1、汽車理論（第五版）名詞解釋匯總等速百公里油耗：汽車在一定的載荷下,以最高檔位在水平良好路面等速行駛100KM所消耗燃油量?；F(xiàn)象:在某一車速下,在胎面下的動水壓力的升力等于垂直載荷,輪胎將完全漂浮于水面上與路面毫無接觸驅動力Ft：發(fā)動機產生的轉矩經傳動系傳到驅動輪，產生驅動力矩Tt，驅動輪在Tt的作用下給地面作用一圓周力F0，地面對驅動輪的反作用力Ft即為驅動力。汽車的動力性：汽車在良好路面上直線行駛時，由汽車受到的縱向外力決定的、所能達到的平均行駛速度。發(fā)動機的轉速特性：發(fā)動機的轉速特性，即Pe、Ttq、b=f（n）關系曲線。P3使用外特性曲線：帶上全部附件設備時的發(fā)動機特性曲線，稱為使用

2、外特性曲線。自由半徑：車輪處于無載時的半徑。靜力半徑rs：汽車靜止時，車輪中心至輪胎與道路接觸面間的距離。滾動半徑rr：車輪幾何中心到速度瞬心的距離。驅動力圖：P7輪胎的遲滯損失：輪胎在加載變形時所消耗的能量在卸載恢復時不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內部摩擦損失上，產生熱量，這種損失稱為輪胎的遲滯損失。駐波現(xiàn)象：在高速行駛時，輪胎離開地面后因變形所產生的扭曲并不立即恢復，其殘余變形形成了一種波，這就是駐波。此時輪胎周緣不再是圓形，而呈明顯的波浪形。輪胎剛離開地面時波的振幅最大，它按指數(shù)規(guī)律沿輪胎圓周衰減?？諝庾枇Γ浩囍本€行駛時受到的空氣作用力在行駛方向的分力稱為空氣阻力。壓力阻力：作用在

3、汽車外形表面上的法向壓力的合力在行駛方向上的分力。內循環(huán)阻力：滿足冷卻、通風等需要，使空氣流經車體內部時構成的阻力。誘導阻力：空氣升力在水平方向的投影?？諝馍Γ河捎诹鹘涇図?shù)臍饬魉俣却笥诹鹘涇嚨椎臍饬魉俣?，使得車底的空氣壓力大于車頂，從而空氣作用在車身上的垂直方向的壓力形成壓差，這就是空氣升力。摩擦阻力：由于空氣粘性作用在車身表面產生的切向力的合力在行駛方向的分力。坡度阻力：汽車重力沿坡道的分力。道路阻力：滾動阻力和坡度阻力之和。驅動力行駛阻力平衡圖：P19動力特性圖： 動力因數(shù)：P21附著力：地面對輪胎切向反作用力的極限值（最大值）即為附著力。附著條件：地面作用在驅動輪上的切向反力小于驅動

4、輪的附著力。附著率:汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅動力作用時要求的最低附著系數(shù)。功率平衡圖:P31后備功率：發(fā)動機功率與滾動阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動機功率的差值是后備功率。變矩比:p33變矩器速比:p34透過度p:p35非透過性的變矩器:在任何速比下，泵輪轉矩系數(shù)P維持不變的液力變矩器稱為非透過性的變矩器。透過性的變矩器:泵輪轉矩系數(shù)P隨速比的變化而變化的液力變矩器，稱為透過性的變矩器。汽車的燃油經濟性:在保證動力性的前提下，汽車以盡量少的燃油消耗量經濟行駛的能力，稱為汽車的燃油經濟性。碳平衡法依據(jù)的基本原理是質量守恒定律。:汽（柴）油經過發(fā)動機燃燒后，排氣中碳質量的總和與燃燒前燃油中碳質量的

5、總和應該相等。影響燃油經濟性的因素有以下三個：1.燃油消耗率b2.行駛中消耗的發(fā)動機功率（或行駛阻力）3.怠速油耗、附件油耗、制動能量損耗4.正確地保養(yǎng)與調整（1）制動器間隙要合適:間隙過小，容易出現(xiàn)“自剎”現(xiàn)象，損耗發(fā)動機功率，導致制動器發(fā)熱，消耗燃油；間隙過大，制動反應“遲鈍”，導致制動距離加長。（2）輪轂軸承預緊度調整要正常:預緊度過低，輪胎打擺，直線行駛性差；預緊度過大，軸承發(fā)熱，軸承磨損加快。行駛中緊急制動（急剎車）、高速行車中猛打轉向盤都會造成軸承早期磨損。最低燃油消耗率曲線:發(fā)動機負荷特性曲線的包絡線是發(fā)動機提供一定功率時的最低燃油消耗率曲線。電動汽車的特點:電動汽車的特點：電動

6、汽車集機、電、化多學科領域中的高新技術于一體，是汽車、電力、自動控制、化學、計算機、新能源和新材料等工程技術中最新成果的集成產物；從環(huán)保角度看，電動汽車造成的污染較小；從能源角度看，電動汽車將使能源利用多元化和高效化，達到能源可靠、均衡和無污染的目的混合動力電動汽車的特點:電動機與內燃機相比，具有清潔、安靜、效率高的特點，同時它的轉速轉矩控制特性也比較靈活。電動機在低轉速時具有恒轉矩的特性，高速時具有恒功率的特性，可以在轉速轉矩曲線下的任何一點工作。混合動力電動汽車將電力驅動與傳統(tǒng)的內燃機驅動相結合，充分發(fā)揮了二者的優(yōu)勢，可以從根本上解決現(xiàn)在純電動汽車動力性能差和續(xù)駛里程短的問題。混合動力電動

7、汽車與純電動汽車相比，其主要優(yōu)勢如下：p60混合動力電動汽車的節(jié)油原理:1）儲能元件的補償作用平滑了內燃機的工況波動，在汽車的一般行駛中吸收、儲存電能，而在需要提供大功率時提供電能，從而可以采用小型的發(fā)動機，工作中發(fā)動機的負荷率較高，并可以使發(fā)動機的工作點處于高效率的最優(yōu)工作區(qū)域內；2）在汽車停車等候或低速滑行等工況下，可以關閉內燃機，以節(jié)約燃油；3）汽車減速滑行或緊急制動時，可以利用發(fā)電機回收部分制動能量，轉化成電能存入蓄電池，進一步提高汽車的燃油經濟性。汽車動力裝置參數(shù):指發(fā)動機的功率、傳動系的傳動比。比功率：單位汽車總質量具有的發(fā)動機功率，單位：kW/t。駕駛性能:指加速性、動力裝置的轉

8、矩響應、噪聲和振動。變速器各擋傳動比基本按等比級數(shù)分配等比級數(shù)分配傳動比的優(yōu)點: 1）發(fā)動機工作范圍都相同，加速時便于操縱；2）各擋工作所對應的發(fā)動機功率都較大，有利于汽車動力性；3）便于和副變速器結合，構成更多擋位的變速器。C曲線：燃油經濟性加速時間曲線。汽車的制動性:汽車行駛時能在短距離內停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動性。制動時汽車的方向穩(wěn)定性:制動時汽車按給定路徑行駛的能力。即在制動中不發(fā)生跑偏、側滑或失去轉向能力的性能。制動距離:在良好路面條件下，汽車以 100km/h的初速度制動到停車的最短距離來表示。汽車的制動距離是指制動器起作用和持續(xù)制動

9、兩個階段汽車駛過的距離。地面制動力:由制動力矩所引起的、地面作用在車輪上的切向力。制動器制動力:在輪胎周緣克服制動器摩擦力矩所需的切向力?；瑒勇剩很囕喗拥靥幍幕瑒铀俣扰c車輪中心運動速度的比值。制動力系數(shù)：地面制動力與作用在車輪上的垂直載荷的比值。制動力系數(shù)：地面制動力與作用在車輪上的垂直載荷的比值。ABS（防抱死制動系統(tǒng)）將制動時的滑動率控制在15%20%之間，有如下優(yōu)點：1）制動力系數(shù)大，地面制動力大，制動距離短；2）側向力系數(shù)大，地面可作用于車輪的側向力大，方向穩(wěn)定性好；3）減輕輪胎磨損。制動器的熱衰退:制動器溫度上升后，制動器產生的摩擦力矩常會有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為制動器的熱衰退。制動

10、效能因數(shù)：單位制動輪缸推力所產生的制動摩擦力。方向穩(wěn)定性主要是指汽車p89I 曲線：在各種附著系數(shù)的路面上制動時，要使前、后車輪同時抱死，前、后輪制動器制動力應滿足的關系曲線。制動器制動力分配系數(shù)：前、后制動器制動力之比為固定值時，前輪制動器制動力與汽車總制動器制動力之比。線：實際前、后制動器制動力分配線。同步附著系數(shù):F1、F2具有固定比值的汽車，使前、后車輪同時抱死的路面附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù)。臨界減速度:p111f線組:后輪沒有抱死、前輪抱死時，前、后輪地面制動力FXb1、FXb2間的關系曲線。r線組:前輪沒有抱死、后輪抱死時，F(xiàn)Xb1、FXb2間的關系曲線。利用附著系數(shù)：對于一定的制

11、動強度z，不發(fā)生車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)。制動效率：車輪將要抱死時的制動強度與被利用的附著系數(shù)之比。防抱制動裝置:在制動過程中防止車輪被制動抱死，提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉向操縱能力，縮短制動距離的安全裝置。汽車的操縱穩(wěn)定性:汽車的操縱穩(wěn)定性是指在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的情況下，汽車能遵循駕駛者通過轉向系統(tǒng)及轉向車輪給定的方向行駛，且當遭遇外界干擾時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。時域響應特性:汽車在轉向盤輸入或外界干擾輸入下的側向運動響應隨時間而變化的特性稱為時域響應特性。外界干擾輸入:主要是指側向風和路面不平產生的側向力。轉向盤角階躍輸入:汽車直線行駛時，急速轉動轉向盤至某

12、一轉角時，停止轉動轉向盤并維持此轉角不變，即給汽車以轉向盤角階躍輸入。轉向盤角階躍輸入下進入的穩(wěn)態(tài)響應:轉向盤角階躍輸入經短暫時間后，汽車進入等速圓周行駛，稱為轉向盤角階躍輸入下進入的穩(wěn)態(tài)響應。轉向盤角階躍輸入前后，直線行駛與等速圓周行駛這兩個穩(wěn)態(tài)運動之間的過渡過程是一種瞬態(tài)，相應的瞬態(tài)運動響應稱為轉向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)響應。側偏特性:是指側偏力、回正力矩與側偏角的關系。側偏力:地面作用于車輪的側向反作用力。側偏角:輪胎接地印跡中心的位移方向與X軸的夾角側偏現(xiàn)象:當車輪有側向彈性時，即使FY沒有達到側向附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向。滑水現(xiàn)象:路面有薄水層時，回正力矩:輪胎發(fā)生

13、側偏時，會產生作用于輪胎繞OZ軸的力矩，該力矩稱為回正力矩。中性轉向點：使汽車前、后輪產生相等側偏角的側向力作用點。靜態(tài)儲備系數(shù)S.M.：中性轉向點到前輪的距離與汽車質心到前軸距離a之差與軸距L之比。側傾軸線：車廂相對于地面轉動時的瞬時軸線；側傾中心：側傾軸線通過前、后軸處橫斷面上的瞬時轉動中心；其位置由懸架導向機構決定，常用圖解法確定。懸架的側傾角剛度:車廂側傾時，單位車廂轉角下，懸架系統(tǒng)給車廂總的彈性恢復力偶矩懸架的線剛度:車輪保持在地面上而車廂作垂直運動時，單位車廂位移下，懸架系統(tǒng)給車廂的總彈性恢復力側傾轉向:車廂側傾所引起的前轉向輪繞主銷的轉動、后輪繞垂直于地面軸線的轉動，即車輪轉角的

14、變動，稱為側傾轉向。變形轉向:懸架導向桿系各元件在各種力、力矩作用下發(fā)生的變形，引起車輪繞主銷或垂直于地面軸線的轉動，稱為變形轉向，其轉角叫做變形轉向角。干涉轉向的現(xiàn)象:車廂側傾時，如果非獨立懸架汽車的轉向系與懸架在運動學上關系不協(xié)調，將引起轉向車輪干涉轉向的現(xiàn)象。側傾干涉不足轉向:當車輛向右轉向時，車身向外傾斜，外側板簧受壓縮，車輪與車架距離減小，使車輪向左轉，增加了車輛的不足轉向，這種現(xiàn)象稱為側傾干涉不足轉向。轉向系（角）剛度:在轉向盤至轉向車輪之間，包括轉向器、轉向桿系與轉向器固定處在內的剛度，稱為轉向系（角）剛度。橫擺力偶矩控制:由于改變內、外側驅動力分配的比例，與在裝有普通差速器的汽

15、車上再施加一定數(shù)值的橫擺力偶矩是一樣的，這種驅動力的控制方式也常稱為橫擺力偶矩控制。汽車側翻:是指汽車在行駛過程中繞其縱軸線轉動90或更大的角度，以至車身與地面相接觸的一種極其危險的側向運動?！皠傂云嚒笔侵负雎云噾壹芗拜喬椥宰冃?；“準靜態(tài)”是指汽車的穩(wěn)態(tài)轉向。什么是汽車平順性？保持汽車在行駛過程中乘員所處的振動環(huán)境具有一定舒適程度和保持貨物完好的性能。為什么要研究汽車的平順性？振動影響人的舒適性、工作效能、身體健康，影響貨物的完整性以及零部件的性能和壽命。平順性研究的目的是有效控制汽車振動系統(tǒng)的動態(tài)特性。平順性的評價方法:基本評價法濾波網絡法/頻譜分析法路面不平度函數(shù):路面相對基準平面的

16、高度q，沿道路走向長度I變化q（I）稱為路面不平度函數(shù)。功率譜密度:單位頻帶內的“功率”（均方值）即為功率譜密度車身質量有垂直、俯仰、側傾3個自由度，4個車輪質量有4個垂直自由度，整車共7個自由度。被動懸架：彈簧剛度 K 和減振器阻尼系數(shù) C 在設計時一旦選定后，使用過程中參數(shù)不改變的懸架 。被動懸架的缺點是：當載荷、車速、路況等行駛狀態(tài)變化時，懸架不能滿足各種行駛狀態(tài)下對懸架性能的較高要求?？煽貞壹埽簩鞲衅鳒y量的系統(tǒng)運動狀態(tài)信號輸入電控單元，電控單元經過分析、判斷后給力發(fā)生器發(fā)出指令，產生主動控制力，滿足不同工況對懸架系統(tǒng)特性參數(shù)變化的要求。半主動懸架：作動器與一個彈簧串聯(lián)（如油氣彈簧），再與一個減振器并聯(lián)。系統(tǒng)在56Hz以下可實現(xiàn)有限帶寬主動控制，高于此頻率則控制閥不再響應，恢復為被動懸架。全主動懸架：作動器帶寬一般至少覆蓋015Hz，能有效跟蹤力控制信號。為了減少能量消耗，一般作動器與一個承受車身靜載的彈簧并聯(lián)。汽車的通過性（越野性）:是指它能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶（如松軟地