。截止到2006年年底，我國民航機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到998架，定期航班航線總數(shù)達(dá)1336條，其中國內(nèi)航線1068條(至香港、澳門航線43條)，通航全國140個(gè)城市;國際航線268條，通航42個(gè)國家的91個(gè)城市。中國民航己形成了國內(nèi)四通八達(dá)和連接世界主要國家、地區(qū)的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。從數(shù)量上看，目前中國民航己經(jīng)成為名副其實(shí)的

19、民航大國1。1978年以來，我國民航經(jīng)歷了三次重要的改革。第一次(1980年前后)， 民航告別軍隊(duì)建制，走上企業(yè)化道路。第二次(1987一1992年)，民航完成了以管理局與航空公司、機(jī)場分立為主要內(nèi)容的管理體制改革，實(shí)行政企分離，在行業(yè)內(nèi)引入競爭機(jī)制。第三次(2002一2004年)，成立了三大航空集團(tuán)和三大航空保障集團(tuán)，交由國資委直接管理，完成了機(jī)場的屬地化改革，除北京首都機(jī)場和西藏自治區(qū)機(jī)場仍由民航總局管理外，其他機(jī)場都劃歸地方。至此，民航企業(yè)與民航總局完全脫鉤。第三次體制改革，打破了長期以來形成的民航高度集中的管理體制，民航政府管理部門不再代行國有資產(chǎn)管理職能，主要負(fù)責(zé)民用航空的安全管理、

20、空中交通管理、宏觀調(diào)控、市場監(jiān)管和對外關(guān)系等五大職能2。民航安全形勢通常用飛行事故萬時(shí)率和飛行事故萬次率等事故率指標(biāo)以及事故次數(shù)，報(bào)廢飛機(jī)架數(shù)等事故量指標(biāo)來表征。事故率反映了事故發(fā)生的可能性，而事故量反映了事故的多少以及嚴(yán)重程度。如果以平均數(shù)計(jì)算，我國民航21世紀(jì)以來的重大運(yùn)輸飛行事故萬次率已經(jīng)從上世紀(jì)60年代的20.9次/百萬架次下降到0.6次/百萬架次，重大運(yùn)輸飛行事故萬時(shí)率也從60年代的6.8次/百萬飛行小時(shí)下降到0.3次/百萬飛行小時(shí)，優(yōu)于世界平均水平。同時(shí)，我們也看到中國民航的安全(nqun)狀況與航空發(fā)達(dá)國家尤其是美國相比還有較大的差距。本世紀(jì)頭20年是我國實(shí)現(xiàn)“民航(mnhng)

21、大國”向“民航(mnhng)強(qiáng)國”跨越的關(guān)鍵時(shí)期，航空運(yùn)輸將保持持續(xù)快速增長，如果維持現(xiàn)有的安全水平，那么未來一段時(shí)期平均每年我國民航將要發(fā)生2次以上的重大運(yùn)輸飛行事故，這將嚴(yán)重影響航空旅客和社會公眾對航空運(yùn)輸?shù)男判?，?yán)重影響中國民航的發(fā)展，甚至影響整個(gè)國家的形象，這是難以接受和必須避免的。因此，中國民航的政府管理部門必須從政府安全監(jiān)管的角度采取有效措施，加強(qiáng)行業(yè)安全管理，提高行業(yè)安全水平，努力實(shí)現(xiàn)民航的全面、健康、協(xié)調(diào)發(fā)展。航空運(yùn)輸業(yè)通過自身的運(yùn)營或?qū)ζ渌袠I(yè)的推動，對一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的貢獻(xiàn)。它的貢獻(xiàn)包括直接影響、間接影響、誘發(fā)影響和催化效應(yīng)。航空運(yùn)輸業(yè)不僅具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益，而

22、且還具有重要的社會效益，既可創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會，拉動旅游業(yè)、貿(mào)易等的發(fā)展，也是國家重要的納稅部門。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年，全世界共有900多家航空公司，有近22000架民航運(yùn)輸飛機(jī)，在1670個(gè)機(jī)場提供服務(wù)，組成幾百萬公里的航路網(wǎng)絡(luò)。2004年，航空運(yùn)輸共運(yùn)送20億乘客以及1.75萬億美元(占總價(jià)值的40%)的跨區(qū)出口商品。約有40%的國際旅行者(包括休閑、公務(wù)、探親、訪友等)選用航空出行。全球企業(yè)的銷售收入有25%得益于航空運(yùn)輸，有70%的企業(yè)依靠航空運(yùn)輸拓寬了市場。據(jù)估算，2004年航空運(yùn)輸?shù)娜蚪?jīng)濟(jì)效益(直接、間接、誘發(fā)、催化)估計(jì)在2萬億美元，相當(dāng)于世界GDP的8%。其中直接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)為3300億

23、美元，間接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn) 3750億美元，誘發(fā)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)1750億美元。上述三種貢獻(xiàn)之和為8800億美元，相當(dāng)于全球GDP總量的2.4%。此外，總催化效應(yīng)約為 1.78萬億美元，包括航空服務(wù)帶來投資擴(kuò)張影響對世界GDP的貢獻(xiàn)為 1.55萬億美元和帶來貿(mào)易擴(kuò)張影響對世界GDP的貢獻(xiàn)為2300億美元。對我國航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析的結(jié)果是:由于我國民航在綜合交通運(yùn)輸體系中的重要性顯著提高，我國航空運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益也顯著增加。2005年，我國航空運(yùn)輸業(yè)的全國經(jīng)濟(jì)效益(直接、間接、誘發(fā)、催化)大約為7693億元，相當(dāng)于國家GDP的4.2%。其中直接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)為611億元，間接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)為.717億元，誘發(fā)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)3

24、34億元，以上三項(xiàng)總計(jì)為1162億元，相當(dāng)于國家GDP的0.63%。此外，總催化效應(yīng)約6031億元。航空運(yùn)輸業(yè)除對旅游業(yè)和貿(mào)易等的支持和促進(jìn)外，對我國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展貢獻(xiàn)也很大。在多種交通運(yùn)輸方式中，航空運(yùn)輸是連接偏遠(yuǎn)地區(qū)最經(jīng)濟(jì)實(shí)用的途徑。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國航空運(yùn)輸向全國范圍提供的服務(wù)情況是:在地面交通100公里或1.5小時(shí)車程內(nèi)，全國52%的縣級行政單元能夠享受到航空服務(wù)，所服務(wù)區(qū)域(qy)內(nèi)的人口數(shù)量占全國總?cè)丝诘?1%、經(jīng)濟(jì)活動量(GDP)占全國總量的82%3。1.2 相關(guān)理論(lln)基礎(chǔ)最簡單地說，安全管理涉及到危險(xiǎn)識別和系統(tǒng)防護(hù)機(jī)制的漏洞彌補(bǔ)。有效的安全管理是多學(xué)科的，需要在整個(gè)航空領(lǐng)

25、域系統(tǒng)地采用各種方法，開展各種活動。盡管消除事故(shg) (和嚴(yán)重事故征候) 是人們渴望的，但百分之百的安全率是達(dá)不到的。即使盡最大的努力來避免，還是難免發(fā)生失效和差錯(cuò)。沒有任何人類活 動或人造系統(tǒng)能保證絕對的安全，即無風(fēng)險(xiǎn)。1.2.1 安全管理的含義安全是個(gè)相對的概念，因而“安全”系統(tǒng)中的內(nèi)在風(fēng)險(xiǎn)是可接受的。安全管理從三個(gè)方面概述，即: (1) 全面的安全企業(yè)方法它確定安全管理的大方向。企業(yè)方法以組織的安全文化為基礎(chǔ)，包括組織的安全政策、目標(biāo)和最為重要的高層管理者對安全的承諾。 (2) 執(zhí)行安全標(biāo)準(zhǔn)的有效的組織工具實(shí)施提高安全所必需的活動和步驟需要有效的組織工具。這一基礎(chǔ)包括組織如何安排其

26、日常事務(wù)以實(shí)現(xiàn)其安全政策、目標(biāo)，如何制定標(biāo)準(zhǔn)和分配資源。主要關(guān)注放在危險(xiǎn)及其對安全關(guān)鍵活動的潛在影響上。(3) 安全監(jiān)督的正式體制需要安全監(jiān)督的正式體制以確定組織是否始終遵循其企業(yè)安全政策、目標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)。安全監(jiān)督一詞特指國家作為其安全方案的一部分開展的活動。對經(jīng)營人或服務(wù)提供者來說，常用安全績效監(jiān)測一詞以涵蓋其在安全管理體系下開展的這些活動。 1.2.2 安全管理的內(nèi)容 作為一種交通工具，飛機(jī)已被越來越多的人接納和選擇，選擇的理由是快捷方便和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。飛機(jī)的特性和優(yōu)勢更符合現(xiàn)代社會的要求，因而也就有著更大的發(fā)展空間，但我們發(fā)展航空事業(yè)的同時(shí)(tngsh)，永遠(yuǎn)要關(guān)注并且永遠(yuǎn)被置于最基本最重要的

27、位置就是安全。安全管理的內(nèi)容分為三個(gè)方面，即：（1）客艙安全管理，是指在航空器的內(nèi)部，駕駛艙和客艙以及貨艙內(nèi)，實(shí)際駕駛?cè)藛T，乘務(wù)人員和乘務(wù)旅客的一種特殊的安全管理。它的重要性日益被各國民航主管當(dāng)局和航空運(yùn)輸企業(yè)所認(rèn)識。在民航的飛行安全工作中，有些單位(dnwi)，有些人員，往往只注意航空器和飛行員的安全管理，卻忽視了航空器客艙以及地面各項(xiàng)保障的安全管理，這是不全面的，航空器的飛行安全管理是一個(gè)系統(tǒng)工作你，涉及許多方面，航空器的飛行安全管理是一個(gè)系統(tǒng)工作，涉及許多方面，潛伏著各種不安全因素，如果以著不慎，可能全盤皆輸。（2）民用航空器安全管理，保證飛行安全的責(zé)任落在航空器駕駛中操縱航空器的機(jī)長身

28、上，他把飛行安全作為自己的首要職責(zé)，而在他身后的坐在航空器客艙內(nèi)的每一個(gè)旅客的安全和健康，則在很大程度上仰仗機(jī)組中的乘務(wù)長及其所領(lǐng)導(dǎo)的乘務(wù)員，實(shí)施(shsh)有效的航空器客艙安全管理，為了使機(jī)組中的乘務(wù)人員能夠履行這項(xiàng)重要的職責(zé)，乘務(wù)人員要嚴(yán)格執(zhí)行航空器客艙安全管理的設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)以及工作任務(wù)目標(biāo)和程序，必須在乘務(wù)員安全工作內(nèi)容和規(guī)范上加大訓(xùn)練力度，增強(qiáng)乘務(wù)人員的安全觀念，確保飛機(jī)客艙安全，確保飛行安全。（3）就航空安全而言，人為的差錯(cuò)已經(jīng)是造成事故的主要原因，過去和現(xiàn)在是這樣，將來或許也是。事實(shí)上復(fù)雜系統(tǒng)類似，復(fù)雜系統(tǒng)的事故常常是災(zāi)難性的后果。我們?yōu)槭裁催@么關(guān)注人的差錯(cuò)？事實(shí)上根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，60%

29、到80%的航空事故與人的差錯(cuò)有關(guān)。那么什么可以定義為人的差錯(cuò)呢？沒有完成適時(shí)的或規(guī)定的、正確的動作和行動；做了不適當(dāng)?shù)幕虿环弦?guī)定的、不正確的動作和行動。那我們?nèi)绾慰朔藶椴铄e(cuò)呢？發(fā)展以人為中的自動化技術(shù)，但是，自動化，機(jī)械化也不能完全消除人為失誤。在現(xiàn)階段下我認(rèn)為：不可能消除人為失誤，失誤的發(fā)生是不確定的，但是有統(tǒng)計(jì)規(guī)律，人的感知是存在限制的，重點(diǎn)是建立減少失誤和容錯(cuò)的系統(tǒng)。2 國內(nèi)外民航安全管理(gunl)的發(fā)展及比較分析我們也看到中國民航的安全狀況與航空發(fā)達(dá)國家尤其是美國相比還有較大的差距。因此，中國民航的政府管理部門必須從政府安全監(jiān)管的角度采取有效措施，加強(qiáng)行業(yè)(hngy)安全管理，提

30、高行業(yè)安全水平，努力實(shí)現(xiàn)民航的全面、健康、協(xié)調(diào)發(fā)展2.1 國外民航安全(nqun)管理發(fā)展模式及比較目前，美國、歐盟和加拿大在民航安全管理中居于領(lǐng)先地位。他們的安全管理各有特點(diǎn)，下面對美國、歐盟和加拿大的安全管理做簡單的介紹。2.1.1 美國民航安全管理發(fā)展模式美國是目前世界上民航安全管理最成功的國家，長期保持著世界民航領(lǐng)先的安全記錄。目前美國己建成比較完備的民航安全管理體系，這個(gè)體系有以下5個(gè)特點(diǎn):（1） 健全的組織體系聯(lián)邦航空局(FAA)是美國航空行政管理機(jī)構(gòu)。根據(jù)聯(lián)邦航空法案，F(xiàn)AA擁有廣泛的權(quán)力監(jiān)督航空安全。FAA組織機(jī)構(gòu)按照“管理幅度與管理層次相適應(yīng)，層級制與職能制并用”的原則設(shè)置，

31、分為總部、地區(qū)辦公室(地區(qū)管理局)和現(xiàn)場辦公室三級機(jī)構(gòu)。聯(lián)邦航空局局長主持全面工作，由總統(tǒng)任命并實(shí)行任期制。設(shè)有1名副局長協(xié)助局長工作。根據(jù)職能劃分原則，F(xiàn)AA還設(shè)有10名專職助理局長，分別負(fù)責(zé)地區(qū)與中心運(yùn)營，政策、計(jì)劃及國際航空事務(wù)，人力資源管理，空中交通服務(wù)，法規(guī)、執(zhí)照等。為加強(qiáng)業(yè)務(wù)管理，從1998年起FAA從各個(gè)業(yè)務(wù)部門實(shí)行垂直化管理，自成系統(tǒng)，形成業(yè)務(wù)鏈。各業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)管理本系統(tǒng)的業(yè)務(wù)、人員及經(jīng)費(fèi)預(yù)算，地區(qū)管理機(jī)構(gòu)及現(xiàn)場辦公室的相關(guān)業(yè)務(wù)工作直接向總部的對口業(yè)務(wù)部門報(bào)告。地區(qū)管理局局長的主要職責(zé)是綜合協(xié)調(diào)并監(jiān)督各系統(tǒng)的業(yè)務(wù)及人員狀況，負(fù)責(zé)向總部報(bào)告，為總部提供咨詢和建議。（2） 全面的安

32、全管理規(guī)章(guzhng)體系FAA依據(jù)聯(lián)邦航空(hngkng)條例 (Federal Aviation Regulations，簡稱FAR)對民用航空實(shí)施管理。這些法規(guī)十分完善，不僅確保了美國航空安全管理的良性運(yùn)轉(zhuǎn)(ynzhun)，而且也為世界上許多國家引用或借鑒，成為有世界影響的民用航空法規(guī)。（3） 重視空域管理FAA在美國國家空域系統(tǒng)(NAS)現(xiàn)代化方面一直強(qiáng)調(diào)以安全、空防和效益為基礎(chǔ)。為了提高國家空域系統(tǒng)應(yīng)付復(fù)雜情況的能力，F(xiàn)AA與美國眾多的航空團(tuán)體共同制定了美國國家空域運(yùn)行發(fā)展規(guī)劃，己于2001年6月發(fā)布。該規(guī)劃按照進(jìn)/離港率、航路擁擠狀況、機(jī)場天氣條件和航路惡劣天氣四類問題進(jìn)行組織

33、，針對每一類問題都提出了一整套解決方案，并根據(jù)運(yùn)行變化提出改進(jìn)措施，目的在于提高航空系統(tǒng)的效率和增加國家空域系統(tǒng)的容量。這個(gè)規(guī)劃是一個(gè)動態(tài)規(guī)劃，著重于運(yùn)行情況的變化，在實(shí)施中不斷地調(diào)整以配合FAA的其他戰(zhàn)略行動。（4） 重視科技的作用美國航空安全水平之所以位于世界民航的前列，一些實(shí)力雄厚的科研機(jī)構(gòu)的技術(shù)支撐功不可沒，其中比較著名的是FAA技術(shù)中心和MITRE機(jī)構(gòu)。FAA技術(shù)中心是FAA研發(fā)和測試各類航空技術(shù)設(shè)備的機(jī)構(gòu)，有研究人員約3000人。它具有各種高尖端技術(shù)實(shí)驗(yàn)室和高保真仿真設(shè)備，并由工程、計(jì)算機(jī)、心理學(xué)和管制等方面的專家組成研究隊(duì)伍，是目前世界上最領(lǐng)先的航空技術(shù)研發(fā)測試機(jī)構(gòu)之一。該技術(shù)中

34、心下設(shè)空管工程和測試、新航行系統(tǒng)工程和測試、空域系統(tǒng)工程和分析、航空安全研究與開發(fā)、航空保安研究與開發(fā)、航空系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)、軟件開發(fā)等七個(gè)主要部門，負(fù)責(zé)民航領(lǐng)域中概念、設(shè)備和程序的研發(fā)和測試。MITRE機(jī)構(gòu)成立于1958年，屬于公益性非營利機(jī)構(gòu)。它根據(jù)政府授權(quán)開展工作，美國政府為保證其咨詢的客觀性和獨(dú)立性，不允許其制造產(chǎn)品和提供日常性服務(wù)。MITRE機(jī)構(gòu)中專為FAA服務(wù)的部分為“先進(jìn)航空系統(tǒng)發(fā)展中心(CAASD)”，主要工作范疇為空管、飛行安全、機(jī)場、政策法規(guī)等，現(xiàn)有技術(shù)人員400多人。航空交通管制新技術(shù)的預(yù)研與開發(fā)是MITER公司最重要的研究領(lǐng)域之一，主要包括空域設(shè)計(jì)、流量管理、飛行沖突(URET

35、)等飛行安全方面的研究主要包括航空安全管理體系、國家航空計(jì)劃以及性能研究等4。（5） 重視對民航企業(yè)的安全監(jiān)察1996年，F(xiàn)AA開始重新審視傳統(tǒng)的安全管理體系，認(rèn)識到民航行業(yè)規(guī)章只是航空運(yùn)輸業(yè)的最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。傳統(tǒng)的管理體系只是重視企業(yè)的規(guī)章符合性，但是即便是完全按照規(guī)章的要求運(yùn)行，各種事故和事故征候還是難以避免。經(jīng)過大量的聽證和研究，1998年FAA在安全管理中開始應(yīng)用系統(tǒng)安全思想，這一舉措被認(rèn)為是FAA安全管理方面的一次革命，有效地提高了行業(yè)的安全水平。FAA應(yīng)用系統(tǒng)安全管理思想對航空公司進(jìn)行安全監(jiān)察，具體體現(xiàn)在:一是符合規(guī)章的要求;二是對公司整體進(jìn)行系統(tǒng)性評價(jià);三是將系統(tǒng)安全的6個(gè)屬性(責(zé)

36、任、權(quán)利、工作流程、控制、過程評測和系統(tǒng)內(nèi)部交流)應(yīng)用到安全監(jiān)察當(dāng)中去;四是對航空運(yùn)輸系統(tǒng)的各種風(fēng)險(xiǎn)加以管理?；谶@一思想，F(xiàn)AA通過采用風(fēng)險(xiǎn)分析流程建立了基于網(wǎng)絡(luò)的航空運(yùn)輸監(jiān)察工作系統(tǒng)(AirTransportation OversightSystem，簡稱ATOS)。FAA目前已經(jīng)開發(fā)了100多個(gè)ATOS數(shù)據(jù)收集工具，監(jiān)察員在實(shí)際監(jiān)察工作中針對實(shí)際運(yùn)行中的某個(gè)問題，可以通過分析系統(tǒng)(xtng)安全的6個(gè)屬性，找出系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的具體癥結(jié)，通過風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)決策、制定相應(yīng)的糾正措施5。為了實(shí)施對航空承運(yùn)人的監(jiān)管工作，F(xiàn)AA制定了一系列的規(guī)章，組織了相應(yīng)的監(jiān)察人員并加以培訓(xùn)，同時(shí)開發(fā)了一系列的監(jiān)察工

37、作系統(tǒng)(xtng)。目前，在美國航空運(yùn)輸監(jiān)察系統(tǒng)當(dāng)中，工作人員包括主任監(jiān)察員、客艙監(jiān)察員以及其他數(shù)據(jù)分析人員等。主任監(jiān)察員根據(jù)監(jiān)察自動化系統(tǒng)自動生成的針對某航空公司的年度監(jiān)察計(jì)劃進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，同時(shí)將任務(wù)分配給不同專業(yè)的監(jiān)察人員。實(shí)施監(jiān)察(jinch)過程中，對于發(fā)現(xiàn)的不安全事件，監(jiān)察員有權(quán)要求航空公司立即進(jìn)行整改，主任監(jiān)察員有權(quán)視情節(jié)輕重予以處罰，包括暫扣執(zhí)照、罰款等。監(jiān)察員執(zhí)行監(jiān)察工作后，需要將有關(guān)的監(jiān)察數(shù)據(jù)提交給ATOS系統(tǒng)。目前，ATOS己經(jīng)成為美國FAA實(shí)施政府監(jiān)管的重要工具，對于其它國家民航安全監(jiān)察工作的規(guī)范化、科學(xué)化具有重要借鑒意義。2.1.2 歐盟民航安全管理發(fā)展模式近年來，由于

38、歐盟航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)迅速增加，空域擁擠狀態(tài)越來越嚴(yán)重。為改變這種局面，歐盟加大了民航安全管理的建設(shè)力度，突出表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面:(1) 推進(jìn)歐洲天空一體化進(jìn)程由于歐盟各成員國采用不同的空中交通管理標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備，目前空域使用已經(jīng)到極限，不能滿足航空運(yùn)輸發(fā)展的要求。為了尋求新的解決途徑，歐盟提出了“歐洲天空一體化” (SingleEuropeanSky)的系統(tǒng)化戰(zhàn)略方案。SESAR項(xiàng)目是為“歐洲天空一體化”方案而做的技術(shù)和運(yùn)行準(zhǔn)備，研究目標(biāo)是消除各成員國之間不連續(xù)的管制空域，制定從研究到運(yùn)行同步的綜合計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)機(jī)載設(shè)備與地面設(shè)備同步，尋求技術(shù)和運(yùn)行上的解決途徑，同時(shí)要符合歐盟的制度、財(cái)政和法規(guī)等。SES

39、AR項(xiàng)目的計(jì)劃、研發(fā)和實(shí)施分為兩個(gè)階段:2005至2007年為確定方案階段，將在確定和評估性能要求、運(yùn)行概念、驗(yàn)證需求以及管理和決策過程的基礎(chǔ)上形成歐洲空中交通管理總體規(guī)劃;2007至2020年為實(shí)施階段，將研發(fā)和使用新一代空中交通管理系統(tǒng)。歐盟認(rèn)為，由于航空制造和航空運(yùn)輸?shù)膰H性特征，因此僅有歐盟國家參加的研究具有局限性，應(yīng)該探索全球性的解決方案。為此，歐盟邀請包括(boku)中國在內(nèi)的各國研究人員參與SESAR項(xiàng)目。(2) 建設(shè)(jinsh)統(tǒng)一的航空安全信息系統(tǒng)ECCAIRS系統(tǒng)是歐盟航空事故和事故征候聯(lián)合報(bào)告系統(tǒng)的縮寫。1989年歐盟委員會提出綜合研究歐盟各成員國的航空事故和事故征候以

40、改善航空安全的思想，隨后(suhu)進(jìn)行了該系統(tǒng)的可行性論證，1998年研制出了第一個(gè)ECCAIRS版本，并于2000年出臺了民用航空事件報(bào)告指令草案。2003年6月3日歐盟委員會采納了2003/42指令，該指令要求對改進(jìn)航空安全的有關(guān)信息報(bào)告、收集、保存、保護(hù)和發(fā)布做了明確的規(guī)定，該指令于2005年7月1日開始強(qiáng)制執(zhí)行。ECCAIRS系統(tǒng)加強(qiáng)了歐盟內(nèi)部航空安全信息綜合和分析能力，提高了效率和信息共享水平6。2.1.3 加拿大民航安全管理發(fā)展模式近年來，加拿大加強(qiáng)民航安全管理建設(shè)成效顯著，引起了國際民航界的重視。為了降低事故率，提高系統(tǒng)安全水平，加拿大運(yùn)輸部于1998年公布了飛行2005:加拿

41、大民航安全工作框架，提出將在航空企業(yè)中實(shí)施安全管理系統(tǒng)(Safety ManagementSystem，簡稱SMS)。為此，加拿大運(yùn)輸部從2000年至2005年對航空法律法規(guī)進(jìn)行了修訂，編寫了相關(guān)技術(shù)文件、實(shí)施指南和培訓(xùn)教材。在這些工作基礎(chǔ)上，加拿大運(yùn)輸部要求從2005年6月起，按照加拿大航空條例的要求，大型航空營運(yùn)人和維修企業(yè)應(yīng)建立SMS。加拿大民航實(shí)施的SMS是一種系統(tǒng)、全面的管理安全風(fēng)險(xiǎn)的方法。ShlS與組織之間是密不可分的，它關(guān)注組織安全，它被編入組織結(jié)構(gòu)中，成為組織文化的一部分和人們工作的方式。加拿大的sMs實(shí)施分四個(gè)階段，歷時(shí)3年多完成7。2.1.4 國外民航安全管理發(fā)展模式的比較

42、分析總體上看，美國的安全管理體系較偏重于政府監(jiān)管，同時(shí)貫徹了當(dāng)今國際上最新的航空安全管理理念;歐盟的安全管理目前仍處于成員國空域和信息管理一體化的階段;加拿大的安全管理體系較偏重于企業(yè)自律，政府監(jiān)管責(zé)任不夠明確。2.2 我國民航安全(nqun)管理的發(fā)展 按照我國民航安全管理理念的發(fā)展過程，大致可分成3個(gè)時(shí)期:技術(shù)(jsh)管理時(shí)期、人因管理時(shí)期和組織管理時(shí)期。 2.1.1 技術(shù)(jsh)管理時(shí)期建國初期到上世紀(jì)90年代初期都屬于這個(gè)時(shí)期。在這個(gè)時(shí)期內(nèi)，事故發(fā)生得比較頻繁，且發(fā)生事故的主要原因是安全的規(guī)章、程序不完善，設(shè)施設(shè)備落后，飛行機(jī)務(wù)空管等專業(yè)人員短缺且訓(xùn)練不足，管理制度不全面。針對這些

43、情況，當(dāng)時(shí)的民航安全管理注重整個(gè)行業(yè)人員的技術(shù)管理，尤其是飛行員的飛行技術(shù)管理，提出了多項(xiàng)針對性強(qiáng)的規(guī)定。同時(shí)，民航總局、航空公司加大了安全投入，引進(jìn)了先進(jìn)的全動模擬機(jī)，加強(qiáng)了飛行員初始改裝訓(xùn)練、復(fù)訓(xùn)和轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練等，對機(jī)長的技術(shù)和綜合能力的要求也不斷提高。民航總局還頒布了一些航空公司和人員執(zhí)照要求有關(guān)的規(guī)章，如 CCAR-121部、CCAR-61部。2.1.2 人因管理時(shí)期隨著大量新技術(shù)在飛機(jī)上的廣泛應(yīng)用，飛機(jī)自動化程度和可靠性大大提高，航空安全狀況也隨之得到改善，但這并沒有阻止航空事故的發(fā)生，人為差錯(cuò)成為空難的主要因素。事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明:70%以上的空難是人為因素造成的，而其中有80%的事故

44、是由飛行員的因素造成的，由此可見，人為差錯(cuò)成了提高航空安全水平的最大挑戰(zhàn)因素。我國民航把提高安全的管理重點(diǎn)放在了人為因素上，提出了保證航空安全的針對性措施，取得了較好的成果。其特點(diǎn)是研究“個(gè)體”出錯(cuò)的機(jī)理，也即主要分析行為者個(gè)體出錯(cuò)的各種因素和原因，提出解決方案和對策。2.1.3 組織管理時(shí)期上世紀(jì)90年代末到現(xiàn)在是我國民航業(yè)迅速發(fā)展的時(shí)期，在這一時(shí)期，航空業(yè)務(wù)量快速增加，民航規(guī)模不斷擴(kuò)大，人員數(shù)量大量增加，需要一種系統(tǒng)的管理思想和管理理念。通過研究和借鑒，人們認(rèn)識到發(fā)生的事故或事故征候都是由一個(gè)事故鏈組成的，只有我們把導(dǎo)致事故發(fā)生的每一個(gè)隱患及早發(fā)現(xiàn)并糾正，才能真正起到預(yù)防事故的效果。因?yàn)槭?/p>

45、故鏈中絕大部分環(huán)節(jié)是在組織的控制之下，組織中存在的各種問題是對航空安全的最大威脅。所以在本世紀(jì)初，民航總局提出了“五嚴(yán)”的管理要求，即“嚴(yán)在組織領(lǐng)導(dǎo)、嚴(yán)在規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)在監(jiān)督檢查、嚴(yán)在教育培訓(xùn)、嚴(yán)在系統(tǒng)完善”。“五嚴(yán)”要求標(biāo)志著我國民航安全管理進(jìn)入組織或系統(tǒng)管理時(shí)期8。近兩年來，我國民航加快了安全管理體系建設(shè)步伐，強(qiáng)調(diào)建立企業(yè)的主動安全管理機(jī)制，即在強(qiáng)化政府監(jiān)督效能的同時(shí)(tngsh)，督促企業(yè)建立自我審核、自我監(jiān)督、自我糾正、自我完善的機(jī)制，以便有效地解決民航系統(tǒng)規(guī)?；鶐淼男畔⒏櫤吞幚韱栴}，準(zhǔn)確把握整個(gè)民航系統(tǒng)的安全管理脈絡(luò)。為了適應(yīng)航空運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展的需要，世界各國尤其是航空發(fā)達(dá)國家都

46、采取了各種有效措施，千方百計(jì)提高安全管理水平，減低事故率和事故征候率。他們的安全管理手段和經(jīng)驗(yàn)對于提高我國民航(mnhng)安全管理水平有很大的借鑒意義9。2.3 國外民航安全管理發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)(jngyn)借鑒為了適應(yīng)航空運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展的需要，世界各國尤其是航空發(fā)達(dá)國家都采取了各種有效措施，千方百計(jì)提高安全管理水平，減低事故率和事故征候率。他們的安全管理手段和經(jīng)驗(yàn)對于提高我國民航安全管理水平有很大的借鑒意義。2.3.1 建設(shè)具有中國民航特色的安全管理系統(tǒng)ICOA要求各國都要建立自己的安全管理體系。各國對安全管理體系的認(rèn)識不盡相同，有側(cè)重過程管理的，有側(cè)重風(fēng)險(xiǎn)分析的，有側(cè)重安全審核的，有側(cè)重自我更

47、正的，還有側(cè)重安全信息交流和一體化協(xié)調(diào)的。目前，我國民航的安全管理體系基礎(chǔ)還比較薄弱，組織體系、規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)體系和監(jiān)管體系與民航發(fā)達(dá)國家相比還不夠健全，科學(xué)技術(shù)環(huán)境條件還比較差，安全文化也完全不同于西方安全文化，具有中國文化的特色。因此，在我國加強(qiáng)民航安全管理過程中，應(yīng)當(dāng)充分考慮這些情況，揚(yáng)長避短，體現(xiàn)我國民航特色。2.3.2 重視原有基礎(chǔ)提高安全管理水平應(yīng)當(dāng)是在原有基礎(chǔ)上的完善和提高。我國民航在長期(chngq)的安全管理實(shí)踐中，積累了許多寶貴經(jīng)驗(yàn)，己基本形成了適合國情的安全管理一套體系，但需要適應(yīng)新形勢和加以完善。因此，我們在加強(qiáng)中國民航安全管理時(shí)，不應(yīng)該也不需要完全推翻原有的管理體系，而是要

48、借鑒民航發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)來完善我國現(xiàn)有安全管理。2.3.3 堅(jiān)持(jinch)系統(tǒng)安全思想加強(qiáng)民航安全管理，必須把系統(tǒng)安全的思想始終貫徹其中。系統(tǒng)安全理論認(rèn)為系統(tǒng)是由人、工具、程序、材料、設(shè)備、設(shè)施和軟件等要素組成，在特定環(huán)境下發(fā)揮功能的有機(jī)整體，而安全是系統(tǒng)的一個(gè)固有特征或能力，能夠保證系統(tǒng)在人們可以(ky)接受的風(fēng)險(xiǎn)程度下運(yùn)行。系統(tǒng)安全管理的目標(biāo)，就是將系統(tǒng)固有的一些差錯(cuò)傾向轉(zhuǎn)化為人們可以接受的事件后果。由此可見，只有堅(jiān)持用系統(tǒng)安全思想加強(qiáng)安全管理，才能以高于規(guī)章符合性標(biāo)準(zhǔn)的管理方式實(shí)施管理，實(shí)現(xiàn)對安全的動態(tài)管理、閉環(huán)管理和主動管理等要求，將安全風(fēng)險(xiǎn)保持在可接受的水平。2.3.4 風(fēng)險(xiǎn)評估和安

49、全審計(jì)是核心風(fēng)險(xiǎn)評估是以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)安全為目的，對系統(tǒng)中存在的風(fēng)險(xiǎn)因素、有害因素進(jìn)行辨識和分析，判斷系統(tǒng)發(fā)生事故的可能性和嚴(yán)重程度，評定系統(tǒng)的安全狀態(tài)，從而為制定防范措施和管理決策提供科學(xué)依據(jù)。安全審計(jì)是系統(tǒng)評估各組織如何實(shí)現(xiàn)其安全目標(biāo)的一種方法。安全審計(jì)不僅檢查被審計(jì)單位是否符合規(guī)章要求和組織標(biāo)準(zhǔn)，還要判斷其使用的程序是否恰當(dāng)，以及是否具有會產(chǎn)生不可預(yù)見的安全后果。由此可見，風(fēng)險(xiǎn)評估和安全審計(jì)作為一種主動的安全管理活動，使安全管理由事后調(diào)查處理變?yōu)槭孪阮A(yù)測防范，變縱向單一管理為系統(tǒng)管理，變經(jīng)驗(yàn)管理為科學(xué)的目標(biāo)管理，我國民航在加強(qiáng)安全管理時(shí)，應(yīng)該圍繞風(fēng)險(xiǎn)評估和安全審計(jì)來進(jìn)行。2.3.5 依靠堅(jiān)實(shí)的

50、科技基礎(chǔ)支撐民航是一個(gè)高科技行業(yè)，無論是量的增長，還是質(zhì)的提高，都建立在科學(xué)研究基礎(chǔ)之上。從國外民航發(fā)展歷程來看，依靠強(qiáng)有力的科技支持是發(fā)達(dá)國家提高航空安全水平的成功經(jīng)驗(yàn)和必由之路。他們?nèi)骈_展航空安全科技實(shí)驗(yàn)、研究、開發(fā)等工作，應(yīng)用各種高新技術(shù)和科研成果，實(shí)現(xiàn)運(yùn)行和管理的信息化，利用各種先進(jìn)科技手段改善飛行員的訓(xùn)練效果，開發(fā)計(jì)算機(jī)化的監(jiān)察工具來提高運(yùn)行監(jiān)察的科技水平。因此，我們在建設(shè)安全管理體系時(shí)，應(yīng)全面落實(shí)民航科教振興行動計(jì)劃，構(gòu)建民航科技開發(fā)、創(chuàng)新體系，為保障航空安全提供堅(jiān)實(shí)的科技支撐。2.3.6 注重安全文化(wnhu)建設(shè)先進(jìn)的安全文化是一種信息暢通的文化、公正的文化、報(bào)告的文化和學(xué)

51、習(xí)的文化。安全文化雖然成熟很慢，但其一旦形成，在提升(tshng)安全性的行動方面就是無價(jià)的。它使員工知道自己從事的工作中所存在的隱患和風(fēng)險(xiǎn)，在工作中始終能發(fā)現(xiàn)并消除安全隱患;使員工能理解差錯(cuò)，不能容忍故意違規(guī);鼓勵(lì)員工積極報(bào)告不安全事件;不斷提高并應(yīng)用自己的技能和知識來強(qiáng)化組織安全，管理者也會不斷地為員工提供安全方面的新知識和新情況，將安全報(bào)告反饋給員工，使每人都能從中吸取教訓(xùn)。安全文化建設(shè)是我國民航安全管理的薄弱環(huán)節(jié)，應(yīng)予以大力加強(qiáng)。3 我國民航安全(nqun)管理的存在的問題及對策分析政治環(huán)境穩(wěn)定。改革開放以來，在中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下，全國人民團(tuán)結(jié)一致，努力奮斗，社會主義經(jīng)濟(jì)建設(shè)、政治建設(shè)

52、、文化建設(shè)和社會建設(shè)取得了巨大成績，開創(chuàng)了中國特色社會主義事業(yè)的新局面。經(jīng)濟(jì)建設(shè)取得巨大成就。從1978年到2006年，中國國內(nèi)生產(chǎn)總值從2165億美元增長到26269億美元，居世界第四;進(jìn)出口總額從206億美元提高到17607億美元，居世界第三。人民生活總體上基本達(dá)到小康水平，2006年人均國民生產(chǎn)總值(GDP)超過2000美元。改革開放近30年來，中國經(jīng)濟(jì)保持年均9.6%的快速增長。我國民航安全生產(chǎn)法律法規(guī)不斷完善。90年代以來，我國民航逐步建成了較為完善的規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)體系，出臺了83部直接與安全管理有關(guān)的法律法規(guī)。此外，還出臺了大量安全管理文件及程序。這些法律、法規(guī)、規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)為民航進(jìn)一步做

53、好安全工作提供了基本的法制保證。新技術(shù)不斷提高(t go)航空器的安全性。新技術(shù)的應(yīng)用，提高了航空器的性能、可靠性和抗故障能力，航空器本身的固有安全性顯著提高。3.1 我國民航安全(nqun)管理存在的主要問題結(jié)合上述我國民航面臨的環(huán)境分析，在我國民航安全面臨的問題所有中，將嚴(yán)重制約我國民航安全水平提高、不利于我國民航持續(xù)快速健康發(fā)展的核心問題主要表現(xiàn)在以下(yxi)方面。（1） 人力資源短缺的矛盾更加突出航空運(yùn)輸量的快速增加、機(jī)隊(duì)規(guī)模的迅速擴(kuò)大、新航空公司的不斷涌現(xiàn)使原有的人力資源短缺的矛盾更加突出，特別是飛行、機(jī)務(wù)、空管、簽派等關(guān)鍵技術(shù)崗位的人員短缺，給保障航空安全帶來不少困難。（2） 可

54、用空域資源緊缺的狀況進(jìn)一步加劇隨著新增運(yùn)力大量投放市場，空域需求與空域容量之間的矛盾更加突出，國內(nèi)主要干線、繁忙機(jī)場空中交通擁擠的狀況將進(jìn)一步加劇，空中防相撞工作的壓力明顯增大，空域安全面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。（3） 航空企業(yè)的效益壓力可能影響其安全投入我國航空企業(yè)面臨的國際國內(nèi)競爭越來越激烈，同時(shí)高位運(yùn)行的國際航空油料價(jià)格也將給航空公司帶來巨大的成本壓力。航空企業(yè)有可能因片面追求經(jīng)濟(jì)效益，放松對航空安全的管理，忽視對安全隱患的治理，減少對航空安全的投入，從而對航空安全造成潛在的威脅。（4） 組織體系尚不健全長期以來，民航安全監(jiān)管體系不夠健全、監(jiān)管人力資源不足的問題一直存在。盡管近年來加強(qiáng)了人員素質(zhì)

55、要求及培訓(xùn)工作，但由于隊(duì)伍建設(shè)速度滯后于行業(yè)發(fā)展速度，專業(yè)人才相對缺乏、監(jiān)管力量不足的問題依然突出。（5） 法規(guī)體系尚不完善隨著管理體制、運(yùn)行模式、管理方式的變化，沒有及時(shí)地制定配套的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。一些技術(shù)規(guī)章陳舊，滯后于設(shè)備的應(yīng)用與發(fā)展，缺少可操作性。在空管和空防安全管理方面，法規(guī)規(guī)章尚不完備。各地區(qū)管理局及監(jiān)管辦在執(zhí)法模式、方法甚至標(biāo)準(zhǔn)上還不統(tǒng)一。（6） 航空安全科研力量相對薄弱當(dāng)前，我國民航的科技發(fā)展水平、人才的數(shù)量、質(zhì)量和結(jié)構(gòu)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民航發(fā)展的需要，民航科技力量偏弱，創(chuàng)新能力不足，行業(yè)對外技術(shù)依賴較重，而且經(jīng)費(fèi)投入嚴(yán)重不足，這些都制約基礎(chǔ)安全理論和技術(shù)的深入研究和推廣。（7） 航空保

56、安(bo n)壓力越來越大復(fù)雜的國際國內(nèi)安全與治安形勢對民航空防安全工作提出了很大的挑戰(zhàn)。一是當(dāng)前世界不穩(wěn)定、不確定因素增多，有關(guān)國家政權(quán)更替頻繁，地區(qū)沖突和局部戰(zhàn)爭不斷。我國周邊地區(qū)形勢也在發(fā)生深刻變化(binhu)，矛盾與問題日趨復(fù)雜。二是我國仍處于人民內(nèi)部矛盾凸顯、刑事犯罪高發(fā)、對敵斗爭復(fù)雜的時(shí)期。三是社會治安形勢不容樂觀。當(dāng)前，我國社會治安大局總體是穩(wěn)定的，但是，影響社會治安穩(wěn)定的問題也不少，并出現(xiàn)一些新情況、新特點(diǎn)。總之，一方面是航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)量高速增長，安全資源日趨緊張，另一方面是社會公眾對民航安全水平的要求越來越高，這種雙重壓力并存的局面是我國民航今后一個(gè)時(shí)期(shq)必須面對的巨

57、大挑戰(zhàn).應(yīng)對這種挑戰(zhàn)，需要全行從政府到企業(yè)全體員工的不懈努力，其中十分重要的一項(xiàng)戰(zhàn)略措施，就是借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，發(fā)揮自身優(yōu)勢，建設(shè)有中國民航特色的安全管理體系10。3.2 我國民航安全管理發(fā)展的對策我們的目標(biāo)是逐步、穩(wěn)定地縮小與航空發(fā)達(dá)國家在安全管理各方面的差距，最終實(shí)現(xiàn)從民航大國到民航強(qiáng)國的歷史性跨越，實(shí)現(xiàn)對航空發(fā)達(dá)國家的追趕和局部超越。3.2.1 我國民航安全管理的策略重點(diǎn)確定我國民航安全管理的重點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)如下基本原則:全局性或系統(tǒng)性:選擇具有戰(zhàn)略地位、能對全局產(chǎn)生顯著影響、有效促進(jìn)系統(tǒng)發(fā)展的環(huán)節(jié)。前瞻性:影響深刻、長久，在新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)和民航強(qiáng)國建設(shè)過程中都有良好的效果。針對性:針對薄

58、弱環(huán)節(jié)，體現(xiàn)中國特色，借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢。(1) 完善航空安全法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系首先應(yīng)當(dāng)理順法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)工作的工作機(jī)制和管理程序:一是應(yīng)當(dāng)建立民航法律、法規(guī)、規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布和管理系統(tǒng)以及實(shí)施意見反饋和分析系統(tǒng)，以此保證法規(guī)、規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)能夠適應(yīng)形勢的發(fā)展并得到及時(shí)修訂；二是應(yīng)當(dāng)建立對國際民航組織標(biāo)準(zhǔn)和建議措施的跟蹤、研究機(jī)制，定期出版、發(fā)行相關(guān)的國際民航組織安全管理的文獻(xiàn)資料，作為修訂法規(guī)、規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的參考資料；三是應(yīng)當(dāng)建立規(guī)章(guzhng)、標(biāo)準(zhǔn)研究機(jī)制，努力培養(yǎng)人才，積極研究新理論、新方法、新技術(shù)、新設(shè)備使用以及新的運(yùn)行方式、運(yùn)行條件等的影響，為規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)制定、修訂以及積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)

59、的制定和修訂工作積累技術(shù)和人才儲備，以便逐步從學(xué)習(xí)和被動采用國際標(biāo)準(zhǔn)，向參與和影響乃至主導(dǎo)國際標(biāo)準(zhǔn)的制定和修訂的方向發(fā)展；四是逐步建立標(biāo)準(zhǔn)的管理、咨詢等信息網(wǎng)絡(luò)平臺，開展民航(mnhng)標(biāo)準(zhǔn)化狀況的監(jiān)控和分析，加強(qiáng)對已頒布的各類技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施管理和監(jiān)督。(2) 健全(jin qun)安全管理組織政府和企業(yè)兩個(gè)層面上都應(yīng)該努力健全組織結(jié)構(gòu)，使機(jī)構(gòu)設(shè)置科學(xué)合理，并充實(shí)專業(yè)技術(shù)人員，加強(qiáng)人員培訓(xùn)，全面提高立法水平、執(zhí)法和監(jiān)管能力，使各類安全管理人員在數(shù)量和質(zhì)量上能夠逐步滿足安全運(yùn)行的要求。尤其要加強(qiáng)安全管理人員的理論知識培訓(xùn)，培養(yǎng)一批復(fù)合型人才。（3） 加強(qiáng)安全基礎(chǔ)支撐經(jīng)濟(jì)環(huán)境、科技和信息化、教育培

60、訓(xùn)、文化環(huán)境是建設(shè)安全管理體系的基礎(chǔ)條件，可以促進(jìn)安全管理體系建設(shè)，保障其健康運(yùn)行。加強(qiáng)安全基礎(chǔ)支撐，建立完善的安全生產(chǎn)投入機(jī)制，拓寬安全生產(chǎn)投入渠道，形成國家、地方、企業(yè)及全社會多元化的安全生產(chǎn)投入機(jī)制，加大安全生產(chǎn)投入?；拘纬奢^為完善的安全生產(chǎn)信息、預(yù)警預(yù)測、技術(shù)保障、培訓(xùn)、宣傳教育和應(yīng)急救援等安全生產(chǎn)支撐體系，為行業(yè)安全管理和運(yùn)行提供有力保障11。3.2.2 我國民航安全管理局部超越的突破點(diǎn)確定突破點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)從必要性和可能性兩個(gè)方面考慮。沒有必要性的突破點(diǎn)，即使突破也不能對中國民航的發(fā)展產(chǎn)生促進(jìn)和引領(lǐng)作用，突破就沒有太大意義;而沒有可能性的突破點(diǎn)，即使努力也不會實(shí)現(xiàn)突破。因此，選擇的突破