1、發(fā)動(dòng)機(jī)原理復(fù)習(xí)題、單選題第一章 工程熱力學(xué)基礎(chǔ)、與外界無質(zhì)量交換的系統(tǒng)稱之為 。 . 絕熱系統(tǒng). 閉口系統(tǒng). 開口系統(tǒng). 孤立系統(tǒng)2、用來描述氣體熱力狀態(tài)的物理量是 . 膨脹功. 容積功. 內(nèi)能D. 熱量3、熱力系統(tǒng)的各參量中，屬于過程量的是 . 壓力. 熵 . 內(nèi)能D. 熱量4、熱力系統(tǒng)的基本狀態(tài)參數(shù)包括 . 壓力、內(nèi)能和溫度. 內(nèi)能、熵和比容 . 壓力、熵和溫度D. 壓力、比容和溫度5、理想氣體是指 . 氣體分子本身占有一定體積，分子之間無相互作用力。. 氣體分子本身不占有體積，分子之間無相互作用力。. 氣體分子本身不占有體積，分子之間有相互作用力。D. 氣體分子本身占有一定體積，分子之間

2、有相互作用力。6、對(duì)于理想氣體，內(nèi)能是 的單值函數(shù)。. 壓力. 熵 . 溫度D. 比容7、熱力系統(tǒng)規(guī)定 . 熱力系統(tǒng)對(duì)外界做功為正，傳出熱力系統(tǒng)的熱量為負(fù)值。. 熱力系統(tǒng)對(duì)外界做功為負(fù)，傳入熱力系統(tǒng)的熱量為負(fù)值。. 外界對(duì)熱力系統(tǒng)做功為正，傳入熱力系統(tǒng)的熱量為正值。D. 外界對(duì)熱力系統(tǒng)做功為負(fù)，傳出熱力系統(tǒng)的熱量為正值。8、下列描述正確的是 . 比容 的變化量標(biāo)志著有無做功，溫度 T 的變化量標(biāo)志著有無傳熱。. 壓力 P的變化量標(biāo)志著有無做功，溫度 T 的變化量標(biāo)志著有無傳熱。 . 壓力 P 的變化量標(biāo)志著有無做功，熵 s的變化量標(biāo)志著有無傳熱。D. 比容 的變化量標(biāo)志著有無做功，熵 s 的變

3、化量標(biāo)志著有無傳熱。9、是熱力系統(tǒng)與外界之間依靠溫差來傳遞的能量形式。 . 內(nèi)能. 熱 . 動(dòng)能. 功 TOC o 1-5 h z 10、一個(gè)熱力過程，熵 s 的變化量大于零，標(biāo)志著：。. 系統(tǒng)對(duì)外界做功 . 外界對(duì)系統(tǒng)做功 . 系統(tǒng)吸熱D. 系統(tǒng)放熱11、關(guān)于內(nèi)能的說法，哪一個(gè)不正確？。內(nèi)能是一過程量B. 內(nèi)能只是溫度的函數(shù)C. 內(nèi)能是微觀能量D.內(nèi)能與熱力過程無關(guān)12、P-V 圖上的一條曲線表示一個(gè)。. 熱力狀態(tài).熱力過程. 熱力循環(huán). 循環(huán)功13、P-V 圖上的一個(gè)點(diǎn)表示一個(gè) . 熱力狀態(tài).熱力過程. 熱力循環(huán). 循環(huán)功14、熱力學(xué)第一定律它闡明了 與其它形式的能量在轉(zhuǎn)換過程中的守恒關(guān)系

4、。. 動(dòng)能. 熱能 . 機(jī)械能. 內(nèi)能15、熱力學(xué)第一定律表達(dá)工質(zhì)在受熱作功過程中， 三者之間的平衡關(guān)系. 熱量、作功和內(nèi)能 . 熱量、作功和機(jī)械能. 熱量、機(jī)械能和內(nèi)能 . 機(jī)械能、作功和內(nèi)能16、在定溫過程中，溫度 T=常數(shù)，則熱力系統(tǒng)。. 無功量變化. 無熱量變化. 無內(nèi)能變化D. 熱量和作功不等17、關(guān)于定容過程的描述正確的是 . 加入系統(tǒng)的熱量全部轉(zhuǎn)換為系統(tǒng)對(duì)外界做的功。. 外界對(duì)系統(tǒng)所做的功全部用來增加系統(tǒng)的內(nèi)能。. 系統(tǒng)的比容與絕對(duì)溫度之比為常數(shù)。D. 加入工質(zhì)的熱量全部轉(zhuǎn)變?yōu)楣べ|(zhì)的內(nèi)能。18、關(guān)于定溫過程的描述正確的是 . 加入系統(tǒng)的熱量全部轉(zhuǎn)換為系統(tǒng)對(duì)外界做的功。. 外界對(duì)系

5、統(tǒng)所做的功全部用來增加系統(tǒng)的內(nèi)能。. 系統(tǒng)的比容與絕對(duì)溫度之比為常數(shù)。D. 加入工質(zhì)的熱量全部轉(zhuǎn)變?yōu)楣べ|(zhì)的內(nèi)能。19、關(guān)于定壓過程的描述正確的是 . 加入系統(tǒng)的熱量全部轉(zhuǎn)換為系統(tǒng)對(duì)外界做的功。. 外界對(duì)系統(tǒng)所做的功全部用來增加系統(tǒng)的內(nèi)能。. 系統(tǒng)的比容與絕對(duì)溫度之比為常數(shù)。D. 加入工質(zhì)的熱量全部轉(zhuǎn)變?yōu)楣べ|(zhì)的內(nèi)能。20、關(guān)于絕熱過程的描述正確的是 . 加入系統(tǒng)的熱量全部轉(zhuǎn)換為系統(tǒng)對(duì)外界做的功。. 外界對(duì)系統(tǒng)所做的功全部用來增加系統(tǒng)的內(nèi)能。. 系統(tǒng)的比容與絕對(duì)溫度之比為常數(shù)。D. 加入工質(zhì)的熱量全部轉(zhuǎn)變?yōu)楣べ|(zhì)的內(nèi)能。21、絕熱過程中，熱力系統(tǒng)的多變指數(shù) n= 。. 1. 0. k . 22、過程

6、進(jìn)行中，系統(tǒng)的多變指數(shù) n0，這個(gè)過程稱為 . 定容過程. 定溫過程. 定壓過程. 絕熱過程23、關(guān)于熱力學(xué)第二定律的描述不正確的是 . 熱量不可能自發(fā)地從冷物體轉(zhuǎn)移到熱物體。 . 一切自發(fā)的過程都是可逆的。. 單熱源熱機(jī)是不存在的。D. 不可能制成一種循環(huán)工作的熱機(jī)，僅從單一的高溫?zé)嵩慈?，使之完全轉(zhuǎn) 變?yōu)橛杏霉?，而不向低溫?zé)嵩捶艧帷?4、卡諾循環(huán)是由組成。. 兩個(gè)定溫過程和兩個(gè)絕熱過程. 兩個(gè)定容過程和兩個(gè)絕熱過程. 兩個(gè)定溫過程和兩個(gè)定壓過程. 兩個(gè)定容過程和兩個(gè)定壓過程25、關(guān)于卡諾循環(huán)的描述不正確的是 . 卡諾循環(huán)是不可逆循環(huán)。. 卡諾循環(huán)的熱效率永遠(yuǎn)小于 1。. 在溫度平衡的系統(tǒng)中

7、，卡諾循環(huán)的熱效率為 0。D. 工作在兩個(gè)恒溫?zé)嵩粗g的循環(huán)，以卡諾循環(huán)的熱效率為最高。 TOC o 1-5 h z 26、高增壓和低速大型柴油機(jī)的工作循環(huán)可以理想化為 。 . 定容加熱循環(huán). 定壓加熱循環(huán). 定溫加熱循環(huán) D. 混合加熱循環(huán)27、車用柴油機(jī)的工作循環(huán)可以理想化為 。 . 定容加熱循環(huán). 定壓加熱循環(huán). 定溫加熱循環(huán) D. 混合加熱循環(huán)28、汽油機(jī)的工作循環(huán)可以理想化為 。 . 定容加熱循環(huán). 定壓加熱循環(huán). 定溫加熱循環(huán) D. 混合加熱循環(huán)29、熱力系統(tǒng)經(jīng)歷一個(gè)膨脹、壓力降低、吸收熱量、溫度下降的過程，則多變指 數(shù) n 的范圍是 。（ k 為絕熱指數(shù)）. 0n1. 1n1.

8、n k . tptmtv30、內(nèi)燃機(jī)的三種理想循環(huán)， 在加熱量與壓縮比相同情況下， 定容加熱循環(huán)的熱 效率 tv、定壓加熱循環(huán)的熱效率 tp 和混合加熱循環(huán)的熱效率 tm 的關(guān)系是. tp tv tm. tm tp tvD. tv tmtp 第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)及性能指標(biāo) 1、發(fā)動(dòng)機(jī)平均有效壓力 Pme、平均指示壓力 Pmi 和平均機(jī)械損失壓力 Pmm 三者 之間的關(guān)系為 。A. Pme=Pmi Pmm B. Pme= Pmi +PmmC. Pmi =Pme PmmD. Pme =Pmi Pmm2、燃料在發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒的總熱量?jī)H有 25 40轉(zhuǎn)變?yōu)橛行Ч?，其?6075的 熱量損失掉。其中損失最

9、多的是由造成的。傳給冷卻介質(zhì)B. 不完全燃燒C.熱輻射D.廢氣帶走3、在機(jī)械損失中，占比例最大的的是 。. 驅(qū)動(dòng)附屬機(jī)構(gòu)的損失 . 排氣損失 . 進(jìn)氣損失 . 摩擦損失4、單位氣缸工作容積的循環(huán)有效功稱之為。升功率B.有效熱效率C.有效扭矩D.平均有效壓力5、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)油門位置固定，轉(zhuǎn)速增加時(shí)。平均機(jī)械損失壓力增加，機(jī)械效率減小平均機(jī)械損失壓力減小，機(jī)械效率增加平均機(jī)械損失壓力減小，機(jī)械效率減小平均機(jī)械損失壓力增加，機(jī)械效率增加6、發(fā) 動(dòng) 機(jī) 的 有 效 功 We 與 所 消耗 的燃 油 發(fā) 出 的熱 量 Q1 的 比值 稱 之 為。A. 有效燃油消耗率B.有效熱效率C .有效扭矩D.平均有效壓

10、力7、怠速工況時(shí)，下列那種說法不正確？A. 機(jī)械損失功率為零 B. 有效功率等于零C. 機(jī)械效率為零 D. 機(jī)械損失功率等于指示功率8、關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)的描述不正確的是 . 指示指標(biāo)是以工質(zhì)在氣缸內(nèi)對(duì)活塞做功為基礎(chǔ)的性能指標(biāo)。. 指示指標(biāo)是考慮到機(jī)械損失的指標(biāo)。. 有效指標(biāo)它是以曲軸對(duì)外輸出的功為基礎(chǔ)的性能指標(biāo)。D. 有效指標(biāo)用來評(píng)定發(fā)動(dòng)機(jī)性能的好壞。 TOC o 1-5 h z 9、發(fā)動(dòng)機(jī)單位氣缸工作容積每循環(huán)做的指示功稱為。A. 平均指示壓力B.循環(huán)指示功C.有效功率D.平均有效壓力10、指示燃油消耗率的單位是。A. kg/h B. kg/kwC. g/kw hD. kJ/kg11、評(píng)價(jià)

11、發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性的指標(biāo)是。A. 平均有效壓力B.有效扭矩C.有效功率D.有效熱效率12、評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性的指標(biāo)是。A.有效燃油消耗率B.有效熱效率C. 每小時(shí)的油耗量D.平均有效壓力13、發(fā)動(dòng)機(jī)有效熱效率 為。et、指示熱效率it 和機(jī)械熱效率m三者之間的關(guān)系A(chǔ). et =it mB. m= it +etC. it =et+mD. it =et m14、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷一定，當(dāng)轉(zhuǎn)速增加時(shí)，則5A. 機(jī)械效率下降C.指示功率增加15、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一定，當(dāng)負(fù)荷增加時(shí)，則 A. 機(jī)械效率增加 B.摩擦損失下降16、發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液溫度下降，則A. 機(jī)械效率增加C. 潤(rùn)滑油的粘度下降B.平均機(jī)械損失壓力下降D.平均

12、指示壓力增加C.指示功率下降 D.平均指示壓力增加B.摩擦損失下降D.平均機(jī)械損失壓力增加17、下列哪一因素會(huì)使機(jī)械效率增加？ . 負(fù)荷不變，增加轉(zhuǎn)速 . 增加潤(rùn)滑油的粘度18、怠速工況時(shí)，下列那種說法正確的是A. 機(jī)械損失功率為零C. 機(jī)械效率最大19、若 2000r/min 時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率.轉(zhuǎn)速不變，增加負(fù)荷 . 冷卻液溫度低于 70N m 。A. 477.5 B. 365.520、關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際循環(huán)的描述不正確的是指示功率等于零D. 機(jī)械損失功率等于指示功率Pe=100KW ，則發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩 Ttq 為512 D.386.5 . 發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際循環(huán)是由進(jìn)氣、壓縮、燃燒、膨脹和排氣五個(gè)過

13、程所組成。 . 進(jìn)氣終了的壓力大于大氣壓力。. 壓縮過程的平均多變指數(shù) n1 越大，則壓縮過程的熱損失越小。燃燒過程一般是在壓縮接近終了時(shí)開始，在膨脹過程中結(jié)束。21、關(guān)于四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮過程的描述不正確的是 . 壓縮過程的作用是增大工作過程的溫差。 . 壓縮過程的作用是獲得最大限度的膨脹比。 . 平均壓縮多變指數(shù)越小，則熱損失越小。D. 平均壓縮多變指數(shù)越大，則壓縮終點(diǎn)的壓力越大。22、關(guān)于四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)排氣過程的描述正確的是 . 自由排氣階段排出的廢氣量少于強(qiáng)制排氣階段。 . 排氣終了壓力小于大氣壓力。 . 排氣阻力越大，排氣終了壓力越大，汽缸殘余廢氣越少D. 排氣終了溫度低，則轉(zhuǎn)變?yōu)橛杏霉?/p>

14、的熱量多。第三章 發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣過程1、發(fā)動(dòng)機(jī)的整個(gè)換氣過程約占曲軸轉(zhuǎn)角的oCA 。. 180270. 300360.340400.4104802、自由排氣階段排出的廢氣量約占整個(gè)廢氣排出的。. 30%40%. 60%70% .80%90%.40%50%3、關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)換氣過程的描述不正確的是 . 強(qiáng)制排氣階段排出的廢氣量大于自由排氣階段排出的廢氣量。. 進(jìn)排氣重疊的目的是清除殘余廢氣，增加進(jìn)氣。. 進(jìn)氣門滯后關(guān)閉的目的是利用氣流的慣性進(jìn)氣。D. 高速內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣滯后角較大。4、在發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣過程中，若膨脹損失為 w，推出損失為 x，進(jìn)氣損失為 y，則 發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣損失為 。. x+y+w . x

15、+y. x+yw. wx y5、關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)換氣過程泵氣損失描述正確的是 . 泵氣損失等于進(jìn)氣損失加進(jìn)氣損失。 . 泵氣損失屬于機(jī)械損失。 . 泵氣損失大于換氣損失。D. 泵氣損失等于膨脹損失、推出損失和進(jìn)氣損失之和。6、在配氣相位中對(duì) c（充氣效率）影響最大的是。. 排氣滯后角. 進(jìn)氣滯后角 .進(jìn)排氣重疊角.進(jìn)氣提前角7、在四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)換氣過程中，大部分的廢氣是在階段排出氣缸的。自由排氣B.強(qiáng)制排氣C. 掃氣 D. 慣性進(jìn)氣8、由于工質(zhì)流動(dòng)，需要克服進(jìn)、排氣系統(tǒng)阻力，所消耗的功稱為功 。泵氣損失B.機(jī)械損失C.熱損失D. 摩擦損失 9、隨著發(fā)動(dòng)機(jī)排氣提前角的增大，會(huì)使泵氣損失增加 B. 熱效率

16、增加 C. 推出損失增加 D. 膨脹損失增加10、關(guān)于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的使用因素對(duì)充氣效率（ c）描述正確的是. 轉(zhuǎn)速增加，充氣效率增加. 負(fù)荷增加，充氣效率增加.大氣壓力增加，充氣效率增加. 大氣溫度增加，充氣效率增加 第四章 燃燒的基礎(chǔ)知識(shí)1、表示汽油冷啟動(dòng)性能好壞的指標(biāo)10%的餾出溫度50%的餾出溫度90%的餾出溫度100%的餾出溫度2、表示汽油含有難揮發(fā)的重質(zhì)成分的餾出溫度范圍是10%的餾出溫度 B. 50%的餾出溫度C. 90%的餾出溫度D. 100%的餾出溫度3、汽油的牌號(hào)是根據(jù)確定的。A. 抗暴性B.蒸發(fā)性C.十六烷值D.辛烷值4、評(píng)價(jià)汽油蒸發(fā)性的指標(biāo)是A.沸點(diǎn)B.低熱值C.蒸氣壓D.

17、蒸發(fā)溫度5、評(píng)價(jià)汽油抗爆性的指標(biāo)是A. 抗暴性B.蒸發(fā)性C.十六烷值D.辛烷值6、評(píng)價(jià)柴油著火性的指標(biāo)是B.蒸發(fā)性C.十六烷值D.辛烷值7、柴油機(jī)的燃燒方式基本屬于 . 擴(kuò)散燃燒B.預(yù)混合燃燒. 組合燃燒. 混合燃燒8、汽油機(jī)的燃燒方式基本屬于 . 擴(kuò)散燃燒 .預(yù)混合燃燒 . 組合燃燒 . 混合燃燒9、汽油機(jī)的混合氣的過量空氣系數(shù)在0.850.95的混合氣成為 . 功率混合氣.過濃混合氣. 經(jīng)濟(jì)混合氣. 過稀混合氣10、汽油機(jī)的混合氣的過量空氣系數(shù)在1.051.15的混合氣成為 . 功率混合氣.過濃混合氣. 經(jīng)濟(jì)混合氣. 過稀混合氣11、汽油機(jī)的混合氣的過量空氣系數(shù)小于0.85 的混合氣成為

18、. 功率混合氣.過濃混合氣. 經(jīng)濟(jì)混合氣 . 過稀混合氣12、汽油機(jī)的火花塞點(diǎn)火和柴油機(jī)后噴入的燃料著火具有的著火方式。 . 低溫單級(jí)著火 .高溫多級(jí)著火 . 高溫單級(jí)著火 . 低溫多級(jí)著火13、柴油機(jī)的壓燃和汽油機(jī)的爆燃具有的著火方式。 . 低溫單級(jí)著火 .高溫多級(jí)著火 . 高溫單級(jí)著火 . 低溫多級(jí)著火第五章 汽油機(jī)混合氣形成與燃燒1、下列哪一因素會(huì)使汽油機(jī)燃燒過程的著火延遲期縮短（滯燃期）？ . 減小混合氣的濃度 . 增大殘余廢氣系數(shù) . 增加壓縮終了的壓力和溫度 .減小缸內(nèi)混合氣的運(yùn)動(dòng)2、關(guān)于汽油機(jī)的著火落后期（滯燃期）的描述正確的是。殘余廢氣量越多，則著火落后期越短。 B. 混合氣濃

19、度越大，則著火落 后期越短。C. 缸內(nèi)出現(xiàn)的最高溫度點(diǎn) D. 缸內(nèi)的壓力線與壓縮線基本重合3、關(guān)于汽油機(jī)燃燒過程的明顯燃燒期 （速燃期） 描述不正確的是火焰前鋒掃過整個(gè)燃燒室?；旌蠚饧s 8090%在此期間燃燒完畢。缸內(nèi)出現(xiàn)最高溫度點(diǎn)。出現(xiàn)最高壓力點(diǎn)的時(shí)刻對(duì)功率無影響。 TOC o 1-5 h z 4、可用于評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)工作粗暴程度的指標(biāo)是。平均壓力升高率 B.火焰?zhèn)鞑ニ俾蔆.缸內(nèi)最高壓力 D. 燃燒噪音5、汽油機(jī)燃燒過程中，放熱量最多的是在。 . 著火落后期 . 緩燃期 . 速燃期. 后燃期6、汽油機(jī)燃燒過程中，最高壓力出現(xiàn)在。. 滯燃期. 緩燃期. 速燃期 . 后燃期7、汽油機(jī)燃燒過程的補(bǔ)燃期

20、是在膨脹過程中遠(yuǎn)離上止點(diǎn)放熱，若補(bǔ)燃期過長(zhǎng)會(huì) 造成 。燃油消耗率下降B.排溫過低C.散熱量減少D. 發(fā)動(dòng)機(jī)過熱98、關(guān)于汽油機(jī)后燃期（補(bǔ)燃期）描述不正確的是 . 在膨脹過程中的燃燒，活塞遠(yuǎn)離上止點(diǎn)，壓力下降 . 缸內(nèi)的壓力線與壓縮線基本重合 . 遠(yuǎn)離上止點(diǎn)放熱，熱能不能充分利用 . 希望后燃期盡可能短，后燃放熱量盡可能少9、關(guān)于汽油機(jī)爆燃描述正確的是。 . 末端混合氣被提前點(diǎn)燃 .出現(xiàn)沉悶的敲缸聲 . 提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可消弱爆燃 .發(fā)生在火花塞點(diǎn)火之前10、關(guān)于汽油機(jī)表面點(diǎn)火不正確的是。 . 表面點(diǎn)火時(shí)燃燒室內(nèi)熾熱表面點(diǎn)燃混合氣的現(xiàn)象。 . 斷火后發(fā)動(dòng)機(jī)續(xù)轉(zhuǎn)屬于后燃現(xiàn)象出現(xiàn)沉悶的敲缸聲 . 早燃

21、發(fā)生時(shí)，火焰?zhèn)鞑ニ俣燃涌炜?，壓力升高率較大 . 后燃的危害大于早燃11、下列哪一種方法可減少爆燃？提高壓縮比 B. 降低轉(zhuǎn)速 C. 加快火焰速度 D. 增加點(diǎn)火提前角12、下列哪一種方法會(huì)增加爆燃程度？減小氣缸直徑 B.提高混合氣紊流C.提高壓縮比D.減小點(diǎn)火提前角13、對(duì)于汽油機(jī)來說，最佳點(diǎn)火提前角如下變化，正確的是 。.油門位置一定，轉(zhuǎn)速增加時(shí)，最佳點(diǎn)火提前角不變。.油門位置一定，轉(zhuǎn)速增加時(shí)，最佳點(diǎn)火提前角減小。.轉(zhuǎn)速一定，負(fù)荷增加時(shí)，最佳點(diǎn)火提前角增大。.轉(zhuǎn)速一定，負(fù)荷增加時(shí)，最佳點(diǎn)火提前角減小。14、汽油機(jī)混合氣的過量空氣系數(shù)在 范圍內(nèi)最容易發(fā)生爆燃。 . 0.750.85. 0.85

22、0.95. 0.951.05.1.051.1515、汽油機(jī)點(diǎn)火提前角過小會(huì)導(dǎo)致。A.發(fā)動(dòng)機(jī)過熱B.爆震傾向增加C.后燃減少D.排溫降低16、汽油機(jī)點(diǎn)火提前角過大會(huì)導(dǎo)致。A.發(fā)動(dòng)機(jī)過熱B.爆震傾向減小C.后燃增加D.排溫降低17、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷不變，轉(zhuǎn)速增大時(shí)。10缸內(nèi)溫度、壓力升高殘余廢氣相對(duì)減少，末端混合氣焰前反應(yīng)增加最佳點(diǎn)火提前角應(yīng)減小缸內(nèi)混合氣的渦流運(yùn)動(dòng)（紊流）增強(qiáng)18、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變，負(fù)荷增大時(shí)。汽油機(jī)過量空氣系數(shù) a基本不變，柴油機(jī) a減小汽油機(jī)過量空氣系數(shù) a減小，柴油機(jī) a基本不變C.汽油機(jī)過量空氣系數(shù)a基本不變，柴油機(jī) a增加D.汽油機(jī)過量空氣系數(shù)a減小，柴油機(jī) a增加19、同

23、等結(jié)構(gòu)情況下，汽油機(jī)和柴油機(jī)標(biāo)定工況相比最高燃燒壓力 度 T 是 。Pz 和排氣溫Pz 柴油機(jī)大于汽油機(jī)，Pz 柴油機(jī)大于汽油機(jī)，Pz柴油機(jī)小于汽油機(jī)，Pz 柴油機(jī)小于汽油機(jī)，T 柴油機(jī)大于汽油機(jī) T 柴油機(jī)小于汽油機(jī) T 柴油機(jī)小于汽油機(jī) T 柴油機(jī)大于汽油機(jī)20、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比增加時(shí)汽油機(jī)爆震傾向增加，柴油機(jī)工作粗暴傾向增加汽油機(jī)爆震傾向減小，柴油機(jī)工作粗暴傾向增加汽油機(jī)爆震傾向增加，柴油機(jī)工作粗暴傾向減小汽油機(jī)爆震傾向減小，柴油機(jī)工作粗暴傾向減小第六章 柴油機(jī)混合氣形成與燃燒1、關(guān)于柴油機(jī)滯燃期的描述不正確的是滯燃期短，則柴油機(jī)工作粗暴。十六烷值高，則滯燃期短。缸內(nèi)溫度、壓力越高，則滯燃

24、期越短壓力升高率與滯燃期形成的可燃混合氣量有關(guān)2、關(guān)于柴油機(jī)速燃期的描述不正確的是放熱量為 70% 80%滯燃期內(nèi)形成的非均質(zhì)混合氣同時(shí)燃燒11活塞在上止點(diǎn)附近，氣缸容積變化小，接近于等容燃燒。噴油持續(xù)進(jìn)行，形成燃燒與噴油的重疊。3、關(guān)于柴油機(jī)緩燃期的描述不正確的是放熱率比速燃期小燃燒產(chǎn)物愈來愈多，燃燒速度變緩慢屬于擴(kuò)散燃燒階段D. 結(jié)束時(shí)，出現(xiàn)缸內(nèi)最高壓力點(diǎn)4、柴油機(jī)擴(kuò)散燃燒階段對(duì)應(yīng)的是 . 滯燃期. 速燃期5、柴油機(jī)燃燒過程中，放熱率最快的是 _ . 滯燃期 . 速燃期6、柴油機(jī)燃燒過程中，放熱量最多的是 _. 滯燃期. 速燃期7、. 緩燃期D. 后燃期。. 緩燃期D. 后燃期。 . 緩燃

25、期D. 后燃期列那種方法可以減小柴油機(jī)工作的粗暴程度？減少滯燃期內(nèi)的噴油量。增大供油提前角。8、柴油的十六烷值高，則柴油機(jī)的 . 起動(dòng)性差. 滯燃期短減少速燃期內(nèi)的噴油量減小柴油的十六烷值。. 工作粗暴D. 著火能力差9、在柴油機(jī)燃燒過程中，缸內(nèi)壓力線與純壓縮線基本重合的時(shí)期. 滯燃期. 緩燃期 . 速燃期 . 后燃期 TOC o 1-5 h z 10、柴油機(jī)燃燒過程的緩燃期接近于 。.等容燃燒 . 等溫燃燒 . 絕熱燃燒. 等壓燃燒11、提高柴油機(jī)的壓縮比，會(huì)使柴油機(jī) 。D. 熱效率提高 . 工作粗暴 . 降低機(jī)械磨損 . 壓力升高率增加12、柴油機(jī)燃燒室中，混合氣形成以油膜蒸發(fā)混合為主的燃

26、燒室是。形B.球形C.淺盆形D.預(yù)燃室式13、柴 油機(jī) 燃 燒室 中， 適 用 于小 缸徑 ， 轉(zhuǎn)速 大于 3000r/min 的燃 燒室 是。12形B.球形C.淺盆形D.預(yù)燃室式14、柴油機(jī)燃燒室中，需要產(chǎn)生較強(qiáng)進(jìn)氣渦流的燃燒室是渦流室室B.球形C.淺盆形 D. 預(yù)燃室式15、柴油機(jī)燃燒室中，關(guān)于渦流室式燃燒室描述正確的是噴霧質(zhì)量要求高 B. 啟動(dòng)性好經(jīng)濟(jì)性好 D. 工作柔和，噪音低16、關(guān)于柴油機(jī)燃燒室，下列那一種冷啟動(dòng)容易，且經(jīng)濟(jì)性好？渦流室式B. 形 C. 球形D.預(yù)燃室式 TOC o 1-5 h z 17、造成柴油機(jī)碳煙排放的主要原因是 。 .高溫缺氧. 冷激效應(yīng) . 混合氣偏稀 .

27、 過稀火焰區(qū)18、柴油機(jī)比汽油機(jī)經(jīng)濟(jì)性好的主要原因是。柴油機(jī)壓縮比大，熱效率高B.柴油機(jī)機(jī)械效率高C.柴油機(jī)轉(zhuǎn)速低D.柴油機(jī)功率大19、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)燃料的自燃溫度增加時(shí)。汽油機(jī)爆震傾向增加，柴油機(jī)工作粗暴傾向減小汽油機(jī)爆震傾向增加，柴油機(jī)工作粗暴傾向增加汽油機(jī)爆震傾向減小，柴油機(jī)工作粗暴傾向減小、D.汽油機(jī)爆震傾向減小，柴油機(jī)工作粗暴傾向增加20、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火提前角或噴油提前角增加時(shí)。汽油機(jī)爆震傾向增加，柴油機(jī)工作粗暴傾向也增加汽油機(jī)爆震傾向增加，柴油機(jī)工作粗暴傾向減小汽油機(jī)爆震傾向減小，柴油機(jī)工作粗暴傾向增加汽油機(jī)爆震傾向減小，柴油機(jī)工作粗暴傾向減小 第七章 發(fā)動(dòng)機(jī)特性1、發(fā)動(dòng)機(jī)的工況是由來具

28、體表示的。 .轉(zhuǎn)速與油耗. 負(fù)荷與功率 . 扭矩與功率 . 轉(zhuǎn)速與負(fù)荷2、汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的工況屬于 。 .點(diǎn)工況 . 面工況 . 線工況. 點(diǎn)工況和線工況3、主要用于評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性的特性是 。13.速度特性. 負(fù)荷特性 . 萬有特性. 調(diào)速特性 TOC o 1-5 h z 4、只用于評(píng)價(jià)柴油機(jī)的使用特性是 。.速度特性. 負(fù)荷特性 . 萬有特性. 調(diào)速特性5、用于評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)在各轉(zhuǎn)速下最大做功能力的特性是 。 .外特性. 負(fù)荷特性. 部分負(fù)荷速度特性 . 調(diào)速特性6、汽油機(jī)保持某一轉(zhuǎn)速不變，逐步增加節(jié)氣門開度，則 。 .充氣效率減小 . 機(jī)械效率增加 . 熱效率減小 . 燃油消耗率增加7、轉(zhuǎn)速不變

29、時(shí)， 其經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)隨負(fù)荷而變化的關(guān)系稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的 .速度特性. 負(fù)荷特性. 萬有特性. 調(diào)速特性 TOC o 1-5 h z 8、發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)位置一定時(shí)，其性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速而變化的關(guān)系稱 為發(fā)動(dòng)機(jī)的 。.速度特性. 負(fù)荷特性 . 萬有特性 . 調(diào)速特性9、汽油機(jī)保持負(fù)荷不變，當(dāng)轉(zhuǎn)速增加時(shí)，則 。 .充氣效率增加 . 機(jī)械效率減小 . 熱效率減小 . 燃油消耗率增加10、汽車選配內(nèi)燃機(jī)時(shí)，如果后備功率大，那么汽車在運(yùn)行時(shí) 。 . 動(dòng)力性好，使用經(jīng)濟(jì)性差. 動(dòng)力性好，使用經(jīng)濟(jì)性也好 . 動(dòng)力性差，經(jīng)濟(jì)性差D.動(dòng)力性差，經(jīng)濟(jì)性好11、關(guān)于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性描述正確的是。A.汽油機(jī)負(fù)荷不變，

30、經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系稱為負(fù)荷特性負(fù)荷 50左右時(shí)，耗油率曲線位置最低隨負(fù)荷的增加，充氣效率下降大負(fù)荷時(shí)，會(huì)造成燃燒不完全，使熱效率下降12、關(guān)于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)外特性描述不正確的是。A.節(jié)氣門開度最大時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的速度特性稱為汽油機(jī)外特性對(duì)汽油機(jī)扭矩影響最大的是機(jī)械效率代表內(nèi)燃機(jī)在某一轉(zhuǎn)速下的最高動(dòng)力性能汽油機(jī)標(biāo)定工況是外特性曲線的最大功率和所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速1413、關(guān)于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性描述正確的是。A. 部分負(fù)荷速度特性的功率和扭矩低于外特性值外特性曲線上每一點(diǎn)表示在此轉(zhuǎn)速下的最地燃油消耗率節(jié)氣門開度越小，扭矩曲線越平坦汽油機(jī)的扭矩曲線比柴油機(jī)的平坦14、關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性曲線，當(dāng)負(fù)荷為左右時(shí)，耗

31、油率曲線位置最低。 . 30. 50. 75. 9515、關(guān)于萬有特性的描述不正確的是。A. 等油耗曲線，最內(nèi)層為最經(jīng)濟(jì)區(qū)，曲線越向外，經(jīng)濟(jì)性越差。等油耗曲線橫向長(zhǎng)，則對(duì)應(yīng)負(fù)荷范圍寬。汽油機(jī)最低油耗偏高，經(jīng)濟(jì)區(qū)偏小。與汽油機(jī)相比，柴油機(jī)等油耗曲線變化較平坦。第八章 增壓1、采用下列哪項(xiàng)技術(shù)最適宜用來提高在高原使用的內(nèi)燃機(jī)功率？ A. 增壓技術(shù)電噴技術(shù)多氣門技術(shù)水冷技術(shù)2、內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣空氣經(jīng)壓縮機(jī)壓縮后，其特性變化為？A. 壓力增加，溫度升高壓力增加，溫度降低壓力降低，溫度升高壓力降低，溫度降低下列說法正確的是？A. 增壓可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率、比質(zhì)量功率和比體積功率增壓可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)排放和噪聲增

32、壓可以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性15增壓可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出響應(yīng)特性在內(nèi)燃機(jī)排氣渦輪增壓器中，空氣進(jìn)入壓氣機(jī)壓縮，其損失主要表現(xiàn)為？A. 摩擦損失，傳熱損失傳熱損失，泄露損失摩擦損失，撞擊損失撞擊損失，泄露損失對(duì)于內(nèi)燃機(jī)排氣渦輪增壓器而言，改變以下哪些參數(shù)可以達(dá)到移動(dòng)喘振線的 目的？A. 改變擴(kuò)壓器的進(jìn)口角、喉口面積改變渦輪噴嘴環(huán)出口截面積改變排氣管粗細(xì)增加中冷器下列增壓方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸和增壓器裝置直接連接的是 。A. 排氣渦輪增壓氣波增壓機(jī)械增壓組合式渦輪增壓第九章 排放與噪聲柴油機(jī)與汽油機(jī)相比， 污染物的排放多得多。A. COHCNOxPM為了降低汽油機(jī)怠速時(shí)排放污染，一般采取的方法是 。

33、A. 降低怠速轉(zhuǎn)速適當(dāng)提高怠速轉(zhuǎn)速將 CO 的排放調(diào)低將 HC 的排放調(diào)低16合理應(yīng)用三效催化器的前提是 A. 可變進(jìn)排氣系統(tǒng)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)電子控制汽油噴射在內(nèi)燃機(jī)排氣渦輪增壓器中，空氣經(jīng)過離心式壓氣機(jī)的工作輪到擴(kuò)壓器后的 其參數(shù)變化特性為 。A. 壓力升高，溫度降低，速度降低壓力升高，溫度升高，速度降低壓力降低，溫度升高，速度升高壓力降低，溫度降低，速度升高在內(nèi)燃機(jī)排氣渦輪增壓器中，下列說法正確的是 A. 渦輪機(jī)將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為排氣的能量渦輪機(jī)將排氣的能量轉(zhuǎn)化為其機(jī)械能燃?xì)庠跍u輪機(jī)中進(jìn)一步壓縮，壓力增加燃?xì)饨?jīng)過渦輪機(jī)后，壓力，溫度和速度均增加對(duì)于內(nèi)燃機(jī)排氣渦輪增壓器而言，中冷器的

34、作用是 A. 降低壓氣機(jī)后空氣溫度降低壓氣機(jī)前空氣溫度降低渦輪機(jī)后燃?xì)鉁囟冉档蜏u輪機(jī)前燃?xì)鉁囟葟U氣再循環(huán)是一種被廣泛應(yīng)用的排放控制措施，對(duì)降低 有效。A. CONOxHC17碳煙、填空題1、指示指標(biāo)是以在氣缸內(nèi)對(duì)活塞所做的功為基礎(chǔ)的， 用來評(píng)價(jià) 的好壞。2、評(píng)定發(fā)動(dòng)機(jī)性能的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)有、 和每小時(shí)燃油消耗量。3、發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣損失包括和 。4、充氣效率是指每循環(huán)實(shí)際封存在氣缸內(nèi)的 與在進(jìn)氣狀態(tài)下充滿氣 缸工作容積的 之比。5、對(duì)汽油機(jī)來說，當(dāng)轉(zhuǎn)速增加，則充氣效率；當(dāng)負(fù)荷增加，則充氣效率。6、影響汽油機(jī)火焰?zhèn)鞑ニ俣鹊闹饕蛩赜小?和缸內(nèi)氣體的紊流強(qiáng)度等。7、若汽油機(jī)缸內(nèi)殘余廢氣系數(shù)增加， 則爆燃傾

35、向 _ ；若點(diǎn)火提前角增大， 則爆燃傾向 。8、汽油機(jī)非爆燃性表面點(diǎn)火分為 和 兩 種。9、常見的汽油機(jī)不正常燃燒現(xiàn)象包括和 。10、柴油機(jī)混合氣形成的基本型式可分為 混合和 混合兩類。11、柴油機(jī)燃燒室按結(jié)構(gòu)形式， 可分為和兩大類。12、柴油機(jī)混合氣形成困難，燃燒不完全，改進(jìn)措施是 和 。13、燃燒放熱規(guī)律三要素是、 和燃燒持續(xù)時(shí)間。14、發(fā)動(dòng)機(jī)特性是指發(fā)動(dòng)機(jī)的隨調(diào)整情況及運(yùn)轉(zhuǎn)工況而變化的關(guān)系， 分別稱為調(diào)整特性和 特性。15、汽油機(jī)節(jié)氣門開度最大，所測(cè)得的速度特性稱為；節(jié)氣門部分開啟時(shí)，所測(cè)得的速度特性稱為 。16、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣終了氣缸的溫度大氣溫度，進(jìn)氣終了氣缸的壓力大氣壓力。（大于或小于

36、）1817、發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械損失的主要包括、 等。18、對(duì)于汽油機(jī)的速度特性曲線，節(jié)氣門開度為左右時(shí)，耗油率曲線位置最低；部分負(fù)荷速度特性的功率和扭矩值外特性的功率和扭矩值。19、內(nèi)燃機(jī)混合氣進(jìn)入燃燒的方法有和 。20、內(nèi)燃機(jī)的換氣過程是從開啟直到 關(guān)閉的整個(gè)時(shí)期。21、在 P-V 圖上，一個(gè)點(diǎn)表示熱力系統(tǒng)的一個(gè)；一條曲線表示一個(gè) 。22、評(píng)定發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性的有效指標(biāo)有、 和平均有效壓力等。23、發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣過程主要包括排氣和 排氣兩個(gè)過程。24、發(fā)動(dòng)機(jī) 1kg 燃油完全燃燒所需的空氣量，稱為；1kg 燃油燃燒實(shí)際供給的空氣數(shù)量與理論空氣量之比值稱為 。25、汽油機(jī)，若缸內(nèi)積碳增加，則爆燃傾向；若轉(zhuǎn)

37、速增加，則爆燃傾向。26、汽油機(jī)的燃燒過程是指從開始，到 為止的過程。27、常見柴油機(jī)的不正常噴射包括和 等。28、柴油機(jī)混合氣形成主要靠、 和缸內(nèi)適當(dāng)?shù)目諝膺\(yùn)動(dòng)三方面的相互作用29、汽油機(jī)保持某一轉(zhuǎn)速不變，逐步加大節(jié)氣門開度，則充氣效 率 ，機(jī)械效率 。（增加或減?。?0、若汽油機(jī)缸內(nèi)殘余廢氣系數(shù)增加， 則爆燃傾向；若點(diǎn)火提前角增大，則爆燃傾向 。（增加或減?。┤⑴袛囝}比質(zhì)量是指發(fā)動(dòng)機(jī)的干質(zhì)量與所給出的標(biāo)定功率之比。升功率是指發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)定功率與其質(zhì)量之比。在進(jìn)、排氣門開、閉的四個(gè)定時(shí)中，排氣提前角對(duì)充氣效率的影響最大。19從排氣門打開到氣缸壓力接近排氣管壓力的這個(gè)時(shí)期，稱為強(qiáng)制排氣階段。在

38、超臨界排氣期間，排出的廢氣量由缸內(nèi)和排氣管內(nèi)的壓力差來決定。錯(cuò)誤排氣終了時(shí)，排氣管內(nèi)廢氣壓力高，說明殘余廢氣密度大，殘余廢氣系數(shù)上 升。充氣效率總是小于 1 的。發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣終了的溫度 Ta 低于進(jìn)氣狀態(tài)溫度 Ts 。柴油是以其凝點(diǎn)來標(biāo)號(hào)的。國(guó)產(chǎn)汽油是以辛烷值來標(biāo)號(hào)的。催化裂化汽油的抗爆性能好，常用作高級(jí)汽油。汽油是揮發(fā)性好而又易自燃的燃料。柴油是揮發(fā)性好而又易自燃的燃料。汽油機(jī)著火不受混合氣濃度的影響，只要點(diǎn)火能量足夠高，就能保證著火。柴油機(jī)缸內(nèi)的不均勻混合氣是在高溫、高壓下多點(diǎn)自燃著火燃燒的。柴油機(jī)一般用壓力升高率代表發(fā)動(dòng)機(jī)工作粗暴的程度。在柴油機(jī)中，燃料成分在燃燒室空間的分布是均勻的。為了

39、控制壓力升高率，應(yīng)增加著火延遲期內(nèi)準(zhǔn)備好的可燃混合氣的量。由于車用發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和轉(zhuǎn)速獨(dú)立地在很大范圍內(nèi)變化，故其工況是面工 況。萬有特性圖中，最內(nèi)層的區(qū)域是最經(jīng)濟(jì)區(qū)域。由于柴油機(jī)沒有節(jié)氣門，所以柴油機(jī)沒有外特性。縮短柴油機(jī)著火延遲時(shí)間，減少滯燃期內(nèi)的噴油量，可減小燃燒噪音，提高 動(dòng)力性。汽油機(jī)的點(diǎn)火提前角過大或過小都會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)過熱。萬有特性曲線中，等油耗曲線越向外層，經(jīng)濟(jì)性越差。平均指示壓力用于評(píng)價(jià)氣缸工作容積的利用程度。柴油機(jī)最佳供油提前角應(yīng)隨轉(zhuǎn)速增加而加大，隨負(fù)荷增加而減小。內(nèi)燃機(jī)燃油燃燒所產(chǎn)生的熱量恒等于轉(zhuǎn)變?yōu)橛行Чεc各項(xiàng)散失的熱量之和。汽油機(jī)轉(zhuǎn)速增加，會(huì)使壓縮終了氣體的紊流度提高，火

40、焰?zhèn)鞑ニ俣燃涌欤?燃程度減弱。20柴油機(jī)燃燒過程中，混合氣約 8090%在速燃期內(nèi)燃燒完畢。柴油機(jī)的預(yù)混合燃燒階段對(duì)應(yīng)速燃期，放熱量很高，為主放熱階段。柴油機(jī)燃燒過程中，氣缸內(nèi)的最高壓力點(diǎn)基本與最高溫度點(diǎn)重合。汽油機(jī)在高速和大負(fù)荷工況時(shí)，最易發(fā)生爆燃。外特性曲線上每一點(diǎn)表示內(nèi)燃機(jī)在此轉(zhuǎn)速下的最高動(dòng)力性能。汽油機(jī)轉(zhuǎn)速一定，負(fù)荷增加時(shí)，最佳點(diǎn)火提前角增大。內(nèi)燃機(jī)負(fù)荷一定，機(jī)械效率隨轉(zhuǎn)速的增加而減小。轉(zhuǎn)速一定，柴油機(jī)負(fù)荷的變化對(duì)充氣效率無明顯的影響。強(qiáng)制排氣階段在整個(gè)排氣過程中持續(xù)的時(shí)間最長(zhǎng)， 但排出的廢氣量少于自由 排氣階段排出的廢氣量。指示熱效率表示指示功轉(zhuǎn)變?yōu)橛行ЧΦ某潭取?nèi)能與功一樣，是系

41、統(tǒng)在熱力過程中與外界傳遞的能量形式， 因此是過程量提高壓縮比，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率上升，功率增加，爆燃減小。汽油機(jī)燃燒過程中 ,氣缸內(nèi)的最高壓力點(diǎn)基本與最高溫度點(diǎn)重合。將燃油噴向燃燒室空間以霧狀油滴與空氣渦流混合稱為空間霧化混合。隨著負(fù)荷的增加，柴油機(jī)可燃混合氣的過量空氣系數(shù)逐漸減小。汽油機(jī)混合氣的過量空氣系數(shù)在 1.051.15 時(shí)，燃燒時(shí)火焰?zhèn)鞑ニ俣茸羁?。發(fā)動(dòng)機(jī)的放熱規(guī)律是指燃油燃燒時(shí)的放熱量隨曲軸轉(zhuǎn)角而變化的規(guī)律。機(jī)油的粘度越大，則發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械損失越小。減小壓縮比可提高發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率。柴油機(jī)的滯燃期（著火延遲期）越短，則工作越柔和。柴油機(jī)擴(kuò)散燃燒速度取決于燃油和空氣向火焰峰面的擴(kuò)散速度。發(fā)動(dòng)機(jī)補(bǔ)燃期是在膨脹中遠(yuǎn)離上止點(diǎn)放熱， 熱能不能充分利用， 應(yīng)越短越好在內(nèi)燃機(jī)排氣渦輪增壓器中，當(dāng)壓氣機(jī)工作在喘振線左側(cè)時(shí)，其工作時(shí)穩(wěn)定 的。對(duì)于內(nèi)燃機(jī)排氣渦輪增壓器而言， 定壓增壓系統(tǒng)的掃氣作用優(yōu)于脈沖增壓系 統(tǒng)。汽油機(jī)中的有害排放物 CO、HC、NOx 隨空燃比的增大而急劇下降。限制汽油機(jī)增壓技術(shù)發(fā)展的主要障礙是爆燃和熱負(fù)荷。21四、名詞解釋熱力學(xué)第一定律熱力循環(huán)熱力循環(huán)熱效率指示功平均有效壓力有效熱效率有效燃油消耗率升功率機(jī)械效率充氣效率（或充量系數(shù)）殘余廢氣系數(shù)理論空氣量過量空氣系數(shù)