1、無 碴 軌 道 工 程 技 術(shù) 中南大學(xué) 陳秀方（1）國(guó)外無碴道床結(jié)構(gòu)型式傳統(tǒng)有碴軌道具有鋪設(shè)方便，造價(jià)低廉的特點(diǎn)。隨著重載、高速鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，道床累積變形的速率隨之增長(zhǎng)，為保持軌道平順性要求，傳統(tǒng)軌道維修趨于頻繁，作業(yè)量大，維修費(fèi)用上升。自上世紀(jì)六十年代開始，世界各國(guó)鐵路相繼開展了以整體式或固化道床取代散粒體道碴的各類無碴道床的研究。由無碴道床組成的軌道稱為無碴軌道。日本的無碴道床是一種軌道板結(jié)構(gòu)，由此組成的軌道稱為板式軌道。至今，盡管大部分國(guó)家的無碴軌道由于造價(jià)高等原因還處于試鋪或短區(qū)段分散鋪設(shè)的狀況；而日本的板式軌道已在新干線大量鋪設(shè)，總長(zhǎng)度達(dá)2700km。德國(guó)鐵路Rheda系、Zbl

2、in系等五種無碴軌道已批準(zhǔn)正式使用，并在新建的高速線上全面推廣，鋪設(shè)總長(zhǎng)度達(dá)660km（含80組道岔區(qū)）。 無碴軌道最初一般都鋪設(shè)在隧道內(nèi)（或地下鐵道），以后逐漸擴(kuò)大到橋梁和路基上，如日本的板式軌道鋪設(shè)在山陽（岡山博多段）、東北、上越、北陸等新干線全部的橋、隧結(jié)構(gòu)上。而德鐵的無碴軌道則首先解決了在土質(zhì)路基上鋪設(shè)的技術(shù)問題。因此，除了橋、隧結(jié)構(gòu)外，土質(zhì)路基上也已鋪設(shè)一定數(shù)量的無碴軌道。以下是國(guó)外無碴道床的主要結(jié)構(gòu)型式1）PACT型（Paved Concrete Track）PACT型無碴軌道為就地灌筑的鋼筋混凝土道床（圖235），鋼軌直接與道床相連接，軌底與混凝土道床之間設(shè)連續(xù)帶狀橡膠墊板，鋼軌

3、為連續(xù)支承。英國(guó)自1969年開始研究和試鋪，到1973年正式推廣，并在西班牙、南非、加拿大和荷蘭等國(guó)重載和高速線的橋、隧結(jié)構(gòu)上應(yīng)用，鋪設(shè)總長(zhǎng)度約80km。2）LVT型（Low Vibration Track）LVT型無碴軌道是在雙塊式軌枕（或兩個(gè)獨(dú)立支承塊）的下部及周圍設(shè)橡膠套靴，在塊底與套靴間設(shè)橡膠彈性墊層，而在雙塊式軌枕周圍及底下灌筑混凝土而成型，稱為減振型軌道。其最初由Roger Sonneville提出并開發(fā)。瑞士國(guó)鐵于1966年在隧道內(nèi)首次試鋪。法國(guó)開發(fā)的VSBSTEDET系軌道也屬此類，在地下鐵道內(nèi)使用居多。1993年開通運(yùn)營(yíng)的英吉利海峽兩單線隧道內(nèi)全部鋪設(shè)獨(dú)立支承塊式LVT型軌道

4、（圖236）。目前，LVT軌道的鋪設(shè)總長(zhǎng)度約360km。機(jī)械灌注的道床板 環(huán)形連接鋼筋圖235 PACT型無碴軌道圖236 英吉利海峽隧道內(nèi)的LVT型軌道結(jié)構(gòu)二期混凝土12mm厚橡膠墊層橡膠套3）Rheda型 德國(guó)鐵路于上世紀(jì)60年代開始無碴軌道的研究，曾試鋪過十余種無碴軌道結(jié)構(gòu)，其軌道的基礎(chǔ)分鋼筋混凝土和瀝青混凝土兩類。Rheda型軌道為鋼筋混凝土底座上的結(jié)構(gòu)型式之一。Rheda型軌道由軌枕及其周圍灌筑的混凝土組成（圖237），在橋、隧和土質(zhì)路基上都適用。在德鐵鋪設(shè)的660km無碴軌道中，Rheda型約占一半以上。圖237 普通Rheda型無碴軌道結(jié)構(gòu) 與Rheda型結(jié)構(gòu)類似的還有Zblin

5、型軌道。是以雙塊式軌枕取代Rheda型中的整體軌枕；在施工時(shí)，采用特殊鋪設(shè)機(jī)械在灌筑好的新鮮混凝土中邊振動(dòng)邊將雙塊式軌枕埋入混凝土中就位，機(jī)械化施工性好。4）ATD型ATD型軌道的結(jié)構(gòu)型式如圖238。采用雙塊式軌枕直接置于瀝青混凝土底座上，在軌枕與底座間設(shè)一層無紡布來填平表面的凹凸，不需要填充層；并在底座上設(shè)凸臺(tái)，用樹脂填充軌枕與底座間的縫隙等以承受縱、橫向水平力的作用。樹脂無紡布道碴雙塊式軌枕圖238 ATD型軌道結(jié)構(gòu) 在瀝青混凝土底座上的其他結(jié)構(gòu)如BTD、Walter型等是用軌枕取代ATD型中的雙塊式軌枕，且軌枕與底座間的連接方式各不相同，以滿足必要的縱、橫向阻力為前提。到1997年末，鋪

6、設(shè)在瀝青混凝土底座上的無碴軌道約有66km。5）板式軌道日本于1965年開始開發(fā)用于橋梁和隧道的板式軌道（圖239），是由預(yù)制的軌道板、混凝土底座，以及介于兩者之間的CA砂漿填充層組成，在兩塊軌道板之間設(shè)凸形擋臺(tái)以承受縱、橫向水平力。板式軌道不僅大量應(yīng)用于新干線，而且也在窄軌既有線上應(yīng)用。圖239 板式軌道結(jié)構(gòu) 為適應(yīng)新干線沿線的環(huán)境，開發(fā)了防振型板式軌道，其中，防振G型在東北新干線已推廣應(yīng)用。此外，為減少材料用量、降低造價(jià)，開發(fā)的框架型板式軌道也得以應(yīng)用。日本對(duì)土質(zhì)路基上板式軌道的研究是與橋、隧上板式軌道同時(shí)起步的。曾在14處鋪設(shè)試驗(yàn)段總長(zhǎng)約2.4km，但在個(gè)別試驗(yàn)段上發(fā)生了基礎(chǔ)下沉、軌道板

7、陷入瀝青鋪裝底座內(nèi)等問題，為此開展了長(zhǎng)期深入的研究。直到1993年，改進(jìn)后的板式軌道結(jié)構(gòu)在北陸新干線正式應(yīng)用，鋪設(shè)長(zhǎng)度約10.8km，占北陸新干線（高崎長(zhǎng)野段）總長(zhǎng)的4%，為土質(zhì)路基上軌道的25%。 到目前為止，以新干線為主的板式軌道鋪設(shè)長(zhǎng)度達(dá)到2700km，日本成為鋪設(shè)無碴軌道最多的國(guó)家。意大利于1983年開始鋪設(shè)IPA型無碴軌道，其設(shè)計(jì)參考了日本的板式軌道。鋪設(shè)長(zhǎng)度約92km，其中，羅馬佛羅倫薩高速線上鋪了25.4km。（2）國(guó)外無碴道床的性能比較日本鐵道技術(shù)開發(fā)部曾對(duì)上述幾種主要的無碴軌道在造價(jià)、施工性、維修費(fèi)、耐久性和環(huán)境等諸方面進(jìn)行過相對(duì)比較，如表237所示。由表237的相對(duì)比較說明

8、，各種軌道的少維修和耐久性能均很好，施工性差別不大，造價(jià)一般較高，特別是LVT型和板式軌道更偏高一些，對(duì)環(huán)境的影響必須采用減振型結(jié)構(gòu)才能滿足要求。 幾種無碴軌道的相對(duì)比較 表237軌道結(jié)構(gòu)型式造價(jià)施工性維修費(fèi)耐久性環(huán)境1PACT型2LVT（STEDEF）型3Rheda型4ATD型5板式軌道（IPA型） 注： 標(biāo)記 好， 一般， 差（3）無碴道床的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性（A）無碴道床能長(zhǎng)期保持軌道的良好狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)少維修德國(guó)鐵路采用軌道質(zhì)量指數(shù)Q值來綜合評(píng)價(jià)軌道高低、水平、方向等的平順狀態(tài)。新線的軌道質(zhì)量指數(shù)Q值應(yīng)在30以下，而在運(yùn)營(yíng)線上，當(dāng)質(zhì)量指數(shù)Q值超過100就必須進(jìn)行修理。圖240和圖241分別表示隧道

9、內(nèi)和土質(zhì)路基上無碴軌道與相鄰接的有碴軌道5年間Q值變化的比較。很明顯，無碴軌道的質(zhì)量指數(shù)Q值在5年內(nèi)均保持在良好水平上，且變化很小，實(shí)現(xiàn)了少維修，確認(rèn)為高平順性的軌道結(jié)構(gòu)。為此，德鐵在新建的漢諾威柏林和科隆萊茵/梅因等高速鐵路上全面鋪設(shè)無碴軌道。有碴軌道有碴軌道無碴軌道里程圖240 隧道內(nèi)無碴軌道與相鄰有碴軌道的軌道穩(wěn)定性Q值無碴軌道有碴軌道有碴軌道里程有碴軌道 無碴軌道其它扣件填充方向高低搗固121086420維修費(fèi)（百萬日元/年/km）75-7677-7879-8081-8283-8485-8687-8889-9091-9293-9475-7677-7879-8081-8283-8485-

10、8687-8889-9091-9293-94年 份圖242 山陽新干線歷年的維修費(fèi)用圖241 土質(zhì)路基上無碴軌道與相鄰有碴軌道的軌道穩(wěn)定性Q值日本對(duì)運(yùn)營(yíng)了20年的山陽新干線板式軌道歷年各項(xiàng)作業(yè)的維修費(fèi)用進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，并與有碴軌道作了比較，如圖242所示。由于板式軌道的結(jié)構(gòu)可減少其維修項(xiàng)目，且軌道的幾何狀態(tài)穩(wěn)定性好，并為高速運(yùn)輸提供了安全可靠、平順高質(zhì)量的軌道。（B）經(jīng)濟(jì)比較到目前為止，無碴軌道的造價(jià)一般均高于有碴軌道。據(jù)德鐵的資料，有碴軌道的造價(jià)為800DM/m，瀝青混凝土底座上無碴軌道為1000DM/m，混凝土底座上Rheda型等軌道為1400DM/m，無碴軌道的造價(jià)為有碴軌道的1.31.7倍

11、。而德鐵高速鐵路有碴軌道的年維修費(fèi)用約為3000DM/km，無碴軌道則很少。德鐵分析認(rèn)為，在新線建設(shè)中采用無碴軌道，可使線路設(shè)計(jì)的總建筑高度和總寬度有所減小，可減小隧道和橋梁等結(jié)構(gòu)的斷面。因此，新線的綜合造價(jià)將趨于合理。日本板式軌道的造價(jià)為有碴軌道的1.31.5倍。而維修費(fèi)用有明顯的減少。據(jù)統(tǒng)計(jì)，山陽新干線16年的平均維修費(fèi)用為有碴軌道的18%，東北新干線9年的平均維修費(fèi)用為有碴軌道的33%。無碴軌道多投資的差額約在10年（橋、隧結(jié)構(gòu)上）12年內(nèi)（土質(zhì)路基上）可得以償還。（4） 國(guó)外無碴道床的發(fā)展無碴軌道的特點(diǎn)以及在高速鐵路中所體現(xiàn)的良好性能已被更多的國(guó)家所接受。近10年來的發(fā)展和推廣應(yīng)用很快

12、，已開發(fā)并正式鋪設(shè)的無碴軌道型式很多，而新的結(jié)構(gòu)還不斷涌現(xiàn)，使無碴軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)、施工等日臻完善，對(duì)周圍環(huán)境的適應(yīng)性提高，軌道造價(jià)更趨合理，其擴(kuò)大鋪設(shè)的前景是不容置疑的。德國(guó)和日本已制訂有關(guān)無碴軌道的設(shè)計(jì)、施工規(guī)程，并在新建高速線路和其他線路上進(jìn)行規(guī)模鋪設(shè)。盡管如此，目前他們對(duì)新結(jié)構(gòu)的開發(fā)和既有結(jié)構(gòu)的改進(jìn)還在繼續(xù)進(jìn)行。德國(guó)目前有20家企業(yè)參與無碴軌道新結(jié)構(gòu)的開發(fā)，形成市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的局面，推進(jìn)了新技術(shù)的發(fā)展。最近開發(fā)的Rheda-2000型軌道（圖243）已投入商業(yè)應(yīng)用。由兩根桁架形配筋組成的特殊雙塊式軌枕取代了原Rheda型中的整體軌枕；取消了原結(jié)構(gòu)中的槽形板，統(tǒng)一了隧道、橋梁和路基上的型式；同時(shí)

13、，軌道的建筑高度從原來的650mm降低為472mm。Rheda-2000型中的特殊雙塊式軌枕只保留承軌和預(yù)埋扣件螺栓部位的預(yù)制混凝土，其余為桁架式的鋼筋骨架，使與現(xiàn)場(chǎng)灌筑混凝土的新、老界面減至最少，有利于改善施工性，提高施工質(zhì)量和結(jié)構(gòu)的整體性。建筑高度的下降，對(duì)降低軌道本身和線路的造價(jià)都是有利的。將無碴軌道的造價(jià)降低到有碴軌道的1.31.4倍是德鐵力爭(zhēng)的目標(biāo)。1996年德鐵又批準(zhǔn)了7種新結(jié)構(gòu)在曼海姆卡爾斯魯厄線上試鋪。德鐵規(guī)定試鋪的軌道結(jié)構(gòu)要經(jīng)過5年的運(yùn)營(yíng)后經(jīng)批準(zhǔn)才能正式使用。圖243 Rheda-2000型無碴軌道結(jié)構(gòu)日本在大量鋪設(shè)板式軌道的同時(shí)，還開發(fā)了B型彈性軌枕直結(jié)軌道，在東北、上越新

14、干線上都有鋪設(shè)。為了擴(kuò)大鋪設(shè)，必須降低造價(jià)。最近，開發(fā)了簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)的D型彈性軌枕直結(jié)軌道，造價(jià)為B型的3/4，減振性能較防振G型板式軌道還略有改善；同時(shí)解決了原結(jié)構(gòu)部件更換困難的問題，更適合推廣。近年來，日本正大力研究一種“梯子形”軌道（圖244）。由兩根縱向軌枕（梁）支承鋼軌，橫向每隔3m用鋼管將兩根縱向枕連結(jié)成梯子形；在橋上縱向枕與軌道基礎(chǔ)（梁面）之間每隔1.5m設(shè)減振支承裝置組成“浮置式梯子形軌道”。其主要特點(diǎn)是：低振動(dòng)、低噪音；變傳統(tǒng)橫向軌枕支承鋼軌的方式為縱向支承；軌道自重輕，約為有碴軌道的1/4；軌道高度的調(diào)整除利用扣件的調(diào)整量外，減振支承裝置也有一定的調(diào)高功能。鋪設(shè)在橋梁上的浮置式

15、梯子形軌道，使整體結(jié)構(gòu)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了從“重型和傳統(tǒng)”到“輕型和現(xiàn)代化”的根本變革。路基上的梯子形軌道，其縱向軌枕下仍然鋪設(shè)有道碴，屬于有碴道床與整體軌下基礎(chǔ)的混合式結(jié)構(gòu)。說明軌道結(jié)構(gòu)的發(fā)展出現(xiàn)了多樣化形式。目前，梯子形軌道已完成結(jié)構(gòu)的力學(xué)分析、組成部件及實(shí)尺軌道的實(shí)驗(yàn)室基礎(chǔ)試驗(yàn)，并在美國(guó)TTC運(yùn)輸中心的環(huán)形線上完成了35噸重軸的快速耐久性試驗(yàn)，通過噸位超過1億噸。日后，還將對(duì)高速運(yùn)行的適應(yīng)性，以及用橡膠支承取代減振裝置以降低造價(jià)等實(shí)用性作進(jìn)一步研究。此外，一向堅(jiān)持采用有碴軌道的法國(guó)鐵路，最近在地中海TGV的一座長(zhǎng)7.8km隧道內(nèi)，正在試鋪雙塊式減振型無碴軌道；荷蘭、韓國(guó)高速鐵路上也有試鋪無碴軌道的

16、計(jì)劃。無碴軌道在世界高速鐵路上的大量鋪設(shè)已成為發(fā)展的趨勢(shì)。圖244 梯子型軌道（5）國(guó)內(nèi)無碴道床結(jié)構(gòu)1）發(fā)展概況國(guó)內(nèi)對(duì)無碴軌道的研究始于上世紀(jì)六十年代，與國(guó)外的研究幾乎同時(shí)起步。初期曾試鋪過支承塊式、短木枕式、整體灌筑式等整體道床以及框架式瀝青道床等幾種形式，正式推廣應(yīng)用的僅有支承塊式整體道床（圖245）。在成昆線、京原線、京通線、南疆線等長(zhǎng)度超過1公里的隧道內(nèi)鋪設(shè)，總鋪設(shè)長(zhǎng)度約300km。八十年代曾試鋪過瀝青整體道床，由瀝青混凝土鋪裝層與寬枕組成的整體道床，以及由瀝青灌注的固化道床等，在大型客站和隧道內(nèi)試鋪，總長(zhǎng)約10km，但并未正式推廣。此外，在橋梁上試鋪過無碴無枕結(jié)構(gòu)，在京九線九江長(zhǎng)江大

17、橋引橋上全部采用了這種結(jié)構(gòu)（圖246），長(zhǎng)度約7km。圖245 隧道內(nèi)剛性支承塊式整體道床（單位：mm）圖246 九江長(zhǎng)江大橋引橋上的無碴無枕式軌道結(jié)構(gòu)在此后的20多年期間，我國(guó)在無碴軌道的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、施工方法、軌道基礎(chǔ)的技術(shù)要求，以及出現(xiàn)基礎(chǔ)下沉等傷損的整治等方面積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，并吸取了有益的教訓(xùn)，為無碴軌道新技術(shù)的發(fā)展打下了基礎(chǔ)。1994年以后，隨著京滬高速鐵路可行性研究的進(jìn)程，無碴軌道在我國(guó)重新得以關(guān)注?！熬盼濉眹?guó)家科技攻關(guān)專題“高速鐵路無碴軌道設(shè)計(jì)參數(shù)的研究”提出了適用于高速鐵路橋、隧結(jié)構(gòu)上的三種無碴軌道型式（長(zhǎng)枕埋入式、彈性支承塊式和板式）及其設(shè)計(jì)參數(shù)，并正式納入京滬高速鐵路線橋隧路

18、站設(shè)計(jì)暫行規(guī)定和時(shí)速200公里新建鐵路線橋隧站設(shè)計(jì)暫行規(guī)定之中。兩個(gè)暫行規(guī)定原則確定了在有條件的高架線路、隧道等地段可鋪設(shè)無碴軌道。1998年鐵道部立項(xiàng)開展“高速鐵路高架橋上無碴軌道關(guān)鍵技術(shù)的試驗(yàn)研究”，在此課題中，對(duì)三種結(jié)構(gòu)型式的無碴軌道（長(zhǎng)軌枕埋入式、彈性支承塊式、板式軌道）進(jìn)行了試驗(yàn)研究。在此基礎(chǔ)上，在秦沈客運(yùn)專線選定了三座特大橋作為無碴軌道的試鋪段。其中，沙河特大橋（直線、長(zhǎng)692m）試鋪長(zhǎng)枕埋入式無碴軌道；狗河特大橋（直線、長(zhǎng)741m）和雙河特大橋（曲線、長(zhǎng)740m）試鋪板式軌道。在西康線我國(guó)最長(zhǎng)的秦嶺隧道（長(zhǎng)度為18.5km）內(nèi)確定采用彈性支承塊式無碴軌道。彈性支承式無碴軌道與上述

19、的LVT型軌道相類似，為減振型軌道。經(jīng)各項(xiàng)基礎(chǔ)試驗(yàn)及在白清隧道（200m）、大瓢溝隧道（300m）的兩次試鋪，確認(rèn)了結(jié)構(gòu)和施工的可靠性，于1999年11月正式在秦嶺1號(hào)隧道內(nèi)鋪設(shè)，2001年2月開通運(yùn)行，這也是我國(guó)目前鋪設(shè)無碴軌道結(jié)構(gòu)最長(zhǎng)的區(qū)段。 另外，為適應(yīng)京滬高速鐵路的線路條件，目前已選定渝懷線魚嘴2號(hào)隧道、贛龍線楓樹排隧道分別作為長(zhǎng)枕埋入式和板式軌道在隧道內(nèi)的試鋪段，隧道長(zhǎng)度分別為710m和719m。 至此，除土質(zhì)路基外，我國(guó)在橋梁和隧道內(nèi)都有相應(yīng)的無碴軌道結(jié)構(gòu)，可根據(jù)線路的具體條件選用。2）結(jié)構(gòu)型式（A）板式軌道板式軌道的結(jié)構(gòu)組成主要包括：混凝土底座、RC或PRC軌道板、水泥瀝青（CA

20、）砂漿調(diào)整層、凸形擋臺(tái)及扣件系統(tǒng)（圖247）。標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度軌道板的結(jié)構(gòu)型式如圖248所示。 圖 247板式軌道結(jié)構(gòu)CA砂漿：橋上軌道板與混凝土梁體之間設(shè)置混凝土底座，并設(shè)置CA砂漿層。兩塊軌道板之間設(shè)置鋼筋混凝土凸形擋臺(tái)，以固定其水平位置，制止其移動(dòng)。CA砂漿由水泥、乳化瀝青、細(xì)骨料（砂）、混合料、水、鋁粉、各種外加劑等多種原材料組成，其作為板式軌道混凝土底座與軌道板間的彈性調(diào)整層，是一種具有混凝土的剛性和瀝青的彈性的半剛性體。CA砂漿的設(shè)計(jì)厚度為50mm，施工時(shí)的容許范圍為40100mm。CA砂漿調(diào)整層是板式無碴軌道結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵組成部分，其性能的好壞直接影響板式軌道應(yīng)用的耐久性和維修工作量。為此，

21、我國(guó)對(duì)板式軌道CA砂漿開展了為期3年的科研攻關(guān)工作，在科研、設(shè)計(jì)與施工部門的大力配合下，研究取得了可喜的成果， 其各項(xiàng)性能指標(biāo)均達(dá)到或接近國(guó)外同類產(chǎn)品的質(zhì)量水平，為板式無碴軌道結(jié)構(gòu)在我國(guó)客運(yùn)專線的首次鋪設(shè)創(chuàng)造了條件。在借鑒日本新干線板式軌道CA砂漿研究資料的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)前期的研究成果，針對(duì)性地提出了板式軌道CA砂漿的性能指標(biāo)及相應(yīng)的試驗(yàn)方法。其主要性能指標(biāo)要求如表238。圖248 標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度軌道板的結(jié)構(gòu)型式圖從CA砂漿的材料組成及性能指標(biāo)要求可以看出，材料既要滿足強(qiáng)度和彈性要求，又必須具有必要的施工性能，同時(shí)考慮到CA砂漿在寒冷地區(qū)使用工況，還應(yīng)具備抗凍融性能，以保證其長(zhǎng)期使用的耐久性。板式

22、軌道CA砂漿的研究在日本鐵路經(jīng)歷了30多年，盡管我國(guó)前期通過科研、設(shè)計(jì)與施工部門的通力合作，自行研制出的CA砂漿的各項(xiàng)性能均滿足指標(biāo)的設(shè)計(jì)要求，但與日本相比，其研究的深度廣度還有差距，對(duì)CA砂漿原材料及其在各種使用條件下各材料的配合比，有待進(jìn)一步深入研究。 CA砂漿的主要性能指標(biāo)要求 表238序號(hào)性 能單位指標(biāo)要求試驗(yàn)方法1抗壓強(qiáng)度MPa1.82.52彈性模量MPa2006003流動(dòng)度秒16264可工作時(shí)間分不少于305膨脹率136材料分離度37泛漿率08含氣量8129耐久性（抗凍性）300次凍融循環(huán)試驗(yàn)后，相對(duì)動(dòng)彈模量不得小于試驗(yàn)前的60。凸形擋臺(tái)：凸形擋臺(tái)外形在梁跨的端部為半圓形，在梁跨中

23、部均為圓形，其半徑為250mm，高度為250mm。凸形擋臺(tái)與軌道板端部的半圓形缺口共圓心。在曲線部分，凸形擋臺(tái)豎向軸線與底座的頂面垂直。凸形擋臺(tái)采用C40級(jí)混凝土，在混凝土底座施工完成后進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)澆筑，其周圍填充CA砂漿或樹脂材料。（B） 長(zhǎng)枕埋入式無碴軌道長(zhǎng)軌枕埋入式無碴軌道的結(jié)構(gòu)組成主要包括：混凝土底座、混凝土道床板、穿孔軌枕及配套扣件（圖249）。圖249 長(zhǎng)枕埋入式無碴軌道結(jié)構(gòu)（C） 彈性支承塊式無碴軌道彈性支承塊式無碴軌道的結(jié)構(gòu)組成主要包括：混凝土底座、混凝土道床板、混凝土支承塊、橡膠靴套、塊下膠墊及配套扣件（圖250）。 160 kg/m鋼軌；2鋼筋混凝土支承塊；3塊下膠墊；4橡膠靴

24、套；5混凝土道床；6混凝土底座圖250 彈性支承塊式無碴軌道（單位：mm）作為低振動(dòng)軌道結(jié)構(gòu)，彈性支承塊式無碴軌道在混凝土支承塊底部設(shè)有12mm厚的橡膠彈性膠墊，其周圍設(shè)有橡膠靴套，厚7mm使支承塊與混凝土道床板隔離，到達(dá)可修復(fù)的目的。該結(jié)構(gòu)的軌下與塊下的雙層彈性墊板為無碴軌道提供較好的垂向彈性，靴套提供軌道縱、橫向彈性，使軌道在荷載分布和動(dòng)能吸收方面更接近有碴軌道。由于彈性墊層具有材料均勻、彈性一致等性能，使鋼軌支承剛度一致，部件受力均勻，軌道幾何形位易于保持，達(dá)到了少維修的目的。該軌道結(jié)構(gòu)的實(shí)尺模型如圖251所示。圖251 彈性支承塊式無碴軌道實(shí)尺模型無碴軌道的扣件（1）無渣軌道的小阻力扣

25、件無碴軌道的扣件，要求富有彈性并便于調(diào)整軌距和高低。鋪設(shè)橋上無縫線路的無碴軌道扣件，還要求具有較小的線路縱向的阻力。注：1T型螺栓；2螺母M22；3平墊圈；4彈條；5復(fù)合膠墊；6鐵墊板；7絕緣緩沖墊板；8錨固螺栓；9彈簧墊圈30；10平墊塊；11絕緣套管；12軌下調(diào)高墊板；13鐵墊板下調(diào)高墊板。圖259 無碴軌道小阻力扣件圖259是我國(guó)橋上無碴軌道采用的扣件，在軌下及其墊板下均設(shè)置有調(diào)高墊板?？奂哂?12+10mm的軌距調(diào)整量，0+30mm的鋼軌高低調(diào)整量。每付扣件，鋼軌縱向阻力為6.50.5KN。如果采取結(jié)構(gòu)措施，可降低至3.60.4KN，其鋼軌縱向阻力值低于普通扣件7KN的數(shù)值。 （2）無碴軌道上的潘德羅爾扣件普通的潘德羅爾扣件與我國(guó)型扣件相似，其調(diào)整