1、文檔來源為：從網(wǎng)絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持長沙五一廣場地鐵車站突發(fā)大客流疏運能力分析設計者：陳敬文，張孟，錢曉麗，孫夢霞作品內(nèi)容簡介地鐵車站系統(tǒng)日常運行承載著大規(guī)?？土鳎?特別是對于地鐵換乘車站，突發(fā)大客 流很容易造成安全事故。五一廣場站位于長沙市五一大道與黃興中路道路交叉口 下，2號線與1號線“十”字換乘，2號線沿五一大道東西向布置，1號線沿黃 興中路南北向布置。五一廣場站位于長沙商業(yè)圈的最中心， 毗鄰太平街歷史文化 區(qū)、橘子洲景區(qū)，日常承受著大量的客流，特別是大型節(jié)假日，五一廣場站就會 承受比日常遠大的客流量。目前，長沙地鐵2號線還處于在建階段，為應對將來 車站的正式運營

2、，對于大客流的疏運組織的研究勢在必行。 針對車站應對突發(fā)大 客流，本研究利用理論分析的方法計算了車站的疏運能力。 計算考慮了車站的建 筑結構、出入口、匣機、樓扶梯等通道的數(shù)量及通過能力、站臺面的容納能力、 列車的裝載量等因素。通過對影響客流疏導的主要控制因素進行能力核算，得出 了二號線島式站臺層的疏運能力的理論值。 通過該研究，對車站突發(fā)大客流運營 組織方案提供參考。關鍵詞：地鐵車站換乘車站突發(fā)客流模擬疏運最大疏運能力.研究背景地鐵作為現(xiàn)代化的城市軌道交通工具，承擔著越來越多的客流輸送任務。從城 市化、能源、效率與環(huán)境問題等方面考慮，地鐵具有運量大、速度高、污染低、 占資源少、低能耗、乘坐方便

3、、舒適、安全等特點 ，符合國民經(jīng)濟建設可持續(xù)發(fā) 展的原則，特別適用于大中城市。一般地鐵車站主要服務著周邊的客流通行，但 對于一些連接大型商業(yè)中心的地鐵車站，還承擔著突發(fā)大客流疏運的任務。大型節(jié)假日，如五一、十一黃金周，突發(fā)客流對車站的沖擊是車站設計時需 要仔細考慮的問題之一，突發(fā)客流的疏散將牽涉到車站的建筑結構、出入口、閘 機口、樓扶梯等通道的數(shù)量及通過能力、站臺面的容納能力、列車的裝載量、售 檢票方式、行車交路組織等諸多因素控制，其最大輸送能力應綜合各個因素進行 計算。本研究以長沙五一廣場地鐵換乘車站為對象，利用理論分析的方法計算了車 站的疏運能力。研究大客流的疏運過程，考慮了車站的建筑結構

4、、出入口、匣機、 樓扶梯等通道的數(shù)量及通過能力、站臺面的容納能力、列車的裝載量等因素，其 最大輸送能力應綜合各個因素進行計算。.車站設置形式車站概況五一廣場地鐵車站位于五一大道與黃興中路交叉口下，2號線車站順五一大道東西向布置，島式站臺，有效站臺寬為15m車站總長182.8m,有效站臺長118m 為地下三層車站；1號線車站順黃興中路南北向布置，側式站臺，有效側站臺寬 3.5m,車站總長375m有效站臺長118m為地下二層車站。2號線與1號線采用側 （地下二層為1號線車站側式站臺）島（地下三層為2號線車站島式站臺）的換乘 方式。車站共設有8個出入口，3個出入口順五一大道布置于道路交叉口的，2個出

5、入口設置在南端黃興中路左右停車帶上， 十字交叉路口東北象限出入口預留與 五一廣場地下空間開發(fā)通道接口，其它三個象限各設一個出入口兼做人行過街使文檔來源為：從網(wǎng)絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持用。地下一層（站廳層）地下一層由公共區(qū)、1、2號線設備及管理用房區(qū)組成。公共區(qū)劃分為非付 費區(qū)和付費區(qū)，付費區(qū)位于車站中部，非付費區(qū)在公共區(qū)外側四角，兩區(qū)域之間 設有進、出匣機和固定欄柵分割，非付費區(qū)和付費區(qū)我完全獨立的區(qū)域。在分隔帶上靠近出匣機附近設有四個票務室；在非付費區(qū)內(nèi)設有足夠的乘客集散空間， 布置有自動售票機，同時還有銀行、共用電話等公共設施；在付費區(qū)設有8臺自 動扶梯（6臺上行，2臺

6、下行），1、2號線各四臺；在付費區(qū)還設有 6部步行樓 梯，1號線樓梯寬度2.4m, 2號線樓梯寬度1.2m,站廳層付費區(qū)內(nèi)設有2部電梯 兼做殘疾人電梯使用。地下二層（1號線站臺層）1號線兩側站臺中部分別設樓、扶梯（上、下行扶梯）直達2號線島式站臺（地下三層）換乘。1號線車站為側式站臺，有效側站臺寬 3.5m,有效站臺長為 118m屏蔽門長度為114.8m。站廳至一號線站臺的樓扶梯設置于側站臺南北兩 側。地下三層（2號線站臺層）2 號線車站為島式站臺，站臺寬 15m,有效站臺長為118m屏蔽門長度為 114.8m。站廳至2號線站臺的兩組樓扶梯設置在東西兩端， 兩組換乘樓扶梯設置 在站臺中部。車站

7、各層結構尺寸如下表 1:表1項目 線路有效站 臺長有效側站 臺寬屏蔽門長 度自動扶梯寬樓梯寬1號線118m3.5m114.8m1.8m2.4m2號線118m3.5m114.8m1.8m2.1m3.車站預測客流表2 1號線遠期早高峰車站客流表F測客流 站名 一上行下行超高峰 系數(shù)五一廣場站上車卜車斷面客 流上車卜車斷面客 流557378282859770067329295191.15上車預測客流量為：5573+7006=12579 （人/小時）下車預計客流量為：7828+7329=15157 （人/小時）預測客流量為：12579+15157=27736 （人/小時）預測換乘客流量：8083+70

8、09=15092 （人/小時），換乘客流占預測客流的比例為：54%文檔來源為：從網(wǎng)絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持表3 2號線遠期早高峰車站客流表-一預測客流 站名 j上行下行超高峰 系數(shù)五一廣場站上車卜車斷面客 流上車卜車斷面客 流397457043307038485665341971.3上車預測客流量為：3974+3848=7822 （人/小時）下車預測客流量為：5704+5665=11369 （人/小時）預測客流量為：7822+11369=19251 （人/小時）預測換乘客流量：6384+6467=12851 （人/小時），換乘客流占預測客流的比例為：67%.車站理論疏導能力

9、分析按照地鐵設計規(guī)范第，宜符合表 4的規(guī)定表4車站給部位最大通過能力部位名稱每小時通過人數(shù)1m竟樓梯下行4200上行3700雙向混行32001m寬通道單向5000雙向混行40001m寬自動扶梯輸送速度（0.5m/s ）8100輸送速度（0.65m/s ）不大于9600人工售票口1200自動售票機300人工檢票口2600自動檢票機三桿式磁卡1500三接觸IC卡1800門扉式磁卡M800三接觸IC卡2100按照地鐵行車規(guī)范，遠期設計行車最大通過能力宜采用每小時 40對列車， 但不應少于30對列車。地鐵1、2號線均采用B型車，6輛編組。列車停車時間控制在40秒以內(nèi)（包 括開關門時間）。.客流疏導能力

10、控制分析圖1為理論分析車站最大疏運能力的框圖， 通過對通道通過能力、各部分空間容 納能力以及行車組織、客流流向等控制因素進行能力核算， 分析其最根本的控制 因素，進而得到車站的最大疏運能力。 考慮到本站出于長沙市商業(yè)中心， 大型節(jié) 假日客流量會增大，且本站處于長沙市中心，為兩干線換乘車站，換乘客流大。2號線換乘客流占總客流的比例達到了 67%因此，下面對2號線站臺層的客流 疏導能力進行計算，1號線站臺算法相似。圖1車站理論最大屬于能力的計算步驟文檔來源為：從網(wǎng)絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持站臺樓扶梯通過能力4臺下行自動扶梯，2部寬度為2.4m的樓梯，2部寬度為1.8m的樓梯。考

11、慮80%勺通過能力，最大通過能力為：(9600X 4+4200X 2.4 X 2+4200X 1.8 X2) X 80%=58944人/ 小時。車門的通過能力下行方向12個車門，上行方向12個車門，開門時間40s,除去開關門時間 10s,有效上車時間為30s.下行方向，單位行車間隔最大通過人數(shù)為：12X (1/0.6 ) X 30=600人，小 時上車人數(shù)為：600X 30=18000人/小時上行方向，單位行車間隔最大通過人數(shù)為：12X (1/0.6 ) X 30=600人，小 時上車人數(shù)為：600X 30=18000人/小時總的通過能力：18000+18000=36000人/小時。站臺的容納

12、能力島式站臺的上下行方向側站臺容納能力：114.8mX ( 3.5-0.2 ) mX 3 人/nf =1137 人文檔來源為：從網(wǎng)絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持其中，114.8m為屏蔽門的長度，3.5m為島式站臺側站臺的寬度，0.2m為屏 蔽門設備的寬度，客流密度為3人/ m2.如果考慮流出0.5m的人人員行走通道，同時考慮 2個車門間乘客排隊的非 利用空間，站臺的實際容納能力為：114.8mX ( 3.5-0.5-0.3-0.2) mx 3人/nf=861 人.4列車的容納能力B型車6輛編組最大載客量1440人。由于列車到站并非全為空車。在 1小 時內(nèi)，2號線車站預測下行斷面客

13、流為34197人，即平均每列車上有 34197/30=1140人；預測上行斷面客流為33070人，即平均每列車上有 33070/30=1102人。因此，2號線車站的運輸最大客流能力為：下行方向：1440-1140=300人上行方向：1440-1102=338人.5客流方向下行的客流大約各占51%上行的客流大約占49%如果下行方向疏運客流 按照300人/列車，則上行方向的的疏運客流為 300X 0.49/0.51=288人/列車。 通過疏運能力控制的理論分析可見， 對于2號線車站島式站臺，控制最大疏運能 力的為下行方向列車在該站的客流疏運能力，即單位時間問隔內(nèi)疏運300人，上行方向單位行車間隔內(nèi)

14、疏運288人。因此，該站的最大客流疏運能力為：(300+288) X 30=17640人/小時。.緊急消防疏散分析在此，同樣以2號線車站站臺來分析。人行樓梯和自動扶梯的布置除應滿足上、下乘客的需要外，還應滿足使站臺層的事故疏散時間不大于6min。根據(jù)地鐵設計規(guī)范，緊急疏散的時間按下列公式計算：T=1+ (Q1+Q2 /0.9 XA1(N-1)+A2 X B,其中：Q1表示一列車額乘客數(shù)Q2表示站臺上候車乘客和站臺工作人員數(shù)A1表示自動扶梯的通過能力人/ (min - nj)A2表示人性樓梯通過能力人/ (min m N表示自動扶梯臺數(shù)B表示人行樓梯總寬度(項假設突發(fā)大客流的超高峰系數(shù)達到1.4

15、,疏散時間由下行斷面最大客流控制。Q1=34197X 1.4/30=1596 人Q2= (3974+3848) 乂 1.4/30+20=385 人T=1+(1596+385)/0.9 X 9600/60 X (2-1)+3700/60 X(1.8 X 2 =6.76min.計算結果分析及討論2號線島式站臺層的最大客流疏運能力為17640人/小時。為了避免人員堆積， 2號線站臺的人數(shù)應該控制在該范圍之內(nèi)。由于換乘客流較多，因此實際運營必 須，在站廳層實施人工控制，避免更多的客流進入地下3層。地鐵車站最大旅客輸送能力受到車站建筑結構、出入口、匣機口、樓扶梯等 通道的數(shù)量及通過能力、站臺面的容納能力

16、、列車的裝載量、售檢票方式、行車 交路組織等諸多因素控制，其最大輸送能力應綜合各個因素進行計算。理論分析 方法可為類似的車站提供參考。本站為長沙軌道交通1、2號線干線換乘站，客流較大，同時站廳層非付費區(qū)文檔來源為：從網(wǎng)絡收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持兼有地下人行過街通道的功能，考慮到車站地處城市中心人流較密集區(qū)域，當遭遇大規(guī)模突發(fā)客流，應當由運營部門人為干涉，組織人流疏導，考慮到R、IV、 叫號出入口地處過街人流較集中點，建議任何一個出入口客流量超過該通道寬度 所能容納的最大客流時關閉。對于2號線站臺層，盡管樓扶梯的通過能力很大，但是由于換乘客流的比例較 大，且上行和下行的斷面客流

17、很大，車站的最大疏運能力有限，加之下車的客流， 在遇到突發(fā)大規(guī)模客流時，隨著時間的推移，站臺的聚集客流有增加的趨勢。因 此，在遇到大規(guī)?？土鲿r，必須有運營部門人為干涉，組織人流疏導，充分利用 站臺空間，如利用廣播提醒換乘1號線客流往站臺中部的樓扶梯走，出站乘客往 站臺兩邊走。對于1號線站臺層，同樣由于換乘樓扶梯布置在站臺的中部，為了 更好的利用站臺空間，利用廣播提醒換乘 2號線的乘客往站臺中部的樓扶梯走， 出站乘客往站臺兩邊走。對于2號線站臺層，若大規(guī)?？土髁窟_到了超高峰系數(shù) 1.4,根據(jù)計算可知緊 急疏散的時間為6.76min6min。如遇火災等意外事故，客流疏散則不能滿足要求， 此時必須強

18、制關閉進入2號線站臺層的各個樓扶梯，將下行樓扶梯臨時改為上行， 確?？土髟谧疃痰臅r間安全疏散。黃色禁停區(qū)的理念倡導1號線站臺層為側式站臺，換乘客流達到了 54%由于乘客習慣在樓梯口附近 候車，換乘樓扶梯對應的狹長區(qū)域可以預見會非常擁擠，存在較大的安全隱患。如果換乘樓扶梯口的區(qū)域逗留的客流較多， 就會同時對1號線站臺及2號線站臺造 成壓力。大規(guī)?？土鲿r，使得空間的利用率嚴重降低。為此，可以考慮在站臺靠近樓扶梯附近區(qū)域標記黃色醒目斑馬線。其主旨是 提倡通勤、通學等經(jīng)常乘坐地鐵的人群在高峰時段不要停留在車站非常擁擠的區(qū) 域，以挺高空間的利用率，保證乘客安全。該方式參考了道路上禁停區(qū)的通俗標 志方式，便于人們接受和理解。在此，以1號線為例，1號線中部的換乘樓扶梯通 道承擔著五一廣場車站的換乘任務， 重要性不言而喻，其效率直接影響這換乘能 力。在1號線站臺層的中部樓扶梯附近區(qū)域設置如下圖 2所示的黃色禁停參考文