1、分類號 :BHC中國經(jīng)濟時報 /2001 年/05 月/09 日/第 008版/專 中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景 隨著世界經(jīng)濟的快速發(fā)展和現(xiàn)代科學技術的進步 ,物流產(chǎn)業(yè)作為國 民經(jīng)濟中一個新興的服務部門 ,正在全球范圍內(nèi)迅速發(fā)展。在國際上 , 物流產(chǎn)業(yè)被認為是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎產(chǎn)業(yè) ,其發(fā)展程度成為 衡量一國現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一 ,被喻為促進經(jīng)濟發(fā) 展的一、關于物流產(chǎn)業(yè)的基本認識（一）物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及其基本內(nèi)涵物流產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展是經(jīng)濟發(fā) 展到一定階段、 社會分工不斷深化的產(chǎn)物。 傳統(tǒng)上的物流活動分散在 不同的經(jīng)濟部門、 不同的企業(yè)以及企業(yè)組織內(nèi)部不同的職能部門之中。 隨著經(jīng)

2、濟快速發(fā)展、科學技術水平的提高以及工業(yè)化進程的加快,大規(guī)模生產(chǎn)、大量消費使得經(jīng)濟中的物流規(guī)模日趨龐大和復雜 ,傳統(tǒng)的、 分散進行的物流活動已遠遠不能適應現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的要求,物流活動的低效率和高額成本 ,已經(jīng)成為影響經(jīng)濟運行效率和社會再生產(chǎn)順利 進行的制約因素 ,并被視為50 年代到 70 年代,圍繞企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動中的物資管理和產(chǎn)品分銷 ,發(fā)達國家的企業(yè) 開始注重和強化對物流活動的科學管理 ,在降低物流成本方面取得了 顯著的成效。進入 80 年代以來 ,隨著經(jīng)濟全球化持續(xù)發(fā)展、科學技術水平不斷提 高以及專業(yè)化分工進一步深化 ,在美國、歐洲一些發(fā)達國家開始了一場對各種物流功能、 要素進行整合的物

3、流革命。 首先是企業(yè)內(nèi)部物流資源整合和一體化 ,形成了以企業(yè)為核心的物流系統(tǒng) ,物流管理也隨之 成為企業(yè)內(nèi)一個獨立部門和職能領域。之后 ,物流資源整合和一體化 不再僅僅局限在企業(yè)層面上 ,而是轉移到相互聯(lián)系、分工協(xié)作的整個 產(chǎn)業(yè)鏈條上 ,形成了以供應鏈管理為核心的、社會化的物流系統(tǒng) ,物流 活動逐步從生產(chǎn)、交易和消費過程中分化出來 ,成為一種專業(yè)化的、 由獨立的經(jīng)濟組織承擔的新型經(jīng)濟活動。在此基礎上,發(fā)達國家經(jīng)濟中出現(xiàn)了為工商企業(yè)和消費者提供專業(yè)化物流服務的企業(yè),即發(fā)展趨勢表明 ,專業(yè)化物流服務作為一個新的專業(yè)化分工領域 ,已經(jīng)發(fā) 展成為一個新興產(chǎn)業(yè)部門和國民經(jīng)濟的一個重要組成部分。（二）物流

4、產(chǎn)業(yè)的基本特征雖然物流活動久已存在 ,但在現(xiàn)代經(jīng)濟中 ,物流產(chǎn)業(yè)及其所提供的物 流服務 ,和傳統(tǒng)的物流活動或者生產(chǎn)、流通部門從事的物流活動已經(jīng) 有了本質上的區(qū)別。第一 ,物流產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟中的動脈系統(tǒng) ,它連接社會經(jīng)濟的各個部 分并使之成為一個有機整體。在現(xiàn)代經(jīng)濟中 ,由于社會分工的日益深 化和經(jīng)濟結構的日趨復雜 ,各個產(chǎn)業(yè)、部門、企業(yè)之間的交換關系和 相互依賴程度也愈來愈錯綜復雜 ,物流產(chǎn)業(yè)是維系這些復雜交換關系 的紐帶和血管。因此 ,物流產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟運行中不可或缺的重要組成部 分。第二 ,物流產(chǎn)業(yè)通過對各種物流要素的優(yōu)化組合和合理配置,實現(xiàn)物流活動效率的提高和社會物流總成本的降低。 當物流活

5、動分散在不同企業(yè)和不同部門時 ,各種物流要素很難充分發(fā)揮其應有的作用,例如 ,倉儲設施的閑置等。隨著物流活動從生產(chǎn)和流通領域中分化出來,各種物流要素也逐漸成為市場資源 ,專業(yè)化物流企業(yè)可以根據(jù)各種物流 活動的要求在全社會范圍對各種物流要素進行整體的優(yōu)化組合和合 理配置 ,從而可以最大限度地發(fā)揮各種物流要素的作用 ,提高全社會的 物流效率。第三 ,物流產(chǎn)業(yè)可以為全社會提供更為全面、多樣化的物流服務,并在物流全過程及其各個環(huán)節(jié)實現(xiàn)價值增值。 當物流活動從生產(chǎn)過程和 交易過程中獨立出來后 ,物流就不再是一個簡單的成本因素 ,而成為一 個為生產(chǎn)、交易和消費提供服務的價值增值因素 ,其中也蘊藏著巨大 的

6、商業(yè)潛力。專業(yè)化物流企業(yè)不僅可以提供貨物運輸、配送、流通加 工等有形服務 ,而且可以提供物流方案設計、物流信息管理等無形服 務,這是商業(yè)企業(yè)、運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)等傳統(tǒng)流通部門所難以企及 的。相對于產(chǎn)品的生產(chǎn)過程而言 ,物流服務創(chuàng)造的是產(chǎn)品的空間價值 和時間價值 ,是產(chǎn)品價值的重要組成部分。因此 ,物流產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟 中創(chuàng)造價值的產(chǎn)業(yè)部門 ,并正在成為全球經(jīng)濟發(fā)展中的熱點和新的經(jīng) 濟增長點二、中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及主要特征 相對于發(fā)達國家的物流產(chǎn)業(yè)而言 ,中國的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步發(fā)展 階段 ,其發(fā)展的主要特點是 :（一 ）企業(yè)物流仍然是全社會物流活動的重點 ,專業(yè)化物流服務需求已初露端倪近年來

7、 ,隨著買方市場的形成 ,企業(yè)對物流領域中存在的,優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理 ,降 低物流成本成為目前多數(shù)國內(nèi)企業(yè)最為強烈的愿望和要求。 1998 年 以來,山東省經(jīng)委以優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理為切入點推進現(xiàn)代物流發(fā) 展的試點工作 ,得到山東省及其周邊省份許多企業(yè)的廣泛認同和參和。 這說明 ,我國物流活動的發(fā)展水平還比較低 ,加強企業(yè)內(nèi)部物流管理仍 然是全社會物流活動的重點。和此同時 ,專業(yè)化的物流服務需求已經(jīng)出現(xiàn)且發(fā)展勢頭極為迅速。 其一是跨國公司在中國從事生產(chǎn)經(jīng)營活動、 銷售分撥活動以及采購活 動過程中 ,對高效率、專業(yè)化物流服務的巨大需求 ,這是帶動我國物流 產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個十分重要的市場基礎。 其

8、二是國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)對專業(yè)化 物流服務的需求。目前 ,我國一批頗具競爭實力的優(yōu)勢企業(yè) ,例如海爾 集團、青島啤酒、上海寶鋼等 ,在市場擴張的過程中 ,在不斷優(yōu)化企業(yè) 內(nèi)部物流系統(tǒng)的基礎上 ,已開始嘗試和利用專業(yè)化物流服務。其三是 在一些新興的經(jīng)濟領域中 ,如私營企業(yè)、快遞服務行業(yè)以及電子商務 領域等 ,也產(chǎn)生和存在著一定規(guī)模的物流服務需求。（二 ）專業(yè)化物流企業(yè)開始涌現(xiàn) ,多樣化物流服務有一定程度的發(fā)展 近年來 ,我國經(jīng)濟中出現(xiàn)的許多物流企業(yè) ,主要由三部分構成 ,一是國 際物流企業(yè) ,如丹麥有利物流公司等。這些國際物流公司一方面為其 原有的客戶延伸物流服務 ,如丹麥有利為馬士基船運公司及其貨主企

9、業(yè)提供物流服務;另一方面 , 針對中國市場正在生成和發(fā)展的專業(yè)化物流服務需求提供服務 ,如 UPS、TNT等國際大型物流企業(yè)在紛紛進入中國的快遞市場。二是由傳統(tǒng)運輸、 儲運及批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉變形成的物流企業(yè)。 它們 依托原有的物流業(yè)務基礎和在客戶、設施、經(jīng)營網(wǎng)絡等方面的優(yōu)勢 , 通過不斷拓展和延伸其物流服務 ,逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉化。例如 ,中 國發(fā)展規(guī)模較大的準物流企業(yè)中外運集團在和摩托羅拉 （中國 ）公 司的合作中 ,根據(jù)客戶市場的發(fā)展和物流需求的變化 ,不斷規(guī)范、調整 和創(chuàng)新企業(yè)的物流服務內(nèi)容 ,提高服務質量 ,使物流服務內(nèi)容從簡單空 運發(fā)展為全程物流服務 ,服務區(qū)域從天津市場擴展至全國

10、,服務規(guī)模從 最初的幾筆貨物發(fā)展到每月數(shù)百噸 ,成為摩托羅拉 （中國 ）公司最主要 的物流服務供應商。三是新興的專業(yè)化物流企業(yè) ,如廣州的寶供物流公司、北京華運通 物流公司等。這些企業(yè)依靠靈活的競爭策略和對專業(yè)化物流的認識 , 在市場競爭中發(fā)展較快 ,成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個不容忽視的力 量。在物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)并快速發(fā)展的同時 ,多樣化的物流服務形式也 有了一定程度的發(fā)展。一方面圍繞貨運代理、商業(yè)配送、多式聯(lián)運、 社會化儲運服務、 流通加工等物流職能和環(huán)節(jié)的專業(yè)化物流服務發(fā)展 比較迅速。以貨運代理為例 ,目前我國貨運代理企業(yè)有數(shù)千家 ,整體發(fā) 展比較規(guī)范 ,典型的貨運代理企業(yè) ,如中外運 ,

11、能夠提供包括報關、商檢、 運輸合同管理等專業(yè)化的物流服務。 它依靠先進的經(jīng)營理念、 多樣化 的服務手段、 科學的管理模式在競爭中贏得了市場地位。 另一方面是 正在起步的系統(tǒng)化物流服務或全程物流服務 ,即由物流企業(yè)為生產(chǎn)、流通企業(yè)提供從物流方案設計到全程物流的組織和實施的物流服務。目前國內(nèi)物流企業(yè)剛剛開始這方面的嘗試 ,還缺乏成功的運作經(jīng)驗和 實例、物流基礎設施和裝備發(fā)展初具規(guī)模經(jīng)過多年發(fā)展 ,目前我國已經(jīng)在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、 貨物包裝和搬運等物流基礎設施和裝備方面取得了長足的發(fā)展 ,為物 流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了必要的物質基礎。在交通運輸方面 ,我國目前已經(jīng)建成了由鐵路運輸、公路運輸、水

12、 路運輸、航空運輸和管道運輸 5 個部分組成的綜合運輸體系 ,運輸線 路和場站建設方面以及運輸車輛及裝備方面有較大的發(fā)展。在倉儲設施方面 ,除運輸部門的貨運樞紐和場站等倉儲設施外 ,我國 商業(yè)、物資、外貿(mào)、糧食、軍隊等行業(yè)中的倉儲設施相對集中。倉儲 設施近年來發(fā)展迅速 ,年投資規(guī)模呈現(xiàn)快速增長趨勢 ,1990 年我國倉儲 業(yè)基本建設投資規(guī)模僅為 4.2 億元,1998 年為 65.8 億元,比 1990 年增 長 14 倍之多。在信息通訊方面 ,目前我國已擁有電信網(wǎng)絡干線光纜超過 30萬公里 , 并已基本形成以光纜為主體 ,以數(shù)字微波和衛(wèi)星通訊為輔助手段的大 容量數(shù)字干線傳輸網(wǎng)絡 ,包括分組交

13、換數(shù)據(jù)網(wǎng) (ChinaPAC、) 數(shù)字數(shù)據(jù)網(wǎng) (ChinaDDN)、公用計算機互聯(lián)網(wǎng) (ChinaNet)和公用中繼網(wǎng)在內(nèi)的四大骨 干網(wǎng)絡的總容量已達 62萬個端口 ,其覆蓋范圍包括全國地市以上城市 和 90%的縣級市及大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn) , 并連通世界主要國際信息網(wǎng)絡。這就 使 EDI、 ERP、 MRP、 GPS等一些圍繞物流信息交流、管理和控制的技 術得以使用 ,在一定程度上提高了我國物流信息管理水平 ,促進物流效 率的提高。在包裝和搬運設施方面 ,現(xiàn)代包裝技術和機械化、自動化貨物搬運 技術在我國已有比較廣泛的使用 ,在一定程度上改善了我國物流活動 中的貨物運輸?shù)纳y狀況和人背肩扛的手工搬運方式

14、。目前,我國自主開發(fā)和研制的各種包裝設備和搬運機械設備分別多達數(shù)百種,估計僅搬運機械設備制造業(yè)的年產(chǎn)值約為 400-500 億元。（四）物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展正在引起各級政府的高度重視 目前深圳、北京、天津、上海、廣州、山東等地政府極為重視本地 區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展 ,并已開始著手研究和制定地區(qū)物流發(fā)展的規(guī)劃和有 關促進政策。其中 ,深圳市已明確將物流產(chǎn)業(yè)作為支持深圳市二十一 世紀經(jīng)濟發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一 ,并初步制定了物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的策 略;北京市就物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需要的物流設施系統(tǒng)進行了比較全面的 研究和規(guī)劃 ;天津市也根據(jù)其城市功能定位和物流經(jīng)濟發(fā)展的需要正 在積極研究制定天津現(xiàn)代物流發(fā)展綱要。中央政府有

15、關部門 ,如國家經(jīng)貿(mào)委、國家計委、交通部、外經(jīng)貿(mào)部 等 ,也從不同角度關注著我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 ,并積極地研究促進物流 產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有關政策。三、中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的主要問題和制約因素 （一）物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然面臨著較大的市場需求約束受傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟 體制的影響 ,我國相當多企業(yè)仍然保留著 經(jīng)營組織方式 ,從原材料采購到產(chǎn)品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務完成。據(jù)調查 ,在工業(yè)企業(yè)中 ,36%和 46%的原材料物流由企業(yè)自身和供應方企業(yè)承擔 ,而由第三方物流企 業(yè)承擔的僅為 18%。產(chǎn)品銷售物流中由企業(yè)自理、 企業(yè)自理和第三方 物流企業(yè)共同承擔比例分別是 24.1%和 59

16、.8%,而由第三方物流企業(yè)承 擔的僅為 16.1%;在商業(yè)企業(yè)中 ,由企業(yè)自理和供貨方承擔的物流活動 分別為 76.5%和 17.6%（中國倉儲協(xié)會 中國物流市場供求分析報 !2000 年中國國物流研討會論文集 ,P14）。和此同時 ,多數(shù)企業(yè)內(nèi)部各種物流 設施的保有率都比較高 ,并成為企業(yè)經(jīng)營資產(chǎn)中的一個重要組成部分。 這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工 商企業(yè)對高效率的專業(yè)化、社會化物流服務需求的產(chǎn)和和發(fā)展,這也是當前制約中國物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的一個重要瓶頸。在工商企業(yè)優(yōu)化內(nèi)部物流管理、提高物流效率的過程中,也存在著企業(yè)內(nèi)部物流活動逐步社會化的發(fā)展趨勢及其對社會化物流

17、的潛在 需求。但由于市場發(fā)育和現(xiàn)代企業(yè)制度改革的不完善 ,一方面企業(yè)內(nèi) 部運輸和倉儲等設施、各種物流裝備、各類物流從業(yè)人員等資源,還不能在全社會范圍內(nèi)實現(xiàn)合理的交流和流動 ;另一方面 ,企業(yè)缺乏提高 物流效率、降低成本的內(nèi)在動力和手段 ,企業(yè)無法將其內(nèi)部低效率的 物流設施、 人員和組織實施有效地剝離。 這就使得企業(yè)不得不繼續(xù)沿 用以往的物流方式 ,社會化、專業(yè)化物流需求仍難以轉化為現(xiàn)實。（二 ）專業(yè)化物流服務的方式還很有限 ,物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平有 待提高盡管中國已出現(xiàn)了一些專業(yè)化物流企業(yè) ,但物流服務水平和效 率還比較低 ,主要表現(xiàn)在:第一 ,服務方式和手段比較原始和單一。目前多數(shù)從事物流

18、服務的 企業(yè)只能簡單地提供運輸 （送貨 ）和倉儲服務 ,而在流通加工、 物流信息 服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面 ,尤其在物流方 案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展 開。第二 ,物流企業(yè)組織規(guī)模較小 ,缺乏必要的競爭實力。目前從事物流 服務的企業(yè) ,包括傳統(tǒng)的運輸和儲運等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流 企業(yè) ,規(guī)模和實力都還比較小 ,網(wǎng)絡化的經(jīng)營組織尚未形成。例如 ,全國 從事公路貨物運輸?shù)慕?jīng)營業(yè)戶有 274 萬戶 ,平均每個經(jīng)營業(yè)戶擁有的 運營車輛僅 1.43輛;擁有運營車輛超過 100 輛的企業(yè)只有中遠、中外 運多少數(shù)企業(yè)。第三 ,物流企業(yè)經(jīng)營管理水平較

19、低 ,物流服務質量有待進一步提高。 多數(shù)從事物流服務的企業(yè)缺乏必要的服務規(guī)范和內(nèi)部管理規(guī)程,經(jīng)營管理粗放 ,很難提供規(guī)范化的物流服務 ,服務質量較低。（三）低水平的物流基礎設施和裝備條件嚴重影響著物流效率的提高 雖然我國的物流基礎設施和裝備條件已有較大的發(fā)展和改善,但和我國經(jīng)濟以及物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求相比 ,和發(fā)達國家相比仍然有較大的 差距 ,在相當程度上影響著我國物流效率的提高 ,不利于物流產(chǎn)業(yè)的快 速健康發(fā)展。主要表現(xiàn)是 :第一 ,我國交通運輸基礎設施總體規(guī)模仍然很小 ,按國土面積和人口 數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡密度 ,我國僅為 1344.48公里 /萬平方公里和 10.43 公里/萬人,美國為

20、6869.3 和 253.59 德國為 14680.4 和 65.94,印度為 5403.9 和 21.6,巴西為 1885.8 和 118.4,不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā) 達國家,就是和印度。 巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距 （鄧志高: 我國交通運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析 可持續(xù)發(fā)展和我國交通運輸?shù)陌l(fā) 展研究 !系列報告之四 ,國務院發(fā)展研究中心 調查研究報告 !,1999 年 第 144 期 ）。第二 ,現(xiàn)代化物流集散和儲運設施較少 ,發(fā)展水平較低。長期以來 ,我 國在交通樞紐、 公共儲運設施、 各種現(xiàn)代物流中心等物流集散設施建 設方面明顯滯后 ,各種工商企業(yè)內(nèi)部倉儲設施也難以構成企業(yè)投資發(fā)

21、展的重點。目前 ,交通部的公路主樞紐規(guī)劃雖已經(jīng)形成 ,但是僅有上海、 深圳等地的一級主樞紐開始投入建設 ;航空貨運基地尚在規(guī)劃之中。 我國經(jīng)濟系統(tǒng)中能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、 服 務于區(qū)域經(jīng)濟或城市內(nèi)部的各種物流基地、物流中心還比較缺乏 ,這 嚴重影響著物流集散乃至運輸效率的提高。第三 ,各種物流設施及裝備的技術水平較低 ,物流作業(yè)效率不高。以 貨物運輸設施和裝備為例 ,鐵路的貨運重載、高速、自動化管理目前 仍處在起步階段 ;高速公路和高等級公路還比較少 ,汽車專用公路僅占 公路總里程的 1%,等外公路仍高達 20%以上 ;公路貨運中各種專用運 輸車輛的比例僅占全部貨運車輛的

22、 3%;沿海港口裝備水平參差不齊 , 近年來建設的北侖港、鹽田港、秦皇島港及大連、天津、青島、上海 等港口的集裝箱碼頭的現(xiàn)代化程度比較高 ,相當于發(fā)達國家 80 年代的 水平 ,其他大部分港口或港區(qū)的裝備水平僅相當于發(fā)達國家60-70 年代的水平 ,發(fā)達國家已極少采用的件雜散貨運輸方式在我國港口仍普遍存在 ;民航貨運業(yè)還很不發(fā)達 ,全國航空貨運飛機僅有 14 架,以客運 飛機搭載貨運仍然是主要的航空貨運方式。第四 ,設施結構不盡合理 ,不能充分發(fā)揮現(xiàn)有物流設施的效率。如在 運輸設施方面 ,一是運輸設施的區(qū)域布局不盡均衡 ,東部地區(qū)交通比較 發(fā)達,而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)交通設施比較落后;其次

23、 ,各種運輸方式之間尚未形成合理分工關系 ,市場范圍交叉嚴重 ,在同類貨源上 進行盲目競爭 ,使得各種運輸方式不能合理發(fā)揮各自的優(yōu)勢。第五,物流設施和裝備的標準化程度較低。物流設施和裝備的標準 化是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個關鍵問題 ,標準化程度的高低不僅關系到各 種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調發(fā)展 ,也在很大程度上影響 著全社會物流效率的提高。 我國物流設施和裝備方面的標準化程度較 低的主要表現(xiàn) ,一是各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一。例如 ,海運和 鐵路集裝箱標準的差異 ,在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運規(guī)模的擴 展,我國海鐵聯(lián)運的集裝箱運輸在集裝箱運輸總量及鐵路運輸總量中 的比例都比較低 ,對

24、我國國際航運業(yè)務的拓展、港口作業(yè)效率的提高 以及進出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響。 二是物流器具標準不配 套,例如現(xiàn)有托盤標準和各種運輸裝備、裝卸設備標準之間缺乏有效 銜接 ,降低了托盤在整個物流過程中的通用性 ,也在一定程度上延緩了 貨物運輸、儲存、 搬運等過程的機械化和自動化水平的提高。三是物 流包裝標準和物流設施標準之間缺乏有效的銜接 ,雖然目前我國對商 品包裝已有初步的國家和行業(yè)標準 ,但在和各種運輸裝備、裝卸設施、 倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準方面還比較欠缺,這對各種運輸工具的裝載率、 裝卸設備的荷載率、 倉儲設施空間利用率方面的影 響較大。第六 ,信息技術使用水平較低。以信

25、息系統(tǒng)建設滯后為例 ,一是工商 企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術手段都還比較落后 ,如條形碼技術、全 球衛(wèi)星定位系統(tǒng) （GPS、） 物資采購管理 （MRP）和企業(yè)資源管理 （ERP等） 物 流管理軟件 ,在物流領域中的使用水平較低 ;二是缺乏必要的公共物流 信息交流平臺 ,以 EDI、互聯(lián)網(wǎng)等為基礎的物流信息系統(tǒng)在我國還沒有 得到廣泛的使用。（四）物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨著較大的制度約束 物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不僅僅要有充分的市場需求基礎、 活躍的市場主體 以及完善的物流設施 ,更為重要的是要有適應物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制度環(huán) 境,以保證市場機制能夠充分發(fā)揮作用并使各種物流活動規(guī)范有序地 進行,促進物流產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展。條

26、塊分割的管理模式對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響和制約。 例如 ,在運輸 管理體制上 ,我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制;同時,從中央到地方也有相應的管理部門和層次。這種條塊分割式的 管理體制 ,一方面 ,使得部門之間、地區(qū)之間的權力和責任存在交叉和 重復,難以有效合作和協(xié)調 ;另一方面 ,各部門、各地區(qū)各管一塊 ,將全社 會的物流過程分割開來 ,實行一種分段式的管理模式。這種條塊分割 的體制 ,不僅無法適應和滿足物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求 ,而且在相當程度上 影響和制約物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。首先 ,影響各種物流服務方式的協(xié)調發(fā)展。例如 ,由于各種運輸方式 的多頭管理和相互分割 ,各種運輸方式長期以來呈

27、現(xiàn)分立發(fā)展的局面 不同運輸方式在運輸組織方式、 服務規(guī)范、 技術及裝備標準等方面存 在較大差距 ,使得物流企業(yè)很難根據(jù)市場需要選擇合理的運輸服務方 式,許多企業(yè)只能利用單一的運輸方式來開展物流服務 ,而以多式聯(lián)運 為基礎的許多現(xiàn)代化物流服務方式還難以開展。其次 ,造成物流資源的浪費。在條塊分割、多頭管理的模式下,各種基礎設施的規(guī)劃和建設缺乏必要的協(xié)調 ,一是導致大量的重復建設和 過度競爭 ,例如公路主干網(wǎng)絡和鐵路網(wǎng)絡的平行發(fā)展 ,各地爭相建設港 口、機場等現(xiàn)象 ;二是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統(tǒng)和地 方運輸系統(tǒng)之間、 不同地區(qū)運輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設施和有關 服務設施建設方面缺乏投

28、入 ,對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合 性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發(fā)展十分緩慢。 這種,既造成了資源的極大浪費 ,也影響著整個物流系統(tǒng) 的協(xié)調發(fā)展。第三,存在部門、行業(yè)和地方保護現(xiàn)象。各管理部門、各地方政府 制定政策法規(guī)多從本部門、行業(yè)和地方利益出發(fā) ,致使許多從事物流 服務的企業(yè)想方設法尋求部門或地方政府的保護 ,有保護的情況下開 展物流服務活動 ,造成一種不正常的、不公平的的競爭格局 ,不利于形 成社會化的物流系統(tǒng)和跨區(qū)域、跨行業(yè)的物流網(wǎng)絡。政企不分現(xiàn)象依然存在 ,不利于物流產(chǎn)業(yè)規(guī)范有序發(fā)展。 政府部門 直接或間接參和企業(yè)經(jīng)營活動的現(xiàn)象依然存在 ,除鐵路系統(tǒng)政企合一 的體制外 ,

29、其他行業(yè)也存在不同程度的政企不分現(xiàn)象 ,例如港政管理和碼頭經(jīng)營合一 ,這一方面影響政府公正地行使政府職能 ,同時也影響企 業(yè)市場競爭能力的提高 ,而且不利于港口的建設和發(fā)展。缺乏明確、有效的政策措施。在多頭管理、分段管理的體制下,受部門、地方利益牽制 ,現(xiàn)行政策法規(guī)數(shù)量雖多 ,但相互之間有矛盾且 難以協(xié)調一致。在價格政策方面 ,以多式聯(lián)運的價格和收費政策為例 , 集裝箱運輸采取的是新線新價、優(yōu)質優(yōu)價的價格政策,而件雜散貨運輸還采用國家定價方式 ,故集裝箱運輸價格有時明顯高于件雜散貨的 運價。如 20 英尺集裝箱鐵路運價比鐵路整車運輸價格高 70%左右,非 常不利于集裝箱運輸這種先進運輸方式的發(fā)

30、展 ,也直接影響了以多式 聯(lián)運為基礎的各種物流服務的發(fā)展。 在稅收政策上也存在不利于物流 企業(yè)發(fā)展的因素 ,如運輸企業(yè)從事運輸服務的營業(yè)稅為 3%,而物流企 業(yè)或倉儲企業(yè)、批發(fā)企業(yè)在轉向物流服務并從事經(jīng)營性運輸服務時 , 營業(yè)稅為 5%。在投資政策上 ,政府對基礎設施等硬件投入較大 ,但在物 流教育、技術創(chuàng)新、開發(fā)和研究、市場宣傳等方面投入和資助則明顯 不足。（五 ）物流研究相對落后和物流專業(yè)人才短缺 ,是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨 大障礙相比較而言 ,我國在物流研究和教育方面還非常落后 ,從事物流 研究的大學和專業(yè)研究機構還很少 ,企業(yè)層面的研究和投入更微乎其 微。物流教育水平不高主要表現(xiàn)在缺乏規(guī)范的

31、物流人才培育途徑。 在 高等院校中開設物流專業(yè)課程的大學僅有 10所左右 ,僅占中國全部高 等院校的百分之一 ;和物流相關的大學本科教育雖有開展 ,但尚未得到 國家教育主管部門的認可 ,研究生教育剛剛開始起步 ;物流職業(yè)教育則更加貧乏 ,企業(yè)的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式四、中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前景（一 ）物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將成為 21 世紀中國經(jīng)濟發(fā)展的一個重要的產(chǎn) 業(yè)部門和新的經(jīng)濟增長點物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史和國際經(jīng)驗表明 ,物流產(chǎn)業(yè)作為新興的服務部 門,已經(jīng)進入全面快速發(fā)展階段。相比較而言 ,中國的物流產(chǎn)業(yè)仍然處 在起步發(fā)展階段 ,但在相當一些領域和地區(qū)已經(jīng)表現(xiàn)出快速發(fā)展的趨 勢和潛力。從

32、物流的細分市場來看 ,發(fā)展迅速的領域主要集中在 :一是以三資企 業(yè)、私營企業(yè)等非國有經(jīng)濟為服務對象 , 快速發(fā)展勢頭 ;二是一些優(yōu)勢國有企業(yè)在優(yōu)化內(nèi)部物流管理的基礎上 逐步產(chǎn)生和發(fā)展的物流服務需求。上述兩部分企業(yè)對高效的專業(yè)化、 社會化物流服務的市場需求將成為支撐中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)育和發(fā)展的 主要市場基礎。此外 ,以消費者為對象的物流服務 ,如商品快運服務、 配送服務等也有快速發(fā)展 ,這一方面是我國城鄉(xiāng)居民生活水平和生活 質量不斷提高的一種必然反映 ,同時也是市場競爭和商業(yè)流通方式不 斷創(chuàng)新的內(nèi)在要求。從專業(yè)物流企業(yè)的發(fā)展來看 ,一是更多的外資物流企業(yè)進入中國。 隨著中國加入 WTO的日益臨近 ,

33、我國在公路貨運、商品分銷、倉儲設 施等領域的開放 ,將為從事物流服務的外資企業(yè)提供多樣化進入中國 市場的可能。這些外資物流企業(yè)的進入在一定時期內(nèi)仍將以服務外資 企業(yè),特別是跨國公司在中國的生產(chǎn)、銷售和采購等方面物流活動為主。外資物流企業(yè)的進入給國內(nèi)物流企業(yè)帶來了巨大的挑戰(zhàn)和競爭壓力,但同時也為國內(nèi)物流企業(yè)提供了學習、借鑒其先進物流管理技術、 經(jīng)營經(jīng)驗的可能 ,對促進中國物流產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)育是十分有益的。二 是民營企業(yè)、多元化股權結構的新興物流企業(yè)發(fā)展迅速,這類企業(yè)其經(jīng)營觀念、機制、管理方式能夠適應市場快速發(fā)展的要求,在合一使用和組織各種物流資源方面優(yōu)勢明顯 ,企業(yè)規(guī)模和市場份額擴展都十 分迅速

34、,是中國未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程最為活躍的部分。三是國有經(jīng)濟中 的部分傳統(tǒng)運輸、倉儲、批發(fā)企業(yè) ,在其原有業(yè)務領域的基礎上 ,通過 向物流服務領域延伸 ,成為物流產(chǎn)業(yè)中強有利的競爭者 ,從中也會有一 些企業(yè)脫穎而出 ,逐漸成為專業(yè)化物流服務企業(yè)。從物流的區(qū)域市場發(fā)展來看 ,經(jīng)濟發(fā)展迅速和比較活躍的地區(qū) ,物流 產(chǎn)業(yè)發(fā)展將快于其他地區(qū) ,特別是沿海開放城市、重要的樞紐城市和 中心城市等將成為區(qū)域物流市場快速發(fā)展的主要基地?？梢哉J為 ,進入 21 世紀后 ,隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展和經(jīng)濟體制改 革的不斷深化 ,中國物流產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)加速發(fā)展的趨勢 ,其在中國國民經(jīng) 濟中的地位將不斷提高 ,成為國民經(jīng)濟中的一個重

35、要組成部分和新經(jīng) 濟增長點。（二 ）中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將從整體上改善國民經(jīng)濟的運行效率,直接提高全社會的經(jīng)濟效益和歐美發(fā)達國家相比 ,我國物流總成本約相當于 GDP 的 16.7%。這 說明 ,目前中國經(jīng)濟運行的物流成本遠高于歐美發(fā)達國家 ,物流領域的 管理水平和效率還比較低 ,但同時也說明我國物流成本的節(jié)約的空間 還非常大。 1998 年以來 ,山東等地開始了以優(yōu)化企業(yè)物流管理為切入 點的推進物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的試點工作 ,青島啤酒、海爾集團、山東東大 藥業(yè)等優(yōu)勢企業(yè)通過整合物流資源、 完善產(chǎn)品配送服務系統(tǒng)、 采用第 三方物流服務等 ,在降低企業(yè)物流成本、減少資金占用、降低原材料 和產(chǎn)品庫存水平、

36、 以及促進傳統(tǒng)儲運企業(yè)間物流企業(yè)轉變等方面取得 了非常顯著的成效。僅青島啤酒一家 1999 年就降低物流費用 3900 萬元,其中,倉庫面積由 7萬平方米減少到 2.96萬平方米 ,庫存下降使資 金占用下降了 3500萬元,倉儲費用下降 187萬元 ,市內(nèi)運輸周轉費用降 低了 189.6 萬元。據(jù)世界銀行估計 ,通過發(fā)展物流服務業(yè) ,提高運輸效率 ,加快商品周 轉和減少資金占用及其利息支出 ,可以在相當程度上提高全社會的物 流效率 ,降低物流成本。在,如果中國物流成本占 GDP的比例降低到 15%,每年將為全社會直接節(jié)省約 2400億元物流成本 ,并為 企業(yè)和社會帶來極為可觀的經(jīng)濟效益。（三）

37、物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展將促進國民經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)部門的健康發(fā)展首先 ,物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進制造業(yè)降低產(chǎn)品成本 ,提高經(jīng)濟效益的同時 調整傳統(tǒng)的,有助于制造業(yè)企業(yè)提高核心競爭能力。其次,物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展能夠促進新型商業(yè)企業(yè)和業(yè)態(tài)形式的發(fā)展。 隨著流通體制改革的深入 ,傳統(tǒng)的批發(fā)企業(yè)和儲運企業(yè) ,已經(jīng)不能適應 目前市場發(fā)展的要求 ,都在尋求新的市場發(fā)展空間。第三,物流產(chǎn)業(yè)能夠促進運輸服務方式的創(chuàng)新和傳統(tǒng)運輸企業(yè)的發(fā) 展。這主要表現(xiàn)在 :一是物流服務需要把多種運輸方式的集成 ,從而為 客戶提供最合理的運輸線路 ,最大限度地節(jié)約運輸時間和成本。這將 促進我國新型運輸服務方式的發(fā)展 ,特別是多式聯(lián)運的快速發(fā)展 ;二是 物流服

38、務的中心是滿足市場需求 ,這將改變運輸企業(yè)以運力為中心的 經(jīng)營觀念 ,進而促進運輸企業(yè)經(jīng)營方式的改變 ;三是物流產(chǎn)業(yè)作為服務 部門,其服務水平必須和現(xiàn)代經(jīng)濟的生產(chǎn)、貿(mào)易以及消費發(fā)展水平相 適應 .這就要求運輸企業(yè)大力引入現(xiàn)代化管理手段和技術手段 ,通過提 高管理水平和技術水平 ,獲得新的發(fā)展空間。最后 ,物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展還會帶動和促進許多相關領域的發(fā)展 ,如物流設 備制造行業(yè)、以互聯(lián)網(wǎng)技術為基礎的電子商務的發(fā)展等。（四）中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對提高我國的國際競爭能力有極其重要的影 響一方面 ,發(fā)達的物流產(chǎn)業(yè)和基礎設施有助于改善投資環(huán)境 ,吸引更多 的外國企業(yè)和國際資本 ,進入中國市場。目前許多跨國公司和

39、國際先 進企業(yè)在選擇新的區(qū)域市場和生產(chǎn)基地時 ,都非常注重當?shù)氐奈锪髟O 施和物流服務水平。另一方面 ,也是最為重要的方面是 ,在中國即將加 入 WTO,中國經(jīng)濟融入世界經(jīng)濟一體化進程加快的背景下 ,無論是在國 際市場還是在國內(nèi)市場 ,我國企業(yè)都面臨著巨大的、全方位的國際競 爭壓力。加快中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)不僅僅是強化物流領域的競爭 能力問題 ,更重要的是 ,為所有的中國企業(yè)和整個國民經(jīng)濟創(chuàng)造一個高 效的物流環(huán)境 ,提供高水平的物流服務 ,從整體上提高中國企業(yè)和中國 經(jīng)濟的競爭能力 ,這對促進中國經(jīng)濟發(fā)展有十分重要的現(xiàn)實意義。五、促進中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議順應中國經(jīng)濟發(fā)展需要和經(jīng)濟全球化的

40、發(fā)展趨勢 ,物流產(chǎn)業(yè)將成為 中國經(jīng)濟跨世紀發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè) ,加快物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對于提高中國 經(jīng)濟的運行質量和效率、提高企業(yè)、地區(qū)乃至國家的整體競爭能力 , 促進國民經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)部門的發(fā)展 ,有著十分重要的現(xiàn)實意義。因此 ,政 府有必要制定積極的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策 ,以有效地引導和促進中國物 流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。（一 ）盡快制定中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方針和總體目標,明確物流產(chǎn)業(yè)在中國經(jīng)濟發(fā)展中的地位中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展目前仍處在起步階段 ,和發(fā)達國家的物流產(chǎn)業(yè)發(fā) 展水平還有相當?shù)牟罹唷ａ槍χ袊锪鳟a(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和實際存在的問題 ,結合中國未來經(jīng)濟 發(fā)展的總體要求 ,中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展應遵循以市場為導向 ,以企業(yè)為主

41、體,以物流服務需求為依托 ,最大限度的降低全社會物流總成本和提高 物流效率 ,促進和支持中國經(jīng)濟的健康發(fā)展的方針。在此前提下 ,未來 5-10 年內(nèi) ,中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體目標應當是 : 通過建立健全適應物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要的相關制度規(guī)范、 發(fā)展和完善包 括各種基礎設施在內(nèi)的物流系統(tǒng) ,建立起基本適應中國經(jīng)濟發(fā)展需要 的社會化、專業(yè)化的物流服務體系。其主要內(nèi)容包括:培育和發(fā)展一批具有市場競爭能力、 經(jīng)營規(guī)模合理、 技術裝備水平較高的優(yōu)勢物流 企業(yè) ;以重要經(jīng)濟區(qū)域、中心城市及沿海樞紐港口城市為依托 ,建立和 我國經(jīng)濟發(fā)展水平相適應、 具備一定國際競爭能力的現(xiàn)代物流設施系 統(tǒng) ,基本構筑起我國的物

42、流網(wǎng)絡系統(tǒng) ;和社會主義市場經(jīng)濟制度和物流 產(chǎn)業(yè)發(fā)展相適應的制度規(guī)范、法律框架和政策體系。應盡快明確物流產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中的產(chǎn)業(yè)地位和其對中國經(jīng)濟發(fā) 展有全局性重大影響的作用 ,一方面要在國家2015 年遠景規(guī)劃中體現(xiàn)這一政策導向 ;另一方面可借鑒日本政府的 綜合物 流政策實施大綱 ! 的形式 ,發(fā)表政府促進物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見或聲明 , 以引起全社會對促進物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重視。（二 ）加強政府部門的協(xié)調 ,制定規(guī)范的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策措施 .為物 流產(chǎn)業(yè)發(fā)展營造良好的制度環(huán)境加強政府部門之間的協(xié)調 ,逐步打破條塊分割的傳統(tǒng)管理格局 ,制定 規(guī)范的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策 ,為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的制度環(huán)境

43、 ,對 促進中國物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展是十分必要和迫切的。一是建立必要的政府部門間協(xié)調機制。由于對運輸、包裝、倉儲、 配送、貨運代理等各物流功能和要素的管理涉及到經(jīng)貿(mào)委、計委、交 通部、鐵道部、民航總局、外經(jīng)貿(mào)部、國家內(nèi)貿(mào)局、海關、工商、稅 務等十幾個部門 ,且目前上述部門在促進物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面都十分積 極。為避免政出多門和確保政府部門間政策的協(xié)調一致,有必要建立起政府部門間的協(xié)調機制?？晒┻x擇的方案有 :一是由政府綜合管理 部門牽頭 ,負責協(xié)調各個相關部門的政策 ;二是組成由相關政府部門為 成員的部門聯(lián)席會議或部門間的促進物流發(fā)展政策委員會 ,專門負責 研究、制定和協(xié)調物流成員發(fā)展的相關政策 ,其

44、具體辦事機構可以由 政府綜合管理部門來承擔。二是物流管理制度和相關政策的調整。 首先要對現(xiàn)行政策中影響物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關活動的規(guī)章制度進行必要的清理,特別是對妨礙公平競爭、限制市場準入等方面的政策進行清理 ,為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造 相對寬松的政策環(huán)境 ;其次是要研究和制定適應社會主義市場經(jīng)濟體 制和現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物流管理制度和有關政策,以保障中國物流產(chǎn)業(yè)在規(guī)范管理制度環(huán)境中健康發(fā)展。在此基礎上 ,結合政府當前的政策取向 ,在物流基礎設施建設和物流 裝備更新的融資政策上、 在物流基地的土地使用政策上、 在物流服務 及運輸價格政策以及工商登記管理政策上 ,研究制定一些有利于物流 產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支持性措

45、施。（三 ）積極引導工商企業(yè)優(yōu)化企業(yè)物流管理 ,為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展培育堅 實的市場需求基礎物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必須建立在工商企業(yè)物流管理水 平不斷提高的基礎上。 當前有必要學習和借鑒山東省經(jīng)貿(mào)委代化企業(yè) 物流管理的試點經(jīng)驗 ,政府部門應當加大對現(xiàn)代物流管理的宣傳 ,引導 工商企業(yè)加強企業(yè)內(nèi)部物流管理 ,提高企業(yè)物流管理水平。在此基礎 上,引導企業(yè)調整經(jīng)營組織結構 ,剝離低效的物流部門 ,逐步實現(xiàn)企業(yè) 物流活動的社會化 ,為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展培育廣泛而堅實的市場需求基礎。（四 ）大力發(fā)展,培育物流產(chǎn)業(yè)的市場主體政府應采取多種形式鼓勵專業(yè)化、社會化物流服務企業(yè)的發(fā)展,一是鼓勵從事運輸服務、倉儲服務、貨運代理服務和

46、批發(fā)配送業(yè)務的企業(yè) ,允 許它們根據(jù)自身業(yè)務優(yōu)勢 ,圍繞市場需求 ,延伸物流服務范圍和領域 , 逐漸成為部分或全程物流服務的供應者 ;二是在規(guī)范市場準入標準基 礎上 ,鼓勵多元化投資主體進入物流服務市場 ;三是對工商登記、稅收 征管制度等進行必要的調整 ,鼓勵企業(yè)實現(xiàn)跨區(qū)域經(jīng)營 ;四是培育大型 物流企業(yè) ,鼓勵一些已經(jīng)具備一定物流服務業(yè)務專長、組織基礎和管 理水平的大型企業(yè)加速向物流領域轉變 ,盡快形成競爭優(yōu)勢 ,成為中國 物流發(fā)展的領先者。（五 ）在國家以及各地的,統(tǒng)籌考慮新型物流基礎設施的發(fā)展要求 ,避免重復建設和資源的浪費目前 ,許多地方政府都在制定,積極地研究和制定地區(qū)的物流發(fā)展規(guī)劃 ,對此中央政府要給予支持和肯定。同時中 央政府也要在,特別是在交通專項規(guī)劃中 ,對關系物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各種物流基礎設施進行統(tǒng)籌規(guī)劃 ,并注意協(xié)調不同地區(qū)、 城市之間的物流設施發(fā)展規(guī)劃 ,以避免可能出現(xiàn)的重復建設和資源浪 費。在科學規(guī)劃的基礎上 , 各級政府可有選擇地、有針對性地加大對 物流設施的資金投入 ,并制定一些鼓勵多元化市場主體投資物流設施 的政策 ,以加快物流設施系統(tǒng)的形成和完善。（六